壹、【前言】：
承攬運送人（貨代）得否順理成章地主張「單位責任限制｣？在台灣，似乎僅有「民用航空法｣第93-1條第4項明文訂定：「前三項規定，於航空貨運承攬業、航空站地勤業或航空貨物集散站經營業為賠償被請求人時，準用之｣[1]，但究竟「準用｣與所謂的「（直接）適用｣，仍然有所差別[2]。最近在海上貨物運送上，美國第2巡迴上訴法院（the
United States Court of Appeals Second Circuit）針對「美國海上貨物運送條例｣（the Carriage of Goods by Sea Act 1936，US COGSA）的「單位責任限制｣問題，有精彩的詮釋，並做出對承攬運送人有利的解釋，是足為觀摩[3]。
貳、【案情事實】：
話說原告（即二審的上訴人）甲公司多年以來，一直係委託被告（即二審的被上訴人）乙公司（即一家在美國登記註冊的貨物承攬運送人），負責自美國新澤西州的伊莉莎白港（Elizabeth, New
Jersey）出口汽車到國外。然出口汽車在還沒有被裝運上船前（before being loaded
on board a vessel），其係被置放在乙公司的港邊倉庫內，等待裝船運送。
西元2013年，有兩輛置放在乙公司倉庫內等待裝運上船的汽車遭竊，甲公司不甘受損隨即起訴請求車價全額的損害賠償。面對如是請求，乙公司基本上並不企圖規避責任，而僅是主張其得「準用｣「美國海上貨物運送條例｣所賦予的單位責任限制權利。初審法院受理本案之后，最後以簡易判決的方式，判決乙公司可以主張單位責任限制，即「每一包裝單位｣（per package）：美金500元（而每一輛車被視為係一包裝單位，換句話說，被竊的這兩輛車，乙公司總共僅須賠償美金1,000元即可卸除責任，當然這樣的金額遠遠低於實際車價款）。甲公司對於如是判決結果當然無法信服，爰提起上訴並要求本案並沒有適用單位責任限制的背景與理由。
其實甲公司起初係主張美國「海上貨物運送條例」並沒有適用本案的餘地，蓋除非當事人有其他事先約定，否則該條例僅有在貨物被裝運上船的時候才得以適用。針對前開當事人「有其他事先約定」的部分，乙公司表示在其簽發的「子提單｣上（House Bill of Lading），即有如下的陳述：「美國「海上貨物運送條例｣在貨物運送至乙公司所指定貨倉（warehouse）的時候，就有適用的餘地」。換句話說，乙公司在提單上已經提前了法規強制適用的時點[4]。祇是本案在車輛被竊的那個時點，乙公司的子提單尚未簽發，因此提單上的這些記載事項（事先約定），是否仍有適用的餘地，遂有爭議。
參、【系爭之點】：
一、承攬運送人的子提單尚未簽發之際，其上的記載或背面條款對於運送契約的雙方當事人是否有拘束力？
二、承攬運送人得否直接就主張其可適用美國「海上貨物運送條例｣所賦予運送人的單位責任限制權利（Package Limitation）？
肆、【判決結果】：
無論係初審（first
instant court）或上級審的巡迴法院，均採一致的見解：
即承攬運送人可以主張美國「海上貨物運送條例｣的單位責任限制，縱使提單尚未正式簽發，但依循過往案例可認定貨主應該明瞭且熟稔提單上的記載事項者，則有適用的餘地。
伍、【解析】：
針對本案車輛在承攬運送業者的倉庫被竊之際，提單尚未簽發，所以提單上的記載與背面條款即無適用餘地的爭辯，乙公司主張其與甲公司之間的合作關係並非昨日才建立，而係已經有一段時間了。當中所使用的提單記載與條款均「如出一轍｣，並沒有任何更動，所以縱使本案事故發生之際，提單尚未正式出具，然前開條款與記載係為託運人（即甲公司）所明瞭，故仍舊有適用的餘地。乙公司前開主張，為初審與上訴法院所接受，蓋其以為：提單縱尚未被正式簽發，但之前雙方間的往來交易過程，即足以證明：「並無跡象顯示這套甲公司已經使用多次的子提單並沒有被簽發，爰美國海上貨物運送條例應有其適用」（there is no
indication that the house bill of lading with which 甲公司 had extensive experience would
not have been issued, US COGSA applies by contract）。
對此，甲公司的反擊戰術乃：縱使美國海上貨物運送條例有其適用的餘地，攸關的單位責任限制條款亦不適用，蓋其認為美國海上貨物運送條例的規定，運送人必須給予託運人一「適當的機會」（fair opportunity）向運送人聲明貨物價值係遠遠超過每一包裝單位美金500元的限制。至於機會是否「適當」？則有賴運送人的舉證（the carrier bears the initial burden of providing
fair opportunity）。針對本案，甲公司諉稱其並未有一「適當的機會」，向乙公司聲明車輛的實際價值。對此，乙公司則再次引證子提單上的記載事項表示：其已經明白地通知託運人，美國海上貨物運送條例單位責任限制的適用，與聲明更高貨物價值的可行性（unambiguously
notifies the shipper both that US COGSA applies to limit liability and that a
higher value may be declared）。綜上所述，甲公司遂被法院認定其應該明瞭子提單上所記載的條款，且其已經被賦予一聲明更高價值的機會，所以每一包裝單位美金500元的責任限制是有其適用。
陸、【結語】:
從本案中，我們學習到美國「海上貨物運送條例」賦予運送人與貨物承攬運送人主張單位責任限制的特權，暨如何透過巧妙地運用提單背面條款與加載條文，來擴大單位責任限制的適用範圍，當然這是從保護運送人或貨物承攬運送人的角度切入，而這樣的辯論經驗彌足珍貴。
其實針對承攬運送業者在沒有簽發所謂的提單、載貨證券或託運單的情況之下依舊提供服務，而如果發生貨物毀損或滅失時，若要主張所謂的「單位責任限制」，則端視事前是否與貨主間有任何「協議」存在，而這時承攬運送業者的「標準營運條款」（the Standard Trading Conditions）則為「最佳的武器」，而這也說明為何承攬運送業者要強烈曝光「標準營運條款」的理由，蓋若能讓其發生作用，則可能就是高山攀岩中的那根最后「保命」繩索。或就像法國常用的的「普羅旺斯香料｣（Herb de Province）一樣，「標準營運條款」也是可以應用在辯論當中的香料（全文完）。
[1] 這裡所謂的「前三項規定｣，指的就是航空器使用人或運送人所得主張的「單位責任限制｣。而這裡所謂的有明文規定，係指條文直接明示「貨運承攬業」等字眼，而非像海商法第76條以定義的方式來涵蓋貨運承攬運送業者，即「本節有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，對運送人之代理人或受僱人亦得主張之。但經證明貨物之滅失、毀損或遲到，係因代理人或受僱人故意或重大過失所致者，不在此限。前項之規定，對從事商港區域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，亦適用之」，則必須透過釋義的方式來說明「承攬運送業者」，就是這裡所謂的「運送人的代理人」或「在商港區域內從事裝卸、搬移、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙的人」（這裡所談到的對託運人或第三人得主張抗辯事由等的援用，即為著名的「喜馬拉雅條款」）。
[2] 按「適用｣係指完全依照法律的規定而適用其他法律的規定，也就是法律明定關於某一事項的規定，直接用於某一事項。而「類推適用｣則為論理解釋的一種，係對於法律無明文直接規定的事項，而另擇其關於類似事項的法律規定，以為適用（相當於所謂的「比附援引｣）。另，「準用｣本質上亦為「類推適用｣的一種，但與「類推適用｣不同者，則為前者係法律有明文的規定，而后者則法律並未有明文的規定。
[4] 西元2014年6月18日台灣最高法院103年台上字第1193號判決，認為提單背面條款縱記載應以何法作為適用的準據法，然無法證明託運人已經同意者，尚不得逕行適用所載的準據法，其否定提單背面條款效力的立場，與業界認知、其他國家的司法實務見解迥異，實在令人堪虞。
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