壹、【案情事實】：
台灣的甲貿易公司自美國進口新鮮馬鈴薯一批（下稱系爭馬鈴薯），裝載於乙船公司所提供的冷凍貨櫃內，由乙公司負責自美國運送至臺灣高雄港，系爭馬鈴薯於交付乙公司運送時即已特別約定：運送溫度應保持在華氏38度，且通風口應保留1/4開啟的冷藏儲存方式運送，並載明於載貨證券（提單）上。
詎料系爭馬鈴薯抵台交付予甲公司時，即發現有已發芽暨發芽白點情事，致生系爭馬鈴薯全部不能銷售暨使用，經濟上價值全然喪失的損害。經查系爭馬鈴薯於交付予乙公司運送時，係處於完好狀態，然系爭馬鈴薯抵達目的地交付予甲公司時即發現有毀損情事，甲公司遂主張乙公司對於系爭馬鈴薯的運送暨照管有過失，而主張系爭馬鈴薯的貨損，乙公司自應依照Œ運送契約、提單；暨侵權行為等法律關係，就系爭馬鈴薯毀損負「債務不履行」（Non-performance of Obligation）暨「侵權行為」（Tort）的損害賠償責任[1]。
針對前開指摘，乙公司辯稱本件運送係採FCF/FCL方式，亦即系爭馬鈴薯係由託運人（the Shipper）自行裝填入櫃，關於此點事實，觀諸提單明載「託運人自行裝填暨計數（Shipper’s
Load & Count）」（或稱之為「託運人自裝自計」）即明。準此，乙公司主張其並不清楚系爭冷凍貨櫃內，實際裝填的貨物為何？數量多少？品質如何？再者，於貨物運送中，運送人亦不能任意自行拆櫃檢查。從而，甲公司如主張運送人：乙公司應就系爭馬鈴薯貨損負責，至少應依法：Œ先就系爭馬鈴薯於交運時係屬完好；暨系爭馬鈴薯確係於乙公司運送途中發生的損害，為充分的「舉證證明」（the burden of proof）。
另，攸關系爭冷凍貨櫃的溫度是否維持在約定的華氏38度？則乙公司舉丙海事保險公證人的公證報告（survey report）：「本件冷凍貨櫃在海上運送的上述期間，係處於良好/正常的運作狀態。」以為證明：乙公司就系爭冷凍貨櫃的「適載性」（cargoworthiness），亦已盡必要的注意義務。至於系爭馬鈴薯之所以產生發芽情形，乃係因貨物品質不佳所致，或係因託運人過失，未為適當的抑芽措施所致，故乙公司得依台灣的海商法第69條第14款、第15
款及第17款規定，主張免責[2]。退萬步言，縱認乙公司應就本件損害負賠償責任，其亦得依海商法第70條第2項規定，主張每件666.67個特別提款權的單位限制責任，而本件託運貨物係裝載於1個貨櫃，亦即本件貨物件數為1件，故乙公司的責任限制即為666.67個特別提款權[3]。
貳、【系爭之點】：
一、貨損的原因為何？
針對「託運人自行裝填暨計數」的貨物毀損或滅失，運送人仍有必須負責的時候？
二、系爭馬鈴薯的貨損範圍？損害額如何計算？
參、【判決結果】：
一、一審：運送人（乙船公司）勝訴。
（理由：Œ提單有「託運人自行裝填暨計數」的記載；暨貨主無法舉證證明系爭馬鈴薯的損壞係發生於運送途中）
（臺灣基隆地方法院95年度海商字第8號民事判決）
二、二審：貨主（提單上的受貨人：甲貿易公司）反敗為勝。
（理由：Œ貨主依美國農業局所簽發的證明證實「貨物在交運時狀況良好」；暨運送人未盡保管之責）
（臺灣高等法院96年度海商上易字第7號民事判決）
肆、【系爭貨損應由運送人負責】：
一、（海上）運送人負「推定過失責任」：
按運送人責任，台灣的海商法係採「推定過失責任」（the Presumption of
Negligence），即受貨人（the
Consignee）祇須要證明貨物有毀損、滅失或遲到等情狀，即推定運送人有過失。運送人被推定有過失之后，則必須自己舉證證明該毀損、滅失、遲到並非係其故意或重大過失，或其代理人、受僱人的過失所造成，方能免責[4]。
然受貨人除前開指摘外（即證明貨物有毀損、滅失等狀況），尚須先舉證證明貨物損害係發生在運送人所負責的運送途中，後始有運送人推定過失責任的適用。而在貨櫃運送，依國際慣例方式有二種，一為CFS方式，一為FCL/FCL運送方式 (FULL CONTAINER LOAD TO FULL CONTAINER
LOAD，又稱CY/CY即CONTAINER YARD TO CONTAINER YARD)，其中后者為「整裝整拆」、為「貨櫃場至貨櫃場」的簡稱，即託運人將空貨櫃拖至自己倉庫自行裝櫃、點件及封櫃，而後將整裝貨櫃拖運至出口地的貨櫃場交船公司運送至目的港貨櫃場，再由受貨人自行將運到的整櫃貨櫃拖回自己倉庫拆櫃。因係託運人自行裝櫃與點件 (SHIPPER’S LOAD AND COUNT)，故免繳裝櫃費用 (CFS CHARGE)，此時船公司也不負櫃內貨物短缺的責任，到達目的地後受貨人提櫃將貨物拆存受貨人的倉庫，由於是受貨人自行拆櫃，故亦可免負擔終點提運費（目的地移送費） (DDC，Destination Delivery Charge)，因此二者的區別在於貨物係由託運人或由運送人裝櫃。如由託運人自行裝櫃封櫃，運送人對貨櫃的堪裝能力暨貨物保管的責任，始自貨櫃收受之時起，而收受貨櫃時，貨櫃既已由託運人封櫃，則在運送人交付時，貨櫃如未啟封，其貨櫃內貨物如有損壞，苟受貨人不能證明損害係於運送中發生，運送人應不負損害賠償責任。準此，則受貨人必須先證明「Œ貨物在交運時狀況良好；暨貨物係在運送人占有途中發生毀損滅失的」。
二、交付予乙公司運送的系爭馬鈴薯為完好的馬鈴薯：
本件貨櫃運送係FCL/FCL運送方式，提單上亦記載「託運人裝填、計數」字樣，是運送人在提單上已為適當的保留，故甲公司無從依照系爭記載，主張貨物交付被上訴人時為完好。甲公司應另行舉證證明系爭馬鈴薯在託運人交付予乙船公司運送時係完好。為此，甲公司即舉美國農業局派員親自在貨物裝載現場監督暨檢驗的事實、美國農業局所簽發的抑芽證明暨檢疫證明為證。
三、運送人不得主張免責事由：
乙船公司未盡海商法第62條堪航（載）能力的義務[5]或海商法第63條商業照管義務時[6]，即不得依海商法第69條第14款、15款、17款規定，主張免責。查系爭冷凍貨櫃的溫度並未依提單上的記載維持在華氏38度，乙船公司未盡海商法第63條的保管義務，其有過失甚為明顯。準此，乙船公司遂不得主張免責矣。
伍、【貨物損害賠償額的計算】：
系爭貨物經檢驗均已因發芽暨受發芽毒素影響，而無法再為任何利用，是已無經濟價值而達全損程度（the total loss），至於其損害額的計算：運送人主張系爭貨物託運人於貨物裝載前，並未聲明貨物的性質暨價值，且記載於系爭提單上面，爰運送人自得依海商法規定主張每件666.67個特別提款權的單位限制責任（SDR）。而本件託運貨物係裝載於1個貨櫃，亦即本件貨物件數為1件，因此運送人的責任限制為666.67個特別提款權。惟查「除貨物之性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物之毀損滅失，其賠債責任，以每件特別提款權666.67單位或每公斤特別提款權2單位計算所得之金額，兩者較高者為限」；「前項所稱件數，係指貨物託運之包裝單位。其以貨櫃、墊板或其他方式併裝運送者，應以載貨證券所載其內之包裝單位為件數。但載貨證券未經載明者，以併裝單位為件數。其使用之貨櫃係由託運人提供者，貨櫃本身得作為1件計算」，台灣的海商法第70條第2、3項定有明文。本件託運人於裝載前並未聲明貨物的價值，並經運送人註明於載貨證券上，故有單位限制責任的適用，然其「包裝單位」應依照提單上所記載的1050箱計算，而非以貨櫃本身1件計算。
至於運送人因「過失」而未能依照提單上的記載維持冷凍櫃的溫度導致貨損的結果，是否可被歸責係屬於「重大過失」，因而被剝奪主張單位責任限制的特權？本案判決中並未置啄，頗為遺憾。
陸、【結論】：
在一般人的觀念裡，提單上若有記載「託運人自行裝填暨計數（Shipper’s Load &
Count）」等字樣的，因為現實環境裡運送人對貨物的數量暨狀況等均無法進行瞭解暨確認（客觀不行），所以在通常情況下，針對貨物的毀損或滅失，運送人係毋庸負責的。然本案中因為貨主發揮鍥而不捨的奮戰精神，幸運地在第2審中扳回一城，算是顛覆了傳統對於此一議題的刻板印想。因此千萬記得，俗稱所謂的「萬靈丹」並不是每回都這樣有效的。
針對貨損案件當事人的舉證責任分配順序，海商法的巨擘William Tetley教授整理后，約可歸納為以下4個步驟：Œ損害賠償請求權人，首須就自己的貨物在運送人占有中發生損害，負舉證責任；運送人須證明損害的原因、其已盡相當注意使船舶具有堪航能力、在海牙規則所規定的不負責任事由當中主張其一；Ž爾后，請求權人再為種種不同的主張；暨最后，兩造當事人追加種種證據，以證其說。台灣的海商法間接繼受自海牙規則，有關舉證順序亦散見各條，但其舉證責任順序，與前開W. Tetley教授所舉的4個步驟，應無以異（全文終）。
[1] 「債務不履行責任」與「侵權行為責任」，其舉證責任亦屬有別。要之，侵權行為的故意或過失，為責任構成條件，應由被害人舉證證明加害人有故意或過失，侵權行為始能成立。而債務不履行的無過失，則係債務人責任免除的要件，自應由債務人負舉證的責任。本此以言，運送人主張運送物的毀損滅失非其故意或過失所致，應由其負舉證責任，當毋庸置疑。惟在運送人舉證以前，受領權利人須舉證證明運送物在運送人占有中發生毀損滅失，舉證責任始轉換由運送人負擔。苟受領權利人不能舉證證明運送物在運送人占有中發生毀損滅失，運送人自無須負賠償責任，當亦無須為不負責任的主張。
[2] 海商法第69條：「因下列事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任：
… … … … … …
14、因貨物之固有瑕疵、品質或特性所致之耗損或其他毀損滅失。
15、貨物所有人、託運人或其代理人、代表人之行為或不行為。
… … … … … …
17、其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者」。
[3] 海商法第70條：「託運人於託運時故意虛報貨物之性質或價值，運送人或船舶所有人對於其貨物之毀損或滅失，不負賠償責任。
除貨物之性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物之毀損滅失，其賠償責任，以每件特別提款權666.67單位或每公斤特別提款權2單位計算所得之金額，兩者較高者為限。
前項所稱件數，係指貨物託運之包裝單位。其以貨櫃、墊板或其他方式併裝運送者，應以載貨證券所載其內之包裝單位為件數。但載貨證券未經載明者，以併裝單位為件數。其使用之貨櫃係由託運人提供者，貨櫃本身得作為一件計算。
由於運送人或船舶所有人之故意或重大過失所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不得主張第二項單位限制責任之利益」。
[4] 自1924年海牙規則（the Hague Rules）生效后，各國在其海事法規內，均已摒棄運送人絕對的責任，改採過失責任主義，於貨載有毀損滅失的情形時，先推定運送人有過失，運送人如主張無過失者，需負舉證責任，亦即採「推定的過失責任」。台灣既間接繼受海牙規則的精神，自亦不能作相異的解釋。
[5] 台灣海商法第62條：「運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置：
一、使船舶有安全航行之能力。
二、配置船舶相當船員、設備及供應。
三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。
船舶於發航後因突失航行能力所致之毀損或滅失，運送人不負賠償責任。
運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張，應負舉證之責」。
[6] 台灣海商法第63條：「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置」。
