談複合運送之美國鐵路運送人責任限制問題

壹、【前言】：
今年台灣航商如果想要與美國鐵路公司續簽運送契約時，大多會發現鐵路公司所提供的複合運送契約條款與先前的版本有很大的不同。對從事海上貨櫃運輸業者而言，其最大的影響即為有關「責任條款」的變動（the revised liability provisions），這其中包括鐵路公司的「責任限制」主張，與「Carmack法案通知義務」的逆轉（轉由海上運送人負責通知託運人：有關鐵路運送人的責任限制，與取得49 U.S.C. 11706保障所需踐行的程序）。鐵路公司甚至明白表示如果海上運送人怠於履行通知義務的話，則海上運送人即應補償鐵路公司因此所遭受到的損害。

為什麼會有如是變動，主要是導因於美國法院對於Sompo Japan v. Union Pacific案所採取的態度。話說有家日本廠商委託Mitsui OSK Line Ltd. (“MOL”)運送32輛牽引車（tractors）從日本東京到美國喬治亞州的Swanee，運送過程中海運段平安無事，不料在鐵路運送段卻發生出軌意外，導致牽引車毀損。日本的保險公司Sompo在賠償廠商損害後，即「代位」向鐵路公司（美國太平洋聯合鐵路公司，Union Pacific）請求。由於本案所簽發的提單係所謂的「複合」（Intermodal）「聯運」（Through）提單，所以涵蓋了整段航程（包括海運與鐵路段）。其中提單條款內容包括了所謂的「責任航程條款」與「喜馬拉雅條款」（Himalaya Clause），前者係將運送人在「美國海上貨物運送條例」（COGSA）所得主張的責任限制擴張適用到陸路運送段；後者則是將運送人所得主張的責任限制與保障擴張適用到第三運送人的身上（the third party carriers）。

貳、【實務見解】：
題示案美國紐約南部管區聯邦地區法院（the Southern District of New York）初審判決被告Union Pacific鐵路公司勝訴，即鐵路公司可以主張COGSA的賠償責任限制：每輛牽引車僅須賠償500美元（總計32輛為16,000美元）。原告不服（即日本Sompo保險公司），遂再提上訴至第二巡迴上訴法院（the United States Court of Appeals of the Second Circuit），其主張「Carmack Amendment法案」應適用到被告的運送責任上，因此被告即不得主張責任限制，而反應對原告的「實際損害」負責（for the actual loss or injury）（即479,500美金）。而這裡所謂的「Carmack Amendment」，即是對於原本未涉及到貨物理賠責任問題的「Interstate Commerce Act」的修正，其對於鐵路運送人科以「嚴格責任主義」的標準（a strict liability standard）。至於「責任限制」，「Carmack Amendment」則祇針對託運人有事先書面聲明或託運人與運送人間有事先書面同意的貨物價值，運送人始得主張之。

西元2006年7月10日美國第二巡迴上訴法院針對Sompo案則做出了「大逆轉」判決，意即上訴法院認為「Carmack Amendment」應該適用在本案運輸型態的內陸段運送人身上，原Union Pacific（即被告）主張得引用海運提單內的「喜馬拉雅條款」，而享有COGSA所賦予海上運送人責任限制的說法則不被採納。

第二巡迴法院從Carmack Amendment的立法理由裡，認為該法案應該適用到「跨國運送」裡的「國內內陸運送段」，而不要去管這票貨物的原始「裝貨地點」在哪裡。至於Carmack Amendment與COGSA的「法規競合」問題，巡迴法院亦認為Carmack Amendment應「優先適用」。因為它係所謂的「聯邦法律」，在法的位階上應該比COGSA還要高。

綜上所言，除非Sompo案二審法院的判決在美國的最高法院被推翻，否則「海上運送人」即必須依鐵路公司新約的要求，負責向客戶通知鐵路運送人所願意負擔的責任。祇是此舉對於原本就已經忙碌異常的海上運送人而言，不啻係「雪上加霜」。另，鐵路公司的新約中攸關「管轄法院」的約定，亦限制貨損案件祇能在鐵路運送的「出發地」、「目的地」或「事故發生地」所在的「美國聯邦地區法院」（the United States Federal District Court）提起，這麼一來勢將會增加海上運送人在處理案件時的不便與困擾。

參、【Carmack Amendment法案】：
所謂的「Carmack Amendment法案」，簡單地說即是為跨州運送人提供一單一責任制度的作業平台。事實上在Carmack Amendment法案還沒有正式公布施行前，律師在替客戶針對跨州運送所發生的貨損案件向運送人索賠時，常須依運送人違約、過失或詐欺等事實，而按各州的法令主張損害賠償請求權。現因有Carmack Amendment法案的頒布，其歸類在「聯邦法」的範疇內，因此位階上當然優先適用原來的「州法」。其在功能上當然亦具有傳統上法的「安定性」與「可預測性」等特質，因此能讓無論係運送人或託運人均能預估貨損案件發生時彼此間應負擔的責任或損害，亦因此可預先購置若干適宜的保險以涵蓋如是「風險」。

「Carmack Amendment法案」即所謂的U.S.C. Section 14706，其依西元1992年第九巡迴上訴法院Hughes Aircraft v. North American Van Lines的案例[1]，對於各州州法均有優先適用的效力，且針對跨州運送提供一「單一與專屬」的賠償管道。除此之外，依Margetson v. United Van Lines, Inc.的案例顯示[2]，Carmack Amendment對於跨州運送人提供倉儲或其他服務所產生的貨損亦有適用的餘地。

Carmack Amendment是跨州運送貨損索賠唯一的依據，託運人若要提出民事訴訟則必須符合Carmack Amendment所列的先決條件。事實上運送人亦可以藉由合約的約束，要求託運人的索賠必須在運送完成後9個月內提出，且在運送人拒絕後2年內提起民事訴訟。若託運人未在運送完成後9個月內向運送人索賠，則將會被視為因欠缺「訴因」而被駁回（a cause of action）[3]。

另，Carmack Amendment亦允許運送人得依託運人書面聲明的貨物價值或雙方間的書面聲明來限制其運送責任。為有效限制運送人的責任，運送人必須：Œ讓「運費率表」（Tariff）[4]符合Interstate Commerce Commission的需求；讓託運人有合理的機會得選擇兩種或更多種的運送人責任標準；Ž取得託運人對於運送人責任限制的同意；暨出具提單反映前述同意。

肆、【解決方案】：
為符合鐵路公司的要求，海上貨物運送人勢必要負責通知Carmack Options的義務，如果忽略了前項通知的義務，導致鐵路公司無法主張其責任限制的話，則海上貨物運送人必須補償鐵路公司因此所受到的損害。依照Sompo的案例，如果託運人要主張鐵路公司應該適用Carmack Amendment的嚴格責任，則託運人事先必須有被告知攸關費率的選擇（Carmack Options），意即託運人在託運當時，得選擇以下三種費率之一（舉例而言）：
Œ 「運費率表」（Tariff）或「運送契約」（Service Contract）所載「運費費率」；
 美國海上貨物運送條例（COGSA）的「從價運費」費率（Ad Valorem）[5]；
Ž 受Carmack Amendment保障的運費費率（通常會比「從價費率」多個百分之200-300間）（因為鐵路公司負責嚴格的責任主義與較高的損害賠償限額）。

另，Sompo案裡法院以為當時運送人的告知義務並不足夠，所以本文建議海上運送人應採取全面性地告知義務，包括但不限於在運送契約（the Service Contract）、提單（Bill of Lading）、運費率表（Tariff），甚至定艙確認書上（Booking Confirmation），均應全面性地記載如是告知義務，讓託運人沒有「未收到通知」的藉口。

試舉以下在提單背後條款上的告知義務為例：「FULL CARMACK COVERAGE IN THE U.S.: For Goods moving by rail or motor carrier to or from a place within the United States, the Merchant may opt for either: (a) full liability coverage under the U.S. Carmack Amendment, or alternatively, (b) the terms and conditions herein including those for liability and claims, etc., or if not applicable for any reason, then the terms and conditions in the rail or motor carrier’s contract or tariff, whichever is applicable, at the lower freight rates provided therein. The procedures for choosing full Carmack coverage can be found at a link entitled “Full Carmack Amendment Coverage in the U.S.” at (Website Address), a copy of which is available on request. Failure to comply with those procedures shall be deemed the Merchant’s choice of the alternative terms and conditions at lower freight rates.」（進出美國貨物的鐵路或公路運送，貨方得擇一選擇：Œ美國Carmack Amendment的責任保障；或本提單條款的責任與理賠保障等，或因其他理由無法適用時，則依鐵路或公路運送人的契約或運費率表的條款為之（視何者較為適用），後者提供較低的運送費率。選擇適用Carmack保障的程序可以在以下聯結中取得攸關訊息。未能遵守如是程序者，則被視為貨方選擇其他較低費率的條件）。

通常貨方在面對如是選擇時，因為成本上的考量（若是選擇Carmack Amendment保障的話，則需多付2倍到3倍的運費），甚少會選擇Carmack Amendment的保障方案。

伍、【結論】：
在經濟學的原理裡面，有所謂「天下沒有白吃的午餐」這套理論[6]，意思應該是說「要付出才能享受」。本案託運人要享有Carmack Amendment針對陸上運送人所科予的嚴格責任保障，則必須遵守事先已被告知的遊戲規則，包括先行支付較高的運費水平，在規定的時效期間內提出索賠聲請與訴訟等，而陸上運送人要分擔其本身的風險，亦要求「聯運」的「海上運送人」負責通知託運人，若海上運送人怠於行使通知義務，或通知不當者，陸上運送人即要求海上運送人必需負擔因此所遭受的損害。因此對於從事美國地區複合式運送的當事人而言，如何確保本身的權益而不被曲解，事前的準備工作則不可馬虎矣（全文完）。
[1] 970 F. 2d 609, 613。
[2] 785 F. Supp. 917, 919 (D.M. 1991)。
[3] 見Consolidated Rail Corp. v. Primary Industries Corp., 868 F. Supp. 566, 577 (S.D. NY1994)。
[4] 指貨物從某地運至其他各地各種類別貨物運費的總表。運送人定期業務通常製有此運價表。
[5] 「從價運費」是指以受載貨物的價值基礎計收運費。「從價提單」是指提單上記載有貨物價值的提單，運送人的責任即以此價額為限，不再適用法定的單位責任限額。由於從價提單下的運送人必須擔負較重的貨損賠償責任，託運人相對的也必須支付較高的從價運費。
[6] 經濟學諾貝爾獎得主傅利德曼（Milton Friedman）的名言。

美國高等法院針對油料紀錄簿的最新見解

壹、【源起】：
話說一艘Overseas Shipholding Group, Inc.（海外船控集團，以下簡稱OSG）所屬的Pacific Ruby號油輪，在墨西哥灣進行運輸原油的任務（該輪當時懸掛馬紹爾群島的國旗Marshall Islands）。擔任輪機長職務的係Kun Yun Jho先生（以下簡稱Jho），其責任包括了「船舶油料紀錄簿」（the Oil Record Book）的記載，而紀錄簿的內容則包括了船舶油料與若干油水混合物排放與處理的經過。

然由於有船上人員密告該輪有「非法排放」的舉動（the unlawful discharges），美國海岸防衛隊（the U.S. Coast Guard）旋即於Pacific Ruby號泊靠德州Neches港的時候登船檢查。密告者當時諉稱Jho曾手動操作該船的「污染偵測設備」（the Pollution-detection Equipment），迫使該偵測設備無法測出超過美國法令所允許的含油量溢放物質。然海岸巡防隊在約談過船長與Jho後，認為該船一切符合規定並無缺失，旋即釋放船舶並無留置。詎料緊接在下一個港口停泊時，海岸巡防隊意外發現若干證據符合密告者所告知的訊息，意即船舶確有所謂非法排放的舉動與船上設備留有遭非法把弄的痕跡。

基於海岸防衛隊的調查結果，美國政府正式起訴了Jho與OSG。在起訴內容裡，檢察官對Jho與OSG各起訴了10項罪名（Counts），這其中包括了共謀、提供偽造聲明與油料紀錄簿記載不實等。

Jho與OSG針對前述指控一一加以反駁，其中包括主張國際法禁止攸關油料紀錄簿犯行的起訴。第一審的德州東部管區聯邦地區法院（the United States District Court for the Eastern District of Texas）接受了這樣的說法，爰撤銷了所有關於油料紀錄簿的指控。然美國政府不服遂再提上訴，以下即為美國高等法院接受上訴聲請後，在做出最後判決前的「心路歷程」。

貳、【國際公約的限制】：
美國的「船舶污染防制法」（the Act to Prevent Pollution from Ships，簡稱APPS），係美國國會將兩項美國已經參加的海洋環保國際公約納入國內法範疇的傑作，這兩項國際公約一為西元1973年的船舶污染防制公約（the 1973 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships），另一則為西元1978年的船舶污染防制公約（the Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships）（這兩項公約統稱為MARPOL 73/78）。這項法案的主要目的顧名思義即為防制海洋的油料污染。

APPS授權美國海岸巡防隊為執行MARPOL公約得制定若干規則以供遵循[1]。攸關刑事上的制裁，APPS則規範如下：「行為人故意違反MARPOL公約 … … 本章規定、或相關規則者，應處以Class D的重罪」[2]。無論係屬故意與否，對於前述違反者均可處以民事懲罰（the Civil Penalties）[3]。

本案因Jho與OSG故意違反33 C.F.R. §151.25攸關油料紀錄簿記載需求的規定，爰依 §1908(a)提起刑事訴訟。為協助督導與防制油料污染，APPS規定船舶如果達到一定的噸位數量，即需保有油料紀錄簿的記載[4]。APPS的規定裡明述「船長或其他掌管船舶的人」負責「維護」如是紀錄。本案Jho雖於上訴審時曾辯稱其並非「船長或其他掌管船舶的人」而企圖規避責任，但地區法院在判決時並未採納這一點[5]。

油料紀錄簿必須置放於船艙內且隨時備查。APPS授權海岸防衛隊得登船查驗船舶是否符合MARPOL、APPS等相關規定。為判別船舶是否違反APPS規定，查驗人員必需依賴船員的陳述、船舶的登記證書暨攸關遵循紀錄作判斷，這其中包括了「油料紀錄簿」的檢驗（見33 C.F.R. §151.25 (c)）。

針對 §1908(a)與 33 C.F.R. § 151.25的適用，APPS有兩項適切的限制。一為攸關油料紀錄簿的記載要求，僅限制適用在外籍船舶航行在美國的領海內，或泊靠在美國管轄下的港口或櫃場的情況下始得為之（見 33 C.F.R. §151.09 (a)(5)暨 33 U.S.C. §1902 (a)）。再者，則為所有依Chapter 33規定所為的舉動均需依循國際法的原則（見 33 U.S.C. §1912）。就是因為這樣的理由，地區法院駁回了檢方對於Jho與OSG攸關油料紀錄簿的指控。地區法院以為§1912除限制了APPS的執行極限外，亦排除了政府起訴船舶違反§1908(a)行為的可能性（因為怕抵觸了國際法的原則）[6]。總而言之，德州地區法院認為若僅針對油料紀錄簿違反案件起訴的話，恐將會觸犯國際法所設立的原則，爰駁回檢方對於Jho與OSG的指控。

參、【正反意見相左】：
德州地區法院依33 U.S.C. §1912規定，對於外籍船舶在美國領海外違反美國防污相關規定的行為，美國政府主張有管轄權，認為係違反國際法的相關規定與原則，爰駁回了檢察官起訴的請求。然姑且不論這樣的結論是否正確，高等法院針對地院認為Jho與OSG的犯行係發生在美國領海外的論調，即表示無法茍同。

美國高院起訴書中表明輪機長Jho在8個不同的日子裡，未能維持油料紀錄簿的正確性。而起訴書中所顯示的這8天，Pacific Ruby號均泊靠在美國的港口內。然被告Jho辯稱 §151.25有關油料紀錄簿的維護並不加諸其個別的責任，他祇是表明油料紀錄簿的「應記載事項」而已（the requisite entries）。另，被告更諉稱這些所謂不正確的記載均係在國際水域內完成的（in international waters），爰檢方將這些不法行為歸納在美國港口或領海內完成，係不正確的指控。祇是忽略了維護油料紀錄簿正確記載的義務，則不免會與MARPOL、美國國會當初通過APPS的初衷發生齟齬。依33 C.F.R. §151.09與33 U.S.C. § 1902 (a)規定，課予油料紀錄簿記載需求的義務，僅得對於外籍船舶係在美國領海內或港口、櫃場時主張之。然為了達成MARPOL與APPS防制船舶污染的目標，則正確的油料紀錄簿是有其必要的。如果紀錄簿未能於美國港口或領海內維持正確時，則外籍船舶祇要在進入美國港口或領海前偽造紀錄簿的內容，即得簡單地避開前述法規針對紀錄簿正確記載的需求。換句話說，如果油料紀錄簿的記載需求可以依前述方式輕易地被免除、逃避，則美國海岸防衛隊對於外籍船舶的調查工作將會嚴重受阻，而違反者亦可藉此不受拘束逍遙法外。美國高等法院拒絕接受如是謬誤，因為這樣一來美國政府履行MARPOL的決心即會遭致嚴峻的挑戰。準此，美國高院對於油料紀錄簿維護需求的解釋，即強調外籍船舶在進入美國領海內的港口時，就必須維持記載內容的「正確性」（至少不得明知記載不正確而仍駛入美國的領海範圍內）。

至於其他法院似乎已認同33 U.S.C.§ 1908(a)與33 C.F.R.§ 151.25得處以外籍船舶在美國港口暨領海刑事責任的見解。譬如第3巡迴法院針對33 C.F.R.§ 151.25管轄的範圍，最近即有一則判例足供參考。那就是United States v. Abrogar案[7]，Abrogar與檢方達成「認罪協商」，依 §1908 (a)與151.25規定被科以在明知的情況下未能詳實記載油料紀錄簿。Abrogar本人對於罪名的內容並無爭執，然法院為分析其相關行為，是必須確認其不法行為的範疇。最後法院針對Abrogar犯行的結論為「未能在美國領海內維持油料紀錄簿的正確性」（failure to maintain an accurate oil record book while in the navigable waters of the United States）。準此，我們可以得到一項重要的結論，那就是APPS暨其攸關規定的管轄範圍：並不包括外籍船舶在美國領海外，未能維持油料紀錄簿正確性的行為（相反地說，即APPS對於外籍船舶在美國領海內即得要求應該維持油料紀錄簿的正確性與完整性）。

高院明白地表示不贊同地院的見解，更指出最近兩則地院的判決以佐證其立論，一為United States v. Ionia Management, S.A.的案子[8]，另一為United States v. Petraia Maritime, Ltd.案[9]，兩案判決結果均認為即使是外籍船舶，然在明知違反33 C.F.R. §151.25的情況下，若在靠泊美國港口時，美國政府仍得依33 U.S.C. §1908(a)的規定，以在美國本土犯行而被起訴。在Inonia Management的案例裡，法院認為所謂的「犯行」並非指「污染」本身，或是指「油料紀錄簿違反記載的那個時候」，反而是指「靠泊港口時不正確地提示（油料紀錄簿）」本身的這個行為（but the misrepresentation in port），此與1998年的United States v. Royal Caribbean cruises, Ltd.案見解相同。

基於前述理由，美國高等法院認為外籍船舶在明知違反33 C.F.R. §151.25的情況下停靠美國港口，仍有33 U.S.C. §1908 (a)刑事責任的問題。雖然被告Jho與OSG均辯稱檢方針對 §1908 (a)控予8項罪名，是有「重覆起訴」的問題，因為僅係同樣的犯行，卻被控有「數罪」。然是否應處以「數罪」，端視法令制定之初衷，是否視「不法的行為」係可分開的、可區別的而定[10]。本案美國政府堅稱Jho與OSG在每一次進入美國港口時，若明知油料紀錄簿記載不實，即均應被科以一罪名。

針對地院主張國際法禁止油料紀錄簿的相關指控一節，美國高院舉Wilson v. Girard一案的見解：「一個擁有獨立主權的國家，除非有明示或默示的同意可認為其係自願放棄管轄權，否則對於在其領域內所發生的犯行即有懲罰權」[11]。而「港口」（the Ports）依Gunard S.S. Co. v. Mellon案，美國最高法院（the Supreme Court）的見解，即認為應包括在其美國的領土範圍內[12]。另，在Mali v. Keeper of the Common Jail的案子裡[13]，實務的見解認為：「當一國商船駛入他國港口通商時，除非依條約或雙方另有共識，否則即應適用他國港口的內國法」。

一個國家對於停泊在其屬地的港口的外籍船舶得享有管轄權，然其亦得基於禮貌而決定放棄管轄[14]。然針對本案美國政府已決定行使其刑事上的管轄權，因此對於Jho與OSG的罪名指控將會成立。

Jho與OSG辯稱33 U.S.C.§1912規定已表明美國政府同意放棄對於違反APPS犯行的指控，因為如是指控並不符合國際法的原理原則。祇是地院所倚賴的國際法法源並無限制美國政府得對於發生在美國港口、違反美國國內法的犯行主張管轄。地院所依賴的是船籍國的法令。依傳統的學說見解：商船可說是船籍國國土的延伸，因此在船上的犯行應歸於船籍國法的管轄與約束[15]，然地院在解釋法令時採取過於寬鬆的立場，以致於會有攸關油料紀錄簿的犯行不得起訴的謬論。

地方法院同時倚賴的還有1982年聯合國第三次海洋法公約第216條與第230條規定（the Third United Nations Convention on the Law of the Sea (1982)，簡稱UNCLOS）[16]，祇是美國迄今尚未成為UNCLOS的會員國，導致 §1912內所提及的「國際公法」僅能反映UNCLOS內為慣例所接受的國際法原則[17]。至於這些特別的UNCLOS條款是否擁有所謂國際法的慣例，在此則非所問。地院所引用的UNCLOS第216條，嚴禁船舶「蓄意地」（deliberately）非法排放廢棄物或其他任何物質（wastes or other matter），但船舶在正常操作過程中「意外地」（incidentally）排放則在允許之列。另，地院亦引用了UNCLOS的第230條：除非係「故意的」（willful）嚴重污染情事，否則外籍船舶在領海內僅有在違反屬地國法令或攸關防制、降低暨控制海洋環境污染的國際規則下，始有罰金的問題。

為了厲行海洋防制污染法的決心，UNCLOS將國家分類為三種：「港口國」（Port States）、「海岸國」（Coastal States）暨「船旗國」（Flag States）。依UNCLOS規定，港口國得針對航行或停泊在港口內外籍船舶有管轄權。海岸國則對於外籍船舶航行在其「海岸區域」時（Coastal Zones）（即離岸不超過12海浬）有管轄權。船旗國對於登記在其船旗國家的船舶有管轄權。而本案M/T Pacific Ruby係登記在馬紹爾群島上，因此就美國而言其即係一「外籍船舶」。

UNCLOS區別「海岸國」與「港口國」的標準係「動態性」的，其係依外國籍船舶接近地域與進入該地域的自願程度而定。舉個例子來說，當M/T Pacific Ruby駛進美國的海岸區域時，美國即成為UNCLOS所謂的「海岸國」；當M/T Pacific Ruby自願駛入美國所屬港口時，則美國即成為UNCLOS所謂的「港口國」。

然美國第5巡迴上訴法院認為UNCLOS條款並不能代表國際防制海洋污染的全部，其第216條與230條亦無法反映UNCLOS企圖擴大「港口國」勢力範圍的初衷。因此無論是前述引用的條款，亦或是UNCLOS的其他條款，均無意將第216條與230條的「限制」適用在本案攸關「油料紀錄簿」的指控上。

攸關刑事管轄權的部分，UNCLOS第27條對於外籍船舶通過「海岸國」所屬領海時，「海岸國」的管轄權限制有詳細的規定。然前述限制在外籍船舶離開「內水」（the Internal Waters）通過領海時（the Territorial Sea）即不復存在矣，則「海岸國」即得行使其刑事上的管轄權而依法律的授權在必要時扣押該船舶或實施登船檢查。

肆、【結語】：
前已敘及，祇要「港口國」不主動放棄，其即有權力針對外籍船舶在其港口內的犯行予以起訴。UNCLOS對此並無限制，甚至擴大了「港口國」針對海洋防制污染的傳統勢力。UNCLOS放寬「港口國」亦得針對發生在其港口外的犯行追訴（譬如說犯行係發生在港口國的領海或專屬經濟區域內）。UNCLOS第218條甚至放手讓「港口國」得對於發生在海岸區域外的犯行予以追訴。

綜言之，美國上訴法院以為33 U.S.C. §1912不得拘束本案Jho與OSG攸關油料紀錄簿的犯行。UNCLOS與船旗國的法令並無侵害原已建立的「港口國對於在港口犯行有管轄權」原則。美國「船舶污染防制法」（APPS）既無放棄傳統授權的信息，其對於外籍船舶在美國港口或領水範圍內的犯行更有強烈的刑事管轄意願。準此，本案Jho與OSG的第3-10罪名，發生地點完全是在美國的港區內，所以33 U.S.C. §1912對於美國政府起訴這些罪名並沒有任何阻礙。美國第5巡迴上訴法院爰推翻地區法院針對Jho與OSG犯行不予起訴處分的見解，而要求依此見解重新發回更審（We REMAND for further proceedings consistent with this opinion）（全文完）。
[1] 見33 U.S.C. §1903(b)(1)。
[2] 見33 U.S.C. §1908(a)。
[3] 見33 U.S.C. §1908(b)。
[4] 見33 C.F.R. §151.25(a)。
[5] 見United States v. Kun Yun Jho, 465 F. Supp. 2d. 618, 624 n. 2 (E.D. Tex. 2006)。
[6] 同前註。
[7] 459 F. 3d 430 (3d Cir. 2006)。
[8] 498 F. Supp. 2d477, 485 (D. Conn. 2007)。
[9] 483 F. Supp. 2d. 34, 39 (D. Me. 2007)。
[10] 見United States v. Planck, 493 F. 3d 501, 503 (5th Cir. 2007)。
[11] 354 U.S. 524, 529 (1957)。
[12] 262 U.S. 100, 122 (1923)。
[13] 120 U.S. 1, 11 (1887), 「Widenhus’ Case」與United States v. Dickelman，92 U.S. 520, 525 (1875)。
[14] 見Widenhus’ Case, 120 U.S. at 12; Thomas J. Schoenbaum, 1 Admiralty and Maritime Law § 3-12, at 148 (4th Ed. 2004)。
[15] Cunard, 262 U.S. at 123。
[16] 聯合國曾召開過3次海洋法會議，1982年的決議條文稱之為「海洋公約」，其對內水、領海、臨接海域、大陸架、專屬經區（EEZ）、公海等重要概念做了界定。對於當前全球各處的領海主權爭議、海上天然資源管理、污源處理等具有重要的指導與裁決作用。
[17] Mayaguezanos por la Salud y el Ambiente v. United States, 198 F. 3d 297, 304 n. 14 (1st Cir. 1999)。