傭船契約終止後之損失估算

壹、【前言】：
延續之前曾經討論過的三個案例：The Kildare [2010] EWHC 903 (Comm.), The Elbrus [2008] EWHC 3394 (Comm.), 與The North Prince [2010] EWHC 1692 (Comm.)(註一) ，英國高院的商業法庭（Commercial Court of English High Court）在西元2011年的6月22日，對於Glory Wealth Shipping –v- Korea Line Corporation案做出了判決(註二) ，而在此判決中，負責承審的Blair法官認為：一般業界間對於「論時傭船契約」（Time Charterparty），因過失被提前終止（the premature wrongful termination）所造成的「損害」的估算方式：多採所謂「所剩租期的租金費率與市場租金費率差額」，將不適用在租約終止時，市場上找不到租金費率報價的場合上（蓋市場上既無報價，則何來差額？）。

Blair法官認為，在如是情況下，計算「損害」數額的方式，將以履約無過失一方所遭遇的「實際損失」為基礎（actual losses），再套用一般所謂的「限縮損失原則」之後（the usual rules on mitigation of losses），所得出來的結果為準。縱使市場在後來終於恢復，而有了租金報價匯率，但其將不會影響之前評估作業所得出來的結果。其亦不會成為一影響終止租約損失計算的因子，其最多祇能被認為係與「限縮損失」議題有關而已。對於此一結果，許多學者提出了所謂的「不同意見書」（Dissenting Opinion）(註三) ，爰此一判決是否會成為先例，而廣為引用與遵守，則有待時間來加以驗證。然無論如何，且讓我們從案件發生的始末，來進一步瞭解事實，並判斷各家主張是否有其根據。

貳、【案情事實】：
本案所涉及的傭船契約糾紛，係存在於船東：Korea Line Corp.，與傭（租）船人：Glory Wealth Shipping兩者之間。雙方曾於西元2008年2月間簽署了一以NYPE格式為主的論時傭船契約(註四) 。租期雙方約定為至少36個月，至多38個月。準此，船舶自西元2008年的6月間交予傭船人使用，若依照前開租約約定，則該船舶應於西元2011年的6月或8月間始約滿而需返還予船東。

然租期尚未屆滿，就在西元2008年全球金融風暴發生之際，傭船人早已經無力再繼續履行傭船契約內所訂定的各項權利與義務矣，爰當時即要求「提早返還」所租賃的船舶予船東（early redelivery），然船東認為傭船人此舉乃係「根本地違反」（a repudiatory breach）當初雙方所願意共同簽署傭船契約的初衷，是船東有權片面地終止此一傭船契約。而船東就在做出此一聲明之後，旋即在即期市場上（spot market）將此一船舶另外出租予其他第三者。

船東與傭船人針對傭船契約終止一事所產生的糾紛，雙方同意依約送交LMAA仲裁（London Maritime Arbitrators Association，倫敦海事仲裁員協會）。值得一提的是：當時傭船人並不否認本身確有違反傭船契約的情事發生，祇是對於違約終止租約後的損害賠償金額計算有所爭執而已。蓋當事人同意傭船契約在西元2008年11月間被迫終止時，事實上在市場上並沒有辦法覓得一與租約終止後所賸下租期相同而可茲匹配的租金價格，爰無法評估船東的實際損失究竟有多少。雖然後來在西元2009年的6、7月間，市場上才又出現了一與本案租約終止後，可茲匹配的租期價格，供估算終止租約後所產生損失之用。祇是此一可供評估的參考數值，係發生在市場重新復甦之際，爰其普遍性倍受質疑。

準此，船東爭執攸關損害數額的計算基礎，應該以「複合的方式」為之（a Hybrid Basis）。換句話說，損失應分兩階段計算來進行，初期以當時租約終止時，即期市場可獲的的「替代租金價格」計算至西元2009年的7月間（即採非與原租約相同基礎的租約，但在即期市場上可以找到的近似報價），接下來再以市場上已可取得與原租約相同條件的租約為參考費率，繼續計算至原定的西元2011年的6月為止。

傭船人對於此一計算方式並不贊同，其以為如是「複合式的索賠」方式，依法係錯誤的，理應不被承認才對。蓋在西元2009年7月間，市場剛處於復甦階段，所以費率亦相對性的低靡。如是一來，結果可能導致船東僥倖地獲得「額外性的補償」（a windfall compensation）（譬如說：原來租金為10元，但在西元2009年7月間因為市場景氣剛剛復甦，而正處於起步階段，所以能夠取得的同樣條件租金費率可能祇有5元而已。10元-5元=5元，此即為船東可以獲得的損失補償）。傭船人接著主張，如果在租約終止時，市場上找不到處於原租約相同條件下的費率時，則應該考慮以船東的「實際損失」（actual loss）來計算其應受的補償金額，而所謂船東的「實際損失」，即係假設租約持續履行，而船東當時在財務上針對此一特定租約的「融資上的負擔」而言（Financial Burdens）。

在西元2010年10月間的仲裁判斷結果中（the Arbitration Award），仲裁庭認可船東以「複合式」的方法，來計算其因傭船人過失而提前終止租約所產生的損失（a wrongful repudation damages）：美金15.7M。仲裁庭之所以會有此一結論：在計算原租約所賸租期的損失時，應參考市場當時與前開所賸租期相同租約的租金水平計算之。蓋依據雙方當時所訂租約所採範本的本意即為如此，嘗試地將兩者做一「相似性」的比對（like-for-like basis）。如此一來，凡遇到一波動性市場來臨時，一般人即可由此一「邏輯」去做預先性的規劃判斷，而法律上所要求的「可預期性」穩定功能亦可藉此而發揮矣。以上做法除了有「穩定性」與「可預期性」的優點之外，亦有「相對快速」決定損失數額的便利性。

參、【爭議問題】：
在仲裁程序中居劣勢的傭船人，引用了英國1996年仲裁法（the Arbitration Act）第69條規定(註五) ，向英國高院提起了上訴。而在上訴聲明中，要求法官聚焦解決的問題為：論時傭船契約在傭船人違約解除時，市場上無法覓得賸下租期的租金價格，而僅得在後來景氣恢復之際才找的到，試問在這樣的情況下，究竟應該以什麼樣的標準來計算船東的「損失」，始可以稱之為係一「正確的方式」？

肆、【判決結果】：
在程序上，英國高院的Blair法官同意了傭船人的上訴聲請。一般對於類似的案件：論時傭船契約的提前被違約終止的情況，若依西元1980年The Elena D’Amico案的判決結果(註六) ，在決定「損失數額」的時候，其一般性的原則乃為：【所賸租期的租金總額】-【以同樣的租期，在市場上另外租一條替代船舶所需的租金總額】，此兩者間的差價，即為「損失」的總額。然此一原則，祇能稱之為是所謂的「視同已經盡力縮小損失範圍」（deemed mitigation），或「視同為公平地、合理地、當然地的產出物」（fairly，reasonably，naturally）。

祇是前開情況，若船東或傭船人（視個案而定），決定不收取當時市場可得報價上的利益，此舉將被認為係其自身的商業上決定，而與傭船契約被因違約而解約終止並無關聯。換句話說，姑且不論判決最後結果是否合理，反正攸關案情事實與其毫無關聯（見Lord Bingham in The Golden Victory案）(註七) 。

然而前開Elena D’Amico案例中所呈現計算損失的方式，僅為一「表面原則」（a prima facie）或在損失形成的因果關係與減少損害的行為上，足為指標而已。但對於本案的特殊情況，即租約被終止之時，並沒有一市場費率可供遵循時，很顯然地並沒有適用的餘地。如果我們依照西元2010年Zodiac Maritime Agencies Ltd. –v- Fortescue Metals Group Ltd.的案例結果(註八) ，類似的情況將不會被視為當事人係已經盡了減免損害範圍的努力。縱使後來出現了一符合要件的市場費率，但船東決定不自此一市場報價中趁機獲利，亦與傭船契約因過失終止毫無關聯。此與沒有理由要求船東在每一論程航次終止後，重返論時傭船市場，或沒有理由「在長約併入的同時，就忽視短約」的立場是同樣的道理。

在西元1994年的The Griparion案件裡(註九) ，當前開Elena D’Amico案所豎立的計算損失原則無法被採用的時候，此時承審法院在計算損失的時候，即應當考慮以下幾項問題：
 租約因為當事人此一過失，所可能導致的「一般」與「直接」損害結果為何？
 什麼樣的行為將會被視為係「不合理」的行為？
 視當事人對於減少損害所為努力的多少而定，所謂的「損失計算」應將船東的「實際損失數額」列入考量。

就以本案為例，當損失係提前在原訂租約屆滿前發生時，而後復甦的市場雖未能及時提供正確的計算方式，但仍然不失係一計算損失的可參考的重要因素。在本案中由於傭船人接受船東已經適時採取限縮其損害範圍的步驟，所以此一議題並未被提出來檢討。否則法庭似可以將船東因市場復甦時所擷取的較低租金報價，視為其防範損失擴大所做的努力，而列為評判時對於船東的加分項目之一。

綜上所陳，英國高院以為所謂的「複合式的計算損害方式」，並不被目前的法令所接受，是之前仲裁法庭以此所為的判斷結果在認事用法上係有所違誤，爰應該發回重審。由於本案審理過程中，船東對於「訴之聲明」（the Points of Claim）保留若其「複合式的計算損害方式」的主張被駁回時，其仍可以修正為「請求實際上的損失」的權利（備位聲明），爰本案遂被英國高院送回仲裁法院再次審理。

伍、【結論】：
誠如前言中所引用的諸多判例般，本案所爭執的議題已經不是第一次被提出來做討論。然在這麼多的爭論過程中，包括本案在內，針對「損害」的計算方式，仍有為數不少的討論與爭辯，然直到目前為止亦沒有一清晰明白的解說可供大眾遵循，是可謂一大遺憾。

本案負責承審的英國高院法官Blair先生，以為如果評估「損失」的基礎，係建立在「實際的損失」之上，且需依每一航次詳細計算的話，則似乎與英國大法官Bingham在The Golden Victory案中所持的見解有所齟齬，蓋此舉似乎有點像是在進行一國家總預算案的評估與審核。而目前看來，在解析所謂「損失範圍」的計算方式當中，則以計算「實際損失」至判決結果出來的時候、交易成果的預估，與評估未來可能會發生損失等多種方式，是為法官所願意接受的幾種辦法（全文完）。

(註解):
(註一): 詳請參照拙著：「租約提前終止，應如何計算損失」一文。
(註二): [2011] EWHC 1819。
(註三): 事實上，在許多場合中所謂的「不同意見書」常常是我們反而要注意與省思的重點，蓋無論從邏輯上或法理上，這些無論是法官或學者所提出的不一樣觀點，一定有其立論基礎，其祇不過未獲得大多數人的支持而已，但可參考性仍高。如同美國的Oliver Wendell Holmes, Jr.小賀姆斯法官（1841~1935），即有所謂「偉大的異見者」（The Great Dissenter）之稱。
(註四): NYPE即New York Produce Exchange Form（紐約物品交易所格式）的簡稱，由美國國家船舶經紀人與代理人協會聯合會所製作（The Association of Ship Brokers and Agents (U.S.A.), Inc.）。
(註五): 英國仲裁法第69條第1項規定（Appeal on point of law）：「Unless otherwise agreed by the parties, a party to arbitral proceedings may (upon notice to the other parties and to the tribunal) appeal to the court on a question of law arising out of an award made in the proceedings. An agreement to dispense with reasons for the tribunal’s award shall be considered an agreement to exclude the court’s jurisdiction under this section」（除非雙方當事人另有約定，仲裁程序的任何一方在通知他方與仲裁庭之後，均得針對仲裁判斷內的法律問題向法院提起上訴。但雙方同意不對仲裁判斷的內容計較者，則不在此限）。
(註六): The Elena D’Amico [1980] 1 Lloyd’s Rep. 75。
(註七): [2007] 2 AC 353，para. 10。
(註八): [2010] EWHC 903 (Comm)。
(註九): [1994] 1 Lloyd’s Rep 533。

2011之勞依茲救助契約介紹

壹、【前言】：
海上救助案件發生時，「海上救助人」（Salvor）有權對於成功獲救的財產，主張合理的救助報酬。而救助報酬的形成主要是基於兩種情況：一是，船長或船東事先以契約方式與救助人約定救助條件及報酬；二是，有救助的事實發生，但事先並未有任何條件約定。而船舶遭遇海難事故而需要任何協助時，由於需要性質不同，所成立的契約可能是「救助契約」（Salvage Contract），也可能是「拖助契約」（Towage Contract），甚至是「沉船移除契約」（Wreck Removal Contract）。

西元2011年8月間，負責審閱、校對，與繕製所謂「勞依茲救助契約」（the Llyod’s Open Form of Salvage Agreement，簡稱Lloyd’s Open Form或LOF）的單位：「勞依茲救助仲裁部門」（the Llyod’s Salvage Arbitration Branch，簡稱LSAB），公佈了一份最新的標準救助契約版本（即所謂的LOF 2011）。

LOF是過去數十年來，海運界一直最受歡迎以No Cure No Pay（不成功不計酬）(註一) 為計酬基礎的救助契約，訂約雙方幾乎祇須合理地表達接受的意願，契約即可成立而海上救助人亦可以放心地展開LOF契約下的救助作業，這就是LOF的魅力所在。依據勞依茲的統計資料顯示，光光在去年一整年當中就有111件攸關勞依茲救助契約的案件，提交LSAB進行仲裁。其中有16件「仲裁判斷」（Arbitration Awards）結果出爐，平均涉及達14.4%的救助金額。然值得注意的是大概有3成4的案件，均在仲裁判斷做成前，當事人之間即已經達成了和解。若以去年的111件案件數，與前年的122件案件數做一比較，數量上或許減少了，但就整體而言海上救助案件使用LOF的比例，仍舊佔大多數。探究其理由，不外LOF格式不斷地創新、進步，及以更積極的態度來面對海運市場變革所致。

LOF 2011對於LOF的最新增刪，基本上而言，均是對於舊制的改良。雖然若干變革，可說是影響並不大，但仍具有實質的意義，譬如說：對於仲裁人的費用，如何自當事人處，取得適當的擔保（security），及當事人必須向勞依茲仲裁機構報備LOF簽署情況的責任（此最主要的目的，乃係協助勞依茲機構監督與評估LOF在業界的實際使用成效）。無可諱言的，LOF可說是業界目前最成功的標準契約範本之一，是為許多業者所願意採用與遵循，就因為如此所以進而促使許多海上救助的分擔案件，均能夠迅速地被同意與解決，而不再需要實際地進行到真正的仲裁階段。

貳、【主要的變動項目之一：仲裁判斷的公佈】：
LOF 2011最主要的變動項目有二，一為攸關仲裁判斷的公佈事宜，另一則為攸關貨櫃船舶在發生海上救助案件後，所建議應予遵循的程序。

首先談到攸關仲裁判斷的公佈事宜，而之所以會有此一更動，主要乃勞依茲機構為使倫敦海上救助仲裁案件，能夠更為透明化、且更能夠被海上救助人與財產保險公司雙方所接受而為之。蓋依照之前的做法，所有的仲裁判斷結果，均係被嚴格保密而不得公開的。然現今這些仲裁判斷的結果，除非有特別的因素，否則即會在仲裁判斷結果出爐後的第21天，被勞依茲機構公開在其專屬網站上（www.lloydsagency.com），供已經登記註冊的一般大眾瀏覽與下載(註二) 。

然仲裁案件的當事人，祇要其有一「好的理由」（Good Reason）可以說服仲裁庭（the Arbitral Tribunal），即可以向仲裁庭聲請「不予公佈」。而這裡所謂的「好的理由」，包括：「仲裁判斷」的內容當中，如果包括有任何商業上的敏感性資訊，而當事人希望能夠保有機密的，即可以聲請判斷結果不予公佈。另，如果案件被提出「上訴聲請」，則當事人聲請延遲判斷結果的公佈，亦是在被容許的範疇之內，此自不待言。

參、【主要的變動項目之二：貨櫃船舶的海上救助】：
另一項主要的變動，則係與發生在貨櫃船上的海上救助案件中，凡未被貨主指定「代表」（representative）參與海上救助決定程序的貨物有關。之所以會有此項變革，乃係因近來多起與貨櫃船海上救助案件（譬如說：Hyundai Fortune，APL Panama，Hanjin Pennsylvania與MSC Napoli等），均牽涉到鉅額與昂貴的海上救助處理費用有所關聯所致。

事實上，在眾多船東競相參與建造大型貨櫃船以掠奪市場的趨勢看來，若一旦發生事故而有海上救助案件發生時，想必所涉及的規模與金額比起前開案例，將有過之而無不及。在某些案例裡，甚至有超過15,000個貨櫃牽涉其中，至於貨主捲入其中的數量恐怕將更無法估算了。

依據規則，每一位貨主均有權參與海上救助案件的仲裁過程，而負責清算的海上救助人，則對於每一位貨主，均負有個別的義務，即使他僅是一位小貨主而已亦同。而多數的貨主大多會選擇以積極主動的態度，來參與海上救助的過程，並依照規定指定一在英國的「代表」（representative），就近處理攸關海上救助的事務。然仍然有許多的貨主選擇不主動參加，亦不指派「代表」的消極方式面對，雖然這些貨主為了能夠盡快取回其本身的貨物，通常亦會適時提供擔保給予海上救助人。

在前一版的LOF中，海上救助人必須要想盡辦法，對於前開未在英國指定「代表」以處理海上救助案件的貨主，針對仲裁程序的進行仍給予適當的通知，以求在未來的仲裁判斷出爐后，仍能對之予以適當的執行。祇是對於貨櫃船舶發生海上救助案件而言，前開「通知」可謂是一「勞民又傷財」的事情。所以實務運作上，海上救助人通常會委請若干處理共同海損的理算員，來進行此一繁瑣的通知事宜。

然現在因有新的「勞依茲救助與仲裁」條款第13條的制定（Lloyd’s Standard Salvage and Arbitration，簡稱LSSA）(註三) ，現在的海上救助人被授權可以將前面所提到的仲裁程序通知書(註四) ，透過這些未在英國地區指定「代表」的貨主所委任的「擔保提供者」（通常均為提供貨物保險的保險人（the cargo insurers））達到通知送達的目的。如是一來，這將大大地減化此一通知的程序，進而降低若干不必要的費用產生。

另外一個與貨櫃船舶發生海上救助案件但未指定代表的貨主有關的是：當海上救助人與有指定代表的貨主達成協議時（a settlement agreement），海上救助人究竟要如何處理這些未指定代表的貨主呢？

正由於當初仲裁程序的進行，並沒有取得這些未指定代表貨主的書面同意（雖然通知都有給），所以為了能讓仲裁判斷的效力，能夠及於這些未指定代表的貨主身上，海上救助人似乎沒有選擇地必須要另外開啟一所費不貲的仲裁程序，以取得一有效的仲裁判斷，進而可以繼續對於這些貨主進行「執行」的動作。祇是依照目前新的LSSA第14條規定(註五) ，如果有取得指定代表貨主超過75%（以貨物價值計算）的同意，並在仲裁人的認可之下，則仲裁判斷的結果即可以及於這些未指定代表貨主的身上，這樣一來海上救助人即可以避開前述另起一樁仲裁的必要性，遂可以節省了不少時間與金錢上的浪費。

除此之外，依據新的LSSA條款第15條規定(註六) ，凡在仲裁人的許可下，若干屬於「低價」（low-value）的海上救助貨物，如果與其所涉及必須參加海損分擔數額相較，顯不成比例的話，則可以排除在分擔海上救助費用之列。

肆、【結論】：
隨著海上技術及海運環境變遷，加上不少實務判例的影響，「勞依茲救助契約」（LOF）在西元1924、1926、1950、1953、1967、1972、1980、1990、1995與2000年分別有幅度不同的修訂，其中LOF 1980的修訂重點，主要是針對救助人對於重載油輪的施救不成功，但對於防制污染有貢獻時，則仍有權獲償最低保證報酬（Safety Net）。

接下來的LOF 1990版本，則是把「1989年國際海上救難公約」（直至1995年始生效）的部分關鍵條文置入，擴大將「最低保證報酬」或「特別補償金」（Special Compensation）適用於所有船舶，並讓國際公約先以契約方式提前在LOF發生效力。嗣國際公約於西元1995年1月1日正式生效，LOF也自然跟著跟進修訂成為LOF 1995版本。

整體而言，LOF有其優點，亦有其缺點。其優點譬如說：其係以「不成功不計酬」為原則。換言之，如果沒有財產獲救，救助人即無由獲償；然救助服務一旦成功，則所獲報酬可能頗高（但絕不可能超過獲救財產的價值）。且當遇難船舶急需救助時，船長或船東毋庸費時再研究救助契約的細節，即可以逕行與救助人簽約，因為船長、船東，與貨主對於契約條件均已經甚為熟悉。採用此種契約的另一項好處是，即可以避免法庭的裁判受當地政府的影響。蓋LOF下的救助報酬問題係交由倫敦仲裁解決，仲裁人學識經驗均豐富，判斷較為公平。至於LOF的缺點，則為LOF的救助報酬金額的多寡，有很大部分取決於獲救財產的價值。因此高價值的船舶與貨物（如滿載的貨櫃船），若祇是單純的事故（譬如說機械故障），則可能不建議採用LOF。

最後，就LOF 2011的「變革」，一般認為無論在時間點的切入，或從務實的角度觀察，均可以謂之為妥適且合理。蓋其對於變化日新月異的海運市場，提供了一良好的典範，或許亦可以對於若干績效不彰的政府行政部門與立法機構，構成正面的影響也說不定？且讓我們拭目以待（全文完）。

(註釋):
(註一):所謂的「不成功不計酬」（No Cure No Pay Basis），即指報酬的有無取決於救助成功與否，而報酬金額的多寡須視仲裁而定（如勞依茲救助契約），或事先約定。
(註二): LOF 2011的規定內容：「IMPORTANT NOTICES: … … 3. Awards. The Council of Lloyd’s is entitled to make available the Award, Appeal Award and Reasons on www.lloydsagency.com (the website) subject to the conditions set out in Clause 12 of the LSSA Clauses」。
(註三): 依照LOF 2011第I條規定：「Arbitration and the LSSA Clauses: The Contractors’ remuneration and/or special compensation shall be determined by arbitration in London in the manner prescribed by Lloyd’s Standard Salvage and Arbitration Clauses (“the LSSA Clauses”) and Lloyd’s Procedural Rules in force at the date of this agreement. The provisions of the said LSSA Clauses and Lloyd’s Procedure Rules are deemed to be incorporated in this agreement and form an integral part hereof. Any other difference arising out of this agreement or the operations hereunder shall be referred to arbitration in the same way」，換句話說，「勞依茲救助與仲裁條款」（LSSA）為「勞依茲救助契約」的一部，與契約生同等的效力。
(註四): 新的「勞依茲救助與仲裁條款」第13條規定如下：「The parties agree that any correspondence or notices in respect of salved cargo which is not the subject of representation in accordance with Clause 7 of these Rules may be sent to the party or parties who have provided salvage security in respect of that property and that this shall be deemed to constitute proper notification to the owners of such property」（當事人同意對於未依第7條規定指定代表的救助貨物所給予的通知，得逕寄予對於該票貨物提供救助擔保的單位，而此一通知亦被視為係已經對於貨主給予適當的通知）。
(註五): 新的「勞依茲救助與仲裁條款」第14條規定如下：「Subject to the express approval of the Arbitrator, where an agreement is reached between the Contractors and the owners of salved cargo comprising at least 75% by value of salved cargo represented in accordance with Clause 7 of these Rules, the same agreement shall be binding on the owners of all salved cargo who were not represented at the time of the said approval」（取決於仲裁人的核准，當代表被救助貨物的價值超過75%的貨主所為的同意，將對於其他未派代表的貨主形成拘束力）。
(註六): 新的「勞依茲救助與仲裁條款」第15條規定如下：「Subject to the express approval of the Arbitrator, any salved cargo with a value below an agreed figure may be omitted from the salved fund and excused from liability for salvage where the cost of including such cargo in the process is likely to be disproportionate to its liability for salvage」（取決於仲裁人的核准，凡被救助貨物的價值低於一同意的數額時，則可以被忽略，並排除在應負責任範圍之內，祇要該貨物的價值與其分擔海上救助的責任兩相比較，顯不合比例的話）。