壹、【事實】：
甲貿易公司自美國進口一只40呎貨櫃富士蘋果，出口商委託乙海運公司運送，因本件貨物係對溫度極為敏感的水果，故於訂立運送契約時，特別約定貨櫃設定的溫度應為華氏34度，並且保持通風口1/8的開啟。然系爭蘋果運抵交貨地時，發現蘋果有腐壞、果皮出現黃色斑點及破裂情形，經甲公司委託第三人檢定發現其預先置放的溫度記錄器所測得的溫度有偏高的情形，爰主張乙公司承攬貨物的運送有違應注意的義務而損害系爭的蘋果，自應負損害賠償責任。
乙海運公司則以為有關海上貨物運送人的責任，均採「過失責任主義」 ，如果運送人已經履行其運送契約義務，而就貨物損害的發生並無過失責任者，則運送人並不須負損害賠償責任。本件蘋果運送乃係採FCL/FCL（整櫃/整櫃）的運送方式，乙公司主張其已依約將貨櫃溫度維持在華氏34度，並且保持通風口1/8的開啟，爰其並無過失情事，而不應負擔任何損害賠償責任。至於甲公司所援引的溫度記錄表，乃係託運人置放於櫃內的溫度記錄器所測得的溫度，與溫度記錄器置放於貨櫃內位置及蘋果堆存的情形有關，是不能作為乙海運公司是否已經依約維持約定溫度的證據。縱認本件蘋果運送的溫度，稍有偏離約定的華氏34度，然依（I）美國農業部出版的農業手冊中關於蘋果的建議儲藏溫度，明白記載為華氏30-40度；與（II）台灣行政院農業委員會農業試驗所函覆表示蘋果以華氏32-40度貯運是屬於安全的溫度。故系爭蘋果的損害實非運送溫度所造成，其運送船舶冷凍櫃的功能運作正常，且適於裝載貨物，因此本件貨物損害的原因，應該是蘋果本身的品質不良所致。
本案迭經台灣基隆地方法院一審判決甲貿易公司勝訴，然經乙海運公司上訴至台灣高等法院審理，卻逆轉由乙公司取得勝訴判決，其中道理何在？頗值得玩味。
貳、【爭議】：
一、系爭蘋果的損壞是否發生於運送過程中？
二、系爭蘋果的損害是否為運送溫度所造成？
三、甲貿易公司請求賠償有無理由？
參、【決定】：
一、本案一審判決系爭蘋果的毀損發生於乙海運公司運送過程中，因乙海運公司未依約定維持冷藏貨櫃的溫度及提供適當的冷藏貨櫃所致，爰乙海運公司自應對甲貿易公司負損害賠償責任（台灣基隆地方法院93年度海商字第3號判決參照）。
二、本案二審判決則全面推翻前審的見解，而認為甲貿易公司並未能舉證證明系爭蘋果的損壞係發生於乙海運公司運送途中，乙海運公司亦反證證明縱如甲公司主張其冷凍櫃溫度在運送航程中維持在華氏40度，亦不會造成系爭蘋果的損壞，爰甲公司依運送契約及載貨證券的法律關係，請求乙海運公司賠償系爭蘋果的損壞，即屬無據。本案因訴訟金額未超過新台幣100萬元，所以判決即告確定而不得再上訴（台灣高等法院94年度海商上易字第6號判決參照）。
肆、【解析】：
一、舉證責任分配的順序：
貨損索賠案件就舉證責任分配的順序，雖乏明文，但徵諸各國判例，似亦有脈絡可稽 。依W.Tetley教授加以整理，約可分為四步驟，即：（I）損害賠償請求權人，首須就自己的貨物在運送人占有中發生損害，負舉證責任 ；（II）次之，運送人須證明（1）損害的原因，（2）其已盡相當的注意，使船舶具有堪航能力，(3)其有海牙規則等國際公約（或運送契約準據法）所規定的不負責任事由，並經舉證證明；（III）爾後，損害賠償請求權人再為種種不同的主張；（IV）最後，兩造當事人追加種種證據，以證其說。
本案在第一審法官審理時，雖亦引證台灣高等法院85年度海商上易字第1號裁判要旨，認為貨櫃運送如由託運人自行裝櫃封櫃，運送人對貨櫃的堪裝能力及貨物保管的責任，始自貨櫃收受之時起，而收受貨櫃時，貨櫃既已由託運人封櫃，則在運送人交付時，貨櫃如未啟封，其貨櫃內貨物如有短少、損壞，自非運送人或其代理人的故意或過失所致，運送人應不負賠償責任。但在事實認定上，第一審法官卻採用了甲貿易公司委請第三人所出具的檢定報告，而認為系爭蘋果是在乙海運公司占有中發生毀損，因此乙海運公司即須為此損害負起賠償責任，可說是從事實認定上來推翻了前述裁判的結論（即在託運人自行裝櫃封櫃的情況下，貨櫃在最後交付予受貨人時如未啟封，則其貨櫃內貨物如有短少、損壞，自非運送人或其代理人的故意或過失所致，運送人應不負賠償責任）。
前述事實（即一審認定系爭蘋果的損壞是在乙海運公司占領中發生）在二審審理過程中，承審法官則以為：台灣的海商法對於船舶運送人係採所謂的「推定過失責任」，即受貨人祇須證明貨載有毀損、滅失或遲到，即為已足，即推定運送人有過失。運送人被推定有過失之後，須舉證證明非由於運送人或船舶所有人的故意或過失，或其代理人、受僱人的過失所發生的毀損滅失，方能免責（台灣海商法第69條第17款參照）。而於對於貨物損害是否發生於運送中有爭執者，受貨人則須先舉證證明貨物損害係發生於運送中，後始有運送人推定過失責任的適用。甲貿易公司主張系爭蘋果的損害發生於運送中，固提出第三人的檢定報告為證，惟該報告中均僅就系爭蘋果的損壞的比例作分析，及記載運送中的溫度，此外並未說明系爭蘋果損壞發生的原因，亦未說明系爭蘋果的損害係發生於運送中，該報告的檢定人亦證稱：「我只是鑑定損害的範圍及所呈現的情形，而不是鑑定損害的原因，我不可能也沒有權利同意損害的原因是如何造成的，因為國外的出口商沒有授權我這麼做」，故第二審法官推翻了一審原先所認定的事實，而認為該檢定報告不能證明系爭蘋果的損害係發生於運送中。另，甲貿易公司雖稱系爭蘋果出口時已經美國海關檢疫通過云云，並提出檢疫證明為證，惟二審法院仍認為海關檢疫係僅就有無病蟲害及農藥等為之，並非為品質的檢驗，所以不得以通過海關檢疫即認系爭蘋果未有損壞。準此，二審法院認為甲貿易公司未能舉證證明系爭蘋果的損壞係發生於乙海運公司的運送途中，故甲貿易公司依運送契約及載貨證券的法律關係，請求乙海運公司賠償系爭蘋果的損壞，尚屬無據，不能准許。
本案勝負的關鍵所在，即在於受貨人無法舉證證明系爭蘋果的損害係發生在甲海運公司的運送途中。然從法源法律網的系統檢索資料中，無法看出乙海運公司在一、二審的攻防策略上，是否有將此一議題列為重點強調，反而是二審法官「主動」將此一議題列入審究的優先重點。從前述W.Tetley教授所提的舉證責任分配順序看來，這樣的舉動固無可厚非、本當如此，但當事人乙海運公司未能善用此一優勢，反有勞法官「代勞」，恐亦非另一當事人所樂意見到。然對於託運人自行裝櫃封櫃的運送方式（Shipper’s Load and Count），若在運送人交付時，貨櫃如未啟封，其貨櫃內貨物如有損壞，受貨人究應如何證明損害係於運送中發生呢？依一般的狀況，凡祇要受貨人能證明貨物在裝櫃前的狀況與其拆櫃後交付時的狀況有所不同即可，因此本案甲貿易公司祇要能證明裝櫃前的蘋果是完好的，然拆櫃後交付時有損害，理應足以證明系爭蘋果的損害係發生在甲海運公司的運送途中。然如何證明裝櫃前的蘋果是完好的？甲貿易公司所提的「美國海關檢疫證明」，顯未被二審法官所接受，理論上若有果農所出具的「履歷證明書」來保證其品質，應足以證實裝櫃前蘋果的品質。祇是所謂的農產品履歷證明制度並非係所有的農產品均有實施，因此如何舉證貨物於裝櫃前的完好，則有賴更多的案例來證實。
二、據告稱條款：
台灣海商法於西元1999年7月14日修正前的第98條第1項：「載貨證券，應載明左列各款事項，由運送人或船長簽名：… … 三、依照託運人書面通知之貨物種類、品質、數量、情狀及其包皮之種類、個數及標誌」，第2項：「前項第三款之通知事項，如與所收貨物之實際情況有顯著跡象，疑其不相符合或無法核對時，運送人或船長得不予載明」。前述條文修正則改為目前的第54條第1項：「載貨證券，應載明下列各款事項，由運送人或船長簽名：… … 三、依照託運人書面通知之貨物名稱、件數或重量，或其包裝之種類、個數及標誌」，第2項：「前項第三款之通知事項，如與所收貨物之實際情況有顯著跡象，疑其不相符合或無法核對時，運送人或船長得在載貨證券內載明其事由或不予載明」。所謂「不予載明」者，係指消極地不於載貨證券記載託運人書面通知的資訊而言，惟此種方式不但於信用狀交易中無法押匯，且亦無法見容於託收方式，故在實務上較少採行。為配合載貨證券得以順利押匯，多於載貨證券上在託運人書面通知的資訊外，加載「said to be」、「said to weigh」及「said to contain」等類似文字。是本案因乙海運公司對於整櫃運送方式的貨櫃無從知悉其內容，僅得據託運人告知的內容記載，而於載貨證券上加載「said to contain」的「據告稱條款」，一審法院認為即屬合理。該「據告稱條款」的效力，依台灣海商法第54條第3項規定，其僅產生推定運送人依其記載為運送的效力，運送人非不得舉反證推翻。另，二審法院尚認為在載貨證券上載明「據告稱條款」，並不得即認定系爭蘋果的損害係發生於運送中。
本案在載貨證券上約定貨櫃的冷藏溫度應維持在華氏34度，然依公證報告顯示該系爭貨櫃溫度一直維持在華氏38度至40度之間，一審法官爰認為乙海運公司有欠缺必要的注意及措置義務，致使系爭蘋果發生損害，乙海運公司自有過失，理應當負起賠償責任。然二審法官卻以美國農業部出版的農業手冊，加上台灣的行政院農業委員會農業試驗所的函覆，說明華氏38-40度乃蘋果的適宜貯藏溫度，應不會造成系爭蘋果的損害。這一來一往間，顯示出二審法官的「彈性」思惟，而不拘泥於字句。祇是這樣的「擴張」解釋，是否會造成當事人的困擾？當事人當初之所以約定冷藏溫度應維持在華氏34度，其真意究為何？單純從判決書中實無法看出二審法官是否對此議題有所斟酌，再加上本案因訴訟金額並未超過門檻，爰失去上級法院再次審視的機會，頗為可惜。
三、結語：
同樣的事實卻有兩樣的結果，本是司法審判常見的現象。因案件一旦進入司法程序，就會有正反兩面。在各逞其能，各擅勝場的情況下，會儘可能的呈現兩種極端的觀點。這樣的過程，無論對司法人員自己、法學界人士，甚至於普羅大眾，本身就是一個教育的過程，有非常重要而且正面的意義。其次，無論最後的裁判是正或負或折衷，總是定下了一個遊戲規則。這個遊戲規則的意義、好壞、長遠影響等等，當然需要時間來一一充填。再其次，經過一連串官司的考驗，事物的基本性質會沉澱出來。這時候，或許就有較充分的資訊，可以作更周全的規定或立法。
嘗曰：優秀的物理學家擅長以「生活的細緻感受」來發掘「物理學上的深邃哲理」，一如牛頓因蘋果落地而發現地球的萬有引力，今擬以「蘋果壞在哪裡？」來驗證託運人自裝櫃封櫃情形下的運送人責任，期以開拓法學新視野，究竟大科學家愛因斯坦（Albert Einstein）曾說：「想像力比知識更為重要」（Imagination is more important then knowledge），不是嗎？（全文完）
2009年6月21日 星期日
窮途末路的海賊王？
壹、【前言】：
從西元1990年初期索馬利亞（Somalia）內亂開始，凡靠近索馬利亞海岸線的國際海運航線，屢遭到受海盜襲擊的傳言不斷。其造成的影響不僅為船公司運費、保費的提高，更對聯合國的「糧食援救計劃」形成阻礙（World Food Programme）。最近比較著名的案件即為2009年4月8日的Maersk Alabama號在Mogadishu東側約640公里處為索馬利亞海盜劫持，船上有21名美籍船員成為俘虜，頓時成為全球的焦點新聞。4月12日隸屬於美軍的海豹突擊隊（United States Navy SEALs）與海軍陸戰隊（United States Marine Corps）籌組的特別任務小組（Task Force），在狙擊手的神準槍法協助下，成功地擊斃3名當時挾持Maersk Alabama號船長（Capt. Richard Phillips）的海盜，並活虜了1名海盜，迅速地解除了危機。祇是在此之後，根據統計仍有20餘艘船舶遭受到海盜的襲擊 ，這其中尚未包括4月6日遭洗劫的台灣籍漁船「穩發161號」（Win Far 161） ，可見海盜的威脅仍在持續中。
貳、【國際間所採取的應變措施】：
面對海盜的猖獗，各國政府莫不卯足全力，為維護航路的安全而努力。然在過程中，不免會有若干海盜遭逮捕的情形發生，而如何處理這些落網的海盜則又是另一個燙手山芋。最近西班牙的司法當局釋放了7個肯亞籍（Kenya）的海盜，表面上看起來順了肯亞政府的意，然卻引起了國際社會間的大聲撻伐，其認為西班牙政府的釋放行為，無形間會助長海盜們的熾燄。加拿大政府對於如是「縱放」的政策（a catch and release policy），亦表示的確有醒思的空間。或許全球應該有一統一的國際法庭，專事審理這些海盜的案件？或許應該有一強而有力的國際公法，輔以各國政府的支持，俾能順利實施？或許「集體通行」計劃（the Group Transit Scheme）（指船舶聚集統一通過危險區域）會是解決此一問題的良策？
面對前述威脅，聯合國安理會（the UN Secretary Council）通過1814, 1816與1838號決議，支持設立了稱之為「非洲之角」的海上保安中心（the Maritime Security Centre – Horn of Africa）（簡稱MSCHOA），針對過往亞丁灣（the Gulf of Aden）、索馬利海盆（the Somali Basin）與非洲之角（the Horn of Africa） 的船舶提供安全航行的服務。
要使用該項服務前，船長須通知位於杜拜的航控中心，中心於接獲通知後，即會給予指示，船舶在控管下，於夜間通過最容易受攻擊的地區，黎明前集體抵達設有軍事設施保護的地方。然受限於視界，該服務常無法提供全程的軍事設施照護，祇是大家都瞭解他們已經盡了全力去維護整個航段的安全了。該系統的運作完整，仍取決於「船籍」的問題，之所以會這麼說，乃考慮各國的「國威」所及範圍各有不同，我們實無法期待美國的軍艦會在亞丁灣維護台灣「穩發161號」漁船的通行安全。2009年4月4日掛德國籍的MV Hansa Stavanger貨船遭索馬利亞海盜襲擊，5月1日約200名德國特種部隊菁英GSG-9企圖援救，惟計畫失敗。截至目前為止，25名人質尚未被釋放出來（海盜要求的贖金為美金15M）。2009年4月11日掛義大利旗的MV Buccaneer商業拖船，16名船員被俘（其中包括10名義籍船員），義大利政府被迫派軍艦馳援，然迄今亦未有結果。商業活動不斷地參有軍事行動，意味亞丁灣的衝突事件或有聯合國和平部隊駐守的必要。然在還沒有定案前，商業船隊在此「過渡期間」，似乎MSCHOA的「集體通行計畫」仍是最佳的選擇。
參、【Maersk Alabama事件的醒思】：
事實上，美國政府在援救Maersk Alabama號船長Richard Phillips的過程中，亦曾考慮到此舉會不會對其他仍遭劫持的船舶造成傷害，因此行動上刻意隨時保持低調。無奈船長在救生艇上等待部隊前往救援時，已經有數艘被挾持的船舶被要求從原先靠駁的地點趕往Maersk Alabama號相救其「同夥」。由此可見，海盜間均有串聯通的。因此在救援行動正式被啟動開始前，其他被挾持船舶的船員的安危亦應被考慮在內。
通常在船舶被挾持後，人質的安危會被妥善的照顧（究竟這是海賊們在贖金上可以討價還價的籌碼），海盜們不預期他們會遭受攻擊，他們期待在拿到贖金後，事件會圓滿落幕。但在Maersk Alabama事件後，3名海盜被擊斃，這是否會影響亞丁灣的整體局勢？海盜們的「商業模式」（Business Model）是否會因此有所修改？這的確需要進一步的觀察。
在前述情勢未明朗前，2009年5月12日美國政府頒布一「海事安全指令」（a Maritime Security Directive），其適用範圍擴及所有美籍船舶在通過所謂的「高危險區域」時（the high risk areas），船上必須配有「安全警衛」（Security Guards）（至於警衛是否需武裝，則留給各家船東自行決定）。所有適用船舶必須在5月25日前提出「安全防護計畫」予美國海岸防衛隊（US Coast Guard）。
肆、【武裝警衛的迷思】：
自從Maersk Alabama事件後，船東們即思考應如何自保，爰自行聘僱武裝警衛以維護船舶本身的人命與安全遂成為直接首選。然2009年4月25日的MSC Melody郵輪，當時雖亦有武裝警衛的配置，卻仍逃不了海賊的覬覦，幸好在奮力抵抗後，終於掙脫糾纏，在西班牙軍艦Marques de la Ensenada號的護送下離開人人自危的亞丁灣。由此可見海盜的本質就是逞兇鬥狠，所以祈求以武力來全面嚇阻海盜行為，恐是「一廂情願」的想法而已。祇是在退而求其次的情況下，聘僱武裝警衛似乎是目前比較能夠制衡海盜行為的自救方式。
惟海盜行為在Maersk Alabama號事件後，似乎更是變本加厲，其在4月14日攻擊掛旗美國的Liberty Sun號貨輪時更使用了火箭炮之類的重裝武器。幸好這次衝突，該枚炮彈不知什麼樣的原因並未被引爆，否則後果不堪設想。為了因應海賊們武力的提昇，民間遂應蘊而生一新興的行業：「私人炮艇」的保護服務。祇是此一行業既出，所衍生出來的問題卻不少，譬如說：國際法如何定義這所謂的「私人炮艇」？被保護的船舶的船長的責任如何？若以目前聯合國海洋法公約第107條的規定（the United Nations Convention on the Law of the Sea，簡稱UNCLOS），目前唯一可以合法拘捕海盜船的祇限於「軍事船艦」（Military Vessels），爰私人炮艇的合法根源何在？若沒有正當的法源，則這些私人炮艇是不是意味係另一種「海盜船」？
伍、【BIMCO條款的因應變革】：
BIMCO新制定的「海盜條款」（Piracy Clause）提供船東在發覺某條航路上有可能遭海盜襲擊的實際危險時，即得選擇避開該條航道而轉換至其他安全航道，其因此所產生的費用還可以轉嫁至傭船人（承租人）的身上。此舉可謂給足了船東的面子與裡子，因為為了避開海盜的威脅而選擇離開原既定航道者，不算係「Deviation」（偏航），祇因其有「正當的理由」，且因此若有增加航行的時間者，傭船人亦不得主張「Off-hire」。更甚者，係該「海盜條款」不僅祇適用於索馬利亞地區，其亦適用到全球其他區域。
另一個為美國嘉吉公司（Cargill）特別設計的條款，稱之為「亞丁灣條款」（the Gulf of Aden Clause），則對傭船人較為有利些。因其授予傭船人得視情況要求船舶轉至蘇伊士運河通過（the Suez Canal），然船東對於「第三人行為」（包括，但不限於「海盜行為」）因劫持、扣押船舶（或威脅）所造成的損害、遲延或費用產生，仍不負擔任何責任。另，前述「第三人行為」所增加的航行時間，傭船人亦不得主張「Off-hire」（不付租金），祇是影響期間若超過60天者，則傭船人即可以主張「Off-hire」矣。
目前市場上船東們莫不卯足全力要求於傭船契約內加入前述BIMCO Piracy Clause以求保重。值得注意的是，「Piracy Clause」與「Gulf of Aden Clause」兩者在適用上有一明顯不同處乃前者限制於「海盜的行為」，而後者則不限於「海盜的行為」，凡「任何第三者的行為」均包括在內。預料若干精明的律師對此即會大作文章，舉例來說，海盜行為祇限於發生在「公海」上，而非「領海」內，則「the Movement for the Niger Delta組織」成員的「恐怖活動」即可能不是「海盜的行為」。為避免這些不必要的爭執，建議BIMCO應該對「Piracy」先有一明確的定義才是。
陸、【結語】：
海盜事件自2009年初逐漸惡化，然由於船東們提高警覺，已經讓原本3件成功1件的打劫事件（依2008年10月間的統一數字），降為10件中才有1件成功的案例。然在這78％的失敗案例中，卻祇有22％係因為軍事行動的介入而導致海賊們打退堂鼓，其餘的均歸功於船員本身的奮戰不懈。顯見關於這個主題，我們似乎還有許多可以改善的空間存在。
左傳襄公11年：「書」曰：「居安思危」。思則有備，有備無患，敢以此規。索馬利亞海盜猖獗，隨著船東們的自我提高警覺與團結合作，案件似乎有稍緩的趨勢。但是，我們不應因而鬆懈，而忘記潛在的危險。海賊們的逞兇鬥狠與猙獰面目尚未遠，帶給我們的更是更深刻的思考。究竟居安思危則興則存，不居安思危則衰則亡，而且這個規律是放之古今中外、四海之內皆準的鐵則（全文完）。
從西元1990年初期索馬利亞（Somalia）內亂開始，凡靠近索馬利亞海岸線的國際海運航線，屢遭到受海盜襲擊的傳言不斷。其造成的影響不僅為船公司運費、保費的提高，更對聯合國的「糧食援救計劃」形成阻礙（World Food Programme）。最近比較著名的案件即為2009年4月8日的Maersk Alabama號在Mogadishu東側約640公里處為索馬利亞海盜劫持，船上有21名美籍船員成為俘虜，頓時成為全球的焦點新聞。4月12日隸屬於美軍的海豹突擊隊（United States Navy SEALs）與海軍陸戰隊（United States Marine Corps）籌組的特別任務小組（Task Force），在狙擊手的神準槍法協助下，成功地擊斃3名當時挾持Maersk Alabama號船長（Capt. Richard Phillips）的海盜，並活虜了1名海盜，迅速地解除了危機。祇是在此之後，根據統計仍有20餘艘船舶遭受到海盜的襲擊 ，這其中尚未包括4月6日遭洗劫的台灣籍漁船「穩發161號」（Win Far 161） ，可見海盜的威脅仍在持續中。
貳、【國際間所採取的應變措施】：
面對海盜的猖獗，各國政府莫不卯足全力，為維護航路的安全而努力。然在過程中，不免會有若干海盜遭逮捕的情形發生，而如何處理這些落網的海盜則又是另一個燙手山芋。最近西班牙的司法當局釋放了7個肯亞籍（Kenya）的海盜，表面上看起來順了肯亞政府的意，然卻引起了國際社會間的大聲撻伐，其認為西班牙政府的釋放行為，無形間會助長海盜們的熾燄。加拿大政府對於如是「縱放」的政策（a catch and release policy），亦表示的確有醒思的空間。或許全球應該有一統一的國際法庭，專事審理這些海盜的案件？或許應該有一強而有力的國際公法，輔以各國政府的支持，俾能順利實施？或許「集體通行」計劃（the Group Transit Scheme）（指船舶聚集統一通過危險區域）會是解決此一問題的良策？
面對前述威脅，聯合國安理會（the UN Secretary Council）通過1814, 1816與1838號決議，支持設立了稱之為「非洲之角」的海上保安中心（the Maritime Security Centre – Horn of Africa）（簡稱MSCHOA），針對過往亞丁灣（the Gulf of Aden）、索馬利海盆（the Somali Basin）與非洲之角（the Horn of Africa） 的船舶提供安全航行的服務。
要使用該項服務前，船長須通知位於杜拜的航控中心，中心於接獲通知後，即會給予指示，船舶在控管下，於夜間通過最容易受攻擊的地區，黎明前集體抵達設有軍事設施保護的地方。然受限於視界，該服務常無法提供全程的軍事設施照護，祇是大家都瞭解他們已經盡了全力去維護整個航段的安全了。該系統的運作完整，仍取決於「船籍」的問題，之所以會這麼說，乃考慮各國的「國威」所及範圍各有不同，我們實無法期待美國的軍艦會在亞丁灣維護台灣「穩發161號」漁船的通行安全。2009年4月4日掛德國籍的MV Hansa Stavanger貨船遭索馬利亞海盜襲擊，5月1日約200名德國特種部隊菁英GSG-9企圖援救，惟計畫失敗。截至目前為止，25名人質尚未被釋放出來（海盜要求的贖金為美金15M）。2009年4月11日掛義大利旗的MV Buccaneer商業拖船，16名船員被俘（其中包括10名義籍船員），義大利政府被迫派軍艦馳援，然迄今亦未有結果。商業活動不斷地參有軍事行動，意味亞丁灣的衝突事件或有聯合國和平部隊駐守的必要。然在還沒有定案前，商業船隊在此「過渡期間」，似乎MSCHOA的「集體通行計畫」仍是最佳的選擇。
參、【Maersk Alabama事件的醒思】：
事實上，美國政府在援救Maersk Alabama號船長Richard Phillips的過程中，亦曾考慮到此舉會不會對其他仍遭劫持的船舶造成傷害，因此行動上刻意隨時保持低調。無奈船長在救生艇上等待部隊前往救援時，已經有數艘被挾持的船舶被要求從原先靠駁的地點趕往Maersk Alabama號相救其「同夥」。由此可見，海盜間均有串聯通的。因此在救援行動正式被啟動開始前，其他被挾持船舶的船員的安危亦應被考慮在內。
通常在船舶被挾持後，人質的安危會被妥善的照顧（究竟這是海賊們在贖金上可以討價還價的籌碼），海盜們不預期他們會遭受攻擊，他們期待在拿到贖金後，事件會圓滿落幕。但在Maersk Alabama事件後，3名海盜被擊斃，這是否會影響亞丁灣的整體局勢？海盜們的「商業模式」（Business Model）是否會因此有所修改？這的確需要進一步的觀察。
在前述情勢未明朗前，2009年5月12日美國政府頒布一「海事安全指令」（a Maritime Security Directive），其適用範圍擴及所有美籍船舶在通過所謂的「高危險區域」時（the high risk areas），船上必須配有「安全警衛」（Security Guards）（至於警衛是否需武裝，則留給各家船東自行決定）。所有適用船舶必須在5月25日前提出「安全防護計畫」予美國海岸防衛隊（US Coast Guard）。
肆、【武裝警衛的迷思】：
自從Maersk Alabama事件後，船東們即思考應如何自保，爰自行聘僱武裝警衛以維護船舶本身的人命與安全遂成為直接首選。然2009年4月25日的MSC Melody郵輪，當時雖亦有武裝警衛的配置，卻仍逃不了海賊的覬覦，幸好在奮力抵抗後，終於掙脫糾纏，在西班牙軍艦Marques de la Ensenada號的護送下離開人人自危的亞丁灣。由此可見海盜的本質就是逞兇鬥狠，所以祈求以武力來全面嚇阻海盜行為，恐是「一廂情願」的想法而已。祇是在退而求其次的情況下，聘僱武裝警衛似乎是目前比較能夠制衡海盜行為的自救方式。
惟海盜行為在Maersk Alabama號事件後，似乎更是變本加厲，其在4月14日攻擊掛旗美國的Liberty Sun號貨輪時更使用了火箭炮之類的重裝武器。幸好這次衝突，該枚炮彈不知什麼樣的原因並未被引爆，否則後果不堪設想。為了因應海賊們武力的提昇，民間遂應蘊而生一新興的行業：「私人炮艇」的保護服務。祇是此一行業既出，所衍生出來的問題卻不少，譬如說：國際法如何定義這所謂的「私人炮艇」？被保護的船舶的船長的責任如何？若以目前聯合國海洋法公約第107條的規定（the United Nations Convention on the Law of the Sea，簡稱UNCLOS），目前唯一可以合法拘捕海盜船的祇限於「軍事船艦」（Military Vessels），爰私人炮艇的合法根源何在？若沒有正當的法源，則這些私人炮艇是不是意味係另一種「海盜船」？
伍、【BIMCO條款的因應變革】：
BIMCO新制定的「海盜條款」（Piracy Clause）提供船東在發覺某條航路上有可能遭海盜襲擊的實際危險時，即得選擇避開該條航道而轉換至其他安全航道，其因此所產生的費用還可以轉嫁至傭船人（承租人）的身上。此舉可謂給足了船東的面子與裡子，因為為了避開海盜的威脅而選擇離開原既定航道者，不算係「Deviation」（偏航），祇因其有「正當的理由」，且因此若有增加航行的時間者，傭船人亦不得主張「Off-hire」。更甚者，係該「海盜條款」不僅祇適用於索馬利亞地區，其亦適用到全球其他區域。
另一個為美國嘉吉公司（Cargill）特別設計的條款，稱之為「亞丁灣條款」（the Gulf of Aden Clause），則對傭船人較為有利些。因其授予傭船人得視情況要求船舶轉至蘇伊士運河通過（the Suez Canal），然船東對於「第三人行為」（包括，但不限於「海盜行為」）因劫持、扣押船舶（或威脅）所造成的損害、遲延或費用產生，仍不負擔任何責任。另，前述「第三人行為」所增加的航行時間，傭船人亦不得主張「Off-hire」（不付租金），祇是影響期間若超過60天者，則傭船人即可以主張「Off-hire」矣。
目前市場上船東們莫不卯足全力要求於傭船契約內加入前述BIMCO Piracy Clause以求保重。值得注意的是，「Piracy Clause」與「Gulf of Aden Clause」兩者在適用上有一明顯不同處乃前者限制於「海盜的行為」，而後者則不限於「海盜的行為」，凡「任何第三者的行為」均包括在內。預料若干精明的律師對此即會大作文章，舉例來說，海盜行為祇限於發生在「公海」上，而非「領海」內，則「the Movement for the Niger Delta組織」成員的「恐怖活動」即可能不是「海盜的行為」。為避免這些不必要的爭執，建議BIMCO應該對「Piracy」先有一明確的定義才是。
陸、【結語】：
海盜事件自2009年初逐漸惡化，然由於船東們提高警覺，已經讓原本3件成功1件的打劫事件（依2008年10月間的統一數字），降為10件中才有1件成功的案例。然在這78％的失敗案例中，卻祇有22％係因為軍事行動的介入而導致海賊們打退堂鼓，其餘的均歸功於船員本身的奮戰不懈。顯見關於這個主題，我們似乎還有許多可以改善的空間存在。
左傳襄公11年：「書」曰：「居安思危」。思則有備，有備無患，敢以此規。索馬利亞海盜猖獗，隨著船東們的自我提高警覺與團結合作，案件似乎有稍緩的趨勢。但是，我們不應因而鬆懈，而忘記潛在的危險。海賊們的逞兇鬥狠與猙獰面目尚未遠，帶給我們的更是更深刻的思考。究竟居安思危則興則存，不居安思危則衰則亡，而且這個規律是放之古今中外、四海之內皆準的鐵則（全文完）。
2009年6月11日 星期四
「鹿特丹規則」有什麼不一樣？
壹、【前言】：
西元2008年12月11日聯合國第67次全體會議（Plenary Meeting）通過的「全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約」（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）（簡稱「鹿特丹規則」，the Rotterdam Rules） ，可說是1968年「海牙、威士比規則」（the Hague/Visby Rules）的「進化論」（the Evolution），其不僅賦予「海牙公約體系」（the Hague Regimes）新的時代意義 ，也順勢澄清了諸多司法實務上的錯誤見解。同時，鹿特丹規則對於「電子商務」（the electronic commerce）暨其他新的運輸型態亦多有著墨，其試圖洗刷過去「法令總是慢半拍」的錯誤觀念，意圖相當明顯。「鹿特丹規則」的全文，可於http://www.mcgill.ca/files/maritimelaw/Rotterdam_Rules.pdf或http://www.uncitral.org/pdf/english/workinggroups/wg_3/CTCRotterdamRulesE.pdf（中文版: http://www.uncitral.org/pdf/chinese/workinggroups/workinggroup3/CTCRotterdamRulesC.pdf）的官方網站中下載，正式的簽署儀式則預計於今年的9月23日假荷蘭的鹿特丹舉行。
以下謹就「鹿特丹規則」若干重點做一介紹，俾使台灣未來在修法或司法實務見解上知所進退。當然「鹿特丹規則」並非係一完美的規範，其祇是提供另一個思考的空間與方向而已。至於如何運用得當，則完全取決於使用者是否得其精髓。
貳、【適用範圍】：
「鹿特丹規則」適用的範圍僅止於在國際貨物運送下的「海運段」（the Sea Leg）（換句話說，其並不涉及「國內貨物運送」或所謂「內陸段」的部分），且不涉及任何攸關「傭船」（Charterparty）的法律關係。準此，凡涉及船舶的使用，亦或是艙位的租用等內容均不在適用的範圍之內，合先敘明。
參、【免責事由與舉證責任分配的變動】：
大體上「鹿特丹規則」維持了「海牙公約體系」下免責事由的抗辯制度，但限縮了若干抗辯的範圍，譬如說：「鹿特丹規則」刪除了原有「船長、海員、引水人或運送人的受僱人，於航行或管理船舶的行為而有過失」的抗辯事由（the error in navigation or management defense），暨限縮了攸關「失火」的抗辯（程度上的差異）（the fire defense）。
另為了平衡前述免責範圍的限縮，「鹿特丹規則」相對地調整了舉證責任的措置，就貨損索賠為例，貨主首先需要舉證證明有貨物損壞或滅失的情況發生（祇要有「表面證據」即可（a Prima Facie Evidence））。接下來，運送人如欲主張免責，則須反過來舉證證明其有法定的免責事由發生，舉個例來說：有「海上或航路上的危險、災難或意外事故」（a peril of the sea），或有「包裝不固」（insufficient package）等法定免責情況發生，或損害的原因雖已知悉，則視運送人得否舉證證明其已經盡了必要的注意及措置，來決定是否得以減免其責任。當運送人成功地舉證其確有免責事由發生，或雖無法定的免責事由，但其已為維持船舶適航性、適載性盡了謹慎注意義務，且對於承運貨物的裝載、卸載、堆存、保管、運送及看守，盡了必要的注意及處置，則舉證責任又逆轉到了貨主的身上。屆時貨主必須舉證證明運送人另有須負責任的地方，無論係造成貨損的主要原因或係連帶原因，始可再讓運送人回來負責。舉個例子來說：運送人運送甘藷腐敗的原因，部分係可歸責於貨主的「包裝不固」，部分係可歸責於船艙的「通風不良」，運送人若依目前的「海牙公約體系」恐會遭遇一無法跨越的障礙，即運送人必須舉證證明損害發生的原因有百分之多少係可歸責於「包裝不固」，有百分之多少係可歸責於「通風不良」的原因。祇是這樣的舉證責任，常常因為無法適切地舉證，而最後導致運送人可能必須要負擔100％的損害賠償責任。
面對這樣的結果，「鹿特丹規則」在目前的舉證責任措置上，增設了一項新的措施，那即是運送人暨貨主針對每一項貨損原因的「可歸責程度」（the percentage of blame）各負50％的舉證責任。以前述甘藷腐敗的案件為例，在適用新的「鹿特丹規則」下，運送人須盡全力證明貨損的原因係歸咎於「包裝不固」；而相對地，貨主則須盡全力證明貨損的原因係歸咎於船艙的「通風不良」所致。在這樣的情況下，責任的分擔比例配置將會與目前「船舶碰撞案件」的分擔比例原則相類似，亦即當法院如果無法分辨肇事責任的分擔比例時，則雙方對損害的發生應平均分擔責任。準此，則運送人可能僅需對前述案例的甘藷貨損負擔一半責任即可。
肆、【運送人注意義務的行使期間】：
「鹿特丹規則」針對運送人注意義務的行使期間，由原來的「發航前及發航時」，擴展至「航程的全段」。茲舉例如下以示其差別：運送人於船舶自美國維吉尼亞州的諾福克（Norfolk）啟程至紐約州的紐約前，已經為船舶適航的注意義務。假設船舶上的雷達於航行途中發生故障，運送人在船舶抵達紐約港時並未予以修復，即繼續其下一段的航程從紐約港駛往荷蘭的鹿特丹。這個時候讓我們再次假設，船舶從紐約至鹿特丹的航程中，因故障雷達導致船舶意外發生碰撞事故，進而造成貨損。如是情況，如果發生在原來的「海牙公約體系」管轄範圍下，則於諾福克裝載上船的貨物將無法獲得理賠，其原因乃運送人已在諾福克船舶發航前及發航時盡其使船舶適航、適載的注意義務。然受損貨物如果係是在紐約港裝載上船的話，則因運送人未於紐約港船舶發航前及發航時盡其注意義務將故障雷達修復，爰須對這些貨物毀損滅失負其責任。然由於「鹿特丹規則」係要求運送人的注意義務不僅須自諾福克發航前開始，更延伸至航程的全段。準此，則前例因運送人未能於紐約港時盡其注意義務，而讓船舶保有其適航性暨適載性，將不僅讓在紐約港裝載上船的貨物甚至係在諾福克裝載的貨物，亦得因運送人在紐約港疏於修復雷達而造成船舶碰撞、貨物毀損，而可以要求運送人負起損害賠償責任。
伍、【貨主自裝自理】：
在美國地區，「海牙公約體系」被誤用在提單「據告稱條款」（又稱貨主自裝自理條款）（the Shipper’s load and count clause）的解釋上時有所聞。舉個例來說，即使運送人收到一只已經加封的重櫃（a sealed container），該櫃可能未被開封暨檢查過，然提單上所記載的貨物數量將被視為係一「表面證據」（a prima facie evidence），甚至即有可能最後即成為決定性的證據（a conclusive evidence）。運送人遂應對該貨物的毀損、滅失負責，即使該貨物實際上根本沒有被裝上該只貨櫃。
「鹿特丹規則」對此則主張運送人得於提單上載明「託運人自裝自理」或「託運人自磅、自裝、自理」（the Shipper’s weight, load and count），或其他類似的保留字樣（統稱為「據告稱條款」），以避免形成前述「表面證據」或「決定性」的效果。「鹿特丹規則」所憑藉的理由為：當運送人沒有機會去驗證貨物的數量或重量時，即不得否認前述「據告稱條款」的效力。然相對地，如果運送人的確確認過貨物的數量或重量時，則前述「據告稱條款」即失其效力矣！
陸、【履約運送人】：
「鹿特丹規則」認可一運送契約得由多數運送人執行，特別係一「多式聯運契約」（a multimodal contract of carriage）。其並針對「海上的履約運送人」暨「非海上的履約運送人」給予定義，祇是「鹿特丹規則」僅對前者予以規範而已，並未對「非海上的履約運送人」有所置喙。「海上的履約運送人」涉及「港對港」暨「港內」的運送段，對象包括（但不限於）裝卸承攬業者（stevedores）、碼頭經營業者（terminal operators）暨在港區內經營拖車、鐵路的運送業者等。至於經營從港區到內陸點或兩個內陸點間運送的卡車或鐵路運送業者，誠如前已述及，則非「鹿特丹規則」所規範的對象。祇是一套完美的運輸法規，理應涵蓋所有的運輸模式，而不應祇是挶限在某一種運輸型態上，所以「鹿特丹規則」其實並非係一「完美的法規」（a perfect rules），祇是不可否認的是它已經盡了全力去平衡貨主與運送人間的權義關係了。
柒、【非海上的履約運送人】：
鐵路運送業者（特別是美國地區的業者）與公路的拖車業者，強力抵制而不願被「鹿特丹規則」所牽制。就因為如此，所以「鹿特丹規則」並未直接規範前述業者，其僅規範「戶對戶」（door-to-door）的貨主與運送人間的運送契約，但不包含貨主對鐵路公司或卡車公司間的貨損索賠案件（雖然該鐵路或卡車公司為海上運送人的次承攬人者，亦同（a sub-contractor））。事實上，前述鐵路或卡車業者最常依賴的保護傘，即為引用海上運送人提單背後條款的「喜馬拉雅條款」（the Himalaya Clause）而取得與海上運送人相同的防護抗辯權利。甚至有些鐵路或卡車業者還會挾其優勢要求海上運送業者與其簽署自家的「制式契約」，主張優先適用自己的「自訂規則」。對於這樣的主張與做法，多數的司法實務見解亦尊重「私法自治原則」，而承認其效力。
捌、【管轄與仲裁】：
自從Vimar Seguros y Reasequros, S.A. v. Sky Reeder案的判決出來後 ，美國法院幾乎一致承認海運提單背後條款攸關管轄地點的選擇（choice of forum）與仲裁條款（arbitration clause）的效力，即使貨主並未查覺該條款的存在，亦不會影響其效力。然「鹿特丹規則」基本上同意貨主在提單已有「管轄條款」的情況下，亦得自由選擇在以下地點之一進行解決爭議的司法程序（在沒有約定仲裁的情況下）：
一、 運送人（或海運履約人）的住所地；
二、 運送契約約定的收貨地；
三、 運送契約約定的交貨地；
四、 貨物的最初裝船港或貨物的最終卸貨港。
然如果運送契約內本已有「仲裁條款」者，則貨主必須依約進行「仲裁程序」，而不得依循「司法程序」解決爭議，祇是貨主得選擇在仲裁條款約定的地點或前述地點擇一進行仲裁程序。
玖、【單位責任限制】：
「鹿特丹規則」將維持類似海牙/威士比規則的單位責任限制制度，祇是額度有所不同而已。「海牙/威士比規則」限制運送人的責任為每件666.67SDR或每公斤2SDR（視孰者為高）。「鹿特丹規則」則提高額度至每件875SDR或每公斤3SDR（視孰者為高）。另，值得注意的是美國的COGSA通常視一個「貨板」（pallet）為一「件」（package），與海牙/威士比規則或「鹿特丹規則」的作法迥異，所以在計算責任限額時，若將一個貨板上的每一件數均計入，則貨主恐怕比在這些微調數額上會拿的更多。
拾、【結論】：
「鹿特丹規則」制定的最主要目的，係取代現有的三個國際公約，即「海牙規則」、「海牙、威士比規則」以及「漢堡規則」，以真正實現海上貨物運輸法律制度的國際統一，其提高了海上運送人的賠償責任限額，並第一次使「港口營運業者」納入公約的適用範圍內。「鹿特丹規則」雖然已經獲得聯合國大會的通過，但若干爭議依然存在，新的規則能否統一現有國際海運立法，則還有待時間的檢討。
記得法國曾有一「法國狼Grisdos與貓頭鷹」的寓言，大要是說：貓頭鷹縱有睿智的建言，但法國狼仍應有自己的選擇，走自己的路。今「鹿特丹規則」既出，預期在諸多場合裡大概都會有一隻或多隻聰明的貓頭鷹參與或獻言如何唧取「鹿特丹規則」的菁華，但法國狼畢竟是最終的執行者，還是要大局著眼，務實以對，而非人云亦云。爰如何將「鹿特丹規則」轉變成自己的思惟而付諸實踐，多在考驗法國狼的大智慧（全文完）。
西元2008年12月11日聯合國第67次全體會議（Plenary Meeting）通過的「全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約」（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）（簡稱「鹿特丹規則」，the Rotterdam Rules） ，可說是1968年「海牙、威士比規則」（the Hague/Visby Rules）的「進化論」（the Evolution），其不僅賦予「海牙公約體系」（the Hague Regimes）新的時代意義 ，也順勢澄清了諸多司法實務上的錯誤見解。同時，鹿特丹規則對於「電子商務」（the electronic commerce）暨其他新的運輸型態亦多有著墨，其試圖洗刷過去「法令總是慢半拍」的錯誤觀念，意圖相當明顯。「鹿特丹規則」的全文，可於http://www.mcgill.ca/files/maritimelaw/Rotterdam_Rules.pdf或http://www.uncitral.org/pdf/english/workinggroups/wg_3/CTCRotterdamRulesE.pdf（中文版: http://www.uncitral.org/pdf/chinese/workinggroups/workinggroup3/CTCRotterdamRulesC.pdf）的官方網站中下載，正式的簽署儀式則預計於今年的9月23日假荷蘭的鹿特丹舉行。
以下謹就「鹿特丹規則」若干重點做一介紹，俾使台灣未來在修法或司法實務見解上知所進退。當然「鹿特丹規則」並非係一完美的規範，其祇是提供另一個思考的空間與方向而已。至於如何運用得當，則完全取決於使用者是否得其精髓。
貳、【適用範圍】：
「鹿特丹規則」適用的範圍僅止於在國際貨物運送下的「海運段」（the Sea Leg）（換句話說，其並不涉及「國內貨物運送」或所謂「內陸段」的部分），且不涉及任何攸關「傭船」（Charterparty）的法律關係。準此，凡涉及船舶的使用，亦或是艙位的租用等內容均不在適用的範圍之內，合先敘明。
參、【免責事由與舉證責任分配的變動】：
大體上「鹿特丹規則」維持了「海牙公約體系」下免責事由的抗辯制度，但限縮了若干抗辯的範圍，譬如說：「鹿特丹規則」刪除了原有「船長、海員、引水人或運送人的受僱人，於航行或管理船舶的行為而有過失」的抗辯事由（the error in navigation or management defense），暨限縮了攸關「失火」的抗辯（程度上的差異）（the fire defense）。
另為了平衡前述免責範圍的限縮，「鹿特丹規則」相對地調整了舉證責任的措置，就貨損索賠為例，貨主首先需要舉證證明有貨物損壞或滅失的情況發生（祇要有「表面證據」即可（a Prima Facie Evidence））。接下來，運送人如欲主張免責，則須反過來舉證證明其有法定的免責事由發生，舉個例來說：有「海上或航路上的危險、災難或意外事故」（a peril of the sea），或有「包裝不固」（insufficient package）等法定免責情況發生，或損害的原因雖已知悉，則視運送人得否舉證證明其已經盡了必要的注意及措置，來決定是否得以減免其責任。當運送人成功地舉證其確有免責事由發生，或雖無法定的免責事由，但其已為維持船舶適航性、適載性盡了謹慎注意義務，且對於承運貨物的裝載、卸載、堆存、保管、運送及看守，盡了必要的注意及處置，則舉證責任又逆轉到了貨主的身上。屆時貨主必須舉證證明運送人另有須負責任的地方，無論係造成貨損的主要原因或係連帶原因，始可再讓運送人回來負責。舉個例子來說：運送人運送甘藷腐敗的原因，部分係可歸責於貨主的「包裝不固」，部分係可歸責於船艙的「通風不良」，運送人若依目前的「海牙公約體系」恐會遭遇一無法跨越的障礙，即運送人必須舉證證明損害發生的原因有百分之多少係可歸責於「包裝不固」，有百分之多少係可歸責於「通風不良」的原因。祇是這樣的舉證責任，常常因為無法適切地舉證，而最後導致運送人可能必須要負擔100％的損害賠償責任。
面對這樣的結果，「鹿特丹規則」在目前的舉證責任措置上，增設了一項新的措施，那即是運送人暨貨主針對每一項貨損原因的「可歸責程度」（the percentage of blame）各負50％的舉證責任。以前述甘藷腐敗的案件為例，在適用新的「鹿特丹規則」下，運送人須盡全力證明貨損的原因係歸咎於「包裝不固」；而相對地，貨主則須盡全力證明貨損的原因係歸咎於船艙的「通風不良」所致。在這樣的情況下，責任的分擔比例配置將會與目前「船舶碰撞案件」的分擔比例原則相類似，亦即當法院如果無法分辨肇事責任的分擔比例時，則雙方對損害的發生應平均分擔責任。準此，則運送人可能僅需對前述案例的甘藷貨損負擔一半責任即可。
肆、【運送人注意義務的行使期間】：
「鹿特丹規則」針對運送人注意義務的行使期間，由原來的「發航前及發航時」，擴展至「航程的全段」。茲舉例如下以示其差別：運送人於船舶自美國維吉尼亞州的諾福克（Norfolk）啟程至紐約州的紐約前，已經為船舶適航的注意義務。假設船舶上的雷達於航行途中發生故障，運送人在船舶抵達紐約港時並未予以修復，即繼續其下一段的航程從紐約港駛往荷蘭的鹿特丹。這個時候讓我們再次假設，船舶從紐約至鹿特丹的航程中，因故障雷達導致船舶意外發生碰撞事故，進而造成貨損。如是情況，如果發生在原來的「海牙公約體系」管轄範圍下，則於諾福克裝載上船的貨物將無法獲得理賠，其原因乃運送人已在諾福克船舶發航前及發航時盡其使船舶適航、適載的注意義務。然受損貨物如果係是在紐約港裝載上船的話，則因運送人未於紐約港船舶發航前及發航時盡其注意義務將故障雷達修復，爰須對這些貨物毀損滅失負其責任。然由於「鹿特丹規則」係要求運送人的注意義務不僅須自諾福克發航前開始，更延伸至航程的全段。準此，則前例因運送人未能於紐約港時盡其注意義務，而讓船舶保有其適航性暨適載性，將不僅讓在紐約港裝載上船的貨物甚至係在諾福克裝載的貨物，亦得因運送人在紐約港疏於修復雷達而造成船舶碰撞、貨物毀損，而可以要求運送人負起損害賠償責任。
伍、【貨主自裝自理】：
在美國地區，「海牙公約體系」被誤用在提單「據告稱條款」（又稱貨主自裝自理條款）（the Shipper’s load and count clause）的解釋上時有所聞。舉個例來說，即使運送人收到一只已經加封的重櫃（a sealed container），該櫃可能未被開封暨檢查過，然提單上所記載的貨物數量將被視為係一「表面證據」（a prima facie evidence），甚至即有可能最後即成為決定性的證據（a conclusive evidence）。運送人遂應對該貨物的毀損、滅失負責，即使該貨物實際上根本沒有被裝上該只貨櫃。
「鹿特丹規則」對此則主張運送人得於提單上載明「託運人自裝自理」或「託運人自磅、自裝、自理」（the Shipper’s weight, load and count），或其他類似的保留字樣（統稱為「據告稱條款」），以避免形成前述「表面證據」或「決定性」的效果。「鹿特丹規則」所憑藉的理由為：當運送人沒有機會去驗證貨物的數量或重量時，即不得否認前述「據告稱條款」的效力。然相對地，如果運送人的確確認過貨物的數量或重量時，則前述「據告稱條款」即失其效力矣！
陸、【履約運送人】：
「鹿特丹規則」認可一運送契約得由多數運送人執行，特別係一「多式聯運契約」（a multimodal contract of carriage）。其並針對「海上的履約運送人」暨「非海上的履約運送人」給予定義，祇是「鹿特丹規則」僅對前者予以規範而已，並未對「非海上的履約運送人」有所置喙。「海上的履約運送人」涉及「港對港」暨「港內」的運送段，對象包括（但不限於）裝卸承攬業者（stevedores）、碼頭經營業者（terminal operators）暨在港區內經營拖車、鐵路的運送業者等。至於經營從港區到內陸點或兩個內陸點間運送的卡車或鐵路運送業者，誠如前已述及，則非「鹿特丹規則」所規範的對象。祇是一套完美的運輸法規，理應涵蓋所有的運輸模式，而不應祇是挶限在某一種運輸型態上，所以「鹿特丹規則」其實並非係一「完美的法規」（a perfect rules），祇是不可否認的是它已經盡了全力去平衡貨主與運送人間的權義關係了。
柒、【非海上的履約運送人】：
鐵路運送業者（特別是美國地區的業者）與公路的拖車業者，強力抵制而不願被「鹿特丹規則」所牽制。就因為如此，所以「鹿特丹規則」並未直接規範前述業者，其僅規範「戶對戶」（door-to-door）的貨主與運送人間的運送契約，但不包含貨主對鐵路公司或卡車公司間的貨損索賠案件（雖然該鐵路或卡車公司為海上運送人的次承攬人者，亦同（a sub-contractor））。事實上，前述鐵路或卡車業者最常依賴的保護傘，即為引用海上運送人提單背後條款的「喜馬拉雅條款」（the Himalaya Clause）而取得與海上運送人相同的防護抗辯權利。甚至有些鐵路或卡車業者還會挾其優勢要求海上運送業者與其簽署自家的「制式契約」，主張優先適用自己的「自訂規則」。對於這樣的主張與做法，多數的司法實務見解亦尊重「私法自治原則」，而承認其效力。
捌、【管轄與仲裁】：
自從Vimar Seguros y Reasequros, S.A. v. Sky Reeder案的判決出來後 ，美國法院幾乎一致承認海運提單背後條款攸關管轄地點的選擇（choice of forum）與仲裁條款（arbitration clause）的效力，即使貨主並未查覺該條款的存在，亦不會影響其效力。然「鹿特丹規則」基本上同意貨主在提單已有「管轄條款」的情況下，亦得自由選擇在以下地點之一進行解決爭議的司法程序（在沒有約定仲裁的情況下）：
一、 運送人（或海運履約人）的住所地；
二、 運送契約約定的收貨地；
三、 運送契約約定的交貨地；
四、 貨物的最初裝船港或貨物的最終卸貨港。
然如果運送契約內本已有「仲裁條款」者，則貨主必須依約進行「仲裁程序」，而不得依循「司法程序」解決爭議，祇是貨主得選擇在仲裁條款約定的地點或前述地點擇一進行仲裁程序。
玖、【單位責任限制】：
「鹿特丹規則」將維持類似海牙/威士比規則的單位責任限制制度，祇是額度有所不同而已。「海牙/威士比規則」限制運送人的責任為每件666.67SDR或每公斤2SDR（視孰者為高）。「鹿特丹規則」則提高額度至每件875SDR或每公斤3SDR（視孰者為高）。另，值得注意的是美國的COGSA通常視一個「貨板」（pallet）為一「件」（package），與海牙/威士比規則或「鹿特丹規則」的作法迥異，所以在計算責任限額時，若將一個貨板上的每一件數均計入，則貨主恐怕比在這些微調數額上會拿的更多。
拾、【結論】：
「鹿特丹規則」制定的最主要目的，係取代現有的三個國際公約，即「海牙規則」、「海牙、威士比規則」以及「漢堡規則」，以真正實現海上貨物運輸法律制度的國際統一，其提高了海上運送人的賠償責任限額，並第一次使「港口營運業者」納入公約的適用範圍內。「鹿特丹規則」雖然已經獲得聯合國大會的通過，但若干爭議依然存在，新的規則能否統一現有國際海運立法，則還有待時間的檢討。
記得法國曾有一「法國狼Grisdos與貓頭鷹」的寓言，大要是說：貓頭鷹縱有睿智的建言，但法國狼仍應有自己的選擇，走自己的路。今「鹿特丹規則」既出，預期在諸多場合裡大概都會有一隻或多隻聰明的貓頭鷹參與或獻言如何唧取「鹿特丹規則」的菁華，但法國狼畢竟是最終的執行者，還是要大局著眼，務實以對，而非人云亦云。爰如何將「鹿特丹規則」轉變成自己的思惟而付諸實踐，多在考驗法國狼的大智慧（全文完）。
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