一、【問題的提出】：
在國際貿易的交易過程中，事實上涉及貨物買賣、貿易結算等諸多法律關係，與進出口貨物管制、關稅徵收、通關與保稅、商品檢驗等中間階段環環相扣，假設其中一個環節出現問題，就有極大可能使得整筆交易因而失敗。另，如果卸貨港（the Discharging Port）所在地國的法令、政策、檢疫制度發生變動，亦有可能導致貨物無法順利進口通關。就因為在現實情況裡有太多的『不確定因素』存在，所以運送人依據載貨證券在卸貨港準備交貨時，就經常會出現受貨人不明，或受貨人拒收以致運送貨物無人收受的情況發生。
卸貨港無人提領的貨物（the unclaimed cargo），使運送人面臨諸多風險，儘管形式上運送人仍控制著貨物（依卸貨港所在地國規定而強制寄倉的情形除外），但依目前現有的法令規範看來（包括海牙規則等國際公約），對於此一問題所為之規範多屬晦暗不明，似乎對於運送人的保障稍嫌不足。試問運送人面對受貨人怠於受領、受貨人不明或受貨人拒絕提領的情形時，而依法將貨物寄存於港埠管理機構或合法經營的倉庫，但無論是託運人或是受貨人對此卻都來個『相應不理』時，港口暨倉庫的儲存費用累計增加，運送人想要在卸貨港當地拍賣貨物以填補其損害時，卻遇到當地海關百般刁難，要求運送人應該提示正本載貨證券（提單）暨受貨人應出具所謂的『貨物放棄聲明書』後（the Letters of Abandonment），始得為之。試問運送人遇此情況，是否得將該筆貨物直接進行『退運』？於『退運』之後再依『原裝載港』（the original Loading Port）所在地國的法令，進行拍賣程序後以填補運送人所受損失？
二、【法令規範模糊，保障尚嫌不足】：
針對『受貨人怠於受領貨物』的這個問題，台灣海商法所提供的解決方案為『將貨物寄存』。此觀其第51條規定即可明瞭，第一項規定：『受貨人怠於受領貨物時，運送人或船長得以受貨人之費用，將貨物寄存於港埠管理機關或合法經營之倉庫，並通知受貨人』。第二項規定：『受貨人不明或受貨人拒絕受領時，運送人或船長得依前項辦理，並通知託運人及受貨人』。第三項更針對『運送人對於前二項貨物有下列情形之一者，得聲請法院裁定准予拍賣，於扣除運費或其他相關之必要費用後提存其價金之餘額：一、不能寄存於倉庫。二、有腐壞之餘。三、顯見其價值不足抵償運費及其他相關之必要費用』。而這裡所謂的『法院』，解釋上應該係指提單上所載『卸貨港』所在地的法院。
至於大陸海商法針對同樣的問題，所提供的解決方式則為第86條的『在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此所產生的費用和風險由收貨人承擔』。所以原則上也是用『寄存貨物』的方式來解決。
台灣海商法第51條及大陸海商法第86條皆為受貨人不履行提領貨物的義務時，運送人得將貨物『寄存倉庫』以代『交付』的規定。台灣海商法第51條第一項規定受貨人『怠於』受領貨物，大陸海商法第86條則規定為『遲延』，事實上其意義相當。如有此一情形發生時，運送人的將貨物寄存於倉庫或其他適當場所，此時運送人的寄存行為便代替交付，而寄存後所生的費用及貨物損害風險應由受貨人負擔。
另依台灣海商法第51條第二項規定在受貨人不明的情形，大陸海商法第86條則規定為無人領取時，運送人亦得將貨物寄存倉庫。在受貨人拒絕提領貨物情形，依兩岸海商法規定，運送人亦得將貨物寄存倉庫。
對於不適於寄存於倉庫，性質易於腐壞的貨物，或貨物的價值不足抵償運費、搬運、裝卸、倉儲、保存等費用時，如得請求法院裁定准予拍賣，則得保障運送人運費的收取，亦免貨主損失擴大，故台灣海商法第51條增列第3項的規定。然大陸海商法第86條並沒有相類似的規定，反而是在第88條規定『承運人根據本法第87條規定[1]留置的貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿60日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣；貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請提前拍賣』，『拍賣所得價款，用於清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關費用；不足的金額，承運人有權向託運人追償；剩餘的金額，退還託運人；無法退還、自拍賣之日起滿一年又無人領取的，上繳國庫』。然大陸海商法第86條規定的『無人提貨』，與第87條、第88條規定的『貨物留置』是兩個完全不同的概念（台灣海商法於運送人的留置權雖沒有規定，但在民法債篇各論第647條第一項則有規定：『運送人為保全其運費及其他費用，得受清償之必要，按其比例，對於運送物，有留置權』）。
另，大陸海商法第86條並未規定運送人或船長有通知義務，然對此解釋上似宜與台灣海商法第51條第二項同，運送人或船長應通知受貨人，以保障受貨人的權益。
綜上所陳，運送人面對受領人怠於受領貨物時（包括受貨人不明、無人出面提領、遲延或拒絕提領等情況），或可依法以所謂『受貨人的費用』將貨物寄存以代替『交付』（此即所謂的『擬制交付』），但老話一句，如果受貨人來個『相應不理』，則最終收拾『殘局』的恐怕還是那個倒楣的運送人吧？究竟『貨』可以不要，但用於裝貨的『櫃子』還是要要回來的。祇是無論是台灣或是大陸的海商法，對於運送人面對如是情況時，是否可以將貨物直接退運？退運後是否得予拍賣取償？等問題，似乎沒有一個明確的答案。
三、【提單背後條款，提供解決思路】：
針對受貨人怠於提領所引發的問題，各航商的載貨證券（提單）背後條款規定明細不一。就以台灣的長榮海運為例，其僅在第25條第3項規範如下：『如貨方在費率表所規定的寬限期間到期時仍未提領貨物，貨物將被視為已經交付予貨方，運送人除有留置權並得通知或不通知將未受領貨物以貨方的風險及費用儲存或入倉，運送人對發生的所有費用保有貨物留置權。運送人對未提領貨物的責任將就此終止』（If the Merchant fails to take delivery of the Goods or part of them upon expiration of the Tariffs prescribed free time, the Goods shall be deemed to have been delivered to the Merchant and the Carrier may with or without notice, but subject to its lien, store or warehouse the unclaimed Goods at the sole risk and expense of the Merchant and the Carrier shall have a lien for all expenses incurred. Thereupon, the liability of Carrier in respect of the unclaimed Goods shall cease）。
對此，值得一提的是前述『寬限期間』一過，並不表示運送人的責任即已終了（雖然提單條款上清楚寫著在這樣的情況下，貨物將被視為已經交付給貨方了）。事實上，在貨物未『適當交付』（the Proper Delivery）之前，即使受貨人怠於提領貨物，運送人對於貨物的搬移、堆存、保管、看守等，仍是負有責任的。而這裡所謂的『適當交付』，依既有的判例顯示須視下列兩種情況而定：
Œ【實際交付】（the Actual Delivery）：運送人將貨物實際交付予受貨人或其指定的代理人；
【推定交付】（the Constructive Delivery）：運送人已將船舶到達的時間、地點通知受貨人，且將貨物存放在適當、安全的處所，並給予受貨人合理時間供搬移他處。
雖然前述條款針對受貨人怠於受領貨物時，提供『寄存』以代交付的方式來終結運送人的運送責任。另，對於因為寄存所產生的費用，亦提供運送人得行使『留置權』（the Lien）來解套。但對於運送人得否『退運』暨退運後在原載貨港進行拍賣程序以取償的問題，仍舊沒有一個明確的指示。
接下來我們再看APL的提單背後條款第21條規定：『……如果此處以文字形式指明『交貨地點』，貨方應該在運送人之適用運價表中規定的時間期限內取貨。如果在運送人有權要求貨方取貨的時間或地點內，貨方未收取送達的貨物，運送人有權在不進行通知的情況下卸裝貨櫃中的貨物（如果在貨櫃中）及/或在岸上或水上進行卸貨，露天堆放或堆放在遮蔽物下，所受風險完全由貨方承擔。這種存儲應視為正當的交貨，由此運送人的卸貨義務完全終止，並要求貨方立刻向運送人支付這種存儲的費用（如果由運送人、其代理或運送人的分包人支付）。如果貨方未能在條款21 ii）或iii）規定的交貨30天之內取貨，或者如果運送人認為這些貨物將變質、腐爛、無用或由於儲存或其他原因引致比貨物價值本身更高的費用，運送人可以在不對貨方的其它任何權利造成損害的前題下，不進行通知也不承擔任何責任並且由貨方單方完全承擔風險和費用的情況下，將貨物出售、銷毀或處理，並按照提單規定從出售所得中扣除貨方應付運送人的總費用。在條款21 ii）或iii）規定的運送人有權要求貨方取貨的地方，如果運送人必須將貨物移交給任何海關、港口或其它有關單位進行監管，這種移交應視為運送人已按照本提單將貨物交給貨方。未按此條約條款的規定取貨的貨方，儘管已得到可以交貨的通知，應視為放棄對運送人的一切與此貨物運送相關的索賠要求。… …』（……If a Place of Delivery is named on the face hereof, the Merchant shall take delivery of the Goods within the time provided for in the Carrier’s Applicable Tariff. If the delivery of the Goods is not taken by the Merchant when and where the Carrier is entitled to call upon the Merchant to take delivery thereof, without notice, to unpack the Goods if packed in Container and/or to store the Goods ashore, afloat, in the open or under cover, at the sole risk of the Merchant. Such storage shall constitute due delivery hereunder, and thereupon the liability of the Carrier in respect of the Goods stored as aforesaid shall wholly cease, and the costs of such storage (if paid or payable by the Carrier or any agent or Sub-Contractor of the Carrier） shall forthwith upon demand be paid by the Merchant to the Carrier. If the Merchant fails to take delivery of the Goods within thirty days of delivery becoming due under Clause 21 ii) or; iii), or if in the opinion of the Carrier they are likely to deteriorate, decay, become worthless or incur charge whether for storage or otherwise in excess of their value, the Carrier may, without prejudice to any other rights which it may have against the Merchant, without notice and without any responsibility whatsoever attaching to him and at the sole risk and expense of the Merchant, sell, destroy or dispose of the Goods and apply any proceeds of sale in reduction of the sums due to the Carrier from the Merchant in respect of this Bill of Lading. If, at the place where the Carrier is entitled to call upon the Merchant to take delivery of the Goods under Clause 21 ii) or iii), the Carrier is obliged to hand over the Goods into the custody of any customs, port or other authority, such hand-over shall constitute due delivery to the Merchant under this Bill of Lading. Failure by the Merchant to take delivery of the Goods in accordance with the terms of this Clause, notwithstanding his having been notified of the availability of the Goods for delivery, shall constitute a wavier by the Merchant to the Carrier of any claim whatsoever relating to the Goods or the Carriage thereof. … …）。
兩相比較，後者的提單背後條款較前者似乎規範地更為細緻周到，譬如說：後者針對受貨人未於規定期限內取貨的情形，即規定運送人有權卸裝貨櫃內的貨物及/或在岸上或水上進行卸貨，露天堆放或堆放在遮蔽物下；而前者對此，則僅係單純地視為貨物已交付。另，後者針對若干狀況，亦賦予運送人得將貨物逕行出售、銷毀或處理的權利；反觀前者，祇是單純賦予運送人得主張留置權的權利而已（而實行留置權則須透過拍賣的方式為之，不似後者得自行出售、銷毀或處理來得便利）。
雖說兩相比較粗細有別，但實質上應無太大差異，且兩者似乎對於首揭問題的提出（即是否可以直接退運、退運後拍賣取償），還是沒有提供一個明確的答案。或許有人認為APL條款內賦予運送人得將貨物出售、銷毀或處理（to sell, destroy or dispose of the Goods），即涵蓋了運送人可以將貨物直接退運、退運後拍賣取償的權利。對於這樣的推論，或許仍有人認為並不周密，甚至質疑提單背後條款的效力問題（雖然攸關提單條款的效力問題，業經西元1993年11月19日台灣高等法院暨所屬法院座談會結論與司法實務上多次肯認有拘束雙方當事人的效力），但我們不妨先將此主張列為肯定的理由之一（即提單背後條款提供運送人可以直接退運與拍賣取償的權源），若有不足甚至考慮增補提單背後條款以資因應。
四、【追本溯源，觸類旁通】：
如果依照前述提單背後條款的解釋仍然不足以授權運送人將貨物直接退運的話，則我們回歸『船舶海上貨物運送契約』的性質上看來，運送契約可說是典型的『第三人利益契約』[2]，運送人收取運費並在卸貨港將貨物完好地交付予受貨人，即是訂立貨物運送契約的最根本目的。而託運人最基本的義務是支付運費，運送人最基本的義務即是在卸貨港將貨物交付予受貨人或提單持有人。從提單定義的角度來看，運送人在收到貨物後通常都會簽發提單[3]，提單是運送人保證據以交付貨物的單證，此說明運送人承諾了對於提單持有人的交貨義務，運送人『適當交付』（the Proper Delivery）貨物是每個船舶貨物運送契約的默示條款。故運送人在運送過程中如果遭遇實際損失時，應該享有直接請求『責任主體』承擔損害賠償責任的權利，而運送人向法院提出申請的依據即是『貨物運送契約』或者是『提單』。
當『受貨人』難以確定時，運送人唯一可以依賴的與貨物運輸有關的主體僅賸下貨物運送契約裡的『託運人』。而貨物運送契約裡的託運人亦往往是運送貨物買賣的一方，是應該比較清楚貨物的流轉。無論是台灣或者是大陸的海商法都沒有規定貨物運送契約的託運人去申報『受貨人』的義務。但依據台灣民法債篇各論第624條規定[4]，暨大陸合同法第304條規定[5]，如實申報受貨人是託運人的義務之一。大陸海商法第88條規定目的港無人提貨時，運送人可以將貨物留置，留置不足以補償損失的，貨物運送契約的『託運人』是運送人追償的對象。所以，目的港無人提貨案件中貨物運送契約的『託運人』往往是責任的承擔者。
準此，運送人遇有受貨人怠於提貨、無人提貨、拒絕受領等狀況時，在經過一『合理時段』後（通常即為運送人所提供貨物免費存儲的時間），將貨物進行『退運』，『退運』至『託運人』處，應符合前述貨物運送契約的『託運人』往往是責任承擔者的推論。再加上如果這票貨是從中國大陸出口的話，由於大陸出口多有退稅，因此如果運送人『退運』的地點是大陸地區的話，中國海關一定會找出原出口商要回退稅款，因此出口商會被逼著出面處理。若從這個角度切入的話，似乎『退運』不失為一解決運送人困境的方式之一。
或許有人會說如果在運送人進行『退運』的過程之中，如果有合法持有提單的第三人（既非原來的託運人、亦非原來提單上的受貨人）出面主張運送人應履行交貨義務時，應如何處理？遇此情況，運送人當別無選擇，而必須要將這票已經『退運』的貨物，再想辦法送到這位合法持有提單的第三人手上[6]。然以此理由來全面否認運送人有『退運』的權利，則似乎有『以偏蓋全』之嫌。究竟運送人進行『退運』程序乃不得已之作為，祇是貨物在『退運』過程中，仍舊處於運送人的管領範圍內，在還沒有依法定程序進行拍賣處理前，運送人的貨物運送責任仍未了結。在此前提下，運送人欲藉由『退運』的方式來解決當前所面臨的『困境』（譬如說：運送人原擬在卸貨港進行拍賣，然遇當地海關百般刁難，以致無法順利進行拍賣程序），則似乎沒有禁止的理由與背景。
五、【貨物送返原載貨港應思考的幾個問題】：
當然運送人要把貨物送返原來的裝載港，事實上還牽涉到許多技術性的問題有待解決。僅此臚列以下幾點供運送人預先考量：
l 海上貨物運送契約條款中是否已有規定涵蓋如是狀況？譬如說：將前述受領人怠於受領的情況，視為『推定受領人自願放棄貨物』（the Constructive Abandonment）；
l 載貨證券背後條款是否授權運送人遇此情況時，得自行決定（at the Carrier’s Discretion）是否將貨物送返原裝載港（the Original Loading Port）；
l 在條件許可的情況下，運送人應盡一切可能要求受貨人出具『自願放棄貨物的聲明』（the Letters of Abandonment）；
l 在貨物正式退運之前，與貨物的實際託運人（the Actual Shipper）取得聯繫，並給予機會選擇：是否在卸貨港支付運費（假設原先運費的支付方式為Collect的話）並受領貨物，或支付退運所需費用並將貨物運回原裝載港；
l 可以的話，設法在卸貨港覓得有購買貨品意願的買主，以避免再將貨物送返原裝載港（要進行這樣的動作前，運送人必須事先透過正式的法律途徑取得處置該貨物的權源）；
l 運送人應配合原裝載港港口海關對於退運貨品的要求來準備攸關文件，其中運送人必須能夠證明櫃子與其上的封條完整未遭損毀，與貨物實際上係來自原裝載港所在地國係相當重要的。另外，若能提供當初貨物出口時所簽發的載貨證券暨貨物進出口申報單，則對運送人退運將更為有利；
l 另外，對於退運貨品的載貨證券上『託運人』與『受貨人』欄位應如何適當標示，亦頗令人玩味。在此建議『託運人』不妨標明『運送人在卸貨港的代理人』，而『原託運人』則轉為退運貨品載貨證券上的『受貨人』，似較有其連貫性。另，載貨證券上清楚標明這票貨是『退運貨物』，暨當初負責運送的船舶名稱，亦有助於海關瞭解實情；
l 如果退運貨物屬於食品、藥物或廢紙類等敏感性貨物，則需取得原裝載港所在地國攸關政府機構的核可；
l 適當通知（the proper notification）原載貨證券上的受貨人、託運人暨其他利害關係人，這票貨物即將被視為『拋棄』（abandoned）且會被送返原託運人處（假設該票貨在卸貨港無人應買）。
然值得一提的是如果當初這票怠於受領的貨物在到達卸貨港時，即依當地法令強制進倉者，則欲以退運方式解決運送人『進退兩難』的尷尬情形，恐怕是難上加難矣。除非運送人能夠順利說服卸貨港海關將貨物退運至原裝載港，或依正常程序結關後在卸貨港順利覓得買主，否則這票貨就像進了『黑洞』般（the black hole），恐怕再也出不來了。
六、【退運後進行拍賣取償】：
前已述及船舶所有人或船長本於運費及貨物運送契約的債權對於運送貨物有『留置權』。這裡所謂的『留置權』其實與海商法的『優先權』相同[7]。所異者海商法上的『優先權』不以占有為條件，而『留置權』則必須保有對其物的占有。若占有喪失者，則『留置權』即消滅。
事實上，留置權於貨物交付船長時即告成立。於貨物到達目的地而可為卸裝交付時，因受貨人不為支付運費及其他費用，始得行使。貨物已為一部交付者，其全部留置權存於賸餘部分，但全部交付後，則留置權即消滅。貨物起卸後交由碼頭管理人代管並囑咐非支付費用，不得交付者，則縱令貨被提去，留置權仍不喪失。
留置權如果依台灣民法第936條規定：『債權人於其債權已屆清償期而未受清償者，得定一個月以上之相當期限，通知債務人，聲明如不於期限內為清償時，即就其留置物取償；留置物為第三人所有或存有其他物權而為債權人所知者，應併通知之。債務人或留置物所有人不於前項期限內為清償者，債權人得準用關於實行質權之規定，就留置物賣得價金優先受償，或取得其所有權。不能為第一項之通知者，於債權清償期屆至後，經過6個月仍未受清償時，債權人亦得行使前項所定之權利』。今運送人執行『退運』程序後，針對提單所生的運費、滯期費、運送人為這票貨物墊付的必要費用等所生的債權，自得主張『留置權』，並依規定準用『質權』的相關規定，拍賣留置物，並就其賣得價金而受清償[8]。
七、【實務見解與立法芻議】：
關於『受貨人怠於受領貨物，運送人完成交貨的方式』此一議題，台灣最高法院曾於西元1984年以73年度台上字第4409號判決認為：『第按載貨證券依海商法第104條（現海商法第60條）準用民法第630條規定，故具有換取或繳還證券之性質，原則上貨物之交付，應憑載貨證券為之，即使為真正之受貨人，茍不將載貨證券提出及交還，亦不得請求交付運送物。惟如受貨人怠於受領貨物時，依海商法第94條第一項規定（現海商法第51條第一項），運送人或船長得以受貨人之費用，將貨物寄存港埠管理機關或合法經營之倉庫，並通知受貨人，以完成其交付，則無須憑載貨證券為之』，其肯認運送人若已依照海商法規定辦理者，則運送人是已經完成其交付貨物的責任，而無須憑載貨證券交付貨物，應無不妥之處。
準此，若法律有明文規定運送人責任終了的期限者，則『無單放貨』亦無妨矣！爰針對本案議題立法上的漏洞（the Loophole of Law），建議修補台灣海商法第51條如下：
『受貨人怠於受領貨物、受貨人不明或受貨人拒絕受領貨物時，運送人或船長應立即通知託運人並要求指示。
如運送人或船長非因自己之事由致無法立即通知託運人、無法取得託運人之指示或託運人未在合理期間內為指示或已無法為指示者，運送人或船長得自行出售、銷毀或依現實情況處理該貨物。
貨物依前項規定處理者，運送人或船長應立即通知託運人。怠於通知者，運送人或船長應對託運人因貨物處理所受損害負賠償責任。
運送人或船長依第二項規定處理貨物所得價金，在抵銷運費、附加費暨處理貨物所生費用後，若有賸餘應立即移交予應得之人。無法移交者，應予提存。若有不足託運人應負責填補之』。
如此一來，賦予運送人正當法源，得依實際情況處理『受貨人怠於或拒絕受領的貨物』，而毋庸再歷經『寄存倉庫』，但最後卻索賠無門的窘境，或聲請拍賣反遭當地海關刁難的不合理待遇。相信這樣一來，自可以解決長久以來運送人『有志難伸』的怨氣，讓貨物運送得以貨暢其流而步入正軌。
八、【結論】：
國際貿易過程涉及法律關係複雜，其中一個環節發生問題，即有可能迫使整筆交易因而癱瘓。因此運送人依據提單在卸貨港準備交貨時，發生受貨人不明、受貨人拒收等情況層出不窮。面對如是情狀，運送人依目前晦暗不明的法令規範，實無法保障自身權益，甚恐徒增困擾而已。
運送人於提單背後條款增列解決方案，雖對貨物運送契約的當事人有拘束的效力，但究竟仍非『正途』，且恐易遭受挑戰與惡意攻訐。另依論理解釋挑出『託運人』常為運送契約的責任承擔者的結論，進而讓貨物『退運』至『原裝載港口』，並屆時依法主張『留置權』拍賣貨物，以抵償運送人運費、倉儲費用、附屬費等，雖無不可，但終究在『退運』時尚有若干『技術性問題』待克服（譬如說：進出口海關的問題等）。
因此要解決運送人廣受困擾的『卸貨港無人提領貨物』議題，惟藉由全面性增修法令（或國際公約），直接授與運送人或船長正式權源，在符合若干條件下，得自行出售、銷毀或依現實狀況處理該貨物，始為『正本清源』之策（全文完）。
[1] 中華人民共和國海商法第87條規定：『應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物』。
[2] 所謂『第三人利益契約』（the Third-Party Beneficiary Contract），係指以契約訂定向第三人為給付，要約人得請求債務人向第三人為給付，其第三人對於債務人，亦有直接請求給付之權者稱之。
[3] 台灣海商法第53條規定：『運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證券』。
[4] 台灣民法債篇各論第624條規定：『託運人因運送人之請求，應填給託運單。託運單應記載左列事項，並由託運人簽名：一、託運人之姓名及住址。二、運送物之種類、品質、數量及其包皮之種類、個數及記載。三、目的地。四、受貨人之名號及住址。五、託運人之填給地，及填給之年月日』。
[5] 大陸合同法第304條規定：『託運人辦理貨物運輸，應當向承運人準確表明收貨人的名稱或者姓名或者憑指示的收貨人，貨物的名稱、性質、重量、數量，收貨地點等有關貨物運輸的必要情況。因託運人申報不實或者遺漏重要情況，造成承運人損失的，託運人應當承擔損害賠償責任』。
[6] 究竟提單的請求權時效有多久？理論上的答案應該是15年﹝其依據為台灣民法第125條，因為國際公約、台灣海商法均沒有規定﹞﹝各國規定長短略有不同﹞﹝除非是貨物毀損、滅失的情況，請求權人如果沒有在一年內起訴者，運送人或船舶所有人就可以解除責任。其依據則為台灣海商法第56條第2項規定、海牙規則第6條、提單背後條款等規定﹞。
[7] 託運人就貨物運送契約所生對運送人的債權對船舶亦有『優先權』，此與船舶所有人或船長本於運費及運送契約的債權對運送物有『留置權』，兩相對照我們稱之為『船貨互有擔保權』（The vessel is bound to the cargo and the cargo to the vessel by reciprocal liens）。
[8] 台灣民法物權編第893條第一項：『質權人於債權已屆清償期，而未受清償者，得拍賣質物，就其賣得價金而受清償』。
