承攬運送人為誰？ (Who is the said Freight Forwarder?)

壹、【案情事實】：

「騰強科技有限公司」自美國進口Rotorw/Cassette卡帶膠捲乙批（以下簡稱系爭貨物）至臺灣，欲轉賣予義美食品股份有限公司。系爭貨物係以「OOCL LONG BEACH輪」第22航次運送，並由「美國華泛物流公司」（HUA FENG (USA) Logistics Inc.）（以下簡稱華泛物流）以「日商郵船公司（NYK Line）代理人」名義（as agent for the carrier）簽發系爭載貨證券[1]，運送條件為CFS／CFS（併裝／併拆）。系爭貨物運至高雄港后，再經由陸運轉運至基隆，提貨人義美公司於提貨時發現貨物受損，經公證人公證結果，系爭貨物「背面有兩道12公分×5公分和5公分×5公分類似碰撞受損痕跡」，損失金額加計公證費用后為：新台幣101萬4,951元。原告：明台產險為系爭貨物運輸險的保險人，已理賠予被保險人騰強公司，並受讓騰強公司就系爭貨物損害對第三人的一切請求權。

 

對此，明台產險主張：

Œ 本案雖係日商郵船公司授權美國「華泛物流」簽發系爭載貨證券（提單），但「台灣華豐承攬運送業有限公司」（以下簡稱華豐物流）確係受騰強公司的委託承攬運送系爭貨物，並約定全部運運費及拆櫃費，是華豐物流應為本案的「承攬運送人」與「擬制運送人」。

 華豐物流因其等及其受僱人、履行輔助人的「故意或重大過失」（the willful misconduct and gross negligence），明知對於系爭貨物的裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守應為必要的注意及處置義務，竟未盡其注意義務，致使系爭貨物遭受嚴重毀損，華豐物流等自應對系爭貨物的損害負侵權行為及運送契約、承攬運送契約等債務不履行的連帶損害賠償責任（the joint and several liability）。

 

針對明台產險前開主張，華豐物流抗辯如下：

Œ 系爭貨物的運送係在美國託運，系爭載貨證券由華泛物流所簽發。

 其並未承攬系爭貨物的運送業務，僅係代華泛物流收取運費，而依台灣「統一發票使用辦法」規定，此一「代收行為」得免開「統一發票」，故僅開立「收據」而已。

Ž 至於其所開立的拆櫃費發票，僅係在臺灣地區因拆櫃所發生的費用，拆櫃費及領貨的小提單（Delivery Order）製作費係其所收取的費用，故開立「統一發票」（非「收據」），以資區別。

 依系爭載貨證券所載，本件託運人為Novelaire Technologies LLC 公司（以下簡稱NOVE公司）而非騰強公司，騰強公司的並未載於系爭載貨證券上，故騰強公司與本件承攬運送無關。

 

貳、【系爭之點】：

一、本案託運人（the Shipper）為誰？

二、本案的承攬運送人（Logistics Service Provider，Freight Forwarder，貨代）為誰？

 

參、【判決結果】[2]：

一、本案託運人為NOVE公司，而非騰強公司。

二、本案的承攬運送人為美國華泛物流，而非台灣華豐物流。

 

肆、【承攬運送契約當事人的認定】：

承審法官經檢視華泛物流所簽發的提單與攸關證據后，以為：本件貨物運送係由託運人NOVE公司交付予華泛物流自美國洛杉磯（LA）運送至臺灣基隆港。然華泛物流因自己的貨量不足，爰再將系爭貨物交予同業：NACA Logistics (USA) Inc.併櫃后（consolidation），交實際運送人：OOCL東方海外公司運送[3]。而由OOCL所簽發的「主提單」（Master Bill of Lading）中，得知受貨人（the Consignee）為行家公司，然小提單上的受貨人則記載為：義美公司。綜上所陳，法官依據提單的「文義性」，認定託運人為NOVE公司而非原告騰強公司。

 

另，所謂的「承攬運送者」，乃以自己的名義，為他人的計算，使運送人運送物品而受報酬為營業的人，台灣民法第660條第1項定有明文。而明台產險主張華豐公司為承攬運送人，乃係依「公證報告」（the survey report）記載：Œ在台灣的承攬運送人發函向承攬運送人：美國華泛物流，及證人即騰強公司的承辦人員證稱：「是我們找華豐物流來運送，他是運送承攬，…運費是由華豐物流報價給我們，報價完畢後我們再給付，都是貨到後月結。上開文件都是本公司與華豐物流往來文件，我不知道華泛物流的名字。華豐物流是受騰強公司委託承攬運送，並且約定是全部運費…」，「騰強委託華豐物流處理，至於華豐物流如何與美國華泛物流約定，騰強公司不知道。我們是通知提貨地點、時間及賣方聯絡人」，祇是承審法官認為：公證人的職責應僅係公證系爭貨物毀損的成因，至於本件承攬運送人的認定則非其職務，是公證報告中關於本案承攬運送人的陳述，不足作為認定的依據。

 

再者，系爭載貨證券係由華泛物流所簽發，其右上角的記載：「DELIVERY AGENT：HUA FONG FREIGHT SERVICE LIMITED」（交貨代理人：華豐物流），堪信因華泛物流在台灣並無固定營業場所，故委由華豐物流為在台灣的交（放）貨代理人，為其處理貨物到港後的報關、送貨、收費等事項為真正。且系爭載貨證券記載本件貨物的託運人為NOVE公司，受貨人係行家公司，而非華豐物流，足見華豐物流非以自己名義使運送人運送物品（即華豐物流並非本案的「承攬運送人」）。

 

又華豐物流於報價時，已將其在臺灣區收取的費用為「文件費」與「拆櫃費」乙節，告知騰強公司。觀諸華豐物流開立的「統一發票」僅載列「小提單製作費」與「拆櫃費」兩項，並無國外海運費用，即可得證。而華豐物流其因向騰強公司收取費用時所開立的「收據」，則計有「海運費」、「燃油附加費」、「LAX港口快速通路費」、「提單製作費」、「報關費」、「內路運費」等，並未開立「統一發票」交予騰強公司，可見前開「海運費」等非華豐物流的營業收入，僅係代外國國際運輸業（即華泛物流）收取的費用。

 

綜上所陳，承審法官認為：華豐物流雖與騰強公司就運費、拆櫃費達成合意，並收受運費與拆櫃費，但既非以自己名義使運送人運送物品，又非簽發系爭載貨證券的人，自無從依民法第660條第1項[4]、第663條[5]、第664條規定[6]，令其對騰強公司負與運送人同一的責任。明台產險主張依照運送及承攬運送契約，請求華豐物流就系爭貨損負賠償責任，於法無據。

 

伍、【結語】：

以船舶的全部或一部供運送為目的的運送契約另行簽發載貨證券者，運送人與託運人以外載貨證券持有人間的關係，依載貨證券的記載，海商法第60條第2項定有明文。此係依同條第1項[7]準用民法第627條[8]的結果，認為載貨證券簽發後，運送人與提單持有人間，關於運送事項，依其提單的記載。載貨證券若由託運人轉讓至第三人持有，則運送人與載貨證券持有人間關於運送事項，應依載貨證券的記載，此乃載貨證券係「文義證券」的意義[9]。然值得注意的是，此乃規範運送人與載貨證券持有人之間的關係，若運送人與原託運人（非轉讓后的載貨證券持有人）另有運送契約的約定者，則又另當別論矣，此亦載貨證券3大功能之一：「運送契約的證明文件」[10]。換言之，若託運人得舉反證證明其與運送人間另簽有運送契約者，則可依此一運送契約證明其乃運送契約的「真正」當事人，而非依照載貨證券上所載的文義為準（蓋若依照載貨證券所載，則原所諉稱的「運送人」有可能祇是「目的地的交貨代理人」而已，而此一身分並非運送契約的當事人，蓋其僅從事所謂的「事實行為」，而非「法律行為」[11]）。

 

本案類似情節時有所聞，之前台灣高等法院101年度重上字訴字第746號判決亦持相同的見解，即尊重載貨證券（提單）的「文義性」。凡諸種種，更加證實了德國萊布尼茲獎得主：杜諾（Dietrich Dorner）所言：世間的事雖然彼此殊異，卻有許多雷同之處。首先，這些都是極其複雜的系統，複雜之處來自其中許多相互牽連的變數（全文完）。

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[1] 其實華泛物流係簽發自己所印製的載貨證券（提單），而非日商郵船公司的提單，其僅於提單內的運送人欄位自行記載其係以日商郵船公司的代理人身分簽發該提單，此舉明顯與海運實務不符。

[2] 台灣基隆方法院97年度海商字第6號民事判決，與台灣高等法院98年度海商上易字第5號民事判決參照。

[3] 非明台產險所主張的日商郵船公司。

針對實際運送人的部分，承審法官認為：明台產險並未提出其他證據證明日商郵船公司曾經授權華泛公司代理其簽發系爭載貨證券，及日商郵船公司有使第三人誤信其有授權的事實而構成「表見代理」，則其主張日商郵船公司應負系爭貨物的運送責任，委無可採。

[4] 民法第660條第1項：「稱承攬運送人者，謂以自己之名義，為他人之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人」。

[5] 民法第663條：「承攬運送人，除契約另有訂定外，得自行運送物品。如自行運送，其權利義務，與運送人同」。

[6] 民法第664條：「就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人者，視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬」。

[7] 海商法第60條第1項：「民法第627條至第630條關於提單之規定，於載貨證券準用之」。

[8] 民法第627條：「提單填發後，運送人與提單持有人間，關於運送事項，依其提單之記載」。

[9] 所謂的「提單文義性」，乃為保護載貨證券的善意持有人，運送人即應依載貨證券記載的文義負責，縱使實際裝載的貨物與載貨證券所載者不同，運送人仍不得舉反證推翻載貨證券的文義（參看張新平，海商法，2002年3月初版2刷，第253頁）。

[10] 其他2大功能為：「貨物收據」（cargo receipt）與「物權憑證」（ownership of title）。

[11] 行為可區分為「事實行為」與「法律行為」，前者凡有此行為即生法律效果，行為人有無取得該法律效果的意思，在所不問，例如：占有無主的動產，取得所有權。后者則必須基於「意思表示」，始發生具有私法上的法律效果，例如：契約。

批量激勵折扣 (Volume Incentive Discounts)

壹、【前言】：
OSA（全稱為Overseas Shippers Association）係一家登記註冊在荷蘭當地的搬家公司，其提供會員全方位的「跨境」搬家服務。由於參加會員數量眾多，爰OSA與船公司間的運費協商，即有所謂的「議價空間」，而這也是OSA宣稱其得以「最優惠價格」回饋予會員的最主要原因。
荷蘭鹿特丹地區法院（the Rotterdam District Court），近期針對OSA與「日本三井商船歐洲（子）公司」（MOL (Europe) BV，以下簡稱「MOL歐洲」）間所簽署「框架協議」（Frame Agreement）中 ，攸關「批量激勵折扣」（Volume Incentive Discounts，簡稱VID）所生爭議：究竟此一「框架協議」的簽約主體是誰？（係OSA與「MOL在日本的母公司」？還是OSA與「MOL歐洲」？）提出其獨特的見解，殊值觀摩與學習。
在前開「框架協議」中，雙方約定凡OSA向「MOL歐洲」每訂購乙只貨櫃，即得享有50歐元的折扣。
貳、【案情事實】：
事實上，「商船三井株式會社」（Mitsui OSK Lines, Ltd.，簡稱MOL）係成立於西元1884年，由當時日本兩大船運公司（「大阪商船公司」與「三井船舶公司」）合併組成，目前其擁有貨櫃船、散裝船、汽車船、油輪等各式各樣的船舶約830艘，而本案所涉及的議題係與其所提供的定期貨櫃班輪運送有關。另，「MOL歐洲」係MOL在歐洲地區所指定的船務代理（the Shipping Agent），併此敘明。
話說西元2014年11月4日間，有OSA營運經理寄送給MOL歐洲業務經理的乙封電郵，其內容摘要臚列如下：「茲此預先送上我司2015年度的貨物運送計畫供參。去年我司的全球貨量已經超過6萬TEU。我司的貨物大抵為所謂的「拋貨」（light-weight cargo），且淡旺季恰巧與市場情況相反 … … … 若貴我雙方達成初步協議，則請於用印簽署后，逕送我司鹿特丹辦公室收執 … … … 俟收到前開簽署文件后，我司則會開放投標議價系統（ORIS，乃OSA’s Rate Information System的縮寫）供汝使用。另，11月19日係本專案的截標日」。
2014年11月5日MOL歐洲回復如下：「感謝給予參加投標的機會，我司於內部開會討論后，將儘速回復」。
OSA除於2014年11月7日確認「攸關亞洲區間航線（the Intra-Asia trade），援例並無批量激勵折扣的適用」外，並於20日催促MOL歐洲儘速回應。
同年12月3日，MOL歐洲區的銷售經理（regional sales manager）回復如下：「我司位於英國的同事已經收到攸關此次投標的信息。我司樂於參與此次盛會，並已責成鹿特丹辦公室負責聯繫事宜」。
12月3日，OSA回復如下：「感謝回復。我司確實於11月初邀請MOL參與投標，並寄送標單予貴司的英國與鹿特丹辦公室。誠如標單所示，俟收到貴司擲回簽署接受投標須知后，系統即會寄送攸關數據資料供參。注意：本案的截標期日為2014年的12月19日」。
是日，MOL歐洲的區域銷售經理回復如下：「謝謝，我已經責成英國同事針對你的投標條件給予回應。然無論係標單，亦或是資料上傳的使用手冊，尚須貴司進一步的協助與說明，以期得於12月19日截標前順利完成投標」。
OSA針對前開回應答復如下：「投標文件已送貴司英國與荷蘭，祇要簽回則會有進一步地說明資料上傳步驟與細節。然重點乃標單上所列舉的條件必須先被確認與接受」。
12月8日，OSA重複強調標單已於11月4日送至MOL歐洲的英國與荷蘭辦公室，然由於MOL歐洲並沒有立即回應，所以OSA於12月19日再次寄送以下訊息：「貴司究竟有無興趣參與投標？目前所遭遇的瓶頸何在？我相信貴司得在我司的投標條款下（Terms and Conditions），針對有興趣的航線先行報價。若貴司得於月底前提供，則我司仍可接受，至於費率表部分（Tariffs）則可以后補」。
12月19日MOL歐洲答復如下：「抱歉，我必須等英國針對投標條款的意見，是我司無法於截標日前參與投標，但樂於接受其他個別航線的競標機會。另，我司專注的領域係在非洲、大洋洲與中東航線。藉由表格的填具，我司亟欲知悉如何進行下一個步驟。我的同事會負責標案的內部整合程序，因此請確認往來信息的傳遞均會知會到他」。
是日，OSA回復如下：「瞭解，我建議填具附件的表格並保持信息完整，以利資料得以順利上傳至系統。茲檢附參與投標資格供參，並同意延長截標期日至12月31日」。
12月31日，MOL歐洲電郵至OSA：「檢附我司針對貴司2015年全球貨物運送標單的報價，其中已經包括英國內陸拖車運送的部分（UK Haulage），惠請指正」。
西元2015年元月間，OSA與MOL歐洲在OSA的鹿特丹辦公室召開會議，會中OSA並提供會員名錄予MOL歐洲參考。同年3月6日OSA寄送電郵並附上其主要託運航線的明細：「… … 過去2年來運送數量隨著季節的更迭而產生浮動，爰請依照系統所示資訊安排運送事宜」。
2015年5月28日，OSA與MOL歐洲雙方認可簽署一名為「OSA的 2015年3月1日至2016年2月29日投標條款」的文件（OSA Tender for year 1st March 2015 to 29th February 2016 Tender Conditions），而其中提及的另一主體則被稱之為「運送人」（Carrier）。祇是前開文件簽名處的「運送人」一欄則被註明為「MOL歐洲」，簽署代表人的姓名與職稱均為「MOL歐洲」所屬員工。另，並蓋有「MOL歐洲」的戳章（stamp）。該文件的第11條規範如下：「依據運送人的紀錄，每一20呎櫃OSA得享有50歐元的批量激勵折扣，並採月結的方式為之。另，每年依照OSA會員自己的貨量紀錄進行調整」。
2015年6月18日OSA寄送以下電郵信息予MOL歐洲：「近期若干船公司針對歐亞與地中海航線，主動提供運費折扣 … … MOL對我司而言，係屬於「新」的合作夥伴，而我們與之前船公司的合作方式，則係依照雙方的「口頭承諾」（the oral agreement）。若市場價格高漲，船公司會與我司商量調漲原先同意的運費費率，但若市場價格跌落時，則我司亦會要求費率折扣。準此，我司希望能儘快得到貴司確認是否有調降的空間」。
MOL歐洲收到前開信息之后，立即電告OSA：其無法配合調降運費費率，並希望OSA暨其會員能忠實地履行雙方已經簽署的費率協定暨交運應該達成的貨量（the promised quantities）。
OSA則答復其無法承諾之前協議應該達成的貨量，並表示其所屬會員依常理判斷，自當會選擇與費率較為便宜的船公司進行合作事宜。
2015年10月23日，OSA質詢MOL歐洲「為何沒有準時支付批量激勵的折扣帳單？」，並於11月23日再次催繳。
11月30日MOL歐洲寄送乙封電郵予OSA：「最近我司檢討貴我雙方現行的運送契約后發現 … … 貴司訂艙的貨量逐漸減少，肇因乃其他船公司的削價競爭。然揆諸貴我雙方的契約效期尚未到期，因此我司有權維持原先報價而不變。基於前開狀況，我司已於10月間通知貴司終止雙方的合作關係。雖然貴司未履行「貨量承諾」所導致我司的營業損失，遠遠超過應付予貴司的「批量激勵折扣」，但祇要貴司不主張激勵折扣的話，則我司亦可同意不再追究」。
對此，OSA於次日亦不甘示弱地嗆聲回應：「自即日起終止貴我雙方的合作協議，而會導致如是下場，全係貴司咎由自取。攸關運送人的選擇，在之前雙方的會議中即有論及，概持「自由市場」的競爭機制。市場價格多次滑落，早已通知貴司應變，卻未獲善意回應，顯示貴司刻意忽略此一事實。然不論貨量多寡，貴司仍應回饋已經同意的激勵折扣乃不爭的事實，爰請於文到后14天內即刻安排支付，以免訟累」。
參、【系爭之點】：
一、 「MOL歐洲」係運送契約中所謂的「運送人」？
二、 「MOL歐洲」應支付予OSA的「批量激勵折扣」得否與OSA的「貨量保證」相互「抵銷」（set-off）？
三、 「MOL歐洲」得否請求OSA未達「貨量承諾」所造成的損失？
肆、【判決結果】：
一、 「MOL歐洲」係運送契約中的「運送人」。
二、 「MOL歐洲」不得主張「貨量保證」與「批量激勵折扣」相互抵銷。
三、 針對「MOL歐洲」得否請求OSA未達「貨量承諾」所造成的損失？荷蘭法院終審判決尚未出爐。
伍、【「本人」與「代理」之爭】：
負責庭審的荷蘭法院檢視雙方所提出的證據：
 2014年11月4日由OSA邀請MOL在英國代理行（即「MOL歐洲」）參與2015年運送計畫標案的電郵中已經表示：必先同意「投標條款」始得參加競標的「遊戲規則」。
 11月5日MOL歐洲告知OSA需俟內部討論后，始會通知是否參加競標。
 12月3日電郵顯示OSA的投標條款已經被送至MOL位於英國的代理與MOL歐洲。
 12月19日在MOL歐洲的電郵中，其區域業務經理在缺乏任何解釋的情形下，使用了「we（我們）」的字眼。該業務經理並表示OSA投標條款還在內部簽核走流程尚未被核准，但其樂於投標的意願溢於言表。再者，12月31日MOL歐洲的電郵中亦繼續援用前開「we（我們）」的字眼，並說明已經正式參與OSA「2015年全球貨物運送計畫」與「英國內陸拖車運送」的專案投標。
 在2015年1月間的雙方會議中，並沒有討論「MOL歐洲」究竟係以「自己的名義」（act on its own behalf）（the Principal）或係以「MOL代理的名義」（the Agent）參與投標計畫。
 MOL歐洲於2015年5月28日完成正式運送契約簽署后，要求OSA在訂艙時必須引用「NL000255」的代碼以利日後貨量追蹤統計。
 雖然「MOL歐洲」在多次場合中，係以「我們」的字眼稱呼自己，但不因為如是一來OSA即可推定「MOL歐洲」亦代理「MOL（母公司）」本身發言。再者，這些往來電郵中，「MOL（母公司）」從頭到尾均未被提及，且所謂的「我們」並未連結「MOL歐洲」與「MOL在英國代理」等的關係。至於電郵中雖有檢附www.molpower.com（MOL母公司）網站資訊，以作為聯繫管道，但亦不能依此即認定「MOL（母公司）」有授權「MOL歐洲」代理OSA投標採購的意圖。MOL歐洲員工從未提及前開網站資訊，且從未有員工祇有在公司代理MOL（母公司）的情況下，才會在電郵中提及此一網站資訊。或許OSA在2014年12月3日寄給MOL歐洲邀請投標的電郵，真的是想邀請MOL日本母公司參加，而非MOL歐洲子公司。然而在前開12月3日的電郵之后，MOL歐洲從未提及其母公司，更甚者此一運送契約的簽署亦未提及MOL母公司，而MOL歐洲子公司在ORIS報價系統上，亦僅引用其「NL000255」的訂艙代號而已。
準此，法庭以為OSA此一投標案的合作對象就是MOL歐洲 。其實MOL歐洲一直以為OSA是否知悉其乃MOL母公司在歐洲地區的代理，並不在意，蓋其以為縱使是「代理」的身分，其亦得以其「自己的名義」參與投標，而不一定必須依附在OSA母公司（本人）的名下始得為之。另，MOL歐洲亦認為參與投標的主體，得於得標后另行委託第三人執行實際的運送任務 。
綜上所陳，荷蘭法院判決「MOL歐洲」應該受雙方於2015年5月28日開標后所簽署運送契約的拘束，應支付35,050美元，且「批量激勵折扣」不得與「保證貨量」相互「抵銷」（set-off）。
陸、【貨量承諾】：
MOL歐洲因為前開「不得主張抵銷」的判決既出，爰提出「反訴」（counter-claim）：另案請求OSA應該賠償未達「貨量承諾」所造成的損失（總計：1,578,154美元）。由於承審法院不認為MOL歐洲的作為或不作為（act or omission），並不導致MOL母公司遂必須對OSA負責的結果。再加上並無實證證明「MOL歐洲」係以「MOL母公司」的名義參與本案投標或契約簽署，所以承審法官並不認為OSA對於MOL母公司必須負擔任何因過失行為或舉止所造成的損害。
至於「MOL歐洲」主張OSA未達2,425 TEU的貨量擔保，已經造成其莫大的損失的這個部分，其表示之前之所以願意參與2015年年度投標，完全係相信此一貨量保證。為確實統計貨量，其尚要求OSA應該主動紀錄且通知每一條航線的載貨量。2015年3月6日在乙封OSA委運2,425 TEU的電郵中表示：「茲檢附（我們必須要的）重要航線配置圖於后供參。基於過去2年來的配送經驗分析，於此表列每個星期的貨量變動，惠請依照此一數量分配登錄於貴司的數據系統中，以利統貴司預先統籌安排船舶調度與運送」 。
對於前開陳述，OSA否認此即其對於MOL歐洲委運貨量的承諾。然就MOL歐洲而言，此即意味OSA對於委任其運送的貨量承諾，若未達此一貨量，其即得對此主張損害賠償責任。對此，承審法院雖認為MOL歐洲同意OSA前開電郵所陳述的內容，祇是審究的重點係：此一文字敘述是否即「隱喻」（imply）OSA應該對於電郵所示承運貨量的承諾義務與責任？若是，則其應負擔的責任範圍究竟到哪裡？ 然經引述攸關規範后，承審法官以為：此一問題非關契約條款的解讀，蓋此一貨量承諾非屬契約內容的一部份（it is not a matter of contract interpretation, since this guarantee is no part of the Agreement） 。
針對2015年3月6日電郵內容是否含有履約責任？此一電郵是否僅為一簡單的回應，並不包含有絲毫對於運量的承諾？雙方對此堅持不下。
然嚴格地說，此一電郵祇不過是OSA對於MOL歐洲的一項要求而已，蓋從其使用的字眼「we need to have …」（我們必須要的是 …）暨「please arrange」（惠請安排）等即可以看出來。至於「allocations」與「allocated」（分配）等字眼，並未與MOL歐洲的作為或不作為有所連結，爰此一電郵與「貨量配置予MOL歐洲」無關，更非MOL歐洲要求OSA的「必須達成貨量」。
至於「惠請依照此一數量分配登錄於貴司的數據系統中」，OSA緊急地（urgently）要求MOL歐洲騰出足夠艙位，以利其會員得以裝載2,425 TEU的貨量云云，暨OSA所屬會員的訂艙均係自己為之，而非透過OSA進行等。凡諸種種，在在顯示出此一電郵並無所謂「載運貨量的承諾」。雖然如此，依據雙方所簽署的運送契約，則以下情況有其適用：MOL歐洲參與此一投標，承諾（commit）會給予OSA會員優惠的固定運費費率（fixed and favorable freight rates）。依照此一協議，MOL歐洲對於OSA會員每一筆交易（每一貨櫃）均必須支付OSA所謂「批量激勵折扣」：50歐元。MOL歐洲被要求必須替OSA的會員保留至少2,424 TEU的艙位。反之，承審法院認為：相對地MOL歐洲即有權可以要求OSA應該鼓勵其所屬會員，透過其自家的ORIS系統向MOL歐洲訂艙。
據瞭解本案OSA最后祇達成329 TEU的貨量，遠遠低於2,425 TEU，爰讓人有足夠的理由懷疑OSA，是否履行其催促會員透過系統向MOL歐洲訂艙的義務？荷蘭法院針對此點表示：必須再聽聽當事人的說辭后始得定奪，爰擇期再開庭審理。
柒、【結語】：
無論係空運，亦或是海運，「批量激勵折扣」一直以來均是航空公司、船公司與大型貨代（承攬運送人）或貨主之間，為穩定貨源與運價等目的，所常見的商業手段，祇是商業上的條件若未形成正式的書面協議，則可能發生本案所呈現各說各話的「窘境」。諾貝爾經濟學獎得主：丹尼爾·康納曼（Daniel Kahneman）曾言：「「客觀經驗」非但不客觀，其實充滿個人偏見，必須具備寬廣思考的能力，才能夠進行理性選擇」，而為避免前開不必要的不客觀「客觀經驗」，建議當事人應該在正式展開履行義務前，對於雙方的認知與瞭解，以書面的方式明白地記錄下來，蓋「故策之而知得失之計，作之而知動靜之理，形之而知死生之地，角之而知有餘不足處」 （全文完）。