壹、【案情事實】：
一家位於德國的甲公司在接獲來自中國上海買家的貨品訂單后，連日加班生產以便趕上預定的交貨期日。最后貨品終於如願順利生產製造完成，並被完善包裝綁定在8個木箱之內（wooden
boxes〉。至於攸關貨物運送、報關等出口事宜，甲公司則係委託乙貨物承攬運輸（貨代〉公司全權負責處理。由於運送的過程當中，涉及陸路運送與海上運送等「多式聯運」（Multimodal Transportation），是為防範風險，甲公司亦謹慎地安排全程的「貨物運輸保險」（Cargo
Insurance〉。
乙貨代公司在接受甲公司委託之后，即以卡車趕赴甲公司工廠提貨（8只木箱〉，並將其交予位於布萊梅港（Bremen〉的包裝公司進行貨櫃的裝填作業，並準備於裝填后送至船邊裝載上船（前開包裝公司應被視為係乙貨代公司的「獨立契約人」（the Independent Contractor））[1]。然因船公司船期臨時變動，導致原定的船舶並未靠泊布萊梅，乙貨代公司祇得另外安排以陸運的方式，將貨物轉送至船舶的下一站漢堡港（the Port of Hamburg〉裝載上船。祇是在一陣慌亂當中，原定的8只木箱，最后抵達漢堡的貨櫃集散站時，卻祇剩下6只木箱而已，其中2只「不翼而飛」。
前開2只失蹤的木箱，在另外6只木箱抵達上海一個月后，被意外發現出現在離上海十萬八千里外的中南美洲瓜地馬拉（Guatemala〉，最後究其原因乃木箱被包裝公司「錯誤裝載」（false loading〉所致。自發現后再經過二個月，這2只流離失所的木箱終於輾轉回到上海買家的手上。祇是買家礙於生意上的需求，不耐久候早已經另行下單購置新品以取代這2只木箱商品了。
針對此案，甲公司啟動「貨物運輸保險」的求償機制，並順利獲得貨物價值110%的理賠，而保險公司在賠償之后，隨即取得「代位求償權」（the
Subrogation Rights），轉向乙貨代公司提起訴訟要求負責。
貳、【系爭點】：
Œ 運送人的「單位責任限制」是否亦適用在「多式聯運」的場合上？
運送是否必須為其獨立契約人的過失負責？
Ž 運送人的獨立契約人是否亦得主張運送人的單位責任限制？
所謂的「重大過失」（Gross
Negligence）應該如何認定？
參、【法院見解】：
Œ 初審的地區法院（the District Court）：直接駁回保險公司的代位請求。
二審的上訴法院（the Court of Appeal）：由於系爭2只木箱處於「未知不明」的狀態期間已經超過一般合理的期待，爰保險公司得請求因此所生的損害，但其得請求賠償的數額祇得依照每公斤2個「特別提款權」計算（Special Drawing
Rights）[2]。
Ž 三審的上訴法院（the Appellate Court）：保險公司對於二審法院限制其賠償請求金額大表不服，爰再次上訴。對此，三審法院認為二審的判決基礎仍欠周詳，是駁回要求更審。
肆、【獨立契約人（the
Independent Contractor）】：
運送貨物的裝卸作業，依照各國的通例，大抵係由港口的裝卸公司（Stevedoring company）為之，運送人並未親自操作，此種裝卸公司在英美法屬於「獨立契約人」的一種，其在運送法上的地位，頗為獨特，值得注意。
回顧二審法院當初之所以判定保險公司是有貨損理賠的代位求償權，但僅得依照每公斤2個SDR請求損害賠償的原因乃：衡諸事實，乙貨代公司在執行業務過程當中，並無發生德國商法第600條第3項（舊法）（German
Commercial Code，簡稱HGB）所規定運送人不得主張「單位責任限制」（the Limitation of Liability），而必須擔負「無限損害賠償責任」的事由。
然如果我們參酌德國貨運承攬運送業者所頒行的「通用運送約款」第27.2條規定（the
General Terms and Conditions of the German Forwarding Trade，簡稱ADSp），則可以輕易地發現本案事實，應可明確乙貨代業者必須擔負起無限的貨物損害賠償責任。前述約款在貨代業者提供多式聯運的情況下，針對海運段的運送亦有適用。在本案中，位於布萊梅港由乙貨代公司所委任負責貨櫃裝填作業的包裝公司，其有「明顯的（重大）過失」（a qualified fault）將2只原應送往中國上海的木箱，錯送至中南美的瓜地馬拉，雖輾轉多日才送返原應到達的目的地，但已經造成貨品買主重大的損失，自不待言，而無論係依照ADSp的第27.2條的規範，亦或是HGB第428條規定，前開情況均已經導致乙貨代業者必須針對其所委任的「獨立契約人」的「明顯的（重大）過失」，拋棄主張單位責任的特權（the Privileges），而必須負起無限的損害賠償責任矣。
假設在安排運送貨物的商業過程中，缺乏一妥善有效且足以保障貨物運送安全的完備措施者，則可能會被視為運送人在操作過程中具有「明顯的（重大）過失」。而在貨物運輸過程當中，避免貨物滅失乃首重的要務，爰如何預先設計控管流程並全程監督，以期得在早期預先發現任何有可能發生貨物滅失的情形而採取防範行為，乃為「風險防阻」（Risk Prevention）的重要工程項目。在本案中，乙貨代公司的獨立契約人（負責貨櫃裝填作業的包裝公司）未能在操作過程當中，及時採取防範措施，導致2只木箱被誤裝至送往瓜地馬拉。根據被告的陳述，該包裝公司在實務的操作過程當中，僅確定貨物是否已經收到（been delivered）以利貨櫃裝填，但對於接下來的出貨程序甚至連書面記錄均無控管。縱使其宣稱有所謂的「貨櫃裝填控管系統」，然本案的發生在在證明乙貨代公司所委任的包裝公司，在處理貨物的流程介面上，出現了嚴重而不可被忽視的瑕疵。然而該貨物包裝公司理應要有所「自覺」，蓋其所從事的貨物重新包裝與裝填作業，本就應以高度的注意程度為之，否則錯誤裝填的后果恐怕伴隨的是始料未及的鉅大與嚴重損害。
伍、【結論】：
最后本案在德國聯邦法院的審理下（the Federal Court of Justice，簡稱BGH），判決該運送貨物應該被視為「已經滅失」（the loss of transported goods），蓋乙貨代公司當時並無法給出一個明確的交貨期日，爰乙貨代公司所主張的貨物僅僅祇是遲延交付而已（a late delivery）並不被接受。而當運送貨物被界定為「已經滅失」的情況下，則其后是否「被尋獲」或「稍后被尋獲」均已經不重要了。
本案因涉及陸路與海上等兩種運送方式，應被歸類屬於所謂的「多式聯運」範疇內，而其涉及的「前置作業」：譬如說貨物的轉運倉儲與貨櫃的裝填作業等，應被視為係主運送方式（本案為海運）運送人不可或缺的工作項目，是應該被視為係海上運送作業的一部分。
貨物運送首重安全運抵指定的目的地而無滅失情況發生，因此運送人必須事先設計出一「萬無一失」的運送計畫，無論係中間節點的監控或是事前的包裝作業等，以利其得於第一時間掌握貨物運送的動態。前開憑藉的介面監控措施，甚至比運送人尋找「獨立契約人」或「履行輔助人」以協助運送作業的遂行更加重要。從此一德國的司法實務見解中，我們可以得知一項作業環節上的疏失，譬如說：本案中受乙貨代業者委託負責貨櫃裝填作業的獨立契約人，在貨物進出控管上的重大疏失，最終導致乙貨代業者被認為在執行業務上有「明顯的（重大）過失」，遂喪失其主張「單位責任限制」的特權（全文完）。
[1] 「履行輔助人」，不限於運送人的「代理人」（the agent）或「受僱人」（the Servant），舉凡運送人為履行運送契約所使用輔助之人等皆包括在內。至於「裝卸公司」係一「獨立契約人」，運送人如委託其裝卸運送物，彼此間所訂契約的性質，為「承攬契約」，既非「代理」，亦非「雇傭契約」。「履行輔助人」與「獨立契約人」兩者的差別：前者在客觀上被運送人使用為之服勞務而受其指揮監督，而后者並不受運送人的指揮監督。「履行輔助人」在執行職務時，受運送人的指揮監督，運送人自應就彼等的過失負責。而「獨立契約人」在輔助運送人履行法定義務的範圍內，如有過失時，基於「不可轉嫁」（Non-delegable）的理論，運送人仍不免其責任。然不論屬於何者，運送人均仍可享受：Œ單位責任限制；與短期時效的利益，則自不待言。
[2] 「特別提款權」又稱為「紙黃金」，是「國際貨幣基金會」（IMF）於西元1969年進行第一次國際貨幣基金協定修訂時，創立用於進行國際支付的特殊手段。特別提款權為國際貨幣基金會於會計上記帳的單位，由美元、歐元、日圓與英鎊等四種主要貨幣構成。每一單位SDR的價值，會隨著這四種貨幣匯率的波動而變動。2015年12月，IMF宣佈SDR一籃子貨幣納入人民幣，權重調整為美元41.73%、歐元30.93%、人民幣10.92%、英鎊8.09%、日圓8.33%，並於2016年10月生效。
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