實例解讀鹿特丹規則（上）

壹、【前言】：
「聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約」（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）（簡稱鹿特丹規則，the Rotterdam Rules），於2009年9月23日正式開放給各國簽署，預期聯合國這項攸關海上貨物運送人權利、義務的跨世紀「代表作」，在不久的未來即將會正式上線運作。然總共96條的鹿特丹規則，若純粹逐條釋義，不免枯燥無味，爰擬以比較法的角度切入，佐以著名的實例襯托說明若在現行的規則之下會有什麼樣的結論，再論以即將生效的鹿特丹規則對照比較後，希望藉此能更進一步瞭解鹿特丹規則在適用上的一些特性與結構上的不同。

貳、【Westway Coffee Corp. -v.- M/V Netuno案】 ：
【事實】：
原告（被上訴人）（即提單上的受貨人（the Consignee））Westway公司向提單上的託運人（the Shipper），即南美巴西的Dominium公司訂購了1,710箱的咖啡。裝滿貨物的貨櫃在裝填完成、上鎖、上封條之後，旋即被送往一指定的契約堆棧（a contracted warehouse）存放，等候裝載上船（M.V. Netuno號，由被告（上訴人）（即提單上的運送人（the Carrier））Netumar公司所擁有暨經營）負責從巴西運到紐約。

重櫃在離開託運人工廠時所磅的重量，與進入堆棧前所磅的重量結果相同（均為76,608公斤）。然就在貨櫃運抵目的港後（New York）的2至3天，受貨人開啟貨櫃後，竟然發現裡頭有419箱（總重量約20公噸）的咖啡短少（the shortage）。

本案無論係初審的紐約南區地區法院（the District Court for the Southern District of New York） ，亦或是二審的第二巡迴上訴法院（United States Court of Appeals, Second Circuit），均認為託運人對於攸關「表面證據」的部分，是已經盡了舉證的責任，而運送人無法提出適當的「反證」，爰運送人Netumar公司對於貨物的短少應該負責。

【爭點】：提單上的保留註記（Qualifying Remarks）。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
基本上，美國海上貨物運送條例46 U.S.C. §§1300-1315 (1976)規定：受貨人如果想要從運送人那裡獲得補償的話，至少要提出兩項表面證據（Prima Facie Evidence），一為貨物交付給運送人的時候狀況完好；次為運送人交返貨物時發現貨物有毀損的狀況。若受貨人成功舉證後，則「舉證責任」隨即逆轉到運送人的身上，屆時運送人即須舉證證明其有美國海上貨物運送條例§§1304(2)中所列舉的任何一項免責事由，否則運送人即須為貨物的毀損、滅失或遲到負責。

提單必須揭露貨物裝船時的現實狀況，如果運送人在提單上對於貨物的狀況並沒有任何保留簽註意見的話，則該提單即為所謂的「清潔提單」（a clean Bill of Lading），其構成運送人收受貨物時並沒有發現任何異狀的「表面證據」。

準此，在美國海上貨物運送條例的規範之下，雖無明文但長久以來已經被認為：提單上所標示的「貨物重量」，乃為運送人收受貨物時貨物重量的「表面證據」，無論提單上是否另有「據告重」（said to weight），「託運人自裝自計」（Shipper’s load and count），或者是「裝運內容係依託運人聲明」（contents of packages are Shipper’s declaration）的其他保留註記。

舉凡運送人在提單上保留註記貨物的重量（通常運送人在保留註記前均會事先驗證），則代表運送人已經合理地確認過貨物的重量（reasonable means of checking the weight），其並無合理的理由懷疑所收貨物的實際重量，與保留註記的貨物重量有不相符合的地方。

綜上所述，題示案的承審法院認為託運人對於攸關「表面證據」的部分，是已經盡了舉證的責任，而運送人相對地並沒有辦法提供「反證」，以說明貨物的實際重量與提單上註記重量不符的原因，爰判決運送人敗訴。

【結果】（依鹿特丹規則）：
相對於美國海上貨物運送條例的無明文規定，鹿特丹規則第41條（a）則明示：除運送契約事項已經按照第40條規定的情形與方式作了保留外，運輸單證（a transport document）或電子運輸記錄（an electronic transport record）是運送人收到運送契約事項中所載貨物的表面證據 。準此，凡運送人依託運人所提供關於貨物適載運送的描述、為辨識貨物所須的標誌、貨物的件數、數量或重量等資訊，記載於提單後，若運送人針對貨物的外觀、情況，在收受時並無任何保留或不同註記的話，則前開記載事項均推定為貨物的「表面證據」。準此，題示案若依鹿特丹規則的規定，則無待法官斟酌，即可依提單上運送人依照託運人所提供貨物資訊的記載，認定託運人已提供貨物的「表面證據」，其已經盡了第一階段的舉證責任矣。

參、【Schnell -v.- the Vallescura案】 ：
【事實】：
貨主Schnell委託Vallescura輪，自西班牙載送一票農產品：洋蔥（the onions）到美國的紐約港。然在貨物抵達目的港時，貨主發現洋蔥早已經腐敗，而提單上顯示運送人在裝貨港收受洋蔥時，其外表情狀係良好的（in apparent good condition），爰訴諸法院請求損害賠償。

依證據顯示，前開洋蔥的腐敗顯係貨艙「通風不良」所致，而導致「通風不良」的主要原因乃係運送途中艙蓋與通風系統數小時的關閉。祇是前述關閉的數小時中，有部分時間係導因於「氣候不良」的「有理由」的關閉，所以承審法官以為運送人必須舉證證明貨物的毀損有「多少」係歸於「海上的風險」（the Sea Peril）而可以被運送人主張的「免責事由」？有「多少」係屬於運送人「不恰當」的關閉？假設運送人無法舉證時，則其必須為整起貨損事件負擔賠償責任。

【爭點】： 多重貨損原因（Multiple Causation）。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
當造成貨損的原因有多項可能時，則舉證的責任回到運送人的身上，其必須舉證證明貨損可歸責於其本身的比例有多少？運送人得主張「免責」的機率有多少？

準此，當貨損原因有多樣可能性存在時，依「哈特法案」（the Harter Act） ，在託運人證實運送人對於貨損有過失或錯誤時，則運送人必須舉證證明貨損發生原因的所佔比率各為多少？如運送人無法舉證該比率時，則必須負起貨損的「全部」責任（不管原因可能係肇因於海上風險（a sea peril）、貨物堆存上的過失（a negligent stowage）、亦或是兩者均有可能）。

【結果】（依鹿特丹規則）：
依鹿特丹規則第5章（運送人對滅失、損壞或遲延所負的賠償責任）第17條（賠償責任基礎）第4項規定：雖有本條第3項規定（即運送人的免責事由），但有下列情形之一者，運送人仍應對滅失、損壞或遲延交付的全部或部分負賠償責任：（一）索賠人證明運送人或第18條述及的人的過失造成，促成了運送人所依據的事件或情形；或（二）索賠人證明，本條第3項所列事件或情形以外的事件或情形促成了滅失、損壞或遲延交付，且運送人無法證明，該事件或情形既不能歸責於其本人的過失，也不能歸責於第18條所述及的任何人的過失。

雖如前述，運送人仍應負責，但祇對可歸責於其的部分負起滅失、損壞或遲延交付的責任，且索賠人與運送人均負有舉證責任。如是運送人責任體系，鹿特丹規則著眼在運送人本身的錯誤與過失，其與哈特法案、COGSA的「多重原因體系」不同。準此，依鹿特丹規則運送人對於無法證明貨物滅失、損壞或遲延交付係可歸責於其本身錯誤者，可能還是必須要對貨損全額負責。祇是最大的不同點乃運送人若能證明貨物滅失、損壞或遲延交付自己應負責的部分，則僅須對可歸責於其過失的部分負責即可（見鹿特丹規則第17條第6項規定 ）。

肆、【Director General of the India Supply Mission -v.- S.S. Maru（ex Riverhead, ex Theokeetor）案】 ：
【事實】：
貨主與船東雙方同意「論程傭船」（a Voyage Charter）載運袋裝稻米（Bagged rice）由美國的路易斯安那州的Lake Charles，到印度的某一安全港口（a safe port）。傭船契約規範此段航程的準據法為美國的COGSA，然就在船舶離港後，船舶開始不正常地擺動，隨即擱淺在將近水深24呎的海上。船長試圖脫困擱淺船舶，無奈並未能如願，最後不得已，祇能求助於拖駁救難船的協助。在經過一個星期的努力後，Maru號終於脫困離開。最後託運人針對貨物的短少、受污染（US$6,234.11）與第三人的救助費用（US$146,072.64），向運送人請求損害賠償，並拒絕共同海損的分攤額（US$21,760.60）。

【爭點】： 航行過失（Error of Navigation）。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
依據COGSA與哈特法案，運送人對於「航行過失」（Error of Navigation）或「船舶管理」（Management of the Vessel）所造成的貨損，毋庸負責。

本案貨損主要原因乃運送人航行上的過失，再加上原告未能舉證證明運送人有其他錯誤或過失行為（譬如說船舶超載（overloading）或船舶開航前未符合「適航條件」（the Seaworthiness）等問題）。準此，依COGSA §1304(2)(a)規定 ，運送人依此遂得主張不負賠償責任。

【結果】（依鹿特丹規則）：
依鹿特丹規則第17條（賠償責任基礎）第3項規定，運送人所得主張免責的諸多事由中，已經將「航行上的過失」排除在外，爰運送人不得再以此理由做為免除責任的藉口。

伍、【Fireman’s Fund –v.- M/V Vignes案】 ：
【事實】：
被告Charterer Cardinal Steel Corporation (Cardinal)（後更名為Cardinal Shipping Corporation）為了載送一批將近5,350噸的鋼鐵，自瑞典的Oxelosund到美國佛羅里達州的巴拿馬市，遂向Kristian Jebsen Rederi租傭了一艘「Vignes輪」 來執行前開任務。

然在這段航程裡，「Vignes輪」卻遭遇到連續5天的惡劣海上氣候侵襲，第2號船艙蓋遂有海水滲漏的現象。爰船舶抵達目的地後，百分之25的運送貨物隨即被置放在港邊，接受是否有受「海水濕損」的檢查。幾經查驗後，結果顯示運送的鋼鐵有嚴重的鏽蝕現象，乃導因於海水（saltwater）的鹽分。再加上目視檢查載運貨物的船艙，發現有海水浸潤在貨物上所留下的痕跡。

【爭點】： 船舶的適航性（the Seaworthiness）。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
運送人Charterer Cardinal Steel Corporation (Cardinal)公司負有讓船舶具「適航性」的注意義務。然造成本案貨損的主要原因，係「海上的風險」（the perils of sea）與貨物本身的「隱有瑕疵」（the latent defects）。更何況，運送人在船舶開航前，已經盡了善良管理人的注意義務來讓船舶具有「適航性」。準此，承審本案的美國第11巡迴上訴法庭，認為運送人在運送的過程中並無任何過錯或疏失，爰依COGSA的規定認為運送人對於前開貨損理賠請求係可以主張免責的。

【結果】（依鹿特丹規則）：
依鹿特丹規則第14條（適用於海上航程的特定義務）規定：「運送人必須在開航前、開航當時與海上航程中恪盡職守：（一）使船舶處於且保持適航狀態；（二）妥善配備船員、裝備船舶與補給供應品，且在整個航程中保持此種配備、裝備與補給；並且（三）使貨艙、船舶所有其他載貨處所與由運送人提供的載貨貨櫃適於且能安全接收、運輸與保管貨物，且保持此種狀態」。準此，運送人即必須在船舶開始航程前、開航當時與海上航程中，盡善良管理人的注意而讓船舶維持「適航」的狀態。本案若在鹿特丹規則的適用下，則結果可能會因為運送人未能於海上航行途中，維持船舶的「適航性」而必須對運送鋼鐵的鏽蝕損失負起損害賠償責任（待續）。

漫談美國破產法第11章與第15章

壹、【前言】：
西元2008年下半年開始的全球性金融風暴，差點拖垮了美國的經濟體制，因此前些時候新聞裡面我們常常聽看到若干公司向美國政府聲請所謂的Chapter 11（第11章）破產保護。然Chapter 11與另外常常聽到的Chapter 15（第15章）究竟有什麼樣的不同呢？若對照於台灣的破產體制，這又是相當於何種概念呢？本文擬從海運業攸關的破產事件，切入本項討論議題，也希望藉此幫助大家對於美國的破產制度有更深一層的瞭解。

理論上，任何一家美國公司在瀕臨破產之際，若還想繼續經營下去的話，其即得藉由美國破產法第11章的制度聲請「reorganization」（重整）保護。如果「重整」成功的話，這家公司即可獲得從「敗部中復活」的機會，在原有債務暨合約重新修正後再次出發。然如果「重整」失敗的話，則破產法第11章即會要求該公司進行「清算」程序（liquidation），然後結束營業而走入歷史。

從上開程序看來，我們可以說美國破產法的第11章「重整制度」係對於債務人較為「友善」的制度（a debtor-friendly process），因為該制度仍允許債務人現存的管理階層繼續經營管理，保障債務人所屬勞工目前的職位，暨允許聲請重整的債務人可以對於現存的合約，進行重啟談判、確認或拒絕履行的動作。截自目前為止，該制度曾經「救活」了不少美國的航空公司，這些航空公司藉由這項制度的保護，仍得繼續營業提供運送服務，保有雖被債權人扣押財產的經營權，亦重新啟動與債權人磋商既定合約內容的機制（這包括了雇主與勞工聯盟間的薪資協議等）。

至於美國破產法的第15章，相對於前開第11章而言，可說是一項比較新穎的理念，該制度設計的主要目的即為提供非美國籍的債務人（a non-U.S. debtor）有將其位於美國的資產，移轉回到自己本國破產程序下處理的機會。

鑑於前開第11章與第15章均為美國破產法的正式機制，因此建議均應納入潛在破產人暨受有擔保或無擔保的債權人或其他利害關係人考量的方向。

貳、【聲請Chapter 11重整的資格與效力】：
Chapter 11的聲請係向美國聯邦法院（the U.S. federal courts）直接為之，且受聯邦法令的規範（亦即排除各州對於破產事務的立法權限）。任何公司（即使該公司與美國方面的聯繫因素（the connecting factor）僅係在美國境內設有一銀行帳戶而已）均得聲請Chapter 11的重整保護（雖然聲請初期的進度通常比較緩慢）。前開所謂「任何公司」均得聲請，係指任何型態的公司，無論係美國公司或外國公司均得在美國聲請Chapter 11，祇要其耐得住初期的緩慢進度即可。另，聲請的債務人並不一定須在技術層面上已陷入「破產」（insolvent）的狀況下才稱得上「適格」。舉凡要在現金流量上出現困難（cash flow）、資產變現能力變差（liquidity）、亦或是遭逢官司纏身、喪失抵押品回贖權（foreclosure）等，均得善意聲請（a good faith filing）Chapter 11。

Chapter 11聲請後會引發許多「影響」，其中一項最重要的「影響」即為所謂的「自動凍結」（或稱「自動中止」）（the automatic stay） 。簡而言之，債務人一旦向聯邦法院所設置的破產專門法庭聲請重整，自重整聲請遞進破產法庭開始，所有以債務人為對象的法律程序、行政程序，或者以保全債權為目的的強制執行、催收、訴訟等程序，一律予以暫時凍結。這個自動凍結的機制，是為了確保債務人的權益。蓋債務人無力償還債務，理由不一而足，可能是單純的負債大於資產，也可能債務人是一家公司，資產大於負債，祇不過一時現金周轉不靈而付不出應償還的利息或本金而已。如果沒有「自動凍結」機制，債權人一看苗頭不對，而採取法律上的自力救濟手段，一擁而上的結果可能是擠倒債務人，債務人原本有生產力的資產、生產工具、事業等被債權人瓜分，債權人所得的保障有限，但原本的生產力卻消失了。因此，「自動凍結」的機制讓債權人們不能各自行動，而強迫各個債權人與聲請重整的債務人，在法院的監督之下坐下來，以協商出一個各方都能接受的債務清償辦法。

另，值得一提的是「自動凍結」禁止「所有」債權人前開行為，不僅包括美國境內的債權人，甚至美國境外的債權人均涵蓋在裡面。事實上，債務人在沒有取得破產法庭的許可前，其針對聲請重整前的債務，亦不得任意清償。債務人為了得以繼續營業，通常都會要求破產法庭授權其得在日常營業所需範圍內（ordinary course expenses）支付款項。很明顯地，一個美國境外的債務人，亦得藉由此一「自動凍結」的機制來保障其位於美國境內的資產，使免於被扣押拍賣的下場。

另一項與債務人聲請Chapter 11密切有關的重要事項乃為債務人的「重整計劃」擬定（the reorganization plan）。在債務人聲請Chapter 11後的120天內（該期間可延長），債務人有所謂的「專屬權」（the exclusive right）來擬定「重整計劃」（注意！是債務人的權利，而不是義務），然後在法院的監督下繼續營業下去。如果債務人沒有在前開時限下內提出「重整計劃」，則任何債權人、破產財團或利害關係人，亦可以向破產法院提出「（債務人的）重整計劃」。之所以說提出「重整計劃」是一項「權利」而非「義務」的理由，乃對於提出者而言，其可以依該「重整計劃」，預先排定債務人債務重整的「時程表」（agenda），並據此瞭解債務人的實際所需與重整考量的重點在哪裡。

另一項在Chapter 11程序裡，債務人得使用的有利工具乃對於現存的傭船契約、租賃契約等，有承認、拒絕或重啟談判的權利。當然前開承認或拒絕現有契約的權利，並非「無的放矢」，債務人必須評估「契約價格」與「未來的市場價格」（the future market prices）的競爭性。若仍具競爭性，則承認現有的契約而繼續履行（稱此為in the money contracts）；反之則予以拒絕而不予履行（稱之為out of the money contracts）。當然，債務人通常會希望重啟談判，以讓當前的契約價格能夠符合未來的市場預期行情。而在考量之時，債務人大抵均會將未來的商業關係，亦或是債務人提供貨品或服務的「可替代性」等諸多因素列入。

無論係美國境內的公司，亦或是境外公司，美國聯邦破產法庭均認為其具有管轄的權利。準此，若未能遵守前開「自動凍結」的效力，或擅自違反聯邦破產法庭的命令者，均會受有懲罰（a penalty）。然是否遵守，當事人通常均會自忖該聯邦法庭命令的「追及效力」是否會達到其本人身上。很明顯地，所有美國境內的公司，亦或是境外公司但與美國有交易行為者，在「會有懲罰」的壓力下，大多不會忽視聯邦法庭所下的命令。甚至前開法庭的命令，效力更及於當事人位於美國的資產，或即使是僅僅「過水」美國的資產亦包括在內（譬如說：透過美國銀行的轉帳行為）。另，當事人轄下子公司的資產，亦可能為聯邦法庭所為命令的效力所追及。由於海運事業的「國際化」（其實所有的商業活動亦均有此趨勢），所以將來會有越來越少的當事人可以獨立於美國破產法院所立規則之外。舉個例來說，一家海運器材、設備的供應廠商，其提供位於遠東船舶的所需器材、設備，或許我們可以認為該供應廠商在美國並沒有任何資產，爰毋庸理會美國破產法院所下的命令。但不能忽略的是，該供應廠商的分公司（an affiliate）有可能與美國地區的廠商，進行商業交易，是該供應廠商即有可能會有資產位於美國境內。準此，供應廠商即應接受美國破產法庭所下命令的管轄。

參、【聲請前的預備措施】：
若債務人預期在不久的將來會聲請Chapter 11時，則建議聲請前該債務人內部應有幾個步驟先予考量：

【步驟一】：減縮管理階層（包括重新檢討管理階層的薪資與各項福利措施）。
【步驟二】：降低行政費用的成本（行政費用在破產程序裡，享有優先受償的權利）。
【步驟三】：檢視現有契約，以篩選出未來擬繼續履行或終止的標的。限縮目前的營業規模。由於「自動凍結」的機制，有可能不能適用在若干期貨或衍生性的商品契約，因此應儘速篩選出這些契約，以為因應。
【步驟四】：審慎評估現金需求（cash needs）。儘量在法令許可的範圍內，將「現金」轉到Chapter 11的「備急資金」內（war chest），以備未來不時之需，且不會被其他債權人主張「抵充權」（set-off rights）而消滅。值得一提的是，如果前開「備急資金」的帳戶係位於美國境內，則債務人必須確保其在該地有登錄，以避免為美國特有的海事「Rule B扣押令」（Maritime Rule B Attachment）效力所追及 。另，即刻決定任何子公司（subsidiaries）或分公司（affiliates）的去留問題。
【步驟五】：委任專業的破產（重整）律師。
【步驟六】：選擇合適的聯邦法院（通常均為債務人委任律師所在的聯邦法院）。
【步驟七】：仔細瀏覽最近的現金流通、借貸交易與擔保提供等，以判斷是否會被視為係違反「優先順序」（preferences），亦或是「虛偽交易」（fraudulent conveyances）的行為？債務人在從事前開行為時，是否早已「實質破產」？在債務人聲請Chapter 11前90天，所為的債務清償，可能會被認為違反債務清償次序原則，而被要求應予追回（disgorged）。至於「虛偽交易」的追訴期間（reach back period），視情況最少2年，最長可到6年。
【步驟八】：探詢「破產保護企業融資」的可能性（Debtor-in-Procession Financing，簡稱DIP Financing）。債務人聲請Chapter 11後，最有可能提供債務人繼續營運資金的來源即為前開DIP Financing。因為提供「破產保護企業融資」的銀行，對於債務人的資產有「最優先受償的權利」（a super-priority claim）。雖然如此，但願意提供前開融資的銀行並不多，係屬於特殊的融資市場。而所謂對債務人資產有「最優先受償權」，係指對於債務人在聲請破產保護後的「收入」，或其他非屬於現存擔保銀行、抵押權權人所及擔保物以外的「資產」，有最優先受償的權利。然債務人如想藉由DIP Financing隱匿資產的話，則下場可能即淪為直接進行「清算」。

換成另外一個角色，有擔保品擔保的債權人在面對債務人聲請Chapter 11重整保護時，應該要採取什麼樣的措施來保障自己的權益呢？首先，我們應當瞭解當初提供債務擔保的「保證人」（無論係屬於公司，亦或是個人），其本身並不受前開「自動凍結」的保護，故受擔保債權人自仍得行使擔保品拍賣的權利以受清償，而不受「自動凍結」的拘束。另，受有擔保品保障的債權人，若擔心擔保品的價值會因債務人聲請重整保護而減損，則其可向破產法庭聲請「適當的保護」（an adequate protection）。所謂「適當的保護」，是指在不影響債務人正常營運的情況下，要求債務人再增加擔保品。

當然受擔保債權人亦可以考慮對債務人提供DIP Financing，究竟DIP Financing的利潤通常高於一般的融資案，且提供者受償的優先順位亦受有保障。

肆、【Chapter 15剖析】：
誠於前述，美國破產法第15章相對於第11章，係一比較「新穎」的法令，其提供境外破產程序得為美國政府「認可」的途徑。債務人在美國境外聲請破產程序，依Chapter 15規定，一個平行的程序即得避開一個個針對債務人資產所在地的扣押聲請程序。唯有依Chapter 15美國破產法庭始得適用「禮讓原則」（the comity principles），將債務人位於美國的資產，納入其本國的破產處理程序內。

境外法庭所任命的「破產管理人」，得於美國聲請Chapter 15暨「凍結」債權人對於債務人位於美國境內資產的強制執行程序，或對於債權人已進行的其他法律程序聲請「禁制令」（an injunction）。另，該「破產管理人」同時亦得要求受理Chapter 15的美國破產法庭，針對債權人未來可能進行的程序（譬如說：Rule B扣押令），出具「自動凍結」的命令（the automatic stay）。前開「凍結」聲請在「Chapter 15」與「Chapter 11」中，有一明顯的不同，乃Chapter 15要求債務人的「破產管理人」必須事先提出「凍結」聲請，以便在境外破產程序程序獲得許可前即可出具；而Chapter 11「凍結」則毋庸債務人的聲請，破產法庭即可主動加以適用。

另，依Chapter 15規定該境外破產程序的「性質」（the characterization），即決定了「凍結」的型態。由於Chapter 15依債務人聲請破產地點是否屬於債務人資產的重心所在（the center of its main interests），而區分有所謂的「主要」（main）或「非主要」（non-main）破產程序。若屬於前者的話，則准許包括Rule B扣押令在內的跨州「凍結」（across-the-board stay）；然若屬於後者的話，則「凍結」美國境內程序的作法，必須以「個案聲請」的方式為之。

依Chapter 15規定，認許境外的破產程序，形同准許境外的破產管理人得依境外的破產程序，來處理所有債務人位於美國的資產。然由於事關重大，爰美國法庭對此審核的基礎亦相當嚴苛，其必須確保「在美國境內的所有債權人的利益，均可以充分獲得保障」（the interests of the creditors in the United States are sufficiently protected）。如是一來，才可以確保美國境內債權人的權益不會遭受不當損害或影響（being unduly harmed or prejudiced），在結果論上該債權人可以獲得公平的對待（an equitable treatment）。

總而言之，美國破產法第15章提供了一極富「效率」（efficient）的破產解決方式，亦正式地揭示美國政府承認境外破產程序與願意盡國際社會成員一份心力的決心。

伍、【結語】：
遭逢全球性的金融危機，美國的破產法第11章的立法用意即在保護善意的破產人，希望藉由破產法的保護可以再次重生。另，美國破產法第15章則提供一有「效率」的解決方式，其允許境外的破產程序效力及於債務人位於美國境內的資產，祇不過其前提為所有位於美國境內的債權人利益需獲得保障。台灣的破產法與美國破產法相異之處，乃台灣的破產法並無「重整」的相關法規，而是將「重整」的相關規定立法於台灣的公司法內。台灣公司法規定公司重整，係適用在公開發行股票或公司債的公司因財務困難、暫停營業或有停業的情況，而有重建更生的可能者，在法院的監督下，調整其債權人、股東及其他利害關係人利益方式，達成企業維持與更生，用以確保債權人及投資大眾利益，維護社會經濟秩序為目的。

在企業經營團隊方面，台灣的規定與美國有些微差異，在美國企業經向法院聲請破產保護後，其原有的經營團隊能夠繼續經營企業，而台灣規定經法院聲請重整成功後，董事會、股東會與監察人等主要機關的功能將被下列重整機關所替代：

一、重整人：重整人接管公司業務的經營及財產的管理，其取代原公司的董事會功能（公司法第293條第2項）。
二、重整監督人：重整監督人監督重整人執行重整的事務，其取代原公司的監察人。重整人執行職務應受重整監督人的監督，其有違法或不當情事者，重整監督人得聲請法院解除其職務，另行選派之（公司法第290條第5項）。
三、關係人會議：關係人會議取代公司的股東會的職權（公司法第300條及第301條）。
四、檢查人：法院如認為必要時，並得選派檢查人，其為公司的檢查機關（公司法第285條第1項與第4項）。

除此之外，台灣對於重整計劃的執行期間與美國的規定有些差異。在台灣對於重整計劃執行期間方面，台灣公司法規定重整計劃的執行，除債務清償期限外，由法院裁定認可確定日起算不得超過一年。然若有正當理由說明該重整計劃不能於一年內完成者，可經重整監督人許可，向法院聲請延展期限。但若於期限屆滿時仍未能完成者，則法院得依職權或依利害關係人的聲請裁定終止重整（全文完）。

消滅時效？除斥期間？

壹、【事實】：
甲公司委託乙公司承攬運送一批貨物，裝载港（Loading Port）為台灣的台中港，卸貨港（Discharging Port）為墨西哥的Manzanillo港，目的地則為墨西哥內陸的克雷塔羅市（Queretaro）。系爭貨物於西元2005年10月3日經裝船而以「CSAV MEXICO輪」以第V-03402/S航次運送後，乙公司於同日在台灣台北簽發載貨證券（實則乙公司僅為系爭貨物的承攬運送人，實際運送人為己公司，而己公司又授權庚船務代理公司簽發並交付乙公司前開載貨證券），該載貨證券上並載明：託運人（the Shipper）為甲公司，受貨人（the Consignee）為丙公司，到貨通知人（the Notify Party）則為丁公司等語。系爭貨物嗣於2005年10月21日運抵卸貨港，並於同年10月31日運抵目的地。詎系爭貨物經實際買主（以下簡稱辛公司）提貨時發現遭受嚴重損壞，甲公司的保險人戊公司依甲公司的指示理賠辛公司而主張取得代位求償權及一切請求權，並受讓丁公司對於乙公司的一切請求權，並以此起訴狀的送達為「債權讓與」的通知（承審法院於西元2006年11月9日將訴狀送達乙公司），並提出辛公司所出具的代位賠償收據及丁公司所出具的權利轉讓書等文件為證。

戊公司主張系爭貨物因乙公司未盡台灣海商法第63條的應為必要的注意及處置的義務 ，致使系爭貨物遭受嚴重毀損，乙公司自應對系爭貨損負「債務不履行」的損害賠償責任。又系爭貨物係因乙公司及（或）其受僱人、履行輔助人的故意或重大過失，於運送期間對貨櫃及貨物為不當、粗暴及粗心的行為，造成貨物嚴重損壞，乙公司自應對系爭貨損負故意及過失的「侵權行為」損害賠償責任。今戊公司已依法理賠貨主辛公司的損害而取得代位求償權及一切請求權，並受讓丁公司對於乙公司的一切請求權，戊公司主張自得依「債務不履行」及「侵權行為」的規定向乙公司請求賠償本件貨損，並以此訴狀的送達為「債權讓與」的通知。

乙公司對於戊公司以上的指控，則以載貨證券的受貨人載記為丙公司，並非系爭貨物的買主（辛公司），顯然本件理賠金支付對象與本件的繼受被保險人而對運送人依載貨證券法律關係請求的對象不一致（嚴格一點講，即所謂的「到貨通知人」（丁公司）與「實際買主」（辛公司）均非運送契約的當事人）。戊公司業已賠錯對象，其代位顯不適法。又戊公司也未受甲公司的債權讓與，其稱係依甲公司指示理賠買主，並其同時當然取得甲公司的法定代位權，並不可採。乙公司並主張倘本件確實如戊公司指稱有貨損，惟本件貨物受領日是西元2005年10月31日，而乙公司從未收到該載貨證券上載明的受貨人即丙公司的貨損通知或索賠的意思表示。則本件若有損害，依台灣海商法第56條第2項及民法第623條第1項的規定 ，請求權業已罹於一年的時效，甚而其債權讓與亦同。

貳、【爭議】：
台灣海商法第56條第2項所敘及的「一年」，究竟是「消滅時效」？亦或是「除斥期間」？

參、【判決結果】：
依台灣海商法第56條第2項的立法理由，該「一年」的起訴期間係「除斥期間」（西元2008年4月11日台灣台北地方法院95年度保險字第155號判決參照）。

戊公司雖於2006年10月30日即對乙公司提起訴訟，惟於該時因「債權讓與」的通知（即「訴狀」）尚未到達乙公司而未對乙公司發生效力。至戊公司主張的債權讓與通知雖於2006年11月9日業對乙公司發生效力，然因系爭貨物係於2005年10月31日運抵目的地墨西哥內陸的克雷塔羅市。準此，若算至系爭債權讓與而對乙公司發生效力的西元2006年11月9日止，則已逾1年又9天，是戊公司對乙公司所得主張的權利已罹於一年的除斥期間矣。

肆、【分析】：
肆、壹、【消滅時效與除斥期間的定義、區別】：
所謂「消滅時效」，係指由於權利人不行使請求權所形成的權利狀態，繼續達一定的期間，而發生義務人得行使抗辯權，拒絕履行義務（譬如說：債務人拒絕給付），致權利人的請求權減損的制度（請求權雖仍存在，但請求力減損）。而「除斥期間」（又稱為「預定期間」或「不變期間」），係指法律對於某種權利所預定的行使期間。「除斥期間」係因法律行為有瑕疵，或有其他不正常情形，以致影響法律行為的效力，當事人得為撤銷或為其他補救行為的期間。「除斥期間」為自始固定不變，期間一旦經過，權利即行消滅，以企求法律關係早日確定。

「消滅時效」與「除斥期間」的區別如下：
一、 意義不同：「消滅時效」指請求權不行使的事實狀態，繼續經過一定期間，其請求權的行使將產生障礙的制度；「除斥期間」指某種權利所指定存續的期間，權利人若不於此期間內行使權利，則其權利消滅。
二、 客體不同：「消滅時效」的客體，以請求權為限。時效雖然完成，但其權利本身並不消滅，其他擔保性的物權亦不消滅，祇是請求權的行使發生障礙而已；「除斥期間」以形成權（譬如說：承認權、選擇權、撤銷權、抵銷權、解除權、拋棄繼承權）或其他訴訟上的權利（如上訴、抗告、再審等裁判上的請求），經過法定期間後，其權利本身即消滅不存在，權利人不得再行主張。
三、 利益得否拋棄不同：「消滅時效」的利益雖不得事先拋棄，但得於時效完成後拋棄；「除斥期間」經過後，權利本身即消滅，所以除斥期間利益不得拋棄。
四、 法院得否依職權為當事人主張不同：「消滅時效」完成後，請求權並非當然消滅，祇是義務人得行使抗辯權拒絕給付而已，法院不得依職權為當事人主張；「除斥期間」經過後，其權利當然消滅，法院不待當事人主張，得依職權裁判之。
五、 期間起算不同：「消滅時效」的期間，自請求權可以行使日起算，並得因一定事由的發生致時效中斷或不完成；「除斥期間」，自權利成立之日起算，不得因任何事由而延長中斷其期間。
六、 期間長短不同：「消滅時效」以請求權為客體，乃在貫徹原有法律秩序的安定，其期間較長；「除斥期間」以形成權或訴權為客體，足以變更既成的法律秩序，為求社會的安定，不宜長期存在，所以期間較短。

肆、貳、【臺灣海商法第56條第2項的立法理由】：
西元1924年海牙規則第3條第6項規定：「除自貨物交付之日或本應交付之日起一年以內已經提起訴訟外，在任何情況下，運送人與船舶將被免除其對滅失或損害的一切責任」 ，在一般通說下均認前開「一年期間」係所謂的「除斥期間」而非「消滅時效」的期間，蓋此條不僅明定行使權利方法限於裁判上的請求，且不許有所謂的「中斷」制度存在。

然台灣的海商法在西元1999年7月14日大幅修改前的第100條第2項規定係：「受領權利人之損害賠償請求權，自貨物受領之日或自應受領之日起一年內，不行使而消滅」，採「消滅時效」的立法例，實務上亦都作「消滅時效」解 。然採「消滅時效」的立法例，會因「時效中斷」或「時效不完成」而延長，且非經過當事人援用，承審法院還不能依職權以其為裁判的資料，前開種種完全與「海牙規則」所規定的精神不相符合。爰現行台灣的海商法第56條第2項將之修正為：「貨物之全部或一部毀損、滅失者，自貨物受領之日或自應受領之日起，一年內未起訴者，運送人或船舶所有人解除其責任」，其改採「除斥期間」的立法例，堪稱允當。

在「除斥期間」內行使權利的方法，第56條第2項雖仿「海牙規則」的規定，採「起訴」（suit is brought）一詞，惟應作廣義解，不必限制在「提起訴訟」上，祇須為「裁判上的請求」，即為已足。準此，除訴的提起外，其他諸如聲請法院依督促程序發「支付命令」、聲請「調解」及提付「仲裁」等皆包括在內。又「除斥期間」為「不變期間」，不得因任何事由予以延長，此與已完成的「消滅時效」，其利益可以拋棄的情形不同。然「海牙威士比規則」對於此一年的期間，卻又允許當事人得以特約予以延長（實務運作上亦常見），關於這一點則又與「除斥期間」不得延長的特性有所違背矣！

肆、參、【本案已罹於除斥期間】：
查本案戊公司（系爭貨物的保險人）主張其所承保的貨物經實際買主辛公司提貨時發現遭受嚴重損壞，而其業已依託運人甲公司（即被保險人）的指示理賠辛公司而取得代位求償權及一切請求權，並受讓到貨通知人丁公司對於乙公司的一切請求權，並以此「起訴狀」的送達為「債權讓與」的通知。然承審法官以為：丁公司並非系爭貨物的「託運人」或「受貨人」，而僅是系爭貨物的「到貨通知人」，是其本難認對乙公司有任何權利，故戊公司所出具的權利轉讓書對乙公司為本案的請求，即難認有據。

又依系爭載貨證券所載，本件系爭貨物的受貨人係丙公司，而戊公司於案件審理時並未舉證證明丙公司業將其基於系爭貨物的權利轉讓予實際買主辛公司，再由辛公司合法轉讓予戊公司等情，是戊公司依載貨證券的法律關係及辛公司所出具的權利轉讓書向乙公司為本案請求，承審法院亦難認有據。

復按台灣保險法第53條第1項所定的保險人代位權 ，固係本於法律規定的債權移轉，若保險人於給付被保險人賠償金額後，雖無待被保險人另為移轉的行為，即當然取得代位行使對於第三人的請求權，然此並非代表代位權人即無須踐行台灣民法第297條規定的通知程序 。又民法為保險法的補充法，保險法無規定者，自應適用民法有關的規定。故保險人戊公司依保險法第53條第1項的規定行使法定代位權，仍應依民法第297條第1項的規定，於通知第三人後，始對該第三人發生效力。本件戊公司雖主張其業依託運人甲公司的指示理賠辛公司而取得代位求償權及一切請求權等語，惟戊公司係以「起訴狀的繕本送達」為「債權讓與的通知」，而本件起訴狀係於西元2006年11月9日始送達乙公司，是戊公司所主張的「債權讓與」，於西元2006年11月9日始對乙公司發生效力。

再按債務人於受通知時，所得對抗讓與人的事由，皆得以之對抗受讓人，台灣民法第299條第1項亦有明文 。本案戊公司雖於西元2006年10月30日即對乙公司提起本件訴訟，惟於該時因債權讓與的通知尚未到達乙公司而未對乙公司發生效力，是戊公司於起訴時尚未對乙公司有任何權利得以主張。至戊公司主張的債權讓與通知雖於2006年11月9日業對乙公司發生效力，然因系爭貨物係於2005年10月31日運抵目的地墨西哥的Queretaro市，算至系爭債權讓與而對乙公司發生效力的2006年11月9日止，已逾1年又9日，戊公司又未提出其他證據證明甲公司或辛公司業對乙公司為損害賠償的請求或債權讓與的通知，是甲公司或辛公司對於乙公司得以主張的權利均已罹於1年的除斥期間，從而承審法官以為乙公司依台灣民法第299條第1項規定及海商法第56條第2項規定，抗辯戊公司所受讓的請求權依法業已罹於「除斥期間」，即屬有據。

伍、【結語】：
題示案因請求權人一時的疏忽，無論在權利的轉讓上、亦或是權利的行使上，均遭受到嚴重的損害，雖然僅是短短的9天，但這亦是法律保障「權利行使的相對人」的主要目的，即讓怠於行使權利的人產生失權的效果，爰權利人在行使權利時不可不慎矣！

另，值得附帶一提的是：台灣的海商法第56條第1項的規定 ，亦仿海牙規則，原則上採所謂的「保留主義」，並於受領權利人無保留時，受到不利的推定。亦即貨物一經有受領權利人受領，而受領權利人當時（或於收受貨物後3日內）對於貨物的狀況亦無任何保留意見，即「推定」運送人已經依照載貨證券的記載交清貨物（除非受領權利人得提出反證，證明運送人尚未交清貨物）。依據海牙規則的規定，貨物的受領權利人違反此項「保留義務」的效果，即生「推定」的效力（a prima facie evidence），推定海上運送人已經依照載貨證券的記載交付貨物。雖然如此，受領權利人的「實體上損害賠償請求權」並不消滅，台灣的海商法本此精神，解釋上理應與之一致才對。然在實務運作上，運送人的載貨證券背後條款大多載明：受貨人於受領運送物前若不為異議（包括貨物毀損滅失不顯著，受領權利人未於提貨3日內，以書面通知運送人者），即喪失對於運送的損害賠償請求權，其對於受貨人頗為不利，不言可喻。爰海牙規則特別設下第3條第6項的規定予以抑止，亦即受貨人違反此項義務的效果，並不即發生喪失損害賠償請求權的結果，而僅係在舉證上受不利益的推定而已。換句話說，受領權利人在貨物毀損滅失不顯著的情況下受領貨物，縱使未能於提貨後3日內以書面通知運送人，其損害賠償請求權亦不因此而喪失，其仍然可以在貨物受領之日起的一年內，起訴請求運送人應該對於貨物的毀損負起損害賠償責任，祇不過是受貨人在舉證責任上恐怕要多費一點力氣而已（全文完）。