實例解讀鹿特丹規則（上）

壹、【前言】：
「聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約」（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）（簡稱鹿特丹規則，the Rotterdam Rules），於2009年9月23日正式開放給各國簽署，預期聯合國這項攸關海上貨物運送人權利、義務的跨世紀「代表作」，在不久的未來即將會正式上線運作。然總共96條的鹿特丹規則，若純粹逐條釋義，不免枯燥無味，爰擬以比較法的角度切入，佐以著名的實例襯托說明若在現行的規則之下會有什麼樣的結論，再論以即將生效的鹿特丹規則對照比較後，希望藉此能更進一步瞭解鹿特丹規則在適用上的一些特性與結構上的不同。

貳、【Westway Coffee Corp. -v.- M/V Netuno案】 ：
【事實】：
原告（被上訴人）（即提單上的受貨人（the Consignee））Westway公司向提單上的託運人（the Shipper），即南美巴西的Dominium公司訂購了1,710箱的咖啡。裝滿貨物的貨櫃在裝填完成、上鎖、上封條之後，旋即被送往一指定的契約堆棧（a contracted warehouse）存放，等候裝載上船（M.V. Netuno號，由被告（上訴人）（即提單上的運送人（the Carrier））Netumar公司所擁有暨經營）負責從巴西運到紐約。

重櫃在離開託運人工廠時所磅的重量，與進入堆棧前所磅的重量結果相同（均為76,608公斤）。然就在貨櫃運抵目的港後（New York）的2至3天，受貨人開啟貨櫃後，竟然發現裡頭有419箱（總重量約20公噸）的咖啡短少（the shortage）。

本案無論係初審的紐約南區地區法院（the District Court for the Southern District of New York） ，亦或是二審的第二巡迴上訴法院（United States Court of Appeals, Second Circuit），均認為託運人對於攸關「表面證據」的部分，是已經盡了舉證的責任，而運送人無法提出適當的「反證」，爰運送人Netumar公司對於貨物的短少應該負責。

【爭點】：提單上的保留註記（Qualifying Remarks）。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
基本上，美國海上貨物運送條例46 U.S.C. §§1300-1315 (1976)規定：受貨人如果想要從運送人那裡獲得補償的話，至少要提出兩項表面證據（Prima Facie Evidence），一為貨物交付給運送人的時候狀況完好；次為運送人交返貨物時發現貨物有毀損的狀況。若受貨人成功舉證後，則「舉證責任」隨即逆轉到運送人的身上，屆時運送人即須舉證證明其有美國海上貨物運送條例§§1304(2)中所列舉的任何一項免責事由，否則運送人即須為貨物的毀損、滅失或遲到負責。

提單必須揭露貨物裝船時的現實狀況，如果運送人在提單上對於貨物的狀況並沒有任何保留簽註意見的話，則該提單即為所謂的「清潔提單」（a clean Bill of Lading），其構成運送人收受貨物時並沒有發現任何異狀的「表面證據」。

準此，在美國海上貨物運送條例的規範之下，雖無明文但長久以來已經被認為：提單上所標示的「貨物重量」，乃為運送人收受貨物時貨物重量的「表面證據」，無論提單上是否另有「據告重」（said to weight），「託運人自裝自計」（Shipper’s load and count），或者是「裝運內容係依託運人聲明」（contents of packages are Shipper’s declaration）的其他保留註記。

舉凡運送人在提單上保留註記貨物的重量（通常運送人在保留註記前均會事先驗證），則代表運送人已經合理地確認過貨物的重量（reasonable means of checking the weight），其並無合理的理由懷疑所收貨物的實際重量，與保留註記的貨物重量有不相符合的地方。

綜上所述，題示案的承審法院認為託運人對於攸關「表面證據」的部分，是已經盡了舉證的責任，而運送人相對地並沒有辦法提供「反證」，以說明貨物的實際重量與提單上註記重量不符的原因，爰判決運送人敗訴。

【結果】（依鹿特丹規則）：
相對於美國海上貨物運送條例的無明文規定，鹿特丹規則第41條（a）則明示：除運送契約事項已經按照第40條規定的情形與方式作了保留外，運輸單證（a transport document）或電子運輸記錄（an electronic transport record）是運送人收到運送契約事項中所載貨物的表面證據 。準此，凡運送人依託運人所提供關於貨物適載運送的描述、為辨識貨物所須的標誌、貨物的件數、數量或重量等資訊，記載於提單後，若運送人針對貨物的外觀、情況，在收受時並無任何保留或不同註記的話，則前開記載事項均推定為貨物的「表面證據」。準此，題示案若依鹿特丹規則的規定，則無待法官斟酌，即可依提單上運送人依照託運人所提供貨物資訊的記載，認定託運人已提供貨物的「表面證據」，其已經盡了第一階段的舉證責任矣。

參、【Schnell -v.- the Vallescura案】 ：
【事實】：
貨主Schnell委託Vallescura輪，自西班牙載送一票農產品：洋蔥（the onions）到美國的紐約港。然在貨物抵達目的港時，貨主發現洋蔥早已經腐敗，而提單上顯示運送人在裝貨港收受洋蔥時，其外表情狀係良好的（in apparent good condition），爰訴諸法院請求損害賠償。

依證據顯示，前開洋蔥的腐敗顯係貨艙「通風不良」所致，而導致「通風不良」的主要原因乃係運送途中艙蓋與通風系統數小時的關閉。祇是前述關閉的數小時中，有部分時間係導因於「氣候不良」的「有理由」的關閉，所以承審法官以為運送人必須舉證證明貨物的毀損有「多少」係歸於「海上的風險」（the Sea Peril）而可以被運送人主張的「免責事由」？有「多少」係屬於運送人「不恰當」的關閉？假設運送人無法舉證時，則其必須為整起貨損事件負擔賠償責任。

【爭點】： 多重貨損原因（Multiple Causation）。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
當造成貨損的原因有多項可能時，則舉證的責任回到運送人的身上，其必須舉證證明貨損可歸責於其本身的比例有多少？運送人得主張「免責」的機率有多少？

準此，當貨損原因有多樣可能性存在時，依「哈特法案」（the Harter Act） ，在託運人證實運送人對於貨損有過失或錯誤時，則運送人必須舉證證明貨損發生原因的所佔比率各為多少？如運送人無法舉證該比率時，則必須負起貨損的「全部」責任（不管原因可能係肇因於海上風險（a sea peril）、貨物堆存上的過失（a negligent stowage）、亦或是兩者均有可能）。

【結果】（依鹿特丹規則）：
依鹿特丹規則第5章（運送人對滅失、損壞或遲延所負的賠償責任）第17條（賠償責任基礎）第4項規定：雖有本條第3項規定（即運送人的免責事由），但有下列情形之一者，運送人仍應對滅失、損壞或遲延交付的全部或部分負賠償責任：（一）索賠人證明運送人或第18條述及的人的過失造成，促成了運送人所依據的事件或情形；或（二）索賠人證明，本條第3項所列事件或情形以外的事件或情形促成了滅失、損壞或遲延交付，且運送人無法證明，該事件或情形既不能歸責於其本人的過失，也不能歸責於第18條所述及的任何人的過失。

雖如前述，運送人仍應負責，但祇對可歸責於其的部分負起滅失、損壞或遲延交付的責任，且索賠人與運送人均負有舉證責任。如是運送人責任體系，鹿特丹規則著眼在運送人本身的錯誤與過失，其與哈特法案、COGSA的「多重原因體系」不同。準此，依鹿特丹規則運送人對於無法證明貨物滅失、損壞或遲延交付係可歸責於其本身錯誤者，可能還是必須要對貨損全額負責。祇是最大的不同點乃運送人若能證明貨物滅失、損壞或遲延交付自己應負責的部分，則僅須對可歸責於其過失的部分負責即可（見鹿特丹規則第17條第6項規定 ）。

肆、【Director General of the India Supply Mission -v.- S.S. Maru（ex Riverhead, ex Theokeetor）案】 ：
【事實】：
貨主與船東雙方同意「論程傭船」（a Voyage Charter）載運袋裝稻米（Bagged rice）由美國的路易斯安那州的Lake Charles，到印度的某一安全港口（a safe port）。傭船契約規範此段航程的準據法為美國的COGSA，然就在船舶離港後，船舶開始不正常地擺動，隨即擱淺在將近水深24呎的海上。船長試圖脫困擱淺船舶，無奈並未能如願，最後不得已，祇能求助於拖駁救難船的協助。在經過一個星期的努力後，Maru號終於脫困離開。最後託運人針對貨物的短少、受污染（US$6,234.11）與第三人的救助費用（US$146,072.64），向運送人請求損害賠償，並拒絕共同海損的分攤額（US$21,760.60）。

【爭點】： 航行過失（Error of Navigation）。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
依據COGSA與哈特法案，運送人對於「航行過失」（Error of Navigation）或「船舶管理」（Management of the Vessel）所造成的貨損，毋庸負責。

本案貨損主要原因乃運送人航行上的過失，再加上原告未能舉證證明運送人有其他錯誤或過失行為（譬如說船舶超載（overloading）或船舶開航前未符合「適航條件」（the Seaworthiness）等問題）。準此，依COGSA §1304(2)(a)規定 ，運送人依此遂得主張不負賠償責任。

【結果】（依鹿特丹規則）：
依鹿特丹規則第17條（賠償責任基礎）第3項規定，運送人所得主張免責的諸多事由中，已經將「航行上的過失」排除在外，爰運送人不得再以此理由做為免除責任的藉口。

伍、【Fireman’s Fund –v.- M/V Vignes案】 ：
【事實】：
被告Charterer Cardinal Steel Corporation (Cardinal)（後更名為Cardinal Shipping Corporation）為了載送一批將近5,350噸的鋼鐵，自瑞典的Oxelosund到美國佛羅里達州的巴拿馬市，遂向Kristian Jebsen Rederi租傭了一艘「Vignes輪」 來執行前開任務。

然在這段航程裡，「Vignes輪」卻遭遇到連續5天的惡劣海上氣候侵襲，第2號船艙蓋遂有海水滲漏的現象。爰船舶抵達目的地後，百分之25的運送貨物隨即被置放在港邊，接受是否有受「海水濕損」的檢查。幾經查驗後，結果顯示運送的鋼鐵有嚴重的鏽蝕現象，乃導因於海水（saltwater）的鹽分。再加上目視檢查載運貨物的船艙，發現有海水浸潤在貨物上所留下的痕跡。

【爭點】： 船舶的適航性（the Seaworthiness）。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
運送人Charterer Cardinal Steel Corporation (Cardinal)公司負有讓船舶具「適航性」的注意義務。然造成本案貨損的主要原因，係「海上的風險」（the perils of sea）與貨物本身的「隱有瑕疵」（the latent defects）。更何況，運送人在船舶開航前，已經盡了善良管理人的注意義務來讓船舶具有「適航性」。準此，承審本案的美國第11巡迴上訴法庭，認為運送人在運送的過程中並無任何過錯或疏失，爰依COGSA的規定認為運送人對於前開貨損理賠請求係可以主張免責的。

【結果】（依鹿特丹規則）：
依鹿特丹規則第14條（適用於海上航程的特定義務）規定：「運送人必須在開航前、開航當時與海上航程中恪盡職守：（一）使船舶處於且保持適航狀態；（二）妥善配備船員、裝備船舶與補給供應品，且在整個航程中保持此種配備、裝備與補給；並且（三）使貨艙、船舶所有其他載貨處所與由運送人提供的載貨貨櫃適於且能安全接收、運輸與保管貨物，且保持此種狀態」。準此，運送人即必須在船舶開始航程前、開航當時與海上航程中，盡善良管理人的注意而讓船舶維持「適航」的狀態。本案若在鹿特丹規則的適用下，則結果可能會因為運送人未能於海上航行途中，維持船舶的「適航性」而必須對運送鋼鐵的鏽蝕損失負起損害賠償責任（待續）。