船舶遭劫 租金照算

壹、【案例事實】：
西元2009年的2月22日，一艘散裝貨輪M/V Saldanha號，在貨物滿載的情況下，通過海盜猖獗的亞丁灣（the Gulf of Aden），雖然其遵循指示，依照所謂的「UKMTO過境走廊」（UK Maritime Trade Operations transit corridor）航道行駛，卻仍遭海盜挾持到索馬利亞境內的Eyl城，直至同年的4月25日始獲得釋放，同年的5月2日始駛回當初預定的航道上。

針對前開被索馬利亞海盜挾持的期間，M/V Saldanha號的船東（Team-Up Owning Co. Ltd.）要求租傭船人（即COSCO Bulk Carrier Co. Ltd.）仍應該依約支付租金。租傭船人不服，爰依約提請仲裁。西元2009年的9月8日，倫敦仲裁庭（the Arbitration Tribunal）以多數決的方式，作出了仲裁判斷（Award），其認為租傭船人從M/V Saldanha號被海盜挾持的時候開始，一直到該輪駛回到當初被挾持的相同位置時候為止（即2009.02.22~2009.05.02），其間所產生的租金，仍應對船東負責繳納，而不得有任何推辭。租傭船人對此不服，爰提上訴至英國倫敦的商業法庭（the London Commercial Court）聲請判決。

COSCO Bulk Carrier Co. Ltd. –v.- Team-Up Owning Co. Ltd.案(註一) ，英國的倫敦商業法庭於西元2010年的6月10日，作出了支持原來仲裁庭所下判斷的判決結果，即凡是依NYPE 46標準範本中所為的船舶租傭契約，若該輪遭海盜劫持，則該輪遭控制期間所發生的租金，租傭船人仍應該負責，是沒有所謂「不可抗力」原則適用的情況發生。

貳、【租傭船舶契約的規定】：
本案的租傭船舶契約係採「美國船舶經紀人與代理人協會」（the Association of Shipbrokers and Agents (U.S.A.), Inc.,簡稱ASBA）所頒布的NYPE（New York Produce Exchange）租傭船契約制式條款，這其中包括常見的第15條「解租條款」（Off-hire Clause）：「假設（租船）時間的損失係因為人為的過錯與（或）疏失，包括高級職員與船員的罷工、缺工或雇工問題，失火，船體、機械或設備的停工或損壞，擱淺，因海損意外事故而對於船舶或貨物的扣留，為查驗或船底著漆而入塢，或因為其他原因而導致船舶的全面運作受阻，則船舶的租（傭）金在這一段受影響的期間內，即毋庸支付」（That in the event of the loss of time from default and/or deficiency of men including strike of Officers and/or crew or deficiency of or stores, fire, breakdown or damages to hull, machinery or equipment, grounding, detention by average accidents to ship or cargo, dry-docking for the purpose of examination or painting bottom, or by any other cause preventing the full wording of the vessel, the payment of hire shall cease for the time thereby lost … …）(註二) ，而本案的租船人即強調凡是因為「人為的過錯與（或）疏失」、「因海損意外事故而對於船舶或貨物的扣留」，與「其他原因」等所造成的租船時間損失，其即得主張免負租金給付的義務。

另，在所謂的「增補條款」中（the rider clauses），針對「扣押」（seizure）一事，租傭契約的雙方亦有如下的約定：「第40條：查封/拘留/徵用/留置：假設船舶在租期中被任何官方，或在訴訟中被利害關係人，查封、拘留、徵用，或留置者，租（傭）船人支付租金的義務隨即中止，而這一段期間船舶視為「解租」，直到被釋放為止 … …」（Clause 40 – Seizure/Arrest/Requisition/Detention: Should the vessel be seized, arrest, requisitioned or detained during the currency of this Charter Party by any authority or at the suit of any person having or purporting to have a claim against or any interest in the Vessel, the Charterers’ liability to pay hire shall cease immediately from the time of her seizure, arrest, requisition or detention and all times so lost shall be treated as off-hire until the time of her release … …）。

另，租船契約中亦包括有所謂的「推遲條款」（Putting Back Clause）(註三) 與「論時傭船的戰爭風險條款」（簡稱CONWARTIME 2004），併此敘明。

參、【爭議點】：
本案的船東主張M/V Saldanha號在被索馬利亞海盜留置的期間內，其仍應有收取租金的權利。蓋「船舶遭海盜挾持」的這件事，並未落在租（傭）船契約的「解租條款」範圍內，而租船人若要主張不付租金的話，則必須負擔其有「解租條款」內所列舉事由的舉證責任。

租（傭）船人對此一議題，主張船舶應予「解租」，乃係基於以下理由：一、船舶遭海盜挾持，即為契約中所謂的「因海損意外事故而對於船舶或貨物的扣留」；二、所謂的「人為的過錯與（或）疏失」（the default and/or deficiency of men）(註四) ，包括船長與船員的錯誤與過失；與三、至於船舶遭海盜扣留，則為「其他原因」所概括性地涵蓋。

眾所周知，除非租船人可以舉證證明其所遭遇的情況係在租傭契約內的「解租條款」所列範圍內，否則租船人仍須依約在使用船舶的期間內定期繳付租金。然如果無法如是為之，則因此所產生的任何遲延風險，即應由租船人負擔。本案承審的Gross法官，在判決書中肯認了船東委任律師所提的主張，而認為「若依照一般常理的解釋，除了契約中所約定「解租條約」所設下的契約衡平機制外，似乎已經沒有其他攸關公平的概念可供遵循的了」(註五) 。

肆、【海損意外事故】：
從前一個段落中，我們得知租船人的第一個抗辯理由為「船舶遭海盜扣留」係屬於船舶租傭契約「解租條款」中的「因海損意外事故而對於船舶或貨物的扣留」事由。然仲裁庭卻以為船舶遭武裝海盜的攻擊與扣留，並非係屬「意外事故」（an accident），因此更遑論是屬於前開所謂的船舶「海損意外事故」（an average accident）。另，依西元1977年的「The Mareva A.S.案例」顯示，所謂的「海損意外事故」是必須有造成船舶損害的意外事故始得稱之(註六) ，更加佐證本案並非「解租條款」中所示的「海損意外事故」。

對此，租（傭）船人辯稱船舶遭扣留，雖係海盜預先的計畫與縝密的評估，但就船員與被扣留的船舶而言，其仍係屬「偶發」的意外事件。然承審法官引用仲裁庭的理由，認為如是「incident」並不能被視為係「accident」：「我們否認「船舶的意外事故」係「船舶遭海盜扣留」的本質。蓋我們無法想像船長在船舶遭扣留後，會以電話或電子郵件的聯絡方式，向船東報告「船舶剛剛有發生一意外事故」，其大抵祇會陳述「我們剛被海盜所挾持了」。而所謂的「意外事故」是必須要出乎「所有人」意料之外的才可以稱之。而一個很明顯地預先謀略與暴力襲擊，並不能被視為係一「意外事故」。無論就受害者而言，該事件係多麼的「意外」，但凡一事件具有預先策劃與暴力性質的，我們即稱之為「incident」（一般事件），而非「accident」（意外事故）。

另外，所謂的「海損意外事故」（average accident），雖係所謂的「保險用語」，但其並不因為加上了「海損」（average）即與海上保險通常所涵蓋的「風險」相符，這其中包括了所謂的「海盜險」（the risk of piracy）。蓋承審法官以為若要適用所謂的對於船舶的「海損意外事故」，必須要有造成船舶的損害發生始得稱之，而此一概念多已被教科書與仲裁案例所接受將近30年矣。

伍、【人為的過錯與（或）疏失】：
租船人之所以會有第二個抗辯理由：「人為的過錯與（或）疏失」，乃租船人堅稱船上的高級職員與船員，未能於海盜進行攻擊程序之前或之中，採取適當的防範措施，而此即造成船舶被扣留的重大原因。如是「過失」，即屬於「解租條款」中所述及的「人為過錯」範圍（the default of men）。

對租船人如是指控，船東頗不以為然，其認為船上的高級職員與船員並無前開指稱的「過錯」，這些船員祇不過是在配有重裝武器的搶匪攻擊行動下，一羣無辜的犧牲者而已。雖然如此，仲裁庭為求釐清，亦將本項議題列為基本討論項目，而假設租船人所堅稱的「船員過錯」係造成船舶被扣留的「重大原因」（a significant cause）。且在適當時機，認為確實有其必要，仲裁庭將會考量船舶遭扣留時的實際情況，與當時是否真的有「船員過錯」等諸多事項。

租船人諉稱所謂「人為過錯」的基本涵義中，即應該包括船長與船員無法履約或違約的情況在內，爰本案事實是足以讓租船人得以依約主張「解租」。

對此，仲裁庭與法官均贊同所謂的「人為過錯」，在本意上即已經涵蓋船長或船員在履行義務上的過失。然在考量該條款設置的歷史源由，與其他新增文字所欲表達的意圖後，仲裁庭與法官亦均認為在解釋「人為過錯」上，應採所謂的「限縮性解釋」為妥。

在Royal Greek Government –v.- The Ministry of Transport的案例中(註七) ，船員礙於未得軍艦護送的承諾（當時係發生在第2次世界大戰的期間），爰拒絕遵從租船人的指示開航。對於如是拒絕，是否構成租船人解租的理由，雙方爭執不下。最後上訴法庭認為前開事實，並不足以構成停止支付租金的藉口，蓋所謂的「deficiency of men」應係指「數量上的不足」（numerical insufficiency），且僅在未有足額船員在船上工作的情況下，始得成為解租的理由。

本案的仲裁庭在審理的過程中發現：「使用多年的制式條款中，已被加註「default and/or」（過錯與（或））的字眼。另，加註「… including strike of Officers and/or Crew」（… 包括高級職員與船員的罷工）的字眼，則顯示在此情況下若導致無法履行契約上的義務時，係可以主張解租的，雙方至少有此共識」。

準此，船舶租傭契約的第15條中加註前開字眼，其最主要的目的即在於讓船上的職員與船員可以正當地拒絕履行契約上的義務，而不論其是否已經構成一具完整定義的「罷工」行為。

除此之外，承審的Gross法官發現如果依照租船人說辭，則對於論時傭船中攸關「遲延的風險」（the risk of delay）將會有很大的轉變。蓋如果租船人的主張為「有理由」，則幾乎每次船上職員或船員的過失（或無可避免地違約），所造成的時間上損失，則依前開「人為過錯」的字眼，均可以被視為係「解租」的正當理由，是縱使前開制式條款的修正，雖已被使用超過50多年，但租船人的說辭仍然無法有效地說服任何官方。

陸、【其他原因】：
針對第三個抗辯理由，租船人提出許多說法來支持其論點：「船舶遭海盜扣留，係屬於租傭契約「解租條件」中「其他原因」（any other cause）的概括情況」，這其中包括：

一、 假若「海損意外事故」必須造成船舶實質的損害始得稱之的話，則「海上保險」所涵蓋的「未預料事件」雖未造成損害，但其早已被條款的「精神」（the spirit）所涵蓋，爰應該有其適用；
二、 即使「人為過錯」被解釋成不應該包括過失錯誤在內，但念及「其他原因」係一概括性的字眼，如是「嚴格的區分」不應該被用在決定是否解租的情況上；
三、 船上的職員與船員在海盜的強制下，自無法履行其契約上的義務；與
四、 在海盜扣留的情況下，船上的職員與船員無法操控船舶，就像一般人罹病般而無法正常工作。另，船舶無法行動，則如同擱淺般或沒有足夠的船員的情況下，可以令其開動。

針對前開說辭，承審法官一概予以反駁，並於判決書中表示：「在諸多驗證的情況下，本人認同仲裁庭所下的判斷，並深切地以為船舶遭海盜扣留，係所謂「完全異常原因」的一「典型案例」（a classic example）。單就「海損意外事故」而言，租船人所主張的「其他原因」字眼顯無支撐力，蓋就諸多討論中，早已經證實本案並沒有所謂「意外事故」或「海損意外事故」的情況發生，爰租船人即不能以一「概括性」的字眼，或以所謂條款的「精神」此一抽象化的名辭來解釋其立場。本人不認為對於「人為過錯」所採取的狹義或廣義解釋，一樣可以適用在對於「其他原因」此一概括性的字眼上。另，本人不認為所謂「船員在海盜的強制下無法履行契約上的義務」，與所謂的「違約」係一相同的概念」。

最後，法官發現船舶租傭契約條款之所以會預先有一條款專門在處理船舶遭查封、扣留、徵用，或留置等情況下所發生的風險，即意味此一條款並不會涵蓋到「船舶遭海盜挾持扣留」的特殊情況。

準此，本案的租船人上訴英國商業法庭慘遭敗訴，原仲裁判斷結果獲得維持。然對此一結果，租船人仍有機會再上訴至英國的「上訴法庭」（the Court of Appeal），尋求翻案。而西元2009年的11月間BIMCO針對此一議題，曾經發布一所謂「定期租船契約海盜條款」（BIMCO Piracy Clause for Time Charter Parties 2009），限制租金繳付期祇在船舶遭海盜扣留後的90天內。若超過此一期限者，租船人即不需要再繼續繳付租金，此相對重新提高船東責任的企圖亦值得注意（全文完）。

(註一): 2010, EWHC 1340 (Comm)。值得一提的是本案船東的委任律師事務所係Ince & Co.；至於租（傭）船人則委任Holman Fenwick & Willan為之。
(註二): 這其中的「過錯與（或）」與「包括船員與高級職員的罷工、缺工」等字眼，係針對制式條款所為的增修。
(註三): 所謂的「推遲條款」，係指船舶在航行途中因故偏航或推遲，導致租（傭）船契約的租金支付中斷，而前開租金須俟該船舶回到其原來航道時始得重新開始計算，而開始計算的基準不得比當初偏航開始時的條件更差（但任何因「推遲」所造成距離或油資上的節省，租金上應予扣除）。但船舶若係因為天候或其他租（傭）船人應負責的原因，而中斷原來既定航程者，則在這一段直到重新復航的等待期間內，租傭船人仍應持續支付租金，與負擔因此所產生的一切費用。
(註四): 這裡的「the default and/or deficiency of men」，暫且翻譯為「人為的過錯與（或）疏失」，細節請參考本文第伍段落（人為的過錯與（或）疏失）。
(註五): 「There is no relevant concept of fairness other than the contractual balance struck by the off-hire clause, construed in accordance with well-known orthodoxy」。
(註六): 請參閱Lloyd’s Rep 368。
(註七): (1949) 82 Lloyd’s Rep 196。

是「港口傭船契約」？還是「船席傭船契約」？

壹、【案例事實】：
西元2007年2月5日，「美利達號」（M/V Merida）的船東（Five Ocean Corporation）與租傭船人（Novologistics SARL）簽署了一份「論程傭船契約」（Voyage Charterparty）(註一) ，約定Five Ocean將「美利達號」租予Novologistics運送鋼板（steel plates），從中國的天津新港（Xingang）運到西班牙的加的斯（Cadiz）與畢爾包（Bilbao）等兩個港口。該輪駛抵新港港區時，即於3月10日提出「裝卸準備就緒通知書」（Notice of Readiness, 簡稱NOR）。然該輪在提出NOR後，卻在錨泊地等待了近20天，才得以靠港泊入船席進行貨物裝卸作業，而從貨物裝卸開始到完成，這前後祇花了1天的時間。

對於前開船舶從發出NOR後，到正式碇泊船席開始貨物裝卸的這一段等待期間，其所產生的「延滯費用」（the demurrage）(註二) ，船東要求傭船人應予補償，惟被傭船人認為當初所簽署的論程傭船契約性質即屬所謂的「船席傭船契約」，是船舶必須等到碇泊船席後，始得開始計算貨物的裝卸時間，爰拒絕船東所請。船東被迫遂依傭船契約所訂，在英國倫敦提付仲裁，要求傭船人應支付美金50萬元的「延滯費」。受理的仲裁庭以為，本案最主要的癥結點，即為當初雙方所簽署的租傭船契約性質，究竟係屬「港口傭船契約」（a port charterparty），亦或是「船席傭船契約」（a berth charterparty）。如果最後判定的結果，是屬於前者「港口傭船」的話，則船東所主張傭船人應該支付延滯費即為有理由（蓋船舶當初已經駛抵新港，祇是未能停靠船席裝卸貨物而已）；然如果係屬於後者「船席傭船」的話，則為無理由矣！

無奈本案當初雙方當事人所簽署的傭船契約僅僅祇以一所謂「摘總」（recap）的方式為之，且與一般不同的是，其亦未援引一般制式的租傭船契約（譬如說：在Recap之內敘明所有的契約條款悉依Genco 94（勤康通用傭船契約）為之），其僅註明：「一良好且安全的租傭船人船席位於新港的4號碼頭裝卸，到一良好且安全的船席位於加的斯港，與一良好且安全的船席位於畢爾包港（開放式的條款）」（One good and safe chrts’ berth terminal 4 stevedores Xingang to one good and safe berth Cadiz and one good and safe berth Bilbao (the “opening term”)），與「裝卸準備就緒通知書/時間的計算悉依以下的租傭契約條款為之… …」（n.o.r./time-counting as per below c/p terms … …）。其「簡潔有力」的用辭，還真的令人「丈二金剛」摸不著頭緒。

貳、【傭船契約的規定】：
為求明瞭，茲臚列本案傭船契約與系爭點攸關的條文如下：

第二條第一項：「船舶於（天津的）新港一良好且安全的港口及良好且安全的傭船人（指定）船席裝載（貨物），及於（西班牙的）加的斯港（及畢爾包港）一良好且安全的港口及良好且安全的傭船人（指定）船席卸載（貨物）」（The vessel to load at one and safe port/one good and safe charterers’ berth Xingang and to discharge at one good and safe port/one good and safe charterers’ berth Cadiz and one good and at one good and safe port/one good and safe charterers’ berth Bilbao）；及

第二條第二項：「船東負責船舶從錨泊地到裝載港及卸貨港船席地的繫卸纜繩作業，惟所有使用的時間均列為（貨物）許可裝卸時間 … …」（Shifting from anchorage/warping along the berth at port of load and at ports of discharge to be for owners’ account, but all time used to count as laytime … …）。

第四條：「（無論）在裝載港，亦或是在卸貨港，「裝卸準備就緒通知書」僅得在星期一到星期日的早上八點鐘，到晚上的五點鐘之間，以書面的方式出具與接受… …」（At Port to Load and at Port to Discharge Notice of Readiness to be given and accepted in writing and only during the periods from 08:00 hours to 17:00 hours Mondays to Sundays … …）。

第六條：「（無論）在裝載港，亦或是在卸貨港，假設書面的「裝卸準備就緒通知書」在中午之前的正常工作時間已經出具，則自下午二點鐘開始計算（許可裝貨時間）；假設在中午之後的正常工作時間才出具的話，則自隔日的早上八點鐘才開始計算（許可裝貨時間）」（… … at Port of Load and at Ports of Discharge time to commence to count at 14:00 hours if written Notice of Readiness is given during ordinary office hours before noon or at 08:00 hours the next day if written Notice of Readiness is given during ordinary office hours after noon）。

參、【仲裁庭的判斷結果】：
經仲裁庭（Arbitration Tribunal）審理後，其判斷本案的傭船契約在性質上應該屬於所謂的「港口傭船契約」，而非「船席傭船契約」(註三) 。仲裁庭認為傭船契約應從整體上來綜觀其意，而不能分開來看，而從契約條款的第二條裡，其已經很明白地表示表示出該傭船契約的屬性，應該係屬於「港口傭船契約」的，蓋從其「開放式的條款」中引據「安全的港口」與「安全的船席」兩者，即可以判斷的出來。仲裁庭同時認為在第二條的規定中，對於船舶自錨泊地移到船席地的期間，亦應計入所謂的「貨物許可裝卸期間」，蓋船東在當時已經可以出具所謂的「裝卸準備就緒通知書」了。另，仲裁庭認為如果本案的租傭船契約是屬於所謂「船席傭船契約」的話，則前開第二條第二項的條款就顯得無用武之地了。

租傭船人不服仲裁庭的判斷，爰上訴至英國商業法庭（the Commercial Court）（Novologistics SARL –v.- Five Ocean Corporation (the Merida)(2009)）(註四) ，其諉稱如果能夠將租傭船舶契約中所謂的「開放式條款」獨立出來的話，則該租傭船契約的性質即應該係屬於所謂的「船席傭船契約」而無誤。而這裡所謂的「開放式條款」，即定義了契約雙方當事人間所欲達成的目的，而此即形成傭船契約的「主要部分」（the main terms），其若與傭船契約後的「細項部分」（details）有相衝突的話，則應以「開放式條款」的規定為準（即「特別規定」優於「普通規定」）。租傭船人更進一步辯稱，前開第二條第一項與所謂的「開放式條款」規定並不相符，蓋前者充其量祇不過是多增加了一對於「安全港口」的保證而已，其與所謂的契約目的並不相干。租傭船人同時辯稱縱使將前開第二條第一項條款獨立出來的話，則該傭船契約的性質仍應該係屬於「船席傭船契約」。至於租傭船契約的第二條第二項規定，租傭船人認為當船東將船舶從錨泊地轉到船席地所花的時間，會產生意義的，祇有在「船席傭船契約」的情況才會發生，是仲裁人在認事用法上係有其錯誤的。

在另外一方面，船東主張租傭船契約，並無所謂的「主要部分」與「細項部分」之分，其應視為一體。其更以為所謂的「開放式條款」，充其量祇不過是契約條款的「簡單概述」而已，而契約中的第二條規定更因為涉及實際上的船舶操作，是若與所謂的「開放式條款」有相互牴觸的話，則第二條應該要優先適用。

肆、【上訴商業法庭的判決結果】：
本案承審的上訴商業法庭法官，在審理上即先以分析Lord Diplock in E.L Oldendorff –v.- Tradax Export案例(註五) 內攸關「論程傭船」的特質與階段性為出發點，並以下面兩項理由，為其「本案租傭船契約內的「開放式條款」足為定性本約為「船席傭船契約」」結論的依據：

一、 由於契約中已經明示目的港為：一良好且安全的… …船席 … …新港（good and safe … … berth … … Xingang），是其係一符合「船席傭船」模式的契約；及
二、 由於契約中已經明示「傭船人的船席」（chrs’ berth），是傭船人在新港有指定船席的權利。

另，承審法官以為租傭船契約第二條第一項如果按照仲裁庭所賦予意義的話，則所謂的「開放式條款」即會被剝奪掉其原有的意義與目的，而成為租傭船契約架構上的多餘項目了。其以為第二條第一項應被強調安全船席保證的意義所取代，蓋如是一來即不會有「開放式條款」與「第二條第一項」相互衝突的情況發生。

至於租傭船契約的第二條第二項，法官則以必須以「中立」的立場來看待，蓋該條款祇不過是契約雙方欲針對錨泊到繫纜過程所花時間與費用，為一明確約定而已。法官甚至認為如果前開論點係錯誤的話，則仲裁庭「如果本約性質係屬船席傭船的話，則第二條第二項即無存在必要」的論點更是荒謬。相反地，法官以為如果本約性質係屬於港口傭船契約的話，則第二條第二項反而沒有存在的必要，蓋對於一「已抵達的船舶」而言，似沒有必要再去計算許可裝載時間。然如果該約係屬於「船席傭船」契約的話，則第二條第二項在缺乏某些其他明示條款的情況下，勢必有其真正的意義，蓋在船舶還沒有實際碇泊船席前，即不會有所謂許可裝貨時間的計算。持平而論，承審法官認為該第二條第二項係屬「多餘」，但其存在亦有其意義，至少不會讓大家再有任何臆測。

最後，西元2009年的11月27日承審法官以為本案的租傭船契約係一「船席傭船契約」，而非「港口傭船契約」。傭船人上訴為「有理由」，爰船東攸關「延滯費」的請求遂被駁回。

伍、【結語】：
本案商業法庭的承審法官（Mr. Justice Gross），追隨Jackson法官在西元2006年Kendrick –v.- Kendrick案中(註六) ，所立下的「駁回」原則（後被稱之為「Jackson驗證原則」）(註七) ，即法庭祇有在仲裁人違反其自身經驗法則的情況下，始會駁回原先的仲裁判斷。而在本案中，Gross法官即以為之前仲裁人在作出判斷時，即有前開違反仲裁人本身經驗的現象，爰不得不以駁回原仲裁判斷的方式為之。然其亦為仲裁庭提出若干辯護，認為之所以會有此項失誤，乃本案的仲裁庭僅審視傭船契約的書面資料而已，卻沒有像商業法庭般，有讓雙方當事人到場以言詞辯論的方法進行攻防的機會，爰在任事用法上不免有所疏漏。

實務上的「論程傭船契約」大多數係屬於所謂的「港口傭船契約」，對於船東而言，這當然係一項好消息，蓋當港口發生擁塞，導致船舶無法碇泊裝卸貨物的時候，其所產生的風險，概由傭船人負擔。通常傭船契約的性質究竟係屬於「港口傭船」，亦或是「船席傭船」，在判斷上並不困難，祇是偶有「例外情況」發生而已，本案即為適例。究其原因，不外本案的租傭條款係採所謂的「摘總」（recap）方式為之，而為什麼會有「摘總」這種方式，則不得不回顧歷史的軌跡。在當時論字計價的telex（電報）時代，訊息的傳遞並不像現在這般方便、廉價（指email（電子郵件）），甚至毋庸任何費用。要寫多詳盡就多詳盡，其均不用考慮所謂字數的問題，而早期租傭雙方為節省費用，即以「摘總」的方式來傳遞訊息，祇是契約訂定的目的本來就是在「息紛止訟」。契約在事前寫得愈清楚，則就愈可以避免未來訟爭的產生。而本案就是在提醒租傭契約的雙方在磋談契約之時，針對契約究竟係屬於「港口傭船」，亦或是「船席傭船」，宜事先釐定，免得像本案一樣，還得勞師動眾來決定「（貨物）可裝卸時間」與「延滯費」的計算與請領是否合理（全文完）。

(註一): 所謂的「論程傭船」，船東應負責按預先共同議定的費率及條件，將船舶交由租傭船人使用，以自某一個或數個港口裝載滿載或部份的貨物駛往指定目的港或某一特定區域內的港口卸貨。船東應自所收運費中，支付全部的船舶營運費用，諸如港埠費、燃料費、裝貨及卸貨費（除非另有約定）、代理費、佣金、經紀費等。
(註二): 所謂的「延滯費」（demurrage），係指船舶如未能在租傭船契約所約定的許可期限內完成裝貨及（或）卸貨，則船東於獲悉該一遲延並非由於租傭船契約所載的租傭船人無法控制的情況所致者，則可獲得該一超過許可裝卸時間的額外延滯的補償，而該補償即稱之為「延滯費」。
(註三): 衡諸攸關判定「港口傭船契約」與「船席傭船契約」的眾多案例，首推西元1953年的「格萊文輪」案（S.S. Graigwen）最富代表性。本案的「格萊文號」被租用駛往英屬哥倫比亞區（British Columbia range），由租傭船人指定的6個船席裝載木材，而租傭船契約第7條規定：貨物應以12個連續24小時天氣適宜工作日進行裝貨，「第一個裝貨港的許可裝貨時間自租傭船人或其代理人於通常的工作時間內收到船長通知船舶已通過海關檢查且各方面均完成裝載準備的通知書24小時後開始計算（星期例假日除外），接著的裝貨港的許可裝貨時間則當租傭船人或其代理人收到上述通知書後即行起算」。

本案船東提稱：縱使該租傭船契約可能是「船席傭船契約」的一種，但很明顯地，該約第7條在確定許可裝貨時間何時開始時，所指出的是較大的「港口」（Port）的地區，而不是較窄的「地方」（Place）或「船席」（Berth）。故有特定的字使之成為一個「港口傭船契約」。

然本案的租傭船人卻提稱：依照第1條對船舶應依指示駛往6個船席的措辭上看來，該租傭船契約應為一船席傭船契約，故「格萊文號」不得成為「到港船」；因而在船舶碇泊船席以前，「裝卸準備就緒通知書」亦將無從由發，爰第7條不得視為係顛倒許可裝貨時間應行開始的時間。

法庭最後判定：第1條的措辭並不超越第7條的規定，其一反仲裁人對於租傭船人有利的裁定，而宣判船東勝訴。

事後檢討，如果事前能在租傭船契約中加註「不論船舶碇泊船席與否」（whether in berth or not），則便可避免任何誤解了。
(註四): EWC 3046 (Comm)。
(註五): The Johanna Oldendorff (1974) AC 479。
(註六): EWHC 727 (TCC)。
(註七): 所謂的「Jackson驗證原則」，即為：「(1) The court should read an arbitral award as a whole in a fair and reasonable way. The court should not engage in minute textual analysis（法院在看待「仲裁判斷」時，不應拘泥於文義的解釋，而應以一持平且合理的態度為之）. (2) Where the arbitrator’s experience assists him in determining a question of law, such as the interpretation of contractual documents or correspondence passing between members of his own trade or industry, the court will accord some deference to the arbitrator’s decision on that question. The court will only reverse that decision if it is satisfied that the arbitrator, despite the benefit of his relevant experience, has come to the wrong answer（當仲裁人的自身經驗有助於某項法律問題的釐清時，則法院應給予尊重。法院僅有在仲裁人違背其自身經驗法則時，始駁回仲裁的判斷）」。

再談「鹿特丹規則」一、二事（論交付與擴大責任適用範圍）

壹、【前言】：
瑞士的著名心理學家、精神科醫師，與分析心理學的始創者：榮格（Carl Gustav Jung, 1875.07.26-1961.06.06），曾經說過，並不是一切生活在現代的人都可以稱之為「現代人」。真正的「現代人」寥寥無幾，他們既不站在昨天，也不站在明天，而是站在從昨天到明天的橋樑上。對於這種過渡狀態的充分感知，使他們同時領受到孤獨，因為廣大民眾總是潛意識地被歷史迷霧所籠罩，其中一部分還在倒退的本質外面戴上了偽現代的面具。祇有真正的「現代人」知道自己是傳統的產物，又是傳統不忠的臣子，深知傳統的缺失，日夜想以邊緣性的創造去彌補，但心中又明白，今天的創造很快就會被超越，因此不能不時時陷於恐懼與煩惱中。

在面對海上貨物運送人責任制度，從昨天的海牙規則、海牙威士比規則，與漢堡規則，跨越到明天的鹿特丹規則中，如何站在跨越昨天到明天的橋樑上，運用昨天的經驗，重新體驗明天的創新，當個真正的「現代人」，且讓我們藉由討論鹿特丹規則攸關「交付」（Delivery）與「擴大適用範圍」等等問題，繼續探究吧。

貳、【交付問題】：
當運送人在認定「受貨人」（the Consignee）或「控制方」（the Controlling Party）(註一) 發生疑義時，其可以依據鹿特丹規則第46(b)條(註二) 、第47.2(a)條(註三) ，與第55.2條(註四) 的規定，要求「託運人」（the Shipper）就貨物的「交付」（the Delivery）發出「指示」（instructions）。在貨物原本係安排直接送到甲方所在地的，但在運送途中卻臨時被轉售給乙方時，則前開要求託運人給予指示的作法或許是一解決問題的正確方式。蓋依「2000年國際商業貿易條款」（INCOTERMS 2000）第8條針對CFR（Cost and Freight）與CIF（Cost, Insurance and Freight）等的貿易條件，明文規定賣方遞交給買方的文件，除非另經同意，係必須讓買方在貨物的運送過程中，即可以藉由轉讓此項文件、或「通知」下一個買主，就可以完成轉賣手續的文件（換句話說，這裡所指的即應該就是所謂的「可轉讓載貨證券（提單）」(註五)） 。這裡之所以加入前開「通知」（notification）條款，乃是因應1990年CMI Rules on Electronic Bills of Lading（國際海事委員會電子提單規則）與鹿特丹規則中所謂的「電子紀錄」（the electronic record）而設置的。而這裡所謂的「電子程序」（the electronic procedures），係指以電子方式傳遞通知訊息者，稱之。

然貨主本來就預備在運送過程中將貨物轉賣的話，則運送人要求託運人在提單最後持有人或控制方尚未出現前，即給予前開「指示」的話，似乎並不恰當。事實上，如果運送人在前開情況下還是要求託運人給予「指示」的話，則我們可以認為運送人是在「逼迫」託運人為虛偽的意思表示。

雖然在最近的這幾年，若干運送人在其提單條款內加註其在貨主未提交正本提單的情況下，可以交付貨物的權利，但如是「不合宜的作法」實不值得推崇，然無奈鹿特丹規則的第47.2條，規定「可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸紀錄明確規定可以不提交運輸單證或電子運輸紀錄交付貨物的，可以適用下列規則：… …」，是其在本質上即支持前開「違反傳統」的作法，祇是如是作法恐怕不會被國際貿易的實務界所接受。另，如是「無單放貨」的作法更因為鹿特丹規則第59.1條，針對運送人違反運送義務（包括所謂的「錯誤交付」（mis-delivery））所設立的責任限制，更顯唐突。蓋下「指示」指令的託運人，或許可能會被運送人要求提供「適當的擔保」，以涵蓋因其指示所可能會發生的「交付風險」，但整件事情演變到最後，真正持有提單正本的人，可能會發現其將會是「最大的犧牲者」，因為其除了沒有辦法拿到貨物外，亦可能因為運送人的責任限制主張，造成其無法取得足額的補償。

再回到本段的主題，即假設貨物本即預定在運送途中轉售的話，則所謂的「真正買家」並未現身，是無法與運送人訂定貨物運送契約。然鹿特丹規則的第58.2條卻明訂：「非託運人的持有人，… …，負有運送契約對「其」規定的任何賠償責任」，祇是該「非託運人的提單持有人」，必須等到他可以行使運送契約下的權利時，始有負擔責任的可能，不是嗎？而第58.2條似有前後順序倒置的問題(註六) 。

參、【鹿特丹規則的擴大責任適用範圍】：
鹿特丹規則的另一項重大變革，即是擴大運送人責任的適用範圍，不僅僅對於一般貨物的毀損、滅失，與運送遲延負責而已，此從鹿特丹規則第11條規定「貨物的運送與交付」中，明訂「運送人應根據本規則，按照運送契約的條款將貨物運到目的地並交付給受貨人」，與第24, 25, 28, 35, 36, 38, 40條，與第45條到第48條的細部規範運送人責任範圍，就可以看的出來。如果運送人違反前開規定，則可能造成託運人「經濟上的損失」（the economic loss），譬如說：貨物的買方對於提單倒填日期，或提單記載內容與貨物的買賣契約有所齟齬的情況下，買方即可以拒絕接受提單。另，在一般的提單制式條款中，原來常見的運送人免責條款，其免除運送人對於所謂的「結果性損害」（the consequential loss）或「非直接性損害」（the indirect loss）的賠償責任，但如是條款在鹿特丹規則第79條的規範下(註七) ，似有可能會被解釋成為「無效的約定」（an invalidated clause）。但運送人根據第59.1條，對於所有違反規則對其規定的義務所產生的責任，卻又規定其均可以主張單位責任限制。如是一來，問題產生了，那就是在發生前開結果性損害，或非直接性損害的情況下，應該適用哪一個「計算單位」來計算運送人的責任限額呢？如果索賠或爭議與貨物的毛重無關，卻與託運人的「經濟損失」有關（譬如說貨主遭買方終止貨物買賣契約），則在計算運送人的責任限制問題時，是否即應該以國際貨幣基金會所定義的「特別提款權」（the Special Drawing Right, 簡稱SDR）為之？或如是賠償責任限額與第60條所提及的「對遲延所造成的經濟損失」有關，是應該依「相當於退交貨物應付運費兩倍半的數額」計算運送人的賠償責任限額？畢竟這是鹿特丹規則中，唯一出現「經濟損失」（the economic loss）字眼的地方。雖然第60條似乎僅與「交付遲延」（delay in delivery）有關，但在解釋上，似乎亦可以用在「運送過程遲延」（delay in shipment）所造成的損失上。雖然如此，假設運送人在其他情況下造成託運人「經濟上的損失」，譬如說：在提供信息與指示方面的合作上，運送人提供了不正確的信息與指示（第28條）；運送人拒絕依託運人的要求，簽發可轉讓的運送單證或電子運送紀錄（第35條）；運送人拒絕在運送單證或電子紀錄上記載託運人所提供的信息（第36條）；或運送人拒絕在運送單證或電子運送紀錄上簽名（第38條），則其賠償責任限額應如何計算？運送人對此的賠償責任基礎究竟為何？當運送人拒絕簽發可轉讓的運送單證或電子運送紀錄時，則其是否仍得使用第17條的賠償責任基礎？這答案或許是「否定的」，蓋若依契約法的一般原則，在前開情況下，應可說係運送人在本質上的違反義務，爰其應該負擔所謂的「嚴格責任」（the strict liability），而不得有免除責任的例外情況。

很明顯地，在前開重要的問題討論中，鹿特丹規則試圖擴大其責任的適用範圍，而不僅僅侷限在傳統的「貨物毀損、滅失，或遲延」上，然此舉當然在過去的案例中不曾見過，是有賴現今法曹的聰明睿智，且在任事用法上有令人耳目一新的「創新」表現，究竟想僅靠鹿特丹規則第2條的規定：「在解釋本規則時，應當考慮到本規則的國際性，考慮到促進在國際貿易中統一適用本規則與遵守誠信的需要」，來解釋前開問題與充分發揮鹿特丹規則的功用是不夠的（全文完）。

(註一) 所謂的「控制方」係指根據鹿特丹規則第51條有權行使控制權的人（基本上「託運人」為「控制方」（除非託運人在訂立運送契約時指定受貨人、單證託運人或其他人為控制方），而「控制方」有權將控制權轉讓給其他人。此種轉讓在轉讓人向運送人發出「轉讓通知」時即對運送人產生效力，受讓人於是成為「控制方」）。
(註二) 鹿特丹規則第46(b)條係規定受貨人在收到到貨通知（arrival notice），卻未在期限內在貨物到達目的地後，向運送人主張提貨；或運送人因受貨人未適當表明其為受貨人，或未提交單證而拒絕交貨；或運送人經合理努力仍無法確定受貨人等情況，則運送人即可以通知託運人（或單證託運人），請求就貨物的交付發出指示。
(註三) 鹿特丹規則第47.2(a)條係規定單證持有人在收到到貨通知，卻未在期限內在貨物到達目的地後，向運送人主張提貨；或運送人因聲稱是單證持有人的人未適當表明其身份而拒絕交貨；或運送人經合理努力仍無法確定單證持有人等情況，則運送人即可以通知託運人（或單證託運人），請求就貨物的交付發出指示。
(註四) 鹿特丹規則第55.2條係規定運送人經合法努力無法確定控制方，或控制方無法向運送人提供適信息、指示或文件的，應由託運人（或單證託運人）提供此種信息、指示或文件的情況。
(註五) 2000年國際商業貿易條款的原文為：「… … unless otherwise agreed, enable the buyer to sell the goods in transit by the transfer of the document to a subsequent buyer (the negotiable bill of lading) or by notification to the buyer」。
(註六) 不過也有學者認為此為無的放矢，蓋鹿特丹規則第58.2條並沒有前開順序倒置的疑慮，因為條文上已經明示該「非託運人的提單持有人」是在行使運送契約下的權利時，始有負擔契約對其規定的任何賠償責任。
(註七) 鹿特丹規則第79條（一般規定）：「一、除非本規則另有規定，運送契約中的條款，凡有下列情形之一的，一概無效：（一）直接或間接，排除或限制運送人或海運履約方在本規則下所承擔的義務；（二）直接或間接，排除或限制運送人或海運履約方對違反本規則下的義務所負的賠償責任；或（三）將貨物的保險利益轉讓給運送人或第18條述及的人。… …」。