船舶遭劫 租金照算

壹、【案例事實】：
西元2009年的2月22日，一艘散裝貨輪M/V Saldanha號，在貨物滿載的情況下，通過海盜猖獗的亞丁灣（the Gulf of Aden），雖然其遵循指示，依照所謂的「UKMTO過境走廊」（UK Maritime Trade Operations transit corridor）航道行駛，卻仍遭海盜挾持到索馬利亞境內的Eyl城，直至同年的4月25日始獲得釋放，同年的5月2日始駛回當初預定的航道上。

針對前開被索馬利亞海盜挾持的期間，M/V Saldanha號的船東（Team-Up Owning Co. Ltd.）要求租傭船人（即COSCO Bulk Carrier Co. Ltd.）仍應該依約支付租金。租傭船人不服，爰依約提請仲裁。西元2009年的9月8日，倫敦仲裁庭（the Arbitration Tribunal）以多數決的方式，作出了仲裁判斷（Award），其認為租傭船人從M/V Saldanha號被海盜挾持的時候開始，一直到該輪駛回到當初被挾持的相同位置時候為止（即2009.02.22~2009.05.02），其間所產生的租金，仍應對船東負責繳納，而不得有任何推辭。租傭船人對此不服，爰提上訴至英國倫敦的商業法庭（the London Commercial Court）聲請判決。

COSCO Bulk Carrier Co. Ltd. –v.- Team-Up Owning Co. Ltd.案(註一) ，英國的倫敦商業法庭於西元2010年的6月10日，作出了支持原來仲裁庭所下判斷的判決結果，即凡是依NYPE 46標準範本中所為的船舶租傭契約，若該輪遭海盜劫持，則該輪遭控制期間所發生的租金，租傭船人仍應該負責，是沒有所謂「不可抗力」原則適用的情況發生。

貳、【租傭船舶契約的規定】：
本案的租傭船舶契約係採「美國船舶經紀人與代理人協會」（the Association of Shipbrokers and Agents (U.S.A.), Inc.,簡稱ASBA）所頒布的NYPE（New York Produce Exchange）租傭船契約制式條款，這其中包括常見的第15條「解租條款」（Off-hire Clause）：「假設（租船）時間的損失係因為人為的過錯與（或）疏失，包括高級職員與船員的罷工、缺工或雇工問題，失火，船體、機械或設備的停工或損壞，擱淺，因海損意外事故而對於船舶或貨物的扣留，為查驗或船底著漆而入塢，或因為其他原因而導致船舶的全面運作受阻，則船舶的租（傭）金在這一段受影響的期間內，即毋庸支付」（That in the event of the loss of time from default and/or deficiency of men including strike of Officers and/or crew or deficiency of or stores, fire, breakdown or damages to hull, machinery or equipment, grounding, detention by average accidents to ship or cargo, dry-docking for the purpose of examination or painting bottom, or by any other cause preventing the full wording of the vessel, the payment of hire shall cease for the time thereby lost … …）(註二) ，而本案的租船人即強調凡是因為「人為的過錯與（或）疏失」、「因海損意外事故而對於船舶或貨物的扣留」，與「其他原因」等所造成的租船時間損失，其即得主張免負租金給付的義務。

另，在所謂的「增補條款」中（the rider clauses），針對「扣押」（seizure）一事，租傭契約的雙方亦有如下的約定：「第40條：查封/拘留/徵用/留置：假設船舶在租期中被任何官方，或在訴訟中被利害關係人，查封、拘留、徵用，或留置者，租（傭）船人支付租金的義務隨即中止，而這一段期間船舶視為「解租」，直到被釋放為止 … …」（Clause 40 – Seizure/Arrest/Requisition/Detention: Should the vessel be seized, arrest, requisitioned or detained during the currency of this Charter Party by any authority or at the suit of any person having or purporting to have a claim against or any interest in the Vessel, the Charterers’ liability to pay hire shall cease immediately from the time of her seizure, arrest, requisition or detention and all times so lost shall be treated as off-hire until the time of her release … …）。

另，租船契約中亦包括有所謂的「推遲條款」（Putting Back Clause）(註三) 與「論時傭船的戰爭風險條款」（簡稱CONWARTIME 2004），併此敘明。

參、【爭議點】：
本案的船東主張M/V Saldanha號在被索馬利亞海盜留置的期間內，其仍應有收取租金的權利。蓋「船舶遭海盜挾持」的這件事，並未落在租（傭）船契約的「解租條款」範圍內，而租船人若要主張不付租金的話，則必須負擔其有「解租條款」內所列舉事由的舉證責任。

租（傭）船人對此一議題，主張船舶應予「解租」，乃係基於以下理由：一、船舶遭海盜挾持，即為契約中所謂的「因海損意外事故而對於船舶或貨物的扣留」；二、所謂的「人為的過錯與（或）疏失」（the default and/or deficiency of men）(註四) ，包括船長與船員的錯誤與過失；與三、至於船舶遭海盜扣留，則為「其他原因」所概括性地涵蓋。

眾所周知，除非租船人可以舉證證明其所遭遇的情況係在租傭契約內的「解租條款」所列範圍內，否則租船人仍須依約在使用船舶的期間內定期繳付租金。然如果無法如是為之，則因此所產生的任何遲延風險，即應由租船人負擔。本案承審的Gross法官，在判決書中肯認了船東委任律師所提的主張，而認為「若依照一般常理的解釋，除了契約中所約定「解租條約」所設下的契約衡平機制外，似乎已經沒有其他攸關公平的概念可供遵循的了」(註五) 。

肆、【海損意外事故】：
從前一個段落中，我們得知租船人的第一個抗辯理由為「船舶遭海盜扣留」係屬於船舶租傭契約「解租條款」中的「因海損意外事故而對於船舶或貨物的扣留」事由。然仲裁庭卻以為船舶遭武裝海盜的攻擊與扣留，並非係屬「意外事故」（an accident），因此更遑論是屬於前開所謂的船舶「海損意外事故」（an average accident）。另，依西元1977年的「The Mareva A.S.案例」顯示，所謂的「海損意外事故」是必須有造成船舶損害的意外事故始得稱之(註六) ，更加佐證本案並非「解租條款」中所示的「海損意外事故」。

對此，租（傭）船人辯稱船舶遭扣留，雖係海盜預先的計畫與縝密的評估，但就船員與被扣留的船舶而言，其仍係屬「偶發」的意外事件。然承審法官引用仲裁庭的理由，認為如是「incident」並不能被視為係「accident」：「我們否認「船舶的意外事故」係「船舶遭海盜扣留」的本質。蓋我們無法想像船長在船舶遭扣留後，會以電話或電子郵件的聯絡方式，向船東報告「船舶剛剛有發生一意外事故」，其大抵祇會陳述「我們剛被海盜所挾持了」。而所謂的「意外事故」是必須要出乎「所有人」意料之外的才可以稱之。而一個很明顯地預先謀略與暴力襲擊，並不能被視為係一「意外事故」。無論就受害者而言，該事件係多麼的「意外」，但凡一事件具有預先策劃與暴力性質的，我們即稱之為「incident」（一般事件），而非「accident」（意外事故）。

另外，所謂的「海損意外事故」（average accident），雖係所謂的「保險用語」，但其並不因為加上了「海損」（average）即與海上保險通常所涵蓋的「風險」相符，這其中包括了所謂的「海盜險」（the risk of piracy）。蓋承審法官以為若要適用所謂的對於船舶的「海損意外事故」，必須要有造成船舶的損害發生始得稱之，而此一概念多已被教科書與仲裁案例所接受將近30年矣。

伍、【人為的過錯與（或）疏失】：
租船人之所以會有第二個抗辯理由：「人為的過錯與（或）疏失」，乃租船人堅稱船上的高級職員與船員，未能於海盜進行攻擊程序之前或之中，採取適當的防範措施，而此即造成船舶被扣留的重大原因。如是「過失」，即屬於「解租條款」中所述及的「人為過錯」範圍（the default of men）。

對租船人如是指控，船東頗不以為然，其認為船上的高級職員與船員並無前開指稱的「過錯」，這些船員祇不過是在配有重裝武器的搶匪攻擊行動下，一羣無辜的犧牲者而已。雖然如此，仲裁庭為求釐清，亦將本項議題列為基本討論項目，而假設租船人所堅稱的「船員過錯」係造成船舶被扣留的「重大原因」（a significant cause）。且在適當時機，認為確實有其必要，仲裁庭將會考量船舶遭扣留時的實際情況，與當時是否真的有「船員過錯」等諸多事項。

租船人諉稱所謂「人為過錯」的基本涵義中，即應該包括船長與船員無法履約或違約的情況在內，爰本案事實是足以讓租船人得以依約主張「解租」。

對此，仲裁庭與法官均贊同所謂的「人為過錯」，在本意上即已經涵蓋船長或船員在履行義務上的過失。然在考量該條款設置的歷史源由，與其他新增文字所欲表達的意圖後，仲裁庭與法官亦均認為在解釋「人為過錯」上，應採所謂的「限縮性解釋」為妥。

在Royal Greek Government –v.- The Ministry of Transport的案例中(註七) ，船員礙於未得軍艦護送的承諾（當時係發生在第2次世界大戰的期間），爰拒絕遵從租船人的指示開航。對於如是拒絕，是否構成租船人解租的理由，雙方爭執不下。最後上訴法庭認為前開事實，並不足以構成停止支付租金的藉口，蓋所謂的「deficiency of men」應係指「數量上的不足」（numerical insufficiency），且僅在未有足額船員在船上工作的情況下，始得成為解租的理由。

本案的仲裁庭在審理的過程中發現：「使用多年的制式條款中，已被加註「default and/or」（過錯與（或））的字眼。另，加註「… including strike of Officers and/or Crew」（… 包括高級職員與船員的罷工）的字眼，則顯示在此情況下若導致無法履行契約上的義務時，係可以主張解租的，雙方至少有此共識」。

準此，船舶租傭契約的第15條中加註前開字眼，其最主要的目的即在於讓船上的職員與船員可以正當地拒絕履行契約上的義務，而不論其是否已經構成一具完整定義的「罷工」行為。

除此之外，承審的Gross法官發現如果依照租船人說辭，則對於論時傭船中攸關「遲延的風險」（the risk of delay）將會有很大的轉變。蓋如果租船人的主張為「有理由」，則幾乎每次船上職員或船員的過失（或無可避免地違約），所造成的時間上損失，則依前開「人為過錯」的字眼，均可以被視為係「解租」的正當理由，是縱使前開制式條款的修正，雖已被使用超過50多年，但租船人的說辭仍然無法有效地說服任何官方。

陸、【其他原因】：
針對第三個抗辯理由，租船人提出許多說法來支持其論點：「船舶遭海盜扣留，係屬於租傭契約「解租條件」中「其他原因」（any other cause）的概括情況」，這其中包括：

一、 假若「海損意外事故」必須造成船舶實質的損害始得稱之的話，則「海上保險」所涵蓋的「未預料事件」雖未造成損害，但其早已被條款的「精神」（the spirit）所涵蓋，爰應該有其適用；
二、 即使「人為過錯」被解釋成不應該包括過失錯誤在內，但念及「其他原因」係一概括性的字眼，如是「嚴格的區分」不應該被用在決定是否解租的情況上；
三、 船上的職員與船員在海盜的強制下，自無法履行其契約上的義務；與
四、 在海盜扣留的情況下，船上的職員與船員無法操控船舶，就像一般人罹病般而無法正常工作。另，船舶無法行動，則如同擱淺般或沒有足夠的船員的情況下，可以令其開動。

針對前開說辭，承審法官一概予以反駁，並於判決書中表示：「在諸多驗證的情況下，本人認同仲裁庭所下的判斷，並深切地以為船舶遭海盜扣留，係所謂「完全異常原因」的一「典型案例」（a classic example）。單就「海損意外事故」而言，租船人所主張的「其他原因」字眼顯無支撐力，蓋就諸多討論中，早已經證實本案並沒有所謂「意外事故」或「海損意外事故」的情況發生，爰租船人即不能以一「概括性」的字眼，或以所謂條款的「精神」此一抽象化的名辭來解釋其立場。本人不認為對於「人為過錯」所採取的狹義或廣義解釋，一樣可以適用在對於「其他原因」此一概括性的字眼上。另，本人不認為所謂「船員在海盜的強制下無法履行契約上的義務」，與所謂的「違約」係一相同的概念」。

最後，法官發現船舶租傭契約條款之所以會預先有一條款專門在處理船舶遭查封、扣留、徵用，或留置等情況下所發生的風險，即意味此一條款並不會涵蓋到「船舶遭海盜挾持扣留」的特殊情況。

準此，本案的租船人上訴英國商業法庭慘遭敗訴，原仲裁判斷結果獲得維持。然對此一結果，租船人仍有機會再上訴至英國的「上訴法庭」（the Court of Appeal），尋求翻案。而西元2009年的11月間BIMCO針對此一議題，曾經發布一所謂「定期租船契約海盜條款」（BIMCO Piracy Clause for Time Charter Parties 2009），限制租金繳付期祇在船舶遭海盜扣留後的90天內。若超過此一期限者，租船人即不需要再繼續繳付租金，此相對重新提高船東責任的企圖亦值得注意（全文完）。

(註一): 2010, EWHC 1340 (Comm)。值得一提的是本案船東的委任律師事務所係Ince & Co.；至於租（傭）船人則委任Holman Fenwick & Willan為之。
(註二): 這其中的「過錯與（或）」與「包括船員與高級職員的罷工、缺工」等字眼，係針對制式條款所為的增修。
(註三): 所謂的「推遲條款」，係指船舶在航行途中因故偏航或推遲，導致租（傭）船契約的租金支付中斷，而前開租金須俟該船舶回到其原來航道時始得重新開始計算，而開始計算的基準不得比當初偏航開始時的條件更差（但任何因「推遲」所造成距離或油資上的節省，租金上應予扣除）。但船舶若係因為天候或其他租（傭）船人應負責的原因，而中斷原來既定航程者，則在這一段直到重新復航的等待期間內，租傭船人仍應持續支付租金，與負擔因此所產生的一切費用。
(註四): 這裡的「the default and/or deficiency of men」，暫且翻譯為「人為的過錯與（或）疏失」，細節請參考本文第伍段落（人為的過錯與（或）疏失）。
(註五): 「There is no relevant concept of fairness other than the contractual balance struck by the off-hire clause, construed in accordance with well-known orthodoxy」。
(註六): 請參閱Lloyd’s Rep 368。
(註七): (1949) 82 Lloyd’s Rep 196。