壹、【前言】：
西元2011年8月26日，香港特別行政區高等法院的原訟法院（The High Court of the Hong Kong Special Administrative Region Court of First Instance(註一)） 針對Birnam Ltd. –v.- The Owners of the Ship or Vessel Hong Kong的案件(註二) ，負責承審的A.T. Reyes法官駁回了原告Birnam公司當初依船舶買賣契約中「買方」（the Buyers）的身份，所取得的「扣船令」聲請（Warrant of Arrest）。同時，Reyes法官還要求Birnam公司應該對於「錯誤扣船」一事（Wrongful Arrest），負起損害賠償的責任。
從本案的審理過程中，剛好可以讓實務上參與操作的業者們與法院都有機會，來重新審視當船舶買賣交易雙方發生爭議的時候，當事人究竟是否有權執行所謂「扣船令」的問題？暨提出扣船聲請的一方當事人，其揭示案件攸關事實的程度究竟應該到哪裡？
貳、【案情事實】：
西元2011年7月19日，「Hong Ming輪」的所有權人（即本案中船舶買賣契約的「賣方」（the Seller）），與「買方」（the Buyer）：Star Matrix Ltd.達成了船舶買賣協議（契約）的簽訂（Memorandum of Agreement），協議的內容主要是援用了1987年版的「Norwegian Sale Form」，而本案的「原告」（the Plaintiff），即為Star Matrix Ltd.在買賣協議中所指定的「買方代表」：Birnam公司，其代表Star Matrix Ltd.出面購買Hong Ming輪(註三) 。
在前開買賣協議中，第2條明文規定：「買方應於雙方簽署船舶買賣契約后的3個紐約/倫敦銀行營業日內支付買賣價金20%的訂金，以做為未來履約擔保之用」（… as security for the correct fulfillment of this contract … within 3 New York/London banking days from the date of both parties signing this MOA …）。當時雙方所約定的船舶買賣契約總價款為USD3,319,840元整，因此20%的訂金即為USD663,968元整。祇是買方直到7月26日（即雙方正式簽署買賣契約後的第7天），卻仍祇有支付USD400,000元的訂金，尚有短缺USD263,968元整(註四) 。幾經賣方催討仍未見買方善意的回應，爰賣方迫不得以遂於7月27日撤銷（Cancel）了雙方原已經簽署的船舶買賣契約(註五) 。
然買方自是不甘就此罷休，於是乎擬藉由提出修改契約的請求，讓買賣契約仍得以喘息而繼續維持有效的狀態。換句話說，其策略乃係藉由延長時間，並利用這一段多出來的時間，想出解套的辦法(註六) 。除此之外，買方亦堅持賣方應該將船舶駛至香港，以供買家檢查船況如何。對此一請求，賣方原本予以拒絕，但就在拒絕之後，買方於8月3日發函告知賣方：若賣方堅持不將船駛至香港以供檢查的話，則之前雙方所簽署的買賣契約即失效矣（previous MOA is null and void），若情況果真演變到這種狀況，買方要求賣方應該依約返還之前所繳納的USD400,000元訂金，以為公允。賣方既聽一時之間亦亂了方寸，為了怕被控違約不履行，於是乎要求船長將「Hong Ming輪」駛至香港以供買方檢驗。然就在「Hong Ming輪」靠泊香港之後，8月14日隨即被扣留。蓋在8月3日買方簽發「若不駛往香港接受檢驗的話，則買賣契約失效矣」的通知函前10天，其早已經暗中向香港官方聲請「扣船令」了，而買方所做的一切，賣方全部被蒙在鼓裡，渾然不知。在此一情況之下，之前買方所宣稱的「驗船動作」當然沒有被執行，蓋其祇是買方的藉口與說詞而已。對此，賣方自是不平，旋即具狀聲明不服並要求官方應該立即撤銷此一錯誤的「扣船令」，以維實際權利人的真正權益。
至於原告（即買方）的主張，則要求法官應該判予原告擁有船舶的「所有權」，或至少需具備有「管領」船舶的權利；或要求被告（即賣方）立即返還USD400,000元的訂金，附加上因此所生的損害賠償。然在原告的「扣船令」聲請狀中，其宣稱有權主張買賣契約中買方所得行使的權利，乃因其已經繳交部分訂金，爰取得對於船舶的權利或利益。凡諸種種，是否真如其所言，則有待法官進一步的驗證。
參、【法院的見解】：
針對本案，負責承審的高院原訟法官認為：無論係依照西元1952年的「扣船公約」（1952 Arrest Convention）(註七) ，亦或是「香港高等法院條例（第四章）」的第12A（2）條規定（Section 12A (2) of the Hong Kong High Court Ordinance (Cap. 4)），其均不允許船舶買賣契約的任何一方當事人，可以因為買賣契約所引發的糾紛而主張「扣留」買賣契約的標的物：船舶。
然買方仍鍥而不捨地向承審法官爭取在前開條例下，因其主張的訴訟標的即為船舶的所有權與管理權，或與船舶所有權的利益有所關聯，所以應該有前開條例第12 A(2)(a)條款的適用，而無疑義。祇是專門承審海事案件的Reyes法官並不認同此一說法，蓋其主張：
船舶買賣契約已經因為買方未能夠按時間支付全額的訂金而慘遭終止（terminated）。準此，所有歸屬於船舶本身暨其附屬的設備，即應該繼續由原船東（即賣方）擁有；
對於已經被終止的契約，一般人無法期待其還能會有什麼樣的一番作為；
所謂的「訂金」已經明白地被揭示，係為了擔保買方在買賣契約中應該履行的責任，是依照買賣契約的規定，賣方保留了買方所提供的部分訂金，即不能被視為買方即因此而取得對於船舶（買賣標的物）的「專屬權」（a proprietary right）；
這裡完全沒有買方可以主張權利的基礎，是「扣船令」本不應該被出具。之前的「扣船動作」理應該被解除，而凡是因為船舶被扣押而產生的所有損害，買方均應該負責補償；
賣方有權沒收之前買方所繳納的部分訂金。
毋庸置疑的是，有投入必有回報，假設當事人履行了契約中應盡的義務與責任，則理應取得相對應的公平合理回報。祇是本案中原告Birnam公司似乎並沒有「完全」履行契約中所應盡的義務，是如何祈求獲得公平的回報呢(註八) ？至於有人認為Birnam雖然沒有「完全」履行契約上的義務，其祇是部分履行而已，似乎亦應當獲得「些許」回報，但負責承審本案的法官並不認同這樣的說法。蓋在船舶買賣契約中，訂金的性質若被明示係做為契約買方的履約保證之用，則買方在履約的過程中若有所違誤，賣方即可以此做為填補損害之用。總而言之，單純就買賣契約而言，賣方保留了買方當初所繳納的「部分」保證金，並不能就認為買方即可以對於買賣標的物取得所謂的「專屬權」，進而藉此要挾賣方返還訂金。
另，在解除「扣船令」的效力之後，承審法官再將審判的重心，往前推移到了當初買方究竟係如何聲請到「扣船令」的這個部分。
事實上，當初買方在聲請「扣船令」的時候，平常時日負責審核的海事法官湊巧告假，所以是由當日的「值星法官」負責審理（雖然聲請當日，海事法官人亦在香港境內）。對此，Reyes法官認為買方針對事實的部分，並未有一全面性與坦誠的揭露與陳述（a full and frank disclosure of the fact），蓋原告所請求的雖是「一般性的請求」，但卻不應該因為如此即可以取得攸關「扣船」的權利。然在原告的補充聲明中，其卻一再堅稱其有絕對「扣船」的權利。祇是Reyes法官並不這麼認為，蓋其以為原告在聲請「扣船令」的當時，並未向審理的「值星法官」據實陳報一能讓法官得以判斷其是否有權扣船的「合理與公平」事實。
更令人非難的事，還有發生在船舶靠泊香港，買方成功取得「扣船令」之後，買方並未誠實揭露其與賣方兩者間，針對買賣交易所生糾紛所進行磋商協議的整個過程與當時「階段性」的結果。蓋Reyes法官認為買方聲請「扣船令」所應該履行的「事實揭露義務」，並非僅存在於聲請「扣船令」的那一個時點而已，此一義務應該係「持續性的義務」（a continuing duty），直到案件判決確定終了前仍應該繼續存在。
除此之外，Reyes法官還認為當初「值星法官」在「扣船令」核發的過程當中，並未注意到一項事實，那就是Birnam並未否認當初與賣方所簽訂的原始船舶買賣契約已經被終止，而其現在正在與賣方重啟磋商新的買賣條款。而就此一細節，Reyes法官認為乃是一不可被忽略的重點，蓋因為如此Brnam就本案而言，即未具有任何「訴因」矣（any cause of action）（理論上，訴訟若無存在任何「訴因」，法官即應該在「程序上」即予以駁回）。
綜上所論，負責承審的香港高等法院原訟法庭認為本案原告當初所聲請的扣船動作是有違誤，應該係一「錯誤扣船」的行為。法官以為所有的證據均顯示買方當初在聲請「扣船令」的時候，係採用了一很傲慢的不當措施，蓋其未能誠實陳述當時扣船的真正意圖，且未履行其揭露事實的義務。所有的證據均讓承審法官Reyes以為買方當初要求檢驗船舶的狀況，僅係為了設下陷阱讓船舶能駛入香港，以利其扣船而已。蓋「扣船」得以讓買方用來做為與賣方談判重擬另一項新的買賣條款的籌碼，或藉此取得一更好的條件。如是「動機」（Motive），再加上一副「不在乎」的態度，遂演變成為一誤用扣船做為手段的戲碼。Reyes法官斷言，此一扣船行為完全係出於一「惡意的過失」失當行為（a Malicious Negligence Misconduct），蓋買方採取如是「戰術性」的舉動（Tactic）係不能被認為是一「誠摯地將扣船此一機制用在真正的對物訴訟身上」（a sincere use of the arrest mechanism to enforce a genuine in rem claim）。
肆、【結論】：
由本案的判決結果，我們可以確認的一點是：因為船舶買賣契約所衍生出來的違約爭議，斷不會成為「1952扣船公約」或「香港高等法院條例（第四章）」第12A（2）條所規定的扣船管轄地對象（the arrest jurisdiction）。
換句話說，買賣契約所生爭議並非前開兩項規章所欲管轄的範疇。且讓我們假設在一件船舶買賣的交易過程當中，買方如果依約繳交訂金之後，或許其即可以取得對於船舶某種程度的「控制權」，這其中包括扣船的權利。然當買方欲行使扣船的動作時，其在聲請「扣船令」的當時必須非常小心注意，蓋其必須履行一全面性與坦誠的揭露事實義務，而且該項義務並非祇存在於聲請扣船令的那一個時點而已，其應該係屬於所謂「繼續性」的義務。而就審理「扣船令」的法官而言，在其面對買方爭訟的法令基礎均未被確定時，其更應該要小心以對。在審理的過程中必須要秉持一公平且合理的原則來進行分析與檢討，以決定是否發給聲請人「扣船令」。蓋如果不這樣做的話，事實上亦將陷聲請人未來可能會被控以「錯誤扣船」的損害賠償請求的風險。
醫療講求對症下藥，法律問題也需要對症下藥。所謂「症」，就是問題的核心，即是以事實為基礎。無法瞭解事實真相，就無法找到真正症狀，也無法瞭解問題的核心，更無法找到完善的解決方法。當發現問題的癥結時，解決問題的方式也常隨之而來。從本案中，我們發現處理任何訴訟事件，必須還原事實，尤其是真相。祇有清楚掌握事實真相，才能達成訴訟目的；也惟有充分掌握事實原委，法律的適用才能夠「水到渠成」。而提供正確事實給法官，方能使他們瞭解案件真相，做出正確的判決（全文完）。
(註釋):
(註一): 香港特別行政區高等法院是香港司法機構的一個法院，由兩部份組成：「原訟法院」（Court of First Instance）與「上訴法院」（Court of Appeal）。其並非所謂的「終審法院」，併此敘明。
(註二): 案號：[2011] HKCF 577。
(註三): 事實上，「Hong Ming輪」船東在西元2011年7月16日與Star Matrix（或其指定人）即已經簽訂船舶買賣契約。然就在當天Star Martix隨即指定Birnam公司出面擔任買方的身份，爰船東與Birnam公司遂在7月19日重新簽署船舶買賣契約，以取代之前16日所簽署的舊約。
(註四): Birnam曾要求將買賣契約中的訂金調整為其已經繳交的金額（美金400,000元整）。
(註五): 此一「撤銷」通知，係送予Birnam的船舶仲介，然後再由該仲介以電郵的方式通知Birnam知悉。
(註六): Birnam公司為了讓買賣契約持續保持有效，曾嘗試以提供「保證」（Guarantee）的方式，保證訂金餘額會於8月20日前支付，但遭船東的拒絕。
(註七): 全名為「International Convention Relating to the Arrest of Sea-Going Ships」（Brussels, May 10, 1952）（1952年統一海船扣留某些規定的國際公約）（1952年布魯塞爾扣船公約）。
(註八): 相同的見解，亦可參照Re Wait [1927] 1 Ch 606 (per Atkin LJ at 635-6。
