從海盜案談公海上的司法管轄權

壹、【前言】：
日前非洲肯亞的高等法院（the High Court of Kenya），針對9名被控在「公海」（the high seas）有海盜行徑的「嫌疑犯」（the suspected pirates），作出了該法院對於前開9名嫌疑犯並無司法管轄權（lack of jurisdiction），理應該立即釋放的決定。法庭同時認為這幾名嫌疑犯足為「法庭監護」（wards of court）的對象，應該受到法庭的特別保護，其並要求肯亞政府應該確保這些嫌疑犯均可以安全地返回到自己的家園，而不受到任何干擾。

此項判決一出，全世界無不譁然。究竟對於日益猖獗的海盜事件，此一判決似乎有推波助瀾之勢。本文擬針對肯亞高等法院前開判決，探討究竟是誰對於公海上的犯罪行為，才握有司法上的「管轄權」（jurisdiction）？

貳、【本案事實】：
西元2009年的3月3日清晨，在著名的印度洋亞丁灣（the Gulf of Aden），9名有海盜嫌疑的罪犯，在美國海軍的空中支援之下，被德國海軍逮捕。而德國軍艦FGS Rheinland-Pfalz號，在逮捕前開9名嫌疑犯之後，隨即將其送往肯亞的Mombasa港，並移交予肯亞官方監管，等待當地法庭的提審與正式開庭。依肯亞政府與諸多外國政府間所簽署的「針對海盜行為的審判協議」（the Piracy Trial Agreements）（這其中包括美國與歐盟各國（the European Union），均參與其中），本案正式於肯亞當地開庭審理。

參、【以海盜之名處刑】：
西元2009年3月11日肯亞Mombasa的治安法庭（the Magistrate’s Court）提審了這9名海盜嫌疑犯，並以「在領海或公海上，有國際法上的海盜行為（any act of piracy jure gentium）」為由(註一) ，被以違反當地刑法（the Penal Code）第69條第1項的罪名起訴。而依照該法第69條第3項的規定，違反之者是可以被求處監禁刑責的。

起訴書中對於這些「海盜」的行徑描述如下：「西元2009年3月3日，在印度洋的公海範圍上，若干武裝人員共同持有具攻擊性的武器，譬如說：3枝俄製AK 47來福槍、1枝Tokalev手槍、1枝RPG-7攜帶型火箭筒，外加1枝SAR 80來福槍與Carabire來福槍，攻擊一艘名為Courier的機械動力船舶，而當時前開行為對於該船船員的生命造成極大的威脅」。

本案被告所提的「無罪」抗辯與「保釋」聲請均被駁回，最後祇得嘗試向肯亞的高等法院提起所謂「司法審查之訴」（the Judicial Review Proceedings）以尋求協助。西元2009年9月1日，當案件還陷入膠著中，前開刑法第69條則因為肯亞的「商船法」（the Merchant Shipping Act）第454條的施行，而面臨被廢除的命運，取而代之的乃係「商船法」的第371條，規範有關海盜犯行的部分。然肯亞治安法庭的起訴狀中，卻仍未修訂以反映此一狀況。

肆、【司法審查之訴（Judicial Review Proceedings）】：
當「司法審查之訴」的聲請被獲准時，西元2010年9月23日被告隨即聲請暫停「治安法庭」的審理動作。被告提出證據證明本案係發生在印度洋的亞丁灣，其地理位置係在非洲的索馬利亞（Somalia），與阿拉伯半島的葉門之間（Yemen），爰主張肯亞法庭針對本案並無管轄權（the Jurisdiction），蓋本案的發生地點，已非在肯亞的領海或其他地理上的管轄範圍之內。

肯亞法庭主張對本案有所謂的土地管轄權，乃係基於該國刑法的第5條規定「依本法肯亞的管轄權範圍，涵蓋肯亞的所有地方，包括領海範圍均在內」。準此，肯亞的高等法院在接受案件聲請後，即需決定肯亞的法庭對於本案是否具有管轄權。高等法院法官引據西元1989年上訴法院（the Court of Appeal）在Owners of the Motor Vessel Liaalian S –v.- Caltex Oil (Kenya) Limited案中(註二) ，Nyarangi法官曾經說過的一段話：

「管轄權至上。沒有管轄權，法庭無權做任何決定。當一個法院沒有了管轄權，縱空有證據其亦無權繼續進行該案件的審理程序。當法庭認為其對該案件並無管轄權的時候，即應該放手而予以駁回」（Jurisdiction is everything. Without it, a court has no power to make one more step. Where a Court has no jurisdiction, there would be no basis for a continuation or proceedings pending other evidence. A Court of law downs its tools in respect of the matter before it the moment it holds the opinion that it is without jurisdiction）。

然對於本案，高等法院似乎遇到了若干難題，蓋依肯亞的刑法第5條規範，法院的管轄權似乎僅限於領海的範圍以內。然若依同法第69條第1項與第3項的規定，則在肯亞領海或公海上的海盜行為，肯亞政府又可以對之處以「無期徒刑」（life imprisonment）的刑責，是兩者之間存有很明顯的衝突。

然治安法庭檢察官的起訴書中，針對前開窘態，卻以同法第2條的規定來「合理化」其管轄權的存在：除非另有規定，本法針對超越法院一般管轄權範圍以外的犯行，並無法影響前開行為人仍舊必須接受肯亞法令受審與處罰的義務。

當法庭在得到前開結論的時候，其發現肯亞在其640公里的海岸線，均延展14浬到印度洋上。同時法庭發現刑法中對於所謂的「領海」並沒有定義，是祇得完全依賴新的「商船法」的攸關規定來辦理，而該法則係完全採用與1982年「聯合國海洋法公約」相同的定義(註三) ，即：

「國家專屬經濟區、領海或內水或群島國的群島水域以外的全部海域」（All parts of the sea that are not included in the Exclusive Economic Zone, in the Territorial Sea or in the internal Waters of a state; or in the archipelago waters of an archipelagic state）(註四) 。

法庭依新的「商船法」第371條的規定，指出了「國際法上的海盜罪」（Piracy Jure Gentium）與「一般的海盜罪」兩者間的差別，而新法的區別則係依UNCLOS上的設計為之。

然法庭最後亦發現自己已經陷入法律的泥濘之中，因為這9名嫌疑犯當初係依刑法第69條規定被正式起訴，而該條文後來卻因為新的商船法而被廢止，但其又無任何保留或過渡條款以為因應，是這9名嫌疑犯理即不得再依同法被逮捕或起訴，蓋依肯亞當地的法令如是重行起訴將會被視為係「溯及既往」（ex post facto）的行為，而「溯及既往」原則上係被禁止的。

最後，法院發現肯亞刑法的第5條係處理「管轄權」議題的「優勢條款」（the overriding clause），該條款賦予肯亞法庭對於在肯亞境內所發生的案件均有管轄的權利。惟其亦察覺「公海」並不能被視為係肯亞的一部或歸屬在肯亞的領海範圍之內，而肯亞的議會在制定刑法第69條第1項條文的時候，錯誤地擴張法院的管轄權至「公海」的範圍，而此即與前開第5條所訂定的管轄權地域限制有所違誤。

高等法院在獲至前開結論之後，隨即簽發「禁制令」，禁止「治安法庭」繼續進行庭審的訴訟程序。肯亞高等法院在釋放這9名海盜嫌疑犯的同時，考慮到本案的敏感度，與這些嫌疑犯們的身體狀況已經十分虛弱的情況下，認為他們亟需獲得保護，並要求肯亞移民局（the Ministry of Immigration）應該妥為照顧，以確保這些人均可以安全地返回到自己的家園。於是在沒有出庭的情況下，法院要求「聯合國難民署」（the United Nations High Commission for Refugees）接管這9名嫌疑犯，並要求其應該負責釋放與離境的所有工作。

伍、【評釋】：
當肯亞高等法院的決定出爐，確實在海運業界中造成一陣轟動。有人認為這是肯亞法庭一項大膽的決定，蓋此一判決結果僅係依肯亞當地刑法第5條的文義所為的「一般性解釋」而已。然而如果考慮到印度洋上日益猖獗的海盜劫船、劫財、擄人勒贖事件，此項判決結果對於抑制類似情況的再度發生，似乎沒有任何助益，反而更有推波助瀾之效。另，這項判決結果更有被人解釋為係肯亞政府策略上地抵制（a tacit repudiation）之前與西方國家所簽署的「針對海盜行為的審判協議」所為的小動作，蓋之前對於前開協議的認可，曾被肯亞當地人民批評係「肯亞政府外交部門的專斷獨行」（因為當初協議的簽署確認並未經過肯亞當地的法定程序而獲得正式認可）。

若從法理的觀點來看如是判決結果，雖然可以認為此一判決考慮的似乎是「面面俱到」，但若從前開「審判協議」所賦予的全面性管轄權觀之，則似乎如是判決結果仍有討論的空間。蓋如果日後全世界的法院均採取與肯亞高等法院相同的見解，則發生在「公海」上的海盜刑責，將放諸四海均無處罰的空間矣！試問大家對於這樣的結果，持平而論會覺得「心服口服」嗎？（全文完）

(註釋):
(註一): 所謂「Piracy Jure Gentium」係指依國際公法（the International Law）所定義的「海盜罪」，而非依當地法令所定義的「海盜罪」。蓋在西元1982年「聯合國海洋法公約」（the United Nations Convention on the Law of the Sea（UNCLOS））中，所為的「Piracy Jure Gentium」定義已經不再是「法律衝突」的探討對象了，而其針對「Piracy」的定義則為：
 私人船舶的船員或私人飛機的機組人員或乘客為私人目的，對在公海上或在任何國家管轄範圍以外的地方的另一船舶或飛機、或此種船機上的人員或財務，從事任何非法的暴力或扣留行為、或任何掠奪行為；
 明知某船舶或飛機成為海盜船、機的事實，而自願參加其活動的任何行為；
 教唆或故意便利上述行為的任何其他行為。
國際公法的「海盜罪」與一般國內法的「海盜罪」，兩者間的區別為：前者乃任一國家的法院對之均有管轄權或審判權，不論嫌犯為誰或犯罪地點在那裡均屬之。對於後者，則祇限於犯罪的行為地係在該國的領土範圍內者（包括浮離領土，指登記在該國的航空器或船舶等），始屬之。
(註二): (1989) KLR 1。
(註三): 「聯合國海洋法公約」係於1982年12月10日訂於蒙特哥灣（Montego Bay），1994年11月16日生效實施。
(註四): 聯合國海洋法公約第86條規定。

談「傭船契約」與「件貨運送契約」之區別

壹、【事實】：
西元2010年9月6日，義大利羅馬的上訴法院（the Rome Court of Appeal）針對「傭船契約」（a charterparty contract）與「件貨運送契約」（a contract of carriage of goods by sea）兩者間的差異，做出了一項重要的判決。

談到該項判決的起因，則必須回溯到西元1991年的1月30日乙艘掛義大利旗的化學船「Alessandro I」（亞力山卓1號）在Sicily的Gela港，裝載乙票化學物品，該票貨物原本係預定要送到義大利的Ravenna港。不料該輪在貨物裝載完成，駛離Gela港的幾個小時後，卻不幸在靠近義大利Puglia的海岸附近發生沉船意外，造成整艘船舶的貨物全部毀損滅失。

由於這樁沉船意外事故，對於當地環境形成嚴重的污染，遂引發一連串的訴訟求償案件，當然眾多的責難與批評更是不絕於耳。義大利官方對於此件環境污染案件，亦投入了眾多的人力與物力，務求將負面影響降到最低。

本案造成環境污染與貨損的「Alessandro I號」，船東係Transmare SpA公司。西元1986年的5月23日Transmare將該輪「定期傭船」（time charter）予Enimont Anic公司，租期5年。主要航線均環繞在義大利的海岸沿線上。而當初雙方係採用所謂「ESSOVOY 1969」制式定期傭船契約為其簽約版本。

而本宗意外事故，首先發難提起訴訟的即為貨主的保險人Padana Assicurazioni公司，其於西元2004年於羅馬法院（the Tribunal of Rome）提起訴訟，請求貨物全部滅失的損害賠償。

然就在訴訟進行中，船東Transmare公司卻無預警地宣告破產（雖然Transmare在倒閉之前，已經在其P&I Club（船東互保協會）Assuranceforeningen Skuld of Oslo）的財務支援下，提供乙筆足額的擔保金（包括貨損理賠與環境汙染清除費用等），祇是此一破產並無法澆息被害者的憤怒，而所有的法律行動仍舊持續進行，不管係針對破產財團，亦或是直接向Skuld為之。

Bari港務局在意外事故發生之後，被害人啟動相關訴訟程序之前，曾經籌組一專案調查小組，為的即是釐清事故的發生真相。該專案小組在獲得指派後，隨即進行若干調查動作，而最後的調查報告，指出意外事故的發生原因，並非係「船舶不適航」（the unseaworthiness of the vessel）這項原因所造成，而係船長的錯誤與過失所導致（the fault and negligent of the master），蓋船長在得知船舶傾斜得很厲害的時候，未能保持適當的「海程長度」（the nautical measures），遂造成沉船的不幸結果發生。

本案的第一審在西元2004年的5月24日庭審結束，而當時的宣判結果為原告（即被害人）敗訴，理由為原告無法提出適當的證據證明「貨物的毀損滅失」與「運送人的過錯」間（或「運送人受僱人的商業上過錯」）有因果連帶關係。

面對前開結果，原告當然不服，爰繼續提起上訴，其上訴的理由為：
 意外事故的發生，乃導因於船舶於發航時並未處於「適航」的狀態，而如是情況船東祇要有盡到其一般的注意義務，即可發現如是缺失，爰船東是有所謂的「按其情節應注意，並能注意，而不注意」的「無認識過失」情況。
 退萬步言，縱使意外事故係導因於船長在航行或管理船舶上的錯誤與過失，船東亦不得免除責任，蓋貨主與船東之間所簽署的契約係所謂的「傭船契約」，而非一般的「件貨運送契約」，是船東無法依義大利的Code of Navigation的規定(註一) 免除「航行上過失」的運送人責任（同樣的，在西元1924年海牙規則（the Hague Rules）第5條規定、西元1968年海牙威士比規則（the Hague-Visby Rules）第5條規定、西元1978年漢堡規則（the Hamburg Rules）第2條第3項規定，與西元2009年鹿特丹規則（the Rotterdam Rules）第6條的特別除外適用規定，均規定「租傭船契約」並不適用前開公約的各項條款，是公約中攸關運送人的責任免除條款，亦沒有適用的餘地）。

貳、【判決結果】：
西元2010年12月6日羅馬的上訴法院駁回了原告的上訴，蓋其依調查委員會的報告，證實船東在船舶發航之時並沒有所謂的「過失責任」，而導致沉船的最主要原因乃船長的過錯與疏失：其下令將「壓艙水」打到另一個艙內，而非變更船舶的航線，甚或尋求Bari港的援助，爰造成船舶的加速傾斜，最後變成不可挽回的悲劇。上訴法院在澄清船東發航前的責任之後，接下來即針對「定期傭船」的每一條款，進行詳細的檢驗，以決定本案當事人間（指貨主與船東之間）當初所訂立契約的法律性質，是否即屬所謂的「件貨運送契約」？及義大利的Code of Navigation第422條是否有其適用的餘地？換句話說，即檢驗本案船東是否可以適用前開法令的規定，而免除運送責任的負擔（即引用「航行管理船舶過失」的免責條款）。

上訴法院在衡諸種種事證後，最後所為的結論為：「定期傭船」雖有其定義上的限制，惟在本案中雙方當事人所訂定的契約仍應該視其係為所謂的「件貨運送契約」。準此，身為運送人的船東，對於貨主即應允諾將貨物安全送到指定地點，而非藉詞遵循「傭船人」（the charterers）的指示航行，遂主張即有責任免除的理由。然綜上所陳，船東在本案中即無所謂責任負擔的問題，蓋貨物的毀損與滅失，乃係因為船舶船長的錯誤與過失所造成，而此一情況則係船東可以主張的免責事由之一。

之所以會有開結論，法院認為雙方當事人當初在傭船契約中所為的承諾，扮演了極其重要的角色。其在條款中明確地表明「船東對於船長的作為、過失、錯誤，或違反法令、職務等行為，所造成的毀損或滅失不負損害賠償責任」。除此之外，條款中亦將美國「海上貨物運送條例」（the US Carriage of Goods by Sea Act）列入強制適用的範圍之內（此即所謂的「派拉蒙至上條款」（the Paramount Clause）），也是上訴法院法官做出最後判決的重要依據。

參、【分析】：
一、傭船契約：
「傭船契約」此一概念，從廣義而言，可以包括以下3種：

 「光船租賃契約」（Bareboat Charterparty）（或稱之為「船舶租賃契約」（Charter by Demise））：係指船舶所有人將未配置船員的空船（Bare Ship）出租，傭船人給付約定的金額，以取得該船，並自行負擔船舶的管理與營運費用及責任；
 「定期傭船契約」（Time Charterparty）：係指船舶所有人在一定的期間，將船舶全部及其所僱用的船長、海員，一併包租予定期傭船人。該等船長及海員等，並須聽從定期傭船人的指示，以執行其職務的契約(註二) ；與
 「狹義的傭船契約」：係當事人約定，一方（海上運送人）以船舶的全部或一部供貨物的運送，而他方（傭船人）給付報酬（傭船費或運費）的契約。

二、件貨運送契約：
至於所謂的「件貨運送契約」，則係指當事人約定，一方（海上運送人）為他方（託運人）運送件貨，而他方（託運人）給付報酬（運費）的契約。

「件貨運送契約」利用較大的定期船（liner）運送貨物，為近代海上運送的主流。相對於此，「狹義的傭船契約」則利用較小型船舶，從事不定期航海。日本學者戶田修三謂「狹義傭船契約，貨物將船舶叫到跟前來；而件貨運送契約，則貨物聚集到船舶去」，頗為傳神(註三) 。

三、免責約款的限制：
依台灣海商法第38條規定：「貨物運送契約為下列二種：一、以件貨之運送為目的者。二、以船舶之全部或一部供運送為目的者」。前者以貨物的件數或數量運送為目的，並以此為運費計算標準的運送契約，即為所謂的「件貨運送契約」。就此類契約，託運人對於船艙的裝貨情形，無權過問，係屬於「諾成契約」(註四) ，關係單純，與之進行運送交易者，通常殆為經濟上的弱者。至於後者即為所謂的「狹義傭船契約」，其當事人間的法律關係複雜，是往往須就權利義務船舶耗損等詳加協商分擔，而傭船人更有權參與或過問船舶使用空間的支配，依同法第39條規定，則應以書面為之(註五) 。

又，法商法第61條規定：「以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條款、條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力」，在解釋上應係指以「件貨運送」為目的的運送契約或載貨證券而言。蓋以件貨運送為目的的託運人、受貨人，或載貨證券持有人殆為經濟上的弱者，茍不如此加以保護無以避免運送人挾其經營業務的優勢，而任意限制或免除自己因過失或依法應履行的義務及責任。此與以船舶的全部或一部供運送為目的的「傭船契約」，則不妨委諸「當事人自治原則」而從其約定，二者不同。是依前開見解，「傭船契約」的內容雙方當事人係可以自由訂定的，縱使是減輕或免除運送人或船舶所有人的責任，亦得為之。

肆、【結論】：
本案的判決結果，可能為以後在法律適用上引以為據的，乃「運送契約」中若包括以下其中之一項記載，則該契約即應被視為係所謂的「件貨運送契約」，而非單純的「定期」或「論程」傭船契約：

 「派拉蒙至上條款」的記載，而將「海牙威士比規則」（the Hague Visby Rules）或美國「海上貨物運送條例」的攸關條款列入強制適用的範圍之內；或
 若因船長在航行或管理船舶上的錯誤或疏失，造成貨物的毀損或滅失者，則運送人得主張責任免除。

換句話說，縱使表面上是所謂的「傭船契約」，理論上應該是沒有國際公約的適用，即運送人不得主張公約內賦予運送人的免責或單位責任限制的權利。然該「傭船契約」中若有前開條款的明示記載，則應該視為雙方當事人有受其拘束的意願（即尊重「當事人自治原則」，而將原本傭船契約不適用國際公約的原則再write back回來），是該契約即受有國際公約或本案中the Code of Navigation當地法令規範的拘束，而有運送人責任限制主張的適用（全文完）。

(註釋):
(註一):義大利的Code of Navigation係將國際公約的相關規定國內法化。
(註二): 「定期傭船契約」（Time Charterparty），台灣的海商法並無規定，是完全委諸當事人的自由訂定。惟實務上，當事人大多參照國際統一契約格式訂定（如Baltime Charter, New York Produce Exchange Form, 日本海運集會所制定的「定期傭船契約」等），有關其權利義務的規定率多仿之。
至於所謂的Simple Time Charterparty，稱之為「期間傭船契約」或「論時傭船契約」，係指以船舶的全部於一定時期內供運送者稱之。
(註三): 楊仁壽，最新海商法論，第199頁。
(註四): 所謂的「諾成契約」，係指凡當事人間的意思表示達成一致，該契約即能成立。而相對於「諾成契約」的，係所謂的「要物契約」。而「要物契約」的成立除了意思表示之外，則尚須要實行一定的給付，例如：使用借貸、消費借貸、寄託等。
(註五): 台灣海商法第39條規定：「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約，應以書面為之」。

談購機合約的字字珠璣

壹、【前言】：
西元2010年10月22日，英國商業法庭（the High Court of Justice, Queen’s Bench Division, Commercial Court）針對GESNER INVESTMENTS LIMITED（籍設英屬維京群島）請求終止與BOMBARDIER INC.（籍設加拿大）航空器買賣契約一案，作出了駁回原告請求的判決(註一) 。

本案涉及買方（即原告GESNER公司）(註二) 於西元2006年的10月19日向賣方（即被告BOMARDIER公司）購買乙架總價美金4千4百萬元的Bombardier Global Express商務客機，最後因賣方未依指定期日備妥飛機以供驗收爰取消訂單，而買方不甘自己之前已經繳交的「購機預付款」被賣方扣留當作是「損害賠償預定性的違約金」（the Liquidated Damages）（約美金8百50萬元），遂提告請求賣方返還的一樁商業糾紛。

貳、【案件事實】：
在Gesner與Bombardier的航空器買賣契約中，雙方間約定飛機應該在西元2009年9月15日的30天之內（即西元2009年10月15日前），備妥並供買方驗收。如果Bombardier未能在前開期間前，將飛機備妥以供買方做接收檢查，且該遲延係屬於所謂「可歸責遲延」（the non-excusable delay）的時候，則賣方Bombardier即須每日支付「損害賠償預定性的違約金」，累計最高日數到90天，最高金額則可以達美金675,000元(註三) 。所謂的「可歸責遲延」依約係指「任何非屬於以下原因的遲延：（一）「非可歸責遲延」，（二）第7.1條所列原因，或（三）因可歸責於買方所生的遲延」，然本案中當事人對於發生遲延的原因，係屬於前所定義的「可歸責遲延」，則並無任何爭執。

買賣契約中，亦要求Bombardier應該於適當期間通知買方「飛機已經準備妥適，隨時可供買方檢驗與接收」，前開通知內所指定的驗收期日，即俗稱的「the readiness date」（準備就緒日）。而買方於收到前開通知時，即應該於「指定驗收期日」的10天之內，完成「正式接收」的動作（the accept delivery）。另，買賣契約中第5條第2項的約定：除非Gesner在驗收進行中，發現航空器的缺失或有不符合規範的地方，否則Gesner在指定驗收期日滿10天之後，即使未簽收交機清單，亦將會被推定業已經完成交機驗收的動作（擬制接收）。而這時所謂「接收的時刻」（the time of acceptance）即被定義係為航空器「正式交機的時刻」（the delivery time）。同時在此時刻，飛機買賣價金在扣除之前已繳預付款後的餘額，買方即應該於此時支付。

另，購機契約第8條第4項亦規定：「在前開損害賠償預定性違約金的累計期間內，買方無權依第9條的規定終止本買賣契約。假設在「可歸責遲延」的90天之後，飛機仍舊無法備妥供買方檢驗以進行接收動作的話，則買方此時即有權依第9條的規定終止本買賣契約。如果買方選擇終止契約時，… … …則買方即無法取得前開損害賠償預定性的違約金」(註四) 。

至於前面所提到的購機契約第9條規定，則係攸關買賣雙方的終止權議題（the rights of termination），其中第2項規定如下：「依第8條第4項的規定，如果賣方違反契約重大條款，而未能在收到買方違約通知的10天之內補正，且未竭盡所能地補正前開違約情事使其不再繼續者，則買方即得於預定交機前終止買賣契約」。

另，買賣契約第9條第5項亦相對地允許當買方未能在收到賣方未繳款通知的3天之內補繳購機款時，則賣方即得保留購機款項的10%以作為損害賠償預定性的違約金。

西元2010年的1月11日，賣方Bombardier出具飛機「準備妥適通知書」予買方Gesner，表明買賣標的物（即Bombardier Global Express XRS model BD-700-1A 10型飛機）已經在西元2010年1月18日準備妥適以作為買方最後驗收接機之用。而之前已經啟動的90天期損害賠償預定性違約金的計算期間，則算到西元2010年1月14日為止。詎料，買方Gesner卻於1月14日當天，即通知終止買賣契約，而其依據的理由為：飛機未能於1月14日備妥以供買方驗收交機，此即構成買賣契約的違約事由，買方據此即得主張終止契約，並請求賣方返還之前已經繳交的預付款項（並連同利息）。

西元2010年1月28日，賣方Bombardier發函予買方Gesner陳明：依買賣契約第5條第2項的規定，Gesner被推定已經完成正式接機的動作。函中並檢附購機款的尾款帳單，祇是其中給予買方美金675,000元的折價（即前段所提及因可歸責於賣方遲延的「損害賠償預定性的違約金」）。信函中並向買方下了「最後通牒」：如果買方未能於文到後3日內繳清尾款的話，則依第9條第5項的規定，其可能導致買賣契約自動終止的效果。

最後Bombardier依購機買賣契約第9條第5項的規定，在扣除買賣價金10%之後（當成係買方違約的損害賠償預定性的違約金），返還買方之前已經繳交的預付款，雙方正式終止買賣契約。

參、【爭執點】：
一、 買方是否有權要求賣方返還賣方所扣留的違約金（即買賣價金的10%，約美金4百40萬元），外加利息？
二、 買方是否有權於西元2010年1月14日終止買賣契約？而本項議題攸關買賣契約第8條第4項中「依第9條規定（買方）有權終止買賣契約」的解釋（「right to terminate this Agreement pursuant to Article 9」）。

肆、【判決結果】：
本案承審法官在聽完兩造的主張，並仔細地考慮了包括買賣契約的商業條款等諸多因素之後，作成了買方敗訴的結論（即買方無權於西元2010年的1月14日終止買賣契約）。蓋其認為法院應該對於「依第9條規定（買方）有權終止買賣契約」賦予其應有的意義。其認為依買賣契約第9條的規定，其明白地表示了如果賣方違約或違反契約中的重要條款，而未能在10日內補正，且未能繼續以謹慎的態度來更正或補正違約情事的話，買方始得終止買賣契約，即買方的終止權僅存在賣方收到通知後10日內未能補正瑕疵的情況，始得為之。買方不得在賣方「可歸責遲延」的90天之後，即自動享有終止契約的權利，其仍必須踐行通知的義務，且賣方仍得享有10天的「寬限期間」。

由於本案原告聲請適用「簡易訴訟程序」，因此承審法官必須事先在形式上審查原告是否有足夠的理由提起本案訴訟。就因為本案係採所謂的「簡易訴訟程序」，所以若干議題並未列入全面性審視的範圍之內。然由於Bombardier在航空製造業界頗富盛名，而本案牽涉的航空器買賣契約又多為業界所慣為使用的版本，爰本案的探討對於業者而言，仍有其共通的價值與利益。

從本案所揭露的事實，與承審法官最後的判決結果看來，我們不得不提醒所有的買家，在簽署契約時，尤其是針對所謂的「制式契約」（或稱為「定型化契約」）（the Boiler Plate Form Contract），更應該留意契約中的每一字眼，仔細地推敲其中可能的涵義，暨可能產生的效果，以免落入陷阱而不自覺，最後變成「賠了夫人又折兵」。在本案中，買方應特別注意飛機製造廠商如果未能依約如期將飛機備妥，以供買方做最後接收檢驗之用時，則其在買賣契約中應得行使的權利範圍，這其中應該包括了契約的終止權（買方的最後行使手段）。如果買方在當初議約之際，能夠訂定一明確的最後交機期日，將買方所能夠接受的底限訂明的話（包括賣方修正買方在驗收之際所發現的瑕疵補正期間），即不會發生類似本案的糾紛矣（全文完）。

(註釋):
(註一): Case No.: 2010 FOLIO 371, Neutral Citation No.: [2010] EWHC 2643 (Comm)。
(註二): 本案原告的委任律師事務所係：Allen & Overy；被告的委任律師事務所則為：Jones Day（眾達律師事務所）。
(註三): 前30天每天美金6,500元，第31天到第60天美金7,500元，第61天到第90天8,500元計。
(註四): 買賣契約第8.4條約定內容如下：「… During the period that such liquidated damages are accruing, Buyer shall not have the right to terminate this Agreement pursuant to Article 9. In the event the Aircraft has not been offered for Buyer’s inspection and acceptance after 90days of Non-Excusable Delay, then Buyer shall have the right to terminate this Agreement pursuant to Article 9. In the event Buyer terminates this Agreement, then no liquidated damages shall be credited to or owed to Buyer. This Article is provided for the sole benefit of Buyer and is not assignable or transferable and constitutes Buyer’s sole right, remedy and recourse, and Seller’s sole obligation and liability to Buyer for a Non-Excusable Delay … …」。