壹、【事實】：
西元2010年9月6日，義大利羅馬的上訴法院（the Rome Court of Appeal）針對「傭船契約」（a charterparty contract）與「件貨運送契約」（a contract of carriage of goods by sea）兩者間的差異，做出了一項重要的判決。
談到該項判決的起因，則必須回溯到西元1991年的1月30日乙艘掛義大利旗的化學船「Alessandro I」（亞力山卓1號）在Sicily的Gela港，裝載乙票化學物品，該票貨物原本係預定要送到義大利的Ravenna港。不料該輪在貨物裝載完成，駛離Gela港的幾個小時後，卻不幸在靠近義大利Puglia的海岸附近發生沉船意外，造成整艘船舶的貨物全部毀損滅失。
由於這樁沉船意外事故，對於當地環境形成嚴重的污染，遂引發一連串的訴訟求償案件，當然眾多的責難與批評更是不絕於耳。義大利官方對於此件環境污染案件，亦投入了眾多的人力與物力，務求將負面影響降到最低。
本案造成環境污染與貨損的「Alessandro I號」，船東係Transmare SpA公司。西元1986年的5月23日Transmare將該輪「定期傭船」（time charter）予Enimont Anic公司，租期5年。主要航線均環繞在義大利的海岸沿線上。而當初雙方係採用所謂「ESSOVOY 1969」制式定期傭船契約為其簽約版本。
而本宗意外事故，首先發難提起訴訟的即為貨主的保險人Padana Assicurazioni公司，其於西元2004年於羅馬法院（the Tribunal of Rome）提起訴訟，請求貨物全部滅失的損害賠償。
然就在訴訟進行中，船東Transmare公司卻無預警地宣告破產（雖然Transmare在倒閉之前，已經在其P&I Club（船東互保協會）Assuranceforeningen Skuld of Oslo）的財務支援下，提供乙筆足額的擔保金（包括貨損理賠與環境汙染清除費用等），祇是此一破產並無法澆息被害者的憤怒，而所有的法律行動仍舊持續進行，不管係針對破產財團，亦或是直接向Skuld為之。
Bari港務局在意外事故發生之後，被害人啟動相關訴訟程序之前，曾經籌組一專案調查小組，為的即是釐清事故的發生真相。該專案小組在獲得指派後，隨即進行若干調查動作，而最後的調查報告，指出意外事故的發生原因，並非係「船舶不適航」（the unseaworthiness of the vessel）這項原因所造成，而係船長的錯誤與過失所導致（the fault and negligent of the master），蓋船長在得知船舶傾斜得很厲害的時候，未能保持適當的「海程長度」（the nautical measures），遂造成沉船的不幸結果發生。
本案的第一審在西元2004年的5月24日庭審結束，而當時的宣判結果為原告（即被害人）敗訴，理由為原告無法提出適當的證據證明「貨物的毀損滅失」與「運送人的過錯」間（或「運送人受僱人的商業上過錯」）有因果連帶關係。
面對前開結果，原告當然不服，爰繼續提起上訴，其上訴的理由為：
意外事故的發生，乃導因於船舶於發航時並未處於「適航」的狀態，而如是情況船東祇要有盡到其一般的注意義務，即可發現如是缺失，爰船東是有所謂的「按其情節應注意，並能注意，而不注意」的「無認識過失」情況。
退萬步言，縱使意外事故係導因於船長在航行或管理船舶上的錯誤與過失，船東亦不得免除責任，蓋貨主與船東之間所簽署的契約係所謂的「傭船契約」，而非一般的「件貨運送契約」，是船東無法依義大利的Code of Navigation的規定(註一) 免除「航行上過失」的運送人責任（同樣的，在西元1924年海牙規則（the Hague Rules）第5條規定、西元1968年海牙威士比規則（the Hague-Visby Rules）第5條規定、西元1978年漢堡規則（the Hamburg Rules）第2條第3項規定，與西元2009年鹿特丹規則（the Rotterdam Rules）第6條的特別除外適用規定，均規定「租傭船契約」並不適用前開公約的各項條款，是公約中攸關運送人的責任免除條款，亦沒有適用的餘地）。
貳、【判決結果】：
西元2010年12月6日羅馬的上訴法院駁回了原告的上訴，蓋其依調查委員會的報告，證實船東在船舶發航之時並沒有所謂的「過失責任」，而導致沉船的最主要原因乃船長的過錯與疏失：其下令將「壓艙水」打到另一個艙內，而非變更船舶的航線，甚或尋求Bari港的援助，爰造成船舶的加速傾斜，最後變成不可挽回的悲劇。上訴法院在澄清船東發航前的責任之後，接下來即針對「定期傭船」的每一條款，進行詳細的檢驗，以決定本案當事人間（指貨主與船東之間）當初所訂立契約的法律性質，是否即屬所謂的「件貨運送契約」？及義大利的Code of Navigation第422條是否有其適用的餘地？換句話說，即檢驗本案船東是否可以適用前開法令的規定，而免除運送責任的負擔（即引用「航行管理船舶過失」的免責條款）。
上訴法院在衡諸種種事證後，最後所為的結論為：「定期傭船」雖有其定義上的限制，惟在本案中雙方當事人所訂定的契約仍應該視其係為所謂的「件貨運送契約」。準此，身為運送人的船東，對於貨主即應允諾將貨物安全送到指定地點，而非藉詞遵循「傭船人」（the charterers）的指示航行，遂主張即有責任免除的理由。然綜上所陳，船東在本案中即無所謂責任負擔的問題，蓋貨物的毀損與滅失，乃係因為船舶船長的錯誤與過失所造成，而此一情況則係船東可以主張的免責事由之一。
之所以會有開結論，法院認為雙方當事人當初在傭船契約中所為的承諾，扮演了極其重要的角色。其在條款中明確地表明「船東對於船長的作為、過失、錯誤，或違反法令、職務等行為，所造成的毀損或滅失不負損害賠償責任」。除此之外，條款中亦將美國「海上貨物運送條例」（the US Carriage of Goods by Sea Act）列入強制適用的範圍之內（此即所謂的「派拉蒙至上條款」（the Paramount Clause）），也是上訴法院法官做出最後判決的重要依據。
參、【分析】：
一、傭船契約：
「傭船契約」此一概念，從廣義而言，可以包括以下3種：
「光船租賃契約」（Bareboat Charterparty）（或稱之為「船舶租賃契約」（Charter by Demise））：係指船舶所有人將未配置船員的空船（Bare Ship）出租，傭船人給付約定的金額，以取得該船，並自行負擔船舶的管理與營運費用及責任；
「定期傭船契約」（Time Charterparty）：係指船舶所有人在一定的期間，將船舶全部及其所僱用的船長、海員，一併包租予定期傭船人。該等船長及海員等，並須聽從定期傭船人的指示，以執行其職務的契約(註二) ；與
「狹義的傭船契約」：係當事人約定，一方（海上運送人）以船舶的全部或一部供貨物的運送，而他方（傭船人）給付報酬（傭船費或運費）的契約。
二、件貨運送契約：
至於所謂的「件貨運送契約」，則係指當事人約定，一方（海上運送人）為他方（託運人）運送件貨，而他方（託運人）給付報酬（運費）的契約。
「件貨運送契約」利用較大的定期船（liner）運送貨物，為近代海上運送的主流。相對於此，「狹義的傭船契約」則利用較小型船舶，從事不定期航海。日本學者戶田修三謂「狹義傭船契約，貨物將船舶叫到跟前來；而件貨運送契約，則貨物聚集到船舶去」，頗為傳神(註三) 。
三、免責約款的限制：
依台灣海商法第38條規定：「貨物運送契約為下列二種：一、以件貨之運送為目的者。二、以船舶之全部或一部供運送為目的者」。前者以貨物的件數或數量運送為目的，並以此為運費計算標準的運送契約，即為所謂的「件貨運送契約」。就此類契約，託運人對於船艙的裝貨情形，無權過問，係屬於「諾成契約」(註四) ，關係單純，與之進行運送交易者，通常殆為經濟上的弱者。至於後者即為所謂的「狹義傭船契約」，其當事人間的法律關係複雜，是往往須就權利義務船舶耗損等詳加協商分擔，而傭船人更有權參與或過問船舶使用空間的支配，依同法第39條規定，則應以書面為之(註五) 。
又，法商法第61條規定：「以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條款、條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力」，在解釋上應係指以「件貨運送」為目的的運送契約或載貨證券而言。蓋以件貨運送為目的的託運人、受貨人，或載貨證券持有人殆為經濟上的弱者，茍不如此加以保護無以避免運送人挾其經營業務的優勢，而任意限制或免除自己因過失或依法應履行的義務及責任。此與以船舶的全部或一部供運送為目的的「傭船契約」，則不妨委諸「當事人自治原則」而從其約定，二者不同。是依前開見解，「傭船契約」的內容雙方當事人係可以自由訂定的，縱使是減輕或免除運送人或船舶所有人的責任，亦得為之。
肆、【結論】：
本案的判決結果，可能為以後在法律適用上引以為據的，乃「運送契約」中若包括以下其中之一項記載，則該契約即應被視為係所謂的「件貨運送契約」，而非單純的「定期」或「論程」傭船契約：
「派拉蒙至上條款」的記載，而將「海牙威士比規則」（the Hague Visby Rules）或美國「海上貨物運送條例」的攸關條款列入強制適用的範圍之內；或
若因船長在航行或管理船舶上的錯誤或疏失，造成貨物的毀損或滅失者，則運送人得主張責任免除。
換句話說，縱使表面上是所謂的「傭船契約」，理論上應該是沒有國際公約的適用，即運送人不得主張公約內賦予運送人的免責或單位責任限制的權利。然該「傭船契約」中若有前開條款的明示記載，則應該視為雙方當事人有受其拘束的意願（即尊重「當事人自治原則」，而將原本傭船契約不適用國際公約的原則再write back回來），是該契約即受有國際公約或本案中the Code of Navigation當地法令規範的拘束，而有運送人責任限制主張的適用（全文完）。
(註釋):
(註一):義大利的Code of Navigation係將國際公約的相關規定國內法化。
(註二): 「定期傭船契約」（Time Charterparty），台灣的海商法並無規定，是完全委諸當事人的自由訂定。惟實務上，當事人大多參照國際統一契約格式訂定（如Baltime Charter, New York Produce Exchange Form, 日本海運集會所制定的「定期傭船契約」等），有關其權利義務的規定率多仿之。
至於所謂的Simple Time Charterparty，稱之為「期間傭船契約」或「論時傭船契約」，係指以船舶的全部於一定時期內供運送者稱之。
(註三): 楊仁壽，最新海商法論，第199頁。
(註四): 所謂的「諾成契約」，係指凡當事人間的意思表示達成一致，該契約即能成立。而相對於「諾成契約」的，係所謂的「要物契約」。而「要物契約」的成立除了意思表示之外，則尚須要實行一定的給付，例如：使用借貸、消費借貸、寄託等。
(註五): 台灣海商法第39條規定：「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約，應以書面為之」。
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