壹、【前言】：
面對目前的全球景氣大蕭條，在交易的過程中如何取得債權的擔保（to obtain a security），儼然成為首先要務。而與海運業者有關的部分，本文擬以傭船契約裡（the Charter Party）船東面對租（傭）船人欠繳租金，而對其「轉租運費」（the sub-freights）與「轉租租金」（the sub-hire）行使留置權（a Lien）的狀況加以說明。
以NYPE’ 93年定型化期租契約為例，其第23條規定：「The owners shall have a lien upon all cargos, and all sub-freight or sub-hire for any amounts due under this charter including General Average contribution」（船東因契約應收款項，包括共同海損分攤，可對全部貨物與轉租運費或轉租租金行使留置權）。
另，BALTIME定型化契約亦規定：「The owners to have a lien upon all cargos and sub-freights belonging to the Time-charters and any Bill of lading freight for all claims under his charter, …」（船東基於（傭船）契約所賦予的權利，可對屬於承租人的貨物與轉租運費，或提單上的運費行使留置權）。前述條款兩相比較，不難發覺到其區別點係在BALTIME強調船東對屬於承租人的貨物才可以留置，而NYPE則未加以限制，祇是籠統地說all cargos（所有的貨物）而已。
理論上，前述「留置權」的運作係船東從中「遮斷」（intercept）原「次承租人」應支付予「承租人」的運費或租金，以補償「承租人」積欠船東的租金（或其他費用）。然在實際運作上，並不像前述般「平鋪直敘」。因為在若干情況下，「次承租人」仍有可能會面臨到不知道應該把錢付給誰的困惑。而從1980年代開始，英國的法院在探討前述「留置權」的法律性質時，即產生「眾說紛紜，莫衷一是」的看法。然「Lien」本身在這裡事實上即是一種名辭的誤用（a misnomer），因為其描述的是一占有屬於他人動產的權利，直到他人履行完若干法律責任為止（譬如說：共同海損債權人對未清償分擔額的貨物所有人的留置權（a Salvor’s Lien））。在西元1979年的the Nanfri的案子裡，英國上議院（the House of Lords）將船東對於「轉租運費」的留置權，認定係屬於一種「浮動式的衡平法抵押」（a floating equitable charge） 。如是見解影響了接下來1985年的the Ugland Trailer案與1988年Annangel Glory案的結論（容後詳述）。
貳、【法律本質的探討】：
誠如前述，攸關「轉租運費」與「轉租租金」留置權的本質問題早已爭議不斷。而「留置權」本是指債權人占有屬於其債務人的動產，而於其債權未受清償前，得留置之的一種權利。然「轉租運費」與「轉租租金」是否真即為屬於「債務人的動產」？實務上是否已視同被債權人所占有？均容有疑義（由於轉租運費很難由船東占有，其實不符合大陸法系傳統意義上的「留置」，在這裡僅係借鑒英美法系的做法而將之也稱為「留置」而已）。
或許更確切的描述，我們可以認為「轉租運費」與「轉租租金」的留置權，係屬於一種「契約權利的轉讓」（an assignment of the contractual right），即承租人將其對於次承租人在契約上的「運費」與「租金」請求權轉讓予船東之謂也。而面對如是「債權的讓與」，要使其生效的要件之一即為：船東或承租人對於次承租人的通知義務，否則次承租人斷無給付予船東「轉租運費」與「轉租租金」的責任 。但無論如何，整體來說「轉租運費」與「轉租租金」的留置權，對於船東而言，可說是保障十足。
另，船東得否行使前述「留置權」，則需確認承租人收入的類別。一般而言，「轉租運費」的範圍包括貨物託運人的提單運費支付義務，與次承租人的論次傭船運費。至於「留置權」的範圍是否擴及「再次轉租運費」（a sub-sub-freight）或「轉租租金」？則英國目前的司法實務見解分岐 。面對如是結果，船東的最佳自保方式即是在其租傭船契約中，明示留置權的行使範圍擴及至「再次轉租運費」或「轉租租金」上。
理論上船東仍係提單主體之一，爰毋庸行使留置權即可主張收取提單上的運費，雖然船東義務上仍須將該筆運費歸予承租人。祇是實務上提單上運費的收取通常係由承租人的代理人為之，因此船東如果要收取該筆運費以抵充承租人所欠債務的話，則必須通知該代理人始得為之。
另外，值得注意的是當船東在行使其對於「轉租運費」的「留置權」時，則必須選擇在「轉租運費」付給承租人或其代理人前為之 。換句話說，即船東必須從中將該筆「轉租運費」攔截下來，不能讓其進入承租人或其代理人的口袋之中。如果承租人有再轉租予第三人的行為時，則「轉租契約」中必須針對船東的行使「留置權」詳實記載，否則船東的留置權將無法推及至「再次轉租運費」的身上，此不可不慎也！
前面所提及有關認定船東對於「轉租運費」的留置權，係屬於一種「浮動式的衡平法抵押」的「Ugland Trailer案」與「Anangel Glory案」中，法院認為該「留置權」必須依照1985年的公司法（the Companies Act 1985）正式登記後，始得行使之。由於涉及的案件中，承租人已經進入破產清算程序（liquidation），船東為求自保，爰對「轉租運費」行使留置權，並主張具有優先於其他一般債權受償的效力。由於該「留置權」係對於未來的債權受償提供擔保，法院認為如是規範即創造出一浮動式的擔保，且應衡平地轉讓予船東。如是定義事實上形成若干問題，因依英國當時的公司法第395條與410條規定，抵押權應於成立後（即租（傭）船契約簽署後）21天內完成登記手續。未能完成者，該抵押權對於其他債權人將無法主張優先的效力。
總而言之，攸關船東對於「轉租租金」的「Lien」的法律本質，無論係學說上或者是實務上的見解，恐尚未趨於一致，因為就連最近的Samsun Logix v. Oceantrade (2008)亦未給予答案。
參、【結語】：
「留置權條款」（Lien Clause）是保證船東利益的條款，然其一般係指船東因運費、空艙費、滯期費、延滯損失等事項，而對貨物享有留置權。而這裡船東對於租船人的「轉租運費」與「轉租租金」的「留置權」行使，則與大陸法系傳統意義上的「留置權」稍有不同。蓋無論「轉租運費」與「轉租租金」是否即屬於租船人的動產？是否可被視為已被船東所占有？均有疑義。是稱其為「留置權」實在有其爭議，然究其法律性質為何？若依英國傳統保守的觀念，則其係屬於一種「浮動式的衡平法抵押」，且要行使該「留置權」（或應稱之為「抵押權」？），尚須依其公司法的相關規定登記後，始得為之。從這樣的結果看來，我們似乎又體驗到英國人的「城堡性格」，其要維持城堡的疆域，自然要豎起高牆；因此，言行舉止上的含蓄保守，有禮有節，正是要堆砌那一道城牆，好壞其他人不能輕易穿越 … … 其實是一種自我節制 … … 而每一個英國人在日常生活的行進間，就好像是一棟棟「移動的城堡」？！（全文完）
2009年7月28日 星期二
2009年7月19日 星期日
另類求生術
壹、【背景說明】：
遭逢1980年代以來最大的經濟衰退，海運市場載貨量持續下跌，影響所及不僅是船運公司本身，甚至其上、中、下游的產業亦均受牽連。原本扶搖直上的船舶市場價格應聲攔腰折斷，新交船舶的市場價格有的甚至比船東財務報表上的帳面價值還要再低，如是慘狀加上原油市場的價格起伏不確定，無疑是雪上加霜，由於近期的原油價格不斷滑落，相對地亦無法引起油商的任何回饋。同樣地，資本金融市場面對如是嚴峻的經濟情勢，亦顯疲憊。祇是這樣的狀態已經造成諸多船公司、（租）傭船人與造船廠間的緊張對立，船舶買賣契約的提前終止、公司破產、重整等違約狀況發生頻傳，而要化解這些契約上的危機，則似乎祇有雙方當事人都能「識時務地」坐下來，重啟議約談判之門，始有所謂「雙贏」的可能性（a win-win solution）。
依據統計資料顯示，目前市場上已經有超過數以百計的全新船舶，在無論是買方或賣方（造船廠）遭逢經濟危機的狀況下，面臨被拍賣求售的窘境。以下擬各從買賣方的觀點出發，再加上若干策略性的思考，以期能找出契約雙方均可以接受的「平衡點」，企求契約能夠順利地走下去，這樣的作法似乎亦不失為係另一種「求生」的方式吧？！
貳、【困境理論】：
誠如前述，全球經濟的嚴峻情勢影響了船舶買賣契約的雙方，不僅是契約的買方，甚至是賣方（造船廠）亦受牽連。首先我們談到買方的部分，由於銀行的緊縮政策，造成買方的船舶融資計劃頻頻受阻，其所面對的問題，不是融資成數折損、自備款成數提高外，就是無法踐行原先融資契約裡所設定的「提款條件」（譬如說：買方交船後在一定期間內的營運收入保證無法達成、買方交船時的船舶價格保證低於原預定標準），導致無法順利取得融資。由於若干新設或財務結構不健全的船公司，目前的處境均相當困難，連帶地導致其船舶買賣契約履約陷入窘境。另，買方原本預期將船舶轉售予第三人，並藉此取信於銀行以求融資的計劃，亦因經濟情勢變動的影響（第三人已無法實現其原本的承諾）導致失敗。
然不祇是船舶買賣契約的買方，甚至是賣方的造船廠亦遭逢到「財務收入不確定」的問題（the financial uncertainty）。實際上現在已經有許多在最近一年內所簽署的船舶訂購單面臨被取消的問題，因此造船廠不僅獲利能力大為降低，甚至在執行契約上亦問題頻頻。一般在契約簽訂時，當事人最注意的應該是對方的履約能力：如果在船舶買賣契約的履約過程中，發生買方違約情事，賣方（造船廠）在沒有預先取得適當的「買方履約保證」情況下，似乎不得不選擇將船舶折價賣出，以求止血。如果運氣不佳，還遇到當初買方訂購特殊規格的船舶，則市場上願意轉手承接的新買主更是有限，預料折價的成數更是驚人。相對地，如果換成是造船廠發生資金困境，則買方通常會訴諸當初造船廠所提供的「買賣價金返還保證」（the Refund Guarantee）（假設簽約時，買方有要求造船廠提供類似保證的話）（在前幾年海運業風光之際，每家船運公司莫不大舉造船，以擴張其船隊規模，當時造船廠的訂單應接不暇，恐怕祇有少數買主會主動要求造船廠提供前述「買賣價金返還保證」。究竟買方能夠簽得到訂單，已經相當不容易。但誰又預料到這場經濟大衰退來得這麼快、又這麼急呢？），或與船廠協調延後交船的期日等方式解決。
祇是前述困境如果發生在買方已經事先覓得「新買主」的情況下（即轉售），「買賣價金的返還」或「延後交船」似乎不能完全解決其無法向「新買主」交待的問題。這連鎖反應逼迫買方不得不出面依正常的法律途徑，爭取其表面上所得行使的權利，但這樣的結果真的能夠解決「問題」嗎？
參、【談判策略】：
若雙方願意各退一步，坐下來重新磋商契約以解決困境，則事實上有很多東西都是可以談的，但相信癥結點所在乃係「時程」的問題，不論是「船舶建造時程」（the construction schedule），亦或是「付款時程」（the Payment Schedule），舉個例子來說：如果造船廠在建造時程上有所遲延，而買方亦剛好在融資取得上遭遇困難而有所遲延，則雙方若能站在彼此的立場上相互考慮、交換資訊 ，各同意時程均往後延，或可「共蒙其利」。
祇是前述情況係雙方均遭逢困境時各退一步的作法，若在其他情形下，則建議買方應該要有多一點的「彈性作法」，在策略思唯上將談判破局時（假設最壞的情況下），應該要有什麼樣的「作為」列入前端佈局。當然在進入思唯階段前，首先要有正確的資訊，譬如說：是否應事先查清楚買賣契約中，買方所得主張的所有權利究竟有多少，以先立自己於最有利的談判位置；或更進一步探究造船廠的內部消息，得知船廠的弱點或風險曝露所在（the risk exposure）。
在船舶的建造過程中，買方應隨時注意市場的動向，以獲得攸關船廠的先期資訊。另一個買方取得管道，即是派駐在船廠的監造人員。由其每日的監造日誌中報告造船的進度、與造船廠之間的互動對話，即可以看出端倪。除此之外，從船廠與驗船協會間（the classification society）的衝突，或造船廠所發出「或有或無」的「不可抗力事件」（Force Majeure）通知，或「額外的工項變動通知」
（the Change Order Request），或與「次承包商」間的爭執等，均可以判斷出造船廠的運作是否正常、有沒有受到金融風暴的衝擊與影響。
如果諸多現象已經顯示出船廠遭逢困境，則建議買方加強派駐監造人員的警覺性，從蒐集證據著手，以作為日後訴訟或仲裁時的佐證資料。以交船遲延為例，由於眾多的船舶買賣契約均以「英國法」為準據法，而依據「英國法」的規定：除非交船超過原訂期日180天以上者，否則買主仍不得終止買賣契約（顯然給足了造船廠面子與裡子），這時或許買主可以藉由派駐人員就現場所提供的資料，足資證明即使180天過後仍無法確定可以交船的話，來主張契約的終止。之前常讀到「囚犯困境」的故事：兩個江洋大盜聯手幹下一件大案，約好彼此絕不洩密與出賣對方。可是沒兩下，就都被官府抓去；官府雖然抓對了人，不過沒有證據。因此，把兩人隔離偵訊，而且對兩人分別威脅利誘。祇要招供承認就會從輕發落，而另外那人會受到嚴重的處分。被隔離之後，兩個人都擔心：自己會不會被出賣？到底要招還是不招？事實上，在人類社會裡，連最平常的互動都隱含類似「囚犯困境」的狀態：譬如說在沒有紅綠燈的十字路口會車，到底誰要先通行？人們要和平共有，就要解決一連串的囚犯困境，本案的買方與造船廠亦不例外。如果有充足的資訊，則買方或船廠即可作出正確的判斷是否應延長「交船期日」或「付款期日」，以追求雙方權益的最大化。
肆、【結語】：
面對突如其來的經濟大蕭條，受到船舶買賣契約拘束的買主與船廠莫不想要有一「兩全其美」的解決方式。如果最後的決定是「還是要交船」的話，則雙方間的「合作態度」將會是關鍵所在。譬如說：如果是造船廠遭逢困境，則磋商的重點可以放在如何減輕船廠的負擔，至少能讓船廠還能維持正常運作，得以完成原預訂的計劃。實際上的作法，可由買主同意延後交船期日或同意在付款程序上給予船廠若干優惠等方式為之（當然船廠亦需配合提供適當的擔保才可）。相對地，如果是買主遭逢困境，則船廠可試圖以同意遲延付款、降價求售、給予優惠折扣等方式來解決困境。如果當初買主不祇訂購一艘船舶的時候，則船廠更可考慮以降價、取消訂單、變更設計等方式，尋求一個雙方均可以接受的替代方案。
但無論係採何種方式為之，一個重要的關鍵即是：「提早對話」（Early Dialogue） … … … 千萬不要等到事情已經發展到無法收拾的地步才來想解決的方案。還有，請記住：一個具彈性的「解決方案」（a viable solution）或許能對雙方重拾履約信心有所助益？而法官遇到如是糾紛時，因涉及範圍擴展到若干新生事物，成文法裡也沒有規範，甚至連習慣法裡也沒有類似的案例或原則可以直接援引。這個時候，美國的蒲士納法官（Judge Richard Posner）指出：對於類似的新生事物，法官最好戒慎恐懼的採取「打混仗」（muddle-through approach）的立場。建議既然每一個方案都有很多環節與很多面向，所以最好先針對習慣法裡處理過的環節或面向處理，而不要直接處理核心的部分，等到打了夠多的官司之後，自然能慢慢過濾糾纏利益的主要脈絡，然後再處理核心問題，相信這也是一種另類的求生術吧（全文完）。
遭逢1980年代以來最大的經濟衰退，海運市場載貨量持續下跌，影響所及不僅是船運公司本身，甚至其上、中、下游的產業亦均受牽連。原本扶搖直上的船舶市場價格應聲攔腰折斷，新交船舶的市場價格有的甚至比船東財務報表上的帳面價值還要再低，如是慘狀加上原油市場的價格起伏不確定，無疑是雪上加霜，由於近期的原油價格不斷滑落，相對地亦無法引起油商的任何回饋。同樣地，資本金融市場面對如是嚴峻的經濟情勢，亦顯疲憊。祇是這樣的狀態已經造成諸多船公司、（租）傭船人與造船廠間的緊張對立，船舶買賣契約的提前終止、公司破產、重整等違約狀況發生頻傳，而要化解這些契約上的危機，則似乎祇有雙方當事人都能「識時務地」坐下來，重啟議約談判之門，始有所謂「雙贏」的可能性（a win-win solution）。
依據統計資料顯示，目前市場上已經有超過數以百計的全新船舶，在無論是買方或賣方（造船廠）遭逢經濟危機的狀況下，面臨被拍賣求售的窘境。以下擬各從買賣方的觀點出發，再加上若干策略性的思考，以期能找出契約雙方均可以接受的「平衡點」，企求契約能夠順利地走下去，這樣的作法似乎亦不失為係另一種「求生」的方式吧？！
貳、【困境理論】：
誠如前述，全球經濟的嚴峻情勢影響了船舶買賣契約的雙方，不僅是契約的買方，甚至是賣方（造船廠）亦受牽連。首先我們談到買方的部分，由於銀行的緊縮政策，造成買方的船舶融資計劃頻頻受阻，其所面對的問題，不是融資成數折損、自備款成數提高外，就是無法踐行原先融資契約裡所設定的「提款條件」（譬如說：買方交船後在一定期間內的營運收入保證無法達成、買方交船時的船舶價格保證低於原預定標準），導致無法順利取得融資。由於若干新設或財務結構不健全的船公司，目前的處境均相當困難，連帶地導致其船舶買賣契約履約陷入窘境。另，買方原本預期將船舶轉售予第三人，並藉此取信於銀行以求融資的計劃，亦因經濟情勢變動的影響（第三人已無法實現其原本的承諾）導致失敗。
然不祇是船舶買賣契約的買方，甚至是賣方的造船廠亦遭逢到「財務收入不確定」的問題（the financial uncertainty）。實際上現在已經有許多在最近一年內所簽署的船舶訂購單面臨被取消的問題，因此造船廠不僅獲利能力大為降低，甚至在執行契約上亦問題頻頻。一般在契約簽訂時，當事人最注意的應該是對方的履約能力：如果在船舶買賣契約的履約過程中，發生買方違約情事，賣方（造船廠）在沒有預先取得適當的「買方履約保證」情況下，似乎不得不選擇將船舶折價賣出，以求止血。如果運氣不佳，還遇到當初買方訂購特殊規格的船舶，則市場上願意轉手承接的新買主更是有限，預料折價的成數更是驚人。相對地，如果換成是造船廠發生資金困境，則買方通常會訴諸當初造船廠所提供的「買賣價金返還保證」（the Refund Guarantee）（假設簽約時，買方有要求造船廠提供類似保證的話）（在前幾年海運業風光之際，每家船運公司莫不大舉造船，以擴張其船隊規模，當時造船廠的訂單應接不暇，恐怕祇有少數買主會主動要求造船廠提供前述「買賣價金返還保證」。究竟買方能夠簽得到訂單，已經相當不容易。但誰又預料到這場經濟大衰退來得這麼快、又這麼急呢？），或與船廠協調延後交船的期日等方式解決。
祇是前述困境如果發生在買方已經事先覓得「新買主」的情況下（即轉售），「買賣價金的返還」或「延後交船」似乎不能完全解決其無法向「新買主」交待的問題。這連鎖反應逼迫買方不得不出面依正常的法律途徑，爭取其表面上所得行使的權利，但這樣的結果真的能夠解決「問題」嗎？
參、【談判策略】：
若雙方願意各退一步，坐下來重新磋商契約以解決困境，則事實上有很多東西都是可以談的，但相信癥結點所在乃係「時程」的問題，不論是「船舶建造時程」（the construction schedule），亦或是「付款時程」（the Payment Schedule），舉個例子來說：如果造船廠在建造時程上有所遲延，而買方亦剛好在融資取得上遭遇困難而有所遲延，則雙方若能站在彼此的立場上相互考慮、交換資訊 ，各同意時程均往後延，或可「共蒙其利」。
祇是前述情況係雙方均遭逢困境時各退一步的作法，若在其他情形下，則建議買方應該要有多一點的「彈性作法」，在策略思唯上將談判破局時（假設最壞的情況下），應該要有什麼樣的「作為」列入前端佈局。當然在進入思唯階段前，首先要有正確的資訊，譬如說：是否應事先查清楚買賣契約中，買方所得主張的所有權利究竟有多少，以先立自己於最有利的談判位置；或更進一步探究造船廠的內部消息，得知船廠的弱點或風險曝露所在（the risk exposure）。
在船舶的建造過程中，買方應隨時注意市場的動向，以獲得攸關船廠的先期資訊。另一個買方取得管道，即是派駐在船廠的監造人員。由其每日的監造日誌中報告造船的進度、與造船廠之間的互動對話，即可以看出端倪。除此之外，從船廠與驗船協會間（the classification society）的衝突，或造船廠所發出「或有或無」的「不可抗力事件」（Force Majeure）通知，或「額外的工項變動通知」
（the Change Order Request），或與「次承包商」間的爭執等，均可以判斷出造船廠的運作是否正常、有沒有受到金融風暴的衝擊與影響。
如果諸多現象已經顯示出船廠遭逢困境，則建議買方加強派駐監造人員的警覺性，從蒐集證據著手，以作為日後訴訟或仲裁時的佐證資料。以交船遲延為例，由於眾多的船舶買賣契約均以「英國法」為準據法，而依據「英國法」的規定：除非交船超過原訂期日180天以上者，否則買主仍不得終止買賣契約（顯然給足了造船廠面子與裡子），這時或許買主可以藉由派駐人員就現場所提供的資料，足資證明即使180天過後仍無法確定可以交船的話，來主張契約的終止。之前常讀到「囚犯困境」的故事：兩個江洋大盜聯手幹下一件大案，約好彼此絕不洩密與出賣對方。可是沒兩下，就都被官府抓去；官府雖然抓對了人，不過沒有證據。因此，把兩人隔離偵訊，而且對兩人分別威脅利誘。祇要招供承認就會從輕發落，而另外那人會受到嚴重的處分。被隔離之後，兩個人都擔心：自己會不會被出賣？到底要招還是不招？事實上，在人類社會裡，連最平常的互動都隱含類似「囚犯困境」的狀態：譬如說在沒有紅綠燈的十字路口會車，到底誰要先通行？人們要和平共有，就要解決一連串的囚犯困境，本案的買方與造船廠亦不例外。如果有充足的資訊，則買方或船廠即可作出正確的判斷是否應延長「交船期日」或「付款期日」，以追求雙方權益的最大化。
肆、【結語】：
面對突如其來的經濟大蕭條，受到船舶買賣契約拘束的買主與船廠莫不想要有一「兩全其美」的解決方式。如果最後的決定是「還是要交船」的話，則雙方間的「合作態度」將會是關鍵所在。譬如說：如果是造船廠遭逢困境，則磋商的重點可以放在如何減輕船廠的負擔，至少能讓船廠還能維持正常運作，得以完成原預訂的計劃。實際上的作法，可由買主同意延後交船期日或同意在付款程序上給予船廠若干優惠等方式為之（當然船廠亦需配合提供適當的擔保才可）。相對地，如果是買主遭逢困境，則船廠可試圖以同意遲延付款、降價求售、給予優惠折扣等方式來解決困境。如果當初買主不祇訂購一艘船舶的時候，則船廠更可考慮以降價、取消訂單、變更設計等方式，尋求一個雙方均可以接受的替代方案。
但無論係採何種方式為之，一個重要的關鍵即是：「提早對話」（Early Dialogue） … … … 千萬不要等到事情已經發展到無法收拾的地步才來想解決的方案。還有，請記住：一個具彈性的「解決方案」（a viable solution）或許能對雙方重拾履約信心有所助益？而法官遇到如是糾紛時，因涉及範圍擴展到若干新生事物，成文法裡也沒有規範，甚至連習慣法裡也沒有類似的案例或原則可以直接援引。這個時候，美國的蒲士納法官（Judge Richard Posner）指出：對於類似的新生事物，法官最好戒慎恐懼的採取「打混仗」（muddle-through approach）的立場。建議既然每一個方案都有很多環節與很多面向，所以最好先針對習慣法裡處理過的環節或面向處理，而不要直接處理核心的部分，等到打了夠多的官司之後，自然能慢慢過濾糾纏利益的主要脈絡，然後再處理核心問題，相信這也是一種另類的求生術吧（全文完）。
2009年7月8日 星期三
行船人的純情曲
壹、【事實】：
Edger L. Townsend（以下簡稱滔聲先生）係「星期海運公司」（Weeks Marine, Inc.）聘僱在「湯瑪斯號拖駁船」（Motor Tug Thomas）上工作的海/船員（a seaman and crew member）（該船的船東是Atlantic Sounding Co., Inc.）。某日在一例行工作的過程裡，滔聲先生在跳上「湯瑪斯號拖駁船」的過程中，不幸於落地時滑倒在由鐵板鋪設的甲板上，造成其肩膀暨鎖骨嚴重受傷，而不得不赴醫就診 。癒後據滔聲先生聲淚俱下地指稱：不僅Atlantic Sounding公司不理不睬，甚至於他的雇主（星期海運公司）均不願意支付他任何的「慰撫金與醫療費用」（maintenance and cure），這其中包括實際產生的醫療費用、生活補助款、暨因公受傷期間的薪津。星期海運公司於接獲滔聲先生的指控後，隨即向法院提起所謂的「確認之訴」（a Declaratory Relief），要求法院確認其對滔聲先生並無前述「慰撫金與醫療費用」的給付義務。滔聲先生對此亦不甘示弱地，另依美國的Jones Act (46 U.S.C. §688)暨一般的海事法令（a general maritime law）起訴老東家「過失、獨斷、蓄意地拒絕支付慰撫金與醫療費用，暨不當解僱」，並據此請求星期海運公司負起「懲罰性的損害賠償責任」（the Punitive Damages）。
美國佛羅里達州中區地區法院（the United States District Court for the Middle District of Florida）將前述兩案合併處理，並駁回星期海運公司要求撤銷滔聲先生攸關「懲罰性損害賠償」的請求。法官引據西元1987年第11巡迴上訴法庭在Hines v. J.A. LaPorte, Inc.的案例 ，認為當船東拒絕支付慰撫金與醫療費用時，則「苦主」仍有權請求合理的「律師費用」（a reasonable attorney’s fees）暨「懲罰性的損害賠償」。
星期海運公司對地區法院如是決定自為不服，遂提起所謂的「中間上訴」（the Interlocutory Appeal），第11巡迴上訴法院在接獲此案時，因最高法院剛好有一判決出爐，恰巧亦在討論「慰撫金與醫療費用的索賠範圍是否可擴及至懲罰性的損害賠償」議題（見Miles v. Apex Marine Corp.） ，當時最高法院的最終結論是「不行」，其認為在一般海事對船員侵權行為致死案件的損害賠償範圍並不包括喪失親人的非財產上損害賠償（the loss of Society），最高法院當時引據的理由為：對於一個在立法上已經擬制應負「無過失責任」的人，若仍一昧地擴張其應賠償的範圍，則與過失致死所容許的請求範圍，作一比較，似嫌過當。準此，當時最高法院遂駁回了船員所謂的「懲罰性損害賠償」請求，並宣示此一原則適用所有船員意外致死的案件（不論係依Jones Act或其他一般海事法所為的請求）。星期海運公司更以為濤聲先生之所以無法請求「懲罰性損害賠償」的主要原因乃其損害的本質依Jones Act為「非財產上的損害」（Non-pecuniary in nature），依前述最高法院的見解係不被允許的。祇是承審的第11巡迴上訴法院似乎並不這麼認為，其以為星期海運公司的主張純屬誤會，蓋針對Miles v. Apex Marine Corp.案，最高法院並沒有對所謂的「慰撫金與醫療費用」，甚至「懲罰性損害賠償」有所置喙，爰第11巡迴上訴法院仍維持原判：即滔聲先生仍可以請求所謂的「懲罰性損害賠償」。星期海運公司對此結果自然不服，遂提上訴至美國最高法院（the U.S. Supreme Court）。
貳、【爭執點】：
對於船東故意/過失的不法侵權行為，船員在損害的求償範圍裡，是否可以包括所謂的「懲罰性損害賠償」？
參、【判決結果】：
一、 美國佛羅里達州中區地區法院：針對船員因公受傷，而船東拒絕提供慰撫金與支付醫療費用的案件，准許船員對此得向船東請求「懲罰性的損害賠償」。
二、 美國第11巡迴上訴法院：維持地區法院的見解。
三、 美國最高法院：西元2009年6月25日，美國最高法院以些微差距（投票5：4表決），作出了維持原判的見解，亦即承認船員對於過失致死（傷）的案件，得向船東請求「懲罰性的損害賠償」。
肆、【分析】：
一、從歷史的觀點出發：
本案無論係「太平洋船員聯盟」（Sailors’ Union of the Pacific）亦或是「太平洋法官顧問船員聯盟」（Amicus Curiae Sailors’ Union of the Pacific），均認為「船東提供船員慰撫金暨醫療費用」乃自古以來天經地義的船東照料義務（an ancient duty），且幾乎為所有海洋國家所認同。祇是前述照料義務的「先決條件」係船員不得故意隱瞞病情，或有任何違反醫師指示的情況發生。另外，Port Ministries International更進一步警告：如果恣意排除船員可以主張「懲罰性的損害賠償」，恐怕祇會讓船東們更加大膽地侵犯船員的最基本權益。該組織更指出船員之於海上，就如同被關在「海上的囚房」裡（wards of the sea），其海上的生活就像是一「現代版的奴隸」（a modern slavery），如是形容船員的困境：既無安全的工作環境，且長時間的工作，加上工作並無保障（船員的任期大多是約聘制，一年或二年一聘），情況可說是非常「悽涼」了，若還要拿掉船員可以對船東主張「懲罰性損害賠償」的權利，豈非是落井下石，讓本已無多少武器可資利用的船員，更加形單影隻而已？
二、正反義意見各有所本：
祇是前述同情的論調，並不為其他組織如American Waterway Operators所認同，其認為法院實務的觀點並不符合聯邦海事法（the federal admiralty law）的合理期待，其已經脫離當初國會在制定the Jones Act時所給予的授權，並認為如是見解並未帶給船東，甚至於船員有絲毫的利益可言。對於如是說法，其實在2009年6月25日美國最高法院的最新見解出爐前，各巡迴上訴法院的見解即有不同：第1、第5，暨第11巡迴上訴法院係持「肯定說」（即船員得主張「懲罰性的損害賠償」）；然第2、第3，暨第9巡迴上訴法院卻持「否定說」（即船員並不得主張「懲罰性的損害賠償」）。最後最高法院在「多數決」中，支持了前兩審的見解（即美國佛羅里達州中區地區法院與美國第11巡迴上訴法院），終於解決了本案的爭議。法官湯瑪斯（真巧，竟然與本案滔聲先生工作的拖駁船同名）表示，最高法院之所以會有如是見解，主要是考量「懲罰性損害賠償」在普通法體系裡（the common law）的歷史地位，暨其在目前美國聯邦海事法的「有效性」（the Availability），其結論為無論係Miles vs. Apex案，亦或是the Jones Act均無減損「懲罰性損害賠償」在一般海事案件裡的「有效性」。
三、結語：
回顧最高法院第一次承認海員得主張「慰撫金與醫療費用」是在西元1903年與1904年的the Osceola與the Iroquois的案子，然這兩個案件並沒有提到「懲罰性損害賠償」的範圍是否應包括在內的問題。西元1962年Vaughn v. Atkinson案中 ，最高法院始將「慰撫金與醫療費用」的範圍擴張到勝訴請求權人的「律師費用」上（the Attorney’s Fees）。
總而言之，「慰撫金與醫療費用」係屬於古老海洋普通法的一部，而「懲罰性損害賠償」則有其獨立的發展歷史，其常見於法庭用於處罰行為人「道德淪喪」的時候（moral turpitude）。其實the Osceola與the Iroquois並沒有限制「慰撫金與醫療費用」的損害賠償範圍，而隨著時間與案例的累積，其範圍正隨著觀念的改變與認同而逐漸擴展中，或許這就是所謂的「主流價值」吧。
所謂的「主流價值」，指的往往就是社會上大多數人所接受、所認定，與會覺得心安的價值。「大多數人」的價值，隱含的是數量的概念，而不一定是質量的概念。憑直覺、或道德倫理上的信念、或社會的共識來作出裁判，並不可恃。相形之下，由司法體系以捉襟見肘、雞同鴨講、指鹿為馬的方式處理，卻有一些可取之處。首先，一旦進入司法程序，就有正反兩方。在各逞其能、各擅勝場之下，會儘可能的呈現兩種極端的觀點。這個過程，無論對司法人員、法學界、乃至於社會大眾，本身就是一個教育的過程，有非常重要而且正面的意義。其次，無論最後的裁判是正或負或折衷，總是定下了一個遊戲規則。這個遊戲規則的意義、好壞、長遠影響等等，當然需要時間一一充填。不過，至少有規則可循；走在交叉路口時，往任何一條叉路走，通常會比在原地踏步有意義。
再其次，即使是不倫不類的比喻授引，都提供了大量的資訊。由對照裡，新生事物與現有事物之間的相同與相異之處，會逐漸浮現。經過一連串官司的考驗，新生事物的基本性質會慢慢沉澱出來。這時候，或許就有較充分的資訊，可以作比較周全的規定或立法。這麼看來，「哲學家」鄧小平的名言，似乎有修正的必要：「不管黑貓或白貓，祇要是會抓老鼠的貓，都是好貓！」。其實不然；對於新生事物，也許比較好的基本態度是：「不管黑貓或白貓，也不論會不會抓老鼠，祇要是貓，都是好貓！」因為即使是不會抓老鼠的瞎貓，在與老鼠的互動裡，旁觀者都可以從中萃取出許多有價值的資訊，不是嗎？（全文完）
Edger L. Townsend（以下簡稱滔聲先生）係「星期海運公司」（Weeks Marine, Inc.）聘僱在「湯瑪斯號拖駁船」（Motor Tug Thomas）上工作的海/船員（a seaman and crew member）（該船的船東是Atlantic Sounding Co., Inc.）。某日在一例行工作的過程裡，滔聲先生在跳上「湯瑪斯號拖駁船」的過程中，不幸於落地時滑倒在由鐵板鋪設的甲板上，造成其肩膀暨鎖骨嚴重受傷，而不得不赴醫就診 。癒後據滔聲先生聲淚俱下地指稱：不僅Atlantic Sounding公司不理不睬，甚至於他的雇主（星期海運公司）均不願意支付他任何的「慰撫金與醫療費用」（maintenance and cure），這其中包括實際產生的醫療費用、生活補助款、暨因公受傷期間的薪津。星期海運公司於接獲滔聲先生的指控後，隨即向法院提起所謂的「確認之訴」（a Declaratory Relief），要求法院確認其對滔聲先生並無前述「慰撫金與醫療費用」的給付義務。滔聲先生對此亦不甘示弱地，另依美國的Jones Act (46 U.S.C. §688)暨一般的海事法令（a general maritime law）起訴老東家「過失、獨斷、蓄意地拒絕支付慰撫金與醫療費用，暨不當解僱」，並據此請求星期海運公司負起「懲罰性的損害賠償責任」（the Punitive Damages）。
美國佛羅里達州中區地區法院（the United States District Court for the Middle District of Florida）將前述兩案合併處理，並駁回星期海運公司要求撤銷滔聲先生攸關「懲罰性損害賠償」的請求。法官引據西元1987年第11巡迴上訴法庭在Hines v. J.A. LaPorte, Inc.的案例 ，認為當船東拒絕支付慰撫金與醫療費用時，則「苦主」仍有權請求合理的「律師費用」（a reasonable attorney’s fees）暨「懲罰性的損害賠償」。
星期海運公司對地區法院如是決定自為不服，遂提起所謂的「中間上訴」（the Interlocutory Appeal），第11巡迴上訴法院在接獲此案時，因最高法院剛好有一判決出爐，恰巧亦在討論「慰撫金與醫療費用的索賠範圍是否可擴及至懲罰性的損害賠償」議題（見Miles v. Apex Marine Corp.） ，當時最高法院的最終結論是「不行」，其認為在一般海事對船員侵權行為致死案件的損害賠償範圍並不包括喪失親人的非財產上損害賠償（the loss of Society），最高法院當時引據的理由為：對於一個在立法上已經擬制應負「無過失責任」的人，若仍一昧地擴張其應賠償的範圍，則與過失致死所容許的請求範圍，作一比較，似嫌過當。準此，當時最高法院遂駁回了船員所謂的「懲罰性損害賠償」請求，並宣示此一原則適用所有船員意外致死的案件（不論係依Jones Act或其他一般海事法所為的請求）。星期海運公司更以為濤聲先生之所以無法請求「懲罰性損害賠償」的主要原因乃其損害的本質依Jones Act為「非財產上的損害」（Non-pecuniary in nature），依前述最高法院的見解係不被允許的。祇是承審的第11巡迴上訴法院似乎並不這麼認為，其以為星期海運公司的主張純屬誤會，蓋針對Miles v. Apex Marine Corp.案，最高法院並沒有對所謂的「慰撫金與醫療費用」，甚至「懲罰性損害賠償」有所置喙，爰第11巡迴上訴法院仍維持原判：即滔聲先生仍可以請求所謂的「懲罰性損害賠償」。星期海運公司對此結果自然不服，遂提上訴至美國最高法院（the U.S. Supreme Court）。
貳、【爭執點】：
對於船東故意/過失的不法侵權行為，船員在損害的求償範圍裡，是否可以包括所謂的「懲罰性損害賠償」？
參、【判決結果】：
一、 美國佛羅里達州中區地區法院：針對船員因公受傷，而船東拒絕提供慰撫金與支付醫療費用的案件，准許船員對此得向船東請求「懲罰性的損害賠償」。
二、 美國第11巡迴上訴法院：維持地區法院的見解。
三、 美國最高法院：西元2009年6月25日，美國最高法院以些微差距（投票5：4表決），作出了維持原判的見解，亦即承認船員對於過失致死（傷）的案件，得向船東請求「懲罰性的損害賠償」。
肆、【分析】：
一、從歷史的觀點出發：
本案無論係「太平洋船員聯盟」（Sailors’ Union of the Pacific）亦或是「太平洋法官顧問船員聯盟」（Amicus Curiae Sailors’ Union of the Pacific），均認為「船東提供船員慰撫金暨醫療費用」乃自古以來天經地義的船東照料義務（an ancient duty），且幾乎為所有海洋國家所認同。祇是前述照料義務的「先決條件」係船員不得故意隱瞞病情，或有任何違反醫師指示的情況發生。另外，Port Ministries International更進一步警告：如果恣意排除船員可以主張「懲罰性的損害賠償」，恐怕祇會讓船東們更加大膽地侵犯船員的最基本權益。該組織更指出船員之於海上，就如同被關在「海上的囚房」裡（wards of the sea），其海上的生活就像是一「現代版的奴隸」（a modern slavery），如是形容船員的困境：既無安全的工作環境，且長時間的工作，加上工作並無保障（船員的任期大多是約聘制，一年或二年一聘），情況可說是非常「悽涼」了，若還要拿掉船員可以對船東主張「懲罰性損害賠償」的權利，豈非是落井下石，讓本已無多少武器可資利用的船員，更加形單影隻而已？
二、正反義意見各有所本：
祇是前述同情的論調，並不為其他組織如American Waterway Operators所認同，其認為法院實務的觀點並不符合聯邦海事法（the federal admiralty law）的合理期待，其已經脫離當初國會在制定the Jones Act時所給予的授權，並認為如是見解並未帶給船東，甚至於船員有絲毫的利益可言。對於如是說法，其實在2009年6月25日美國最高法院的最新見解出爐前，各巡迴上訴法院的見解即有不同：第1、第5，暨第11巡迴上訴法院係持「肯定說」（即船員得主張「懲罰性的損害賠償」）；然第2、第3，暨第9巡迴上訴法院卻持「否定說」（即船員並不得主張「懲罰性的損害賠償」）。最後最高法院在「多數決」中，支持了前兩審的見解（即美國佛羅里達州中區地區法院與美國第11巡迴上訴法院），終於解決了本案的爭議。法官湯瑪斯（真巧，竟然與本案滔聲先生工作的拖駁船同名）表示，最高法院之所以會有如是見解，主要是考量「懲罰性損害賠償」在普通法體系裡（the common law）的歷史地位，暨其在目前美國聯邦海事法的「有效性」（the Availability），其結論為無論係Miles vs. Apex案，亦或是the Jones Act均無減損「懲罰性損害賠償」在一般海事案件裡的「有效性」。
三、結語：
回顧最高法院第一次承認海員得主張「慰撫金與醫療費用」是在西元1903年與1904年的the Osceola與the Iroquois的案子，然這兩個案件並沒有提到「懲罰性損害賠償」的範圍是否應包括在內的問題。西元1962年Vaughn v. Atkinson案中 ，最高法院始將「慰撫金與醫療費用」的範圍擴張到勝訴請求權人的「律師費用」上（the Attorney’s Fees）。
總而言之，「慰撫金與醫療費用」係屬於古老海洋普通法的一部，而「懲罰性損害賠償」則有其獨立的發展歷史，其常見於法庭用於處罰行為人「道德淪喪」的時候（moral turpitude）。其實the Osceola與the Iroquois並沒有限制「慰撫金與醫療費用」的損害賠償範圍，而隨著時間與案例的累積，其範圍正隨著觀念的改變與認同而逐漸擴展中，或許這就是所謂的「主流價值」吧。
所謂的「主流價值」，指的往往就是社會上大多數人所接受、所認定，與會覺得心安的價值。「大多數人」的價值，隱含的是數量的概念，而不一定是質量的概念。憑直覺、或道德倫理上的信念、或社會的共識來作出裁判，並不可恃。相形之下，由司法體系以捉襟見肘、雞同鴨講、指鹿為馬的方式處理，卻有一些可取之處。首先，一旦進入司法程序，就有正反兩方。在各逞其能、各擅勝場之下，會儘可能的呈現兩種極端的觀點。這個過程，無論對司法人員、法學界、乃至於社會大眾，本身就是一個教育的過程，有非常重要而且正面的意義。其次，無論最後的裁判是正或負或折衷，總是定下了一個遊戲規則。這個遊戲規則的意義、好壞、長遠影響等等，當然需要時間一一充填。不過，至少有規則可循；走在交叉路口時，往任何一條叉路走，通常會比在原地踏步有意義。
再其次，即使是不倫不類的比喻授引，都提供了大量的資訊。由對照裡，新生事物與現有事物之間的相同與相異之處，會逐漸浮現。經過一連串官司的考驗，新生事物的基本性質會慢慢沉澱出來。這時候，或許就有較充分的資訊，可以作比較周全的規定或立法。這麼看來，「哲學家」鄧小平的名言，似乎有修正的必要：「不管黑貓或白貓，祇要是會抓老鼠的貓，都是好貓！」。其實不然；對於新生事物，也許比較好的基本態度是：「不管黑貓或白貓，也不論會不會抓老鼠，祇要是貓，都是好貓！」因為即使是不會抓老鼠的瞎貓，在與老鼠的互動裡，旁觀者都可以從中萃取出許多有價值的資訊，不是嗎？（全文完）
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