另類求生術

壹、【背景說明】：
遭逢1980年代以來最大的經濟衰退，海運市場載貨量持續下跌，影響所及不僅是船運公司本身，甚至其上、中、下游的產業亦均受牽連。原本扶搖直上的船舶市場價格應聲攔腰折斷，新交船舶的市場價格有的甚至比船東財務報表上的帳面價值還要再低，如是慘狀加上原油市場的價格起伏不確定，無疑是雪上加霜，由於近期的原油價格不斷滑落，相對地亦無法引起油商的任何回饋。同樣地，資本金融市場面對如是嚴峻的經濟情勢，亦顯疲憊。祇是這樣的狀態已經造成諸多船公司、（租）傭船人與造船廠間的緊張對立，船舶買賣契約的提前終止、公司破產、重整等違約狀況發生頻傳，而要化解這些契約上的危機，則似乎祇有雙方當事人都能「識時務地」坐下來，重啟議約談判之門，始有所謂「雙贏」的可能性（a win-win solution）。

依據統計資料顯示，目前市場上已經有超過數以百計的全新船舶，在無論是買方或賣方（造船廠）遭逢經濟危機的狀況下，面臨被拍賣求售的窘境。以下擬各從買賣方的觀點出發，再加上若干策略性的思考，以期能找出契約雙方均可以接受的「平衡點」，企求契約能夠順利地走下去，這樣的作法似乎亦不失為係另一種「求生」的方式吧？！

貳、【困境理論】：
誠如前述，全球經濟的嚴峻情勢影響了船舶買賣契約的雙方，不僅是契約的買方，甚至是賣方（造船廠）亦受牽連。首先我們談到買方的部分，由於銀行的緊縮政策，造成買方的船舶融資計劃頻頻受阻，其所面對的問題，不是融資成數折損、自備款成數提高外，就是無法踐行原先融資契約裡所設定的「提款條件」（譬如說：買方交船後在一定期間內的營運收入保證無法達成、買方交船時的船舶價格保證低於原預定標準），導致無法順利取得融資。由於若干新設或財務結構不健全的船公司，目前的處境均相當困難，連帶地導致其船舶買賣契約履約陷入窘境。另，買方原本預期將船舶轉售予第三人，並藉此取信於銀行以求融資的計劃，亦因經濟情勢變動的影響（第三人已無法實現其原本的承諾）導致失敗。

然不祇是船舶買賣契約的買方，甚至是賣方的造船廠亦遭逢到「財務收入不確定」的問題（the financial uncertainty）。實際上現在已經有許多在最近一年內所簽署的船舶訂購單面臨被取消的問題，因此造船廠不僅獲利能力大為降低，甚至在執行契約上亦問題頻頻。一般在契約簽訂時，當事人最注意的應該是對方的履約能力：如果在船舶買賣契約的履約過程中，發生買方違約情事，賣方（造船廠）在沒有預先取得適當的「買方履約保證」情況下，似乎不得不選擇將船舶折價賣出，以求止血。如果運氣不佳，還遇到當初買方訂購特殊規格的船舶，則市場上願意轉手承接的新買主更是有限，預料折價的成數更是驚人。相對地，如果換成是造船廠發生資金困境，則買方通常會訴諸當初造船廠所提供的「買賣價金返還保證」（the Refund Guarantee）（假設簽約時，買方有要求造船廠提供類似保證的話）（在前幾年海運業風光之際，每家船運公司莫不大舉造船，以擴張其船隊規模，當時造船廠的訂單應接不暇，恐怕祇有少數買主會主動要求造船廠提供前述「買賣價金返還保證」。究竟買方能夠簽得到訂單，已經相當不容易。但誰又預料到這場經濟大衰退來得這麼快、又這麼急呢？），或與船廠協調延後交船的期日等方式解決。

祇是前述困境如果發生在買方已經事先覓得「新買主」的情況下（即轉售），「買賣價金的返還」或「延後交船」似乎不能完全解決其無法向「新買主」交待的問題。這連鎖反應逼迫買方不得不出面依正常的法律途徑，爭取其表面上所得行使的權利，但這樣的結果真的能夠解決「問題」嗎？

參、【談判策略】：
若雙方願意各退一步，坐下來重新磋商契約以解決困境，則事實上有很多東西都是可以談的，但相信癥結點所在乃係「時程」的問題，不論是「船舶建造時程」（the construction schedule），亦或是「付款時程」（the Payment Schedule），舉個例子來說：如果造船廠在建造時程上有所遲延，而買方亦剛好在融資取得上遭遇困難而有所遲延，則雙方若能站在彼此的立場上相互考慮、交換資訊 ，各同意時程均往後延，或可「共蒙其利」。

祇是前述情況係雙方均遭逢困境時各退一步的作法，若在其他情形下，則建議買方應該要有多一點的「彈性作法」，在策略思唯上將談判破局時（假設最壞的情況下），應該要有什麼樣的「作為」列入前端佈局。當然在進入思唯階段前，首先要有正確的資訊，譬如說：是否應事先查清楚買賣契約中，買方所得主張的所有權利究竟有多少，以先立自己於最有利的談判位置；或更進一步探究造船廠的內部消息，得知船廠的弱點或風險曝露所在（the risk exposure）。

在船舶的建造過程中，買方應隨時注意市場的動向，以獲得攸關船廠的先期資訊。另一個買方取得管道，即是派駐在船廠的監造人員。由其每日的監造日誌中報告造船的進度、與造船廠之間的互動對話，即可以看出端倪。除此之外，從船廠與驗船協會間（the classification society）的衝突，或造船廠所發出「或有或無」的「不可抗力事件」（Force Majeure）通知，或「額外的工項變動通知」
（the Change Order Request），或與「次承包商」間的爭執等，均可以判斷出造船廠的運作是否正常、有沒有受到金融風暴的衝擊與影響。

如果諸多現象已經顯示出船廠遭逢困境，則建議買方加強派駐監造人員的警覺性，從蒐集證據著手，以作為日後訴訟或仲裁時的佐證資料。以交船遲延為例，由於眾多的船舶買賣契約均以「英國法」為準據法，而依據「英國法」的規定：除非交船超過原訂期日180天以上者，否則買主仍不得終止買賣契約（顯然給足了造船廠面子與裡子），這時或許買主可以藉由派駐人員就現場所提供的資料，足資證明即使180天過後仍無法確定可以交船的話，來主張契約的終止。之前常讀到「囚犯困境」的故事：兩個江洋大盜聯手幹下一件大案，約好彼此絕不洩密與出賣對方。可是沒兩下，就都被官府抓去；官府雖然抓對了人，不過沒有證據。因此，把兩人隔離偵訊，而且對兩人分別威脅利誘。祇要招供承認就會從輕發落，而另外那人會受到嚴重的處分。被隔離之後，兩個人都擔心：自己會不會被出賣？到底要招還是不招？事實上，在人類社會裡，連最平常的互動都隱含類似「囚犯困境」的狀態：譬如說在沒有紅綠燈的十字路口會車，到底誰要先通行？人們要和平共有，就要解決一連串的囚犯困境，本案的買方與造船廠亦不例外。如果有充足的資訊，則買方或船廠即可作出正確的判斷是否應延長「交船期日」或「付款期日」，以追求雙方權益的最大化。

肆、【結語】：
面對突如其來的經濟大蕭條，受到船舶買賣契約拘束的買主與船廠莫不想要有一「兩全其美」的解決方式。如果最後的決定是「還是要交船」的話，則雙方間的「合作態度」將會是關鍵所在。譬如說：如果是造船廠遭逢困境，則磋商的重點可以放在如何減輕船廠的負擔，至少能讓船廠還能維持正常運作，得以完成原預訂的計劃。實際上的作法，可由買主同意延後交船期日或同意在付款程序上給予船廠若干優惠等方式為之（當然船廠亦需配合提供適當的擔保才可）。相對地，如果是買主遭逢困境，則船廠可試圖以同意遲延付款、降價求售、給予優惠折扣等方式來解決困境。如果當初買主不祇訂購一艘船舶的時候，則船廠更可考慮以降價、取消訂單、變更設計等方式，尋求一個雙方均可以接受的替代方案。

但無論係採何種方式為之，一個重要的關鍵即是：「提早對話」（Early Dialogue） … … … 千萬不要等到事情已經發展到無法收拾的地步才來想解決的方案。還有，請記住：一個具彈性的「解決方案」（a viable solution）或許能對雙方重拾履約信心有所助益？而法官遇到如是糾紛時，因涉及範圍擴展到若干新生事物，成文法裡也沒有規範，甚至連習慣法裡也沒有類似的案例或原則可以直接援引。這個時候，美國的蒲士納法官（Judge Richard Posner）指出：對於類似的新生事物，法官最好戒慎恐懼的採取「打混仗」（muddle-through approach）的立場。建議既然每一個方案都有很多環節與很多面向，所以最好先針對習慣法裡處理過的環節或面向處理，而不要直接處理核心的部分，等到打了夠多的官司之後，自然能慢慢過濾糾纏利益的主要脈絡，然後再處理核心問題，相信這也是一種另類的求生術吧（全文完）。