行船人的純情曲

壹、【事實】：
Edger L. Townsend（以下簡稱滔聲先生）係「星期海運公司」（Weeks Marine, Inc.）聘僱在「湯瑪斯號拖駁船」（Motor Tug Thomas）上工作的海/船員（a seaman and crew member）（該船的船東是Atlantic Sounding Co., Inc.）。某日在一例行工作的過程裡，滔聲先生在跳上「湯瑪斯號拖駁船」的過程中，不幸於落地時滑倒在由鐵板鋪設的甲板上，造成其肩膀暨鎖骨嚴重受傷，而不得不赴醫就診 。癒後據滔聲先生聲淚俱下地指稱：不僅Atlantic Sounding公司不理不睬，甚至於他的雇主（星期海運公司）均不願意支付他任何的「慰撫金與醫療費用」（maintenance and cure），這其中包括實際產生的醫療費用、生活補助款、暨因公受傷期間的薪津。星期海運公司於接獲滔聲先生的指控後，隨即向法院提起所謂的「確認之訴」（a Declaratory Relief），要求法院確認其對滔聲先生並無前述「慰撫金與醫療費用」的給付義務。滔聲先生對此亦不甘示弱地，另依美國的Jones Act (46 U.S.C. §688)暨一般的海事法令（a general maritime law）起訴老東家「過失、獨斷、蓄意地拒絕支付慰撫金與醫療費用，暨不當解僱」，並據此請求星期海運公司負起「懲罰性的損害賠償責任」（the Punitive Damages）。

美國佛羅里達州中區地區法院（the United States District Court for the Middle District of Florida）將前述兩案合併處理，並駁回星期海運公司要求撤銷滔聲先生攸關「懲罰性損害賠償」的請求。法官引據西元1987年第11巡迴上訴法庭在Hines v. J.A. LaPorte, Inc.的案例 ，認為當船東拒絕支付慰撫金與醫療費用時，則「苦主」仍有權請求合理的「律師費用」（a reasonable attorney’s fees）暨「懲罰性的損害賠償」。

星期海運公司對地區法院如是決定自為不服，遂提起所謂的「中間上訴」（the Interlocutory Appeal），第11巡迴上訴法院在接獲此案時，因最高法院剛好有一判決出爐，恰巧亦在討論「慰撫金與醫療費用的索賠範圍是否可擴及至懲罰性的損害賠償」議題（見Miles v. Apex Marine Corp.） ，當時最高法院的最終結論是「不行」，其認為在一般海事對船員侵權行為致死案件的損害賠償範圍並不包括喪失親人的非財產上損害賠償（the loss of Society），最高法院當時引據的理由為：對於一個在立法上已經擬制應負「無過失責任」的人，若仍一昧地擴張其應賠償的範圍，則與過失致死所容許的請求範圍，作一比較，似嫌過當。準此，當時最高法院遂駁回了船員所謂的「懲罰性損害賠償」請求，並宣示此一原則適用所有船員意外致死的案件（不論係依Jones Act或其他一般海事法所為的請求）。星期海運公司更以為濤聲先生之所以無法請求「懲罰性損害賠償」的主要原因乃其損害的本質依Jones Act為「非財產上的損害」（Non-pecuniary in nature），依前述最高法院的見解係不被允許的。祇是承審的第11巡迴上訴法院似乎並不這麼認為，其以為星期海運公司的主張純屬誤會，蓋針對Miles v. Apex Marine Corp.案，最高法院並沒有對所謂的「慰撫金與醫療費用」，甚至「懲罰性損害賠償」有所置喙，爰第11巡迴上訴法院仍維持原判：即滔聲先生仍可以請求所謂的「懲罰性損害賠償」。星期海運公司對此結果自然不服，遂提上訴至美國最高法院（the U.S. Supreme Court）。

貳、【爭執點】：
對於船東故意/過失的不法侵權行為，船員在損害的求償範圍裡，是否可以包括所謂的「懲罰性損害賠償」？

參、【判決結果】：
一、 美國佛羅里達州中區地區法院：針對船員因公受傷，而船東拒絕提供慰撫金與支付醫療費用的案件，准許船員對此得向船東請求「懲罰性的損害賠償」。
二、 美國第11巡迴上訴法院：維持地區法院的見解。
三、 美國最高法院：西元2009年6月25日，美國最高法院以些微差距（投票5：4表決），作出了維持原判的見解，亦即承認船員對於過失致死（傷）的案件，得向船東請求「懲罰性的損害賠償」。

肆、【分析】：
一、從歷史的觀點出發：
本案無論係「太平洋船員聯盟」（Sailors’ Union of the Pacific）亦或是「太平洋法官顧問船員聯盟」（Amicus Curiae Sailors’ Union of the Pacific），均認為「船東提供船員慰撫金暨醫療費用」乃自古以來天經地義的船東照料義務（an ancient duty），且幾乎為所有海洋國家所認同。祇是前述照料義務的「先決條件」係船員不得故意隱瞞病情，或有任何違反醫師指示的情況發生。另外，Port Ministries International更進一步警告：如果恣意排除船員可以主張「懲罰性的損害賠償」，恐怕祇會讓船東們更加大膽地侵犯船員的最基本權益。該組織更指出船員之於海上，就如同被關在「海上的囚房」裡（wards of the sea），其海上的生活就像是一「現代版的奴隸」（a modern slavery），如是形容船員的困境：既無安全的工作環境，且長時間的工作，加上工作並無保障（船員的任期大多是約聘制，一年或二年一聘），情況可說是非常「悽涼」了，若還要拿掉船員可以對船東主張「懲罰性損害賠償」的權利，豈非是落井下石，讓本已無多少武器可資利用的船員，更加形單影隻而已？

二、正反義意見各有所本：
祇是前述同情的論調，並不為其他組織如American Waterway Operators所認同，其認為法院實務的觀點並不符合聯邦海事法（the federal admiralty law）的合理期待，其已經脫離當初國會在制定the Jones Act時所給予的授權，並認為如是見解並未帶給船東，甚至於船員有絲毫的利益可言。對於如是說法，其實在2009年6月25日美國最高法院的最新見解出爐前，各巡迴上訴法院的見解即有不同：第1、第5，暨第11巡迴上訴法院係持「肯定說」（即船員得主張「懲罰性的損害賠償」）；然第2、第3，暨第9巡迴上訴法院卻持「否定說」（即船員並不得主張「懲罰性的損害賠償」）。最後最高法院在「多數決」中，支持了前兩審的見解（即美國佛羅里達州中區地區法院與美國第11巡迴上訴法院），終於解決了本案的爭議。法官湯瑪斯（真巧，竟然與本案滔聲先生工作的拖駁船同名）表示，最高法院之所以會有如是見解，主要是考量「懲罰性損害賠償」在普通法體系裡（the common law）的歷史地位，暨其在目前美國聯邦海事法的「有效性」（the Availability），其結論為無論係Miles vs. Apex案，亦或是the Jones Act均無減損「懲罰性損害賠償」在一般海事案件裡的「有效性」。

三、結語：
回顧最高法院第一次承認海員得主張「慰撫金與醫療費用」是在西元1903年與1904年的the Osceola與the Iroquois的案子，然這兩個案件並沒有提到「懲罰性損害賠償」的範圍是否應包括在內的問題。西元1962年Vaughn v. Atkinson案中 ，最高法院始將「慰撫金與醫療費用」的範圍擴張到勝訴請求權人的「律師費用」上（the Attorney’s Fees）。

總而言之，「慰撫金與醫療費用」係屬於古老海洋普通法的一部，而「懲罰性損害賠償」則有其獨立的發展歷史，其常見於法庭用於處罰行為人「道德淪喪」的時候（moral turpitude）。其實the Osceola與the Iroquois並沒有限制「慰撫金與醫療費用」的損害賠償範圍，而隨著時間與案例的累積，其範圍正隨著觀念的改變與認同而逐漸擴展中，或許這就是所謂的「主流價值」吧。

所謂的「主流價值」，指的往往就是社會上大多數人所接受、所認定，與會覺得心安的價值。「大多數人」的價值，隱含的是數量的概念，而不一定是質量的概念。憑直覺、或道德倫理上的信念、或社會的共識來作出裁判，並不可恃。相形之下，由司法體系以捉襟見肘、雞同鴨講、指鹿為馬的方式處理，卻有一些可取之處。首先，一旦進入司法程序，就有正反兩方。在各逞其能、各擅勝場之下，會儘可能的呈現兩種極端的觀點。這個過程，無論對司法人員、法學界、乃至於社會大眾，本身就是一個教育的過程，有非常重要而且正面的意義。其次，無論最後的裁判是正或負或折衷，總是定下了一個遊戲規則。這個遊戲規則的意義、好壞、長遠影響等等，當然需要時間一一充填。不過，至少有規則可循；走在交叉路口時，往任何一條叉路走，通常會比在原地踏步有意義。

再其次，即使是不倫不類的比喻授引，都提供了大量的資訊。由對照裡，新生事物與現有事物之間的相同與相異之處，會逐漸浮現。經過一連串官司的考驗，新生事物的基本性質會慢慢沉澱出來。這時候，或許就有較充分的資訊，可以作比較周全的規定或立法。這麼看來，「哲學家」鄧小平的名言，似乎有修正的必要：「不管黑貓或白貓，祇要是會抓老鼠的貓，都是好貓！」。其實不然；對於新生事物，也許比較好的基本態度是：「不管黑貓或白貓，也不論會不會抓老鼠，祇要是貓，都是好貓！」因為即使是不會抓老鼠的瞎貓，在與老鼠的互動裡，旁觀者都可以從中萃取出許多有價值的資訊，不是嗎？（全文完）