海牙威士比規則的「件」或「單位」責任限制 (Package or Unit Limitation under the Hague-Visby Rules)

壹、【前言】：

西元2018年4月17日，英國上訴法院（the Court of Appeal）針對「1924年海牙規則（the Hague Rules）」與「1968年海牙威士比規則（the Hague-Visby Rules）」第4條第5項（Article IV Rule 5）中所規定運送人對於貨物「每單位」（per unit）的責任限制額度[1]，在Maersk Tangier案中[2]，首度本於「英國法」的立場（the English law），提出其對於貨物應該如何定義每一「單位」的見解，可謂係一極富「指標性」的判決（a leading judgement），是足為觀摩。

 

另，本案對於運送人並未簽發「載貨證券」（提單）（a bill of lading），而僅係以一不具「物權證券」（document of title）效力的「海運單」（a Sea Waybill）替代者，則「海牙威士比規則」是否仍有其強制適用的議題，亦出示見解。

 

貳、【案情事實】：

本案上訴的Maersk Line船公司曾替被上訴的貨主（極洋水產，Kyokuyo Limited），運送1,226條未經包裝的冷凍金槍魚魚腰肉（tuna loin）（每條魚的重量約在20公斤到75公斤之間），自西班牙運送至日本，當時全被裝入3只Maersk號稱為「超級冷凍」的貨櫃中（super freezer）。另，前開金槍魚魚腰肉係在完全未經過包裝或個別入袋的情況下，即被送入櫃中進行運送，併予敘明。

 

本案3只超級冷凍櫃即在此一情況下，交付予運送人運送，而託運人當時亦依法要求運送人開立提單以資證明。然前開3只冷凍櫃卻在貨物轉運（in transit）的過程中，陰錯陽差地被擱置了下來。當下雙方當事人為了避免進一步遲延，於是乎同意為這3只冷凍櫃改簽發3份「海運單」（Sea Waybill），而其上所記載的「受貨人」（the Consignee）即為被上訴人：「極洋水產」。另，每份海運單上的貨物欄位均記載：「Said to Contain 206 PCS FROZEN BLUEFIN TUNA LOINS – 18,740KGS」，即「據告稱206塊冷凍藍鰭金槍魚魚腰肉，總重量：18,740公斤」。詎料，當這3只冷凍櫃運抵目的地時，卻發現冷凍櫃的壓縮機失靈，櫃內魚貨早已經全數腐敗矣。

 

參、【系爭之點】：

本案在歷經2017年英國商業法院的初審后，上訴法院臚列本案系爭之點於下：

 

一、運送人的單位責任限制應適用「海牙規則」？亦或是「海牙威士比規則」？

二、假若適用「海牙規則」，則第4條第5項的「每件」或「每單位」係指「每只貨櫃」或「每塊金槍魚魚腰」？

三、假若適用「海牙威士比規則」，則第4條第5（c）項的「每件」或「每單位」係指「每只貨櫃」或「每塊金槍魚魚腰」？

 

肆、【包裝單位之爭】：

針對第一項議題，Maersk主張「海運單」已經取代「提單」的簽發，所以應該適用「海牙規則」；然貨主以為此票貨係從西班牙出發，雖然並非簽發提單，但依照英國1971年的「海上貨物運送規則」（the Carriage of Goods by Sea Act 1971）與「海牙威士比規則」第1(b)條對於「運送契約」（Contract of Carriage）的定義[3]，本案應該適用「海牙威士比規則」而非「海牙規則」，蓋雙方的運送契約實際上已經訂定，則貨主係有權要求運送人簽發提單的（見Pyrene –vs.- Scindia [1954] 2 QB 402案與The “Happy Ranger” [2002] 2 Lloyd’s rep 357案，前開兩案的貨損均發生在貨物裝船的過程中，且均無提單的正式簽發）。

 

在初審時，承審法官遵循Pyrene案所立下的準則，即祇要運送契約需要簽發提單，或貨主得要求簽發提單的情況下，則無論提單實際上有無簽發，或最后簽發的是「運單」（a waybill）而非「提單」，海牙威士比規則均仍有其適用。

 

二審上級法院的Flaux法官支持前開論點，其以為Maersk明顯地想要避開任何變動、免除，或「禁反言」（estoppel）原則的適用，但其實本案「海運單」有無簽發，並不會影響到本案的評估，蓋運送契約（the contract of carriage）讓貨主可以要求運送人簽發提單，而運送契約的是否成立則視該運送是否為海牙威士比規則第1(b)條或1971年海上貨物運送條例第1(4)條所定義「提單」下涵蓋的貨物運送。

 

承上，在適用海牙威士比規則的情況下，則在計算運送人責任限制的單位基礎，即「每件」或「每單位」，其所涵攝的範圍究竟為何？事實上，在本案初審法院判決前，並無有任何依循「英國法」的判決先例存在，而針對此一議題出示意見，若一定要說有的話，則僅有澳洲聯邦法院（the Full Federal Court of Australia）在2004年的El Greco案中有所觸及，該案以為海牙威士比規則第4條第5(c)項中所稱的「裝載於此等運送載具內」（as packed in such article of transport）的貨物，僅限於已被明確記載於提單上的貨物運送單位，始得被稱為同條第5(a)項中，計算運送人單位責任限制的「每單位」，而不是將這只裝載貨物的貨櫃視為前開「每單位」。

 

其實本案的初審法院並不同意援引前開El Greco案例的見解，蓋其以為海牙威士比規則第4條第5(c)項僅要求貨櫃所裝載貨物的件數得確實地被填寫並記載於提單之上而已。由於本案的「海運單」業已經正確地記載前開資訊（206塊金槍魚魚腰肉），爰此一數據資料即應該被視為係第4條第5(c)項的計算貨物「單位」。上訴法院的Flaux法官認同此一說法，蓋其已經注意到海牙威士比規則第5(c)項的法文原文亦作如是解，蓋其中所提及在計算貨櫃內貨物單位的「included」，即為英文中的「as packed」（被裝載）。

 

Flaux法官同意任何企圖藉由附加、技術性、畫地自限地描述這些被裝載於貨櫃內的貨物，不僅會造成不確定與異常的效果且不切實際，更會失去其商業上的價值與意義。

 

Flaux法官更舉El Greco案於學術圈內廣受批評的地方，來佐證其判決的基礎：「在本案判決裡，凡針對El Greco案的諸多批判均予認可，英國法院不應該依循此一判決所為的決定，蓋其對於第5條第5(c)項有不被允許的文義解讀。準此，初審法院認為第5條第5(c)項攸關計算運送人責任限制的貨物「包裝單位」，應該就是被記載於提單上的金槍魚魚腰「（206）塊數」」。

 

由於海牙威士比規則的適用，則原系爭之點（二）本毋庸討論矣。然鑑於初審法院業已提及此一議題，則上訴法院亦附和其論點，並認為海牙規則對於貨物若未被裝填入櫃時應如何置啄這件事並無須予以任何考量。Flaux法官以為Maersk諉稱貨物既已經裝填入櫃，則貨主必須證明該貨物業已經如同「散裝貨」般（”as is” break bulk）而無任何額外包裝的說辭，海牙規則並未予支持，蓋其以為Maersk此舉，祇是要讓早已經被捨棄的「功能上的經濟測試」復活而已（the functional economics test）。所謂的「功能上的經濟測試」原係美國法院加諸於「貨損索賠人」（the Claimant）的舉證責任，以顯示貨物若在功能上或本質上即不適合被裝填入櫃運載時，則貨櫃即不得被視為係一「件」用來計算責任限制的包裝單位。然此一測試標準已經為美國法院捨棄不用矣，而英國上訴法院的Phillips法官在The River Gurara (1998)案中業予以確認不再使用，併予敘明。

 

另，Flaux法官亦舉The Aqasia案來支持其論點，雖然此案並未涉及貨櫃運輸，但其以為：依據海牙規則的文義解釋，一個貨物的「單位」（a unit）之可以被視為係貨物的「塊數」（a piece）者，乃該貨物實體上即非一「件」（a package），譬如說：該貨物並不適合「包裝」或實際上就沒有包裝。準此，Flaux法官認為其在The Aqasia案中所採納的定義，已經明確且足夠地（clearly wide enough）涵攝本案中未經包裝而被裝填入櫃的冷凍金槍魚魚腰肉，是其在本案判決書中寫道：「除非假設性地該貨物亦可以在某種場合用散裝的方式運送而毋庸包裝，否則即無法單純地判別該貨物係定義中所謂的「（包裝）單位」（there is simply no warrant for concluding that each cannot be a “unit” within the definition unless hypothetically they could also have been carried break bulk without being packaged in some way）。

 

上訴法院的判決確認：「海牙規則」與「海牙威士比規則」針對貨物「單位」（unit）的定義，兩者之間並無差異，而裝填在這3只超級冷凍櫃中的「206塊」藍鰭金槍魚魚腰肉，即為計算運送人責任限制的貨物「單位」（units）。

 

伍、【結語】：

綜上所陳，英國上訴法院本於「英國法」的立場，首度針對本案所衍生的若干議題提出以下見解：

 

一、在缺乏變動、免除，或「禁反言」的情況下，縱使「海運單」實際上已經簽發，然祇要Œ運送契約；暨（或）貨主可以要求運送人簽發提單的話，則「海牙威士比規則」應該強制適用（compulsorily apply）。

二、貨物「每單位」的定義，無論在「海牙規則」或「海牙威士比規則」裡，均相同而無異議。本案金槍魚魚腰肉的塊數（206塊），即為計算運送人責任限制的「單位」基礎。

三、凡貨物的實際項目已經確實地被記載於提單之上者，則已經符合海牙威士比規則第4條第5(c)項所要求的「裝載於貨櫃內的貨物件數或單位的數量」，並不需要另外加註「已裝載」（as packed）的字樣（全文完）。

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[1] Unless the nature and value of such goods have been declared by the shipper before shipment and inserted in the bill of lading, neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any loss or damage to or in connection with the goods in an amount exceeding the equivalent of 666.67 units of account per package or unit or 2 units of account per kilo of gross weight of the goods lost or damaged, whichever is the higher (除託運人於裝船前已聲明貨物的性質及價值並載於載貨證券外，運送人或船舶對於貨物或與之有關的滅失或損害責任，於任何情況下，應就每件或每單位，依不超過等同於666.67記帳單位或每公斤2記帳單位的數額，採較高者）。

[2] Maersk Tangier [2018] EWCA Civ. 778，案件編號：A3/2017/1226/GBCMF。負責審判的法官為：上訴法院（民事庭）的副院長：Lady Justice Gloster與Lord Justice Flaux法官。代理上訴人出庭的律師事務所為：Bentleys, Stokes and Lowless，而代理被上訴人的則為：Clyde & Co. LLP。

[3] “Contract of carriage” applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by sea, including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same（「運送契約」僅指以載貨證券或有關海上貨物運送的同性質的權利文件為憑的運送契約，包括於租傭船契約或依據租傭船契約簽發的載貨證券或上述的同性質文件，然於該載貨證券或同性質文件規範運送人與該證券或文件持有人間的關係之時起算）。

貨運代理轉委託關係的認定 (The Relationship of Sub-delegation)

壹、【案情事實】：

按中國地區針對業務「轉委託」（the Sub-delegation）情況下的當事人法律關係，基礎上係依據「合同法」第400條的規定辦理：「受託人應當親自處理委託事務。經委託人同意，受託人可以轉委託。轉委託經同意的，委託人可以就委託事務直接指示轉委託的第三人，受託人僅就第三人的選任及其對第三人的指示承擔責任。轉委託未經同意的，受託人應當對轉委託的第三人的行為承擔責任，但在緊急情況下受託人為維護委託人的利益需要轉委託的除外」（台灣民法第537、538、539條亦有相同的規範），爰在轉委託未得到貨主同意的情況下，貨主與受託貨代、貨主與轉委託的貨代、受託貨代與轉委託貨代之間，各自成立獨立的委託合同關係。

 

本案上海甲貨代公司訴稱：其為上海乙時裝公司的一批進口貨物進行貨運代理（主要係貨物報關業務，針對此一業務，當時甲貨代公司係「轉委託」予丙報關公司辦理），總共2只集裝箱（貨櫃），1只為20呎櫃，另1只則為40呎高櫃。甲貨代公司作為「貨運代理人」，遂依照提單指示將貨物委託卡車送至乙時裝公司處，以完成貨代義務。然而乙時裝公司在提貨之后，卻僅歸還了1只集裝箱，另1只40呎的集裝箱迄今尚未歸還。在經過甲貨代公司與船公司（即當時該集裝箱的所有權人）等多次催討未果后，甲貨代公司遂據此起訴請求判令乙時裝公司立即歸還前開集裝箱，或直接賠償集裝箱價值暨因滯期未還所衍生的「滯箱費」（the Detention）。

 

據瞭解本案的2只集裝箱在運至乙時裝公司處時，乙公司係以其與訴外第三人有糾紛為理由，而扣留了其中1只集裝箱。在甲貨代公司催討未果的情況下，甲公司被迫祇得先向該集裝箱的所有權人賠償了該集裝箱的價值（即買下該集裝箱），暨支付乙時裝公司之前所衍生的滯箱費用。另，甲貨代公司在為本案2只集裝箱的進口貨運代理過程當中，亦先行墊付了若干貨運代理費用，併此敘明。

 

貳、【系爭之點】：

Œ 本案所涉集裝箱的進口報關業務，當時雖然係由甲貨代公司「轉委託」予丙報關公司辦理，但甲貨代公司當時仍有為乙服裝公司預先代墊若干貨運代理費用，對此則乙時裝公司是否應予支付？甲貨代公司的「轉委託」行為，是否影響其與乙時裝公司原所建立的法律關係？

 甲貨代公司在向船公司買下乙時裝公司遲遲不歸還的40呎集裝箱后，是否即有權向乙時裝公司主張返還該集裝箱或直接要求賠償集裝箱價值並償付滯箱費，而不論其與乙時裝公司是否存有貨運代理合同？

 

參、【判決結果】：

負責承審的上海海事法院認為：

Œ 甲貨代公司雖然提供了乙服裝公司當時委託報關的委託書，暨丙報關公司所出具甲貨代公司向其報關的證明函，但「報關委託書」上所記載的委託人係乙時裝公司，被委託人係丙報關公司，代理報關欄位上亦係丙報關公司，是承審法院認為：在甲貨代公司不能舉證證明其所從事的涉案2只集裝箱的貨運代理業務，係乙服裝公司直接委託的情況下，甲貨代公司要求乙服裝公司支付其所代墊的貨運代理費用的主張，決定不予支持。

 由於乙時裝公司遲遲不歸還系爭集裝箱，導致甲貨代公司最后不得不向該集裝箱的所有人進行了賠償（即直接買下了該集裝箱），而取得了對該集裝箱的所有權，今乙時裝公司無權就其與案外人的糾紛為由，而擅自扣留並不屬於案外人的集裝箱，是甲貨代公司不論其與乙時裝公司是否存在有貨運代理合同，其均得本於「集裝箱所有權人」的地位主張返還請求權或賠償損害。同時，由於乙時裝公司一直未歸還該集裝箱，其所產生的滯箱費亦應由乙時裝公司承擔。

 

肆、【轉委託在貨運代理合同關係中的認定】：

誠如前述合同法第400條的規定，受託人「轉委託」貨運代理業務予第三人者，祇要經過委託人的同意，則委託人即與第三人之間直接成立貨運代理合同關係。然若是未經委託人同意的「轉委託」，則委託人與受託人、受託人與第三人之間各自成立獨立的法律關係。

 

在司法實踐中，針對前開貨運代理的「轉委託」業務，其實有以下幾種見解：

Œ 「轉委託」行為構成所謂的「表見代理」[1]，因此貨主（即委託人）與轉委託的貨代（即第三人）之間成立貨運代理合同關係；

 「轉委託」行為係「合法的授權行為」，貨主（即委託人）與轉委託的貨代（即第三人）之間成立貨運代理合同關係；

Ž 除非貨主（委託人）在單證上註明受託貨代（受託人）必須親自處理受託業務。否則可以認為構成「轉委託的默示同意」，因此貨主與轉委託的貨代（第三人）之間直接成立貨運代理合同關係；與

 依據合同法第400條規定，如果該轉委託未得到貨主（委託人）的同意，貨主與受託貨代（受託人）、貨主與轉委託的貨代（第三人）、受託貨代與轉委託的貨代之間各自成立獨立的委託合同關係。

 

另，擬澄清的是：合同法第49條中的「合同」[2]，不應該被解釋為「代理權授予的基礎合同」（即貨運代理業務中的委託合同），蓋「代理人（受託人）、被代理人（本人、委託人）之間的基礎合同」與「代理人以被代理人名義與相對人訂立的合同」應該是兩個內容與性質均不相同的合同，而第49條中的「相對人」並不包括第400條中的「次受託人」，而第49條中的「代理權」更不是所謂的「代理轉委託權」。換句話說，在貨主、貨代、運送人的業務鏈中，運送人是「相對人」，如果運送人有理由相信貨代有代理貨主締結運送合同（訂艙代理）的代理權的，則貨代的代理行為有效，貨主與運送人之間成立運送合同關係，而此一運送合同才是第49條中的「合同」，此處的「代理權」係指代理貨主締結運送合同的權限。

 

合同法第402條中的「第三人」應該為貨代業者接受貨主委託而締結的合同中的一方當事人[3]，不包括第400條中的「次受託人」。第402條中的「合同」不應理解為委託合同本身，而是委託合同中要求受託人代理委託人去締結的「合同」，該「合同」與委託合同的內容與性質均不相同。第402條中的「授權」係指「授予代理權」，而不是所謂的「授予轉委託權」。換句話說，在貨主、貨代、運送人的業務鏈中，運送人可以成為第402條中的「第三人」，貨主與貨代之間存在委託合同，該委託合同的受託事項之一即是貨代業者代理貨主去與運送人締結運送合同，而此一運送合同才是第402條中的「合同」。

 

綜上所陳，雖然從本案的諸多證據當中，可以推得乙時裝公司、丙報關公司、甲貨代公司之間，成立轉委託的貨運代理合同關係（即乙時裝公司委託甲貨代公司辦理貨物進口的報關業務，但甲貨代公司卻將此一報關業務轉委託予丙報關公司處理），但它們之間各自存在直接的合同關係，乙時裝公司與甲貨代公司之間的貨運代理委託關係不成立，爰甲貨代公司無權向乙時裝公司收取貨運代理費用。

 

伍、【集裝箱支配權】：

查貨運代理委託合同係依照當事人間的信賴關係而產生的，然一旦信賴的基礎喪失，則往往驅之而來的即是各種違約或侵權行為的發生。在貨運代理實務中，委託人與受託人多會採取扣押對方財產的手段為之，儘管前開違約或侵權行為並不一定係在正在履行的合同中發生的。常見的扣押行為有：貨運代理人以委託人逾期支付貨運代理費用或運費，而扣押委託人（託運人）的提單、核銷單、報關單等單據；委託人扣押貨運代理人所租用的集裝箱等。從法律的觀點切入，這種在履行貨運代理合同過程中扣押對方財物的行為，是否符合合同法規定的「同時履行抗辯權」[4]或「先履行抗辯權」[5]係有待商榷，但從道德層面上看來，採取這種行為仍不失情理，然本案中乙時裝公司因與案外第三人的糾紛而扣押合同相對人的財產，則於法於理均不妥當。蓋從合同法的角度切入，委託人與受託人、委託人與第三人之間的合同關係係完全獨立的，根據合同相對性的原則，第三人即使有違約行為也不應該影響委託人與受託人之間合同的正常履行。另，從「留置權」的角度切入，委託人占有的財物並不屬於債務人（案外第三人）所有，其占有財物的行為亦不符合留置權的成立要件[6]。

 

在本案中，乙時裝公司就其與案外人的糾紛而扣留了並不屬於案外人的集裝箱，此舉已經違反了「合同相對性原則」與「留置權的成立要件」。同時，由於乙時裝公司與甲貨代公司之間係「轉委託」的貨運代理關係，它們之間雖不存在直接的合同關係，然甲貨代公司對於涉案的集裝箱擁有支配權，乙時裝公司遲遲不歸還集裝箱，這導致甲貨代公司最后不得不向該集裝箱的所有權人進行了賠償，並承擔了所產生的滯箱費，是甲貨代公司係有權主張返還集裝箱或損害賠償請求，乙時裝公司的行為係已經構成了甲貨代公司對於集裝箱支配權的侵害，理應承擔相應的侵權賠償責任。

 

陸、【結論】：

法律的解釋、適用與執行才是法律的生命，而所謂的「正義」與「不正義」，「公平」與「不公平」最后指的都是一個個案或多個個案的正義不正義、公平不公平的問題，由於文字意義先天上都是具備相當程度的抽象性，因此法律文字本身大致上都有解釋的空間，結果是一個法律真正落實下來的正義不正義、公平不公平，與執行法律者的看法或態度有關係。

 

本案從表面上的證據看來，貨代業務的委任關係是存在於乙服裝公司與丙報關公司之間，乙服裝公司與甲貨代公司間的委任關係、甲貨代公司與丙報關公司間的貨代業務轉委任關係，是被「隱藏」了起來，爰在如是情況下，承審法院依照表面證據事實暨可得而確定的論理基礎所為的判斷，即代表了所謂的「正義與公平」（全文完）。

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[1] 所謂的「表見代理」係指：無代理權人雖然做出無權代理行為，卻因為本人的行為而在表面上產生代理權存在的外觀，造成相對人信賴無權代理人有代理權，此時為了保護交易安全，應使本人對相對人負責，而讓該無權代理行為對本人發生效力。

[2] 合同法第49條規定：「行為人沒有代理權、超越代理權或者代理權終止後以被代理人名義訂立合同，相對人有理由相信行為人有代理權的，該代理行為有效」。

[3] 合同法第402條規定：「受託人以自己的名義，在委託人的授權範圍內與第三人訂立的合同，第三人在訂立合同時知道受託人與委託人之間的代理關係的，該合同直接約束委託人和第三人，但有確切證據證明該合同只約束受託人和第三人的除外」。

[4] 合同法第66條：「當事人互負債務，沒有先後履行順序的，應當同時履行。一方在對方履行之前有權拒絕其履行要求。一方在對方履行債務不符合約定時，有權拒絕其相應的履行要求」（對應台灣民法第264條的規定）。

[5] 合同法第67條：「當事人互負債務，有先後履行順序，先履行一方未履行的，後履行一方有權拒絕其履行要求。先履行一方履行債務不符合約定的，後履行一方有權拒絕其相應的履行要求」。

[6] 稱「留置權」者，謂債權人占有他人的動產，而其債權的發生與該動產有牽連關係，於債權已屆清償期未受清償時，得留置該動產的權利。