英國法院對「角色扮演｣的最新實務見解 (Look at an “agent/principal” relationship )

壹、【前言】：

話說「誰是本人？誰是代理？｣這個攸關承攬運送（貨代）契約主體的判定爭議問題（agent or principal question），討論素來已久。甚至可以被認為係在貨物運輸（carriage of goods）爭執項目中，最饒富爭議性的話題之一。另外，針對貨物在運送航程途中，或在卸貨港，因被扣押或留置，所產生的「延滯費用｣（the demurrage costs）等這兩個問題，最近在英國商業法院（the English Commercial Court）的一項案例均有論及，或許藉由此一案例的探討，可為國內法庭在碰觸到同樣議題的時候引為借鏡[1]。

 

貳、【案情事實】：

本案的原告係中國的「中遠集裝箱運輸有限公司｣（Cosco Container Lines Co., Ltd.）（以下簡稱「中遠集運｣），其受託運送乙票重貨從英國的Felixstowe港到越南的海防港（Haiphong）。當初在託運的時候，中遠集運「被告知｣（said to be）係裝運「建築用的煤渣磚塊｣（Building Blocks），但實際內容物卻是「二手輪胎｣（used tyres）。換句話說，即是貨主申報不實，而尷尬的是「二手輪胎｣卻是越南當局明令禁止進口的貨物項目之一。本案中，若干貨物運抵越南港口后，卻因為無法通過海關檢驗，爰被留置在港區無法動彈；另外若干貨物，在中途因中遠集運在知悉裝載內容物之后，即在香港將其攔截下來，祇是貨主對此亦拒絕前往提貨取回。

 

當中遠集運在香港攔截貨物時，為求公正其亦委託當地的公證行前往檢視，以確定內容物是否即為被檢舉的「二手輪胎｣。幾經開櫃檢視后，發現確實為「二手輪胎｣，而非原先貨主所申報的｢建築用煤渣磚塊」。中遠集運不甘受騙與遭受損失，遂依據其「載貨證券｣（提單）上的背后條款規定，向託運人（the Shipper）起訴請求除尚未獲得支付的海上與陸上貨物運送費用外，加上在香港進行鑑識所產生的公證費用（surveying costs）與貨櫃延滯費等，總計146,053.11英鎊。

 

參、【系爭點】：

然就在中遠集運提出訴訟請求時，其馬上面臨到一項難題，那即是「誰才應該是本案的被告｣？「誰才是提單下這一批貨物的真正託運人｣？雖然提單上的「託運人｣（the Shipper）記載係Robert Batchford公司，但實際上貨物的運輸事宜，係透過Gunter Scheller公司（或名為Kent International Freight Services UK Limited (Scheller)公司）來安排的。

 

對此，Scheller公司很委屈的以為其身份僅係一「貨物的承攬運送人｣（意即僅是一家「貨代公司｣而已），乃為實際貨主Batchford公司的代理人而已（merely agent），其所做所為完全係聽任本人（即Batchford公司）的指示而已。然在另一方面，Batchford公司為求「脫身｣，卻辯稱Scheller公司並無權擔任其代理人，暨Scheller公司係以其自己的身份與實際運送人訂定貨物運送契約，是Scheller公司才應該被視為係提單上的託運人云云，爰承審法官遂即認為本案的首先要務，即為確認孰為運送契約上的當事人（the party to the contract of carriage）。事實上，雙方在證據提列之前，承審法官即引證Freeman & Lockyer –vs.- Buckhurst Park Properties (Mangal) Ltd. [1964] 2 QB 480的案例，來說明如何證明代理人的權源所在：代理人不得僅憑藉著自己的對外表示，而無本人的實際授權，即諉稱自己有代理權而代理本人對外簽署契約(It follows that where the agent upon whose “apparent” authority the contractor relies has no “actual” authority from the corporation to enter into a particular kind of contract with the contractor on behalf of the corporation, the contractor cannot rely upon the agent’s own representation as to his actual authority.  He can rely only upon a representation by a person or persons who have actual authority to manage or conduct that part of the business of the corporation to which the contract relates)[2]。

 

肆、【法院的判決結果】：

負責承審本案的Richard Seymour法官[3]認為，要解決此一難題，惟有嚴謹地審視提列在其面前的所有蛛絲馬跡（無論係書面資料或任何口頭的陳述），才能斷定本案運送人中遠集運的「對口單位｣到底是誰？

 

幾經審議，最后法院以為Scheller公司，身為Batchford公司所委託處理貨物運送事宜的貨代公司，理應有權代理實際貨主Batchford公司安排與中遠集運的貨物運送契約簽訂，祇是令人好奇的是，究竟Richard Seymour大法官係憑藉著什麼，最後卻判決Batchford應賠償中遠集團79,748.95英鎊的損失呢？且讓我們娓娓道來。

 

當然本案在審理的過程中，雙方均已經遞交書面狀紙與證據各執己見，雙方間的舌鋒交戰，盛況激烈自不在話下。Richard Seymour法官就在審酌諸多意見與證據之后，遽下決定認為本案貨物的實際貨主Batchford公司，足為貨物運送擔任「託運人｣的身份[4]。除此之外，法院亦根據Batchford與Scheller之前的往來交易紀錄，發現其中由Scheller負責安排貨物運送的部分，Scheller確實係扮演｢代理人」的角色（clearing acting in the capacity of agent）。另外，法官發現Batchford公司針對貨物運送事宜，亦曾經出具所謂的｢託運人補償承諾書」（shipper’s indemnity letter）予實際負責承運的海上貨物運送人收執[5]。Batchford公司在發現貨主貨物申報不實之后，並不排斥其本身被列為｢託運人」的身份，暨其嘗試替貨物尋找替代的目的地或買主等諸多事實，在在顯示出其就是該票貨物的｢託運人」，著毋庸議。

 

縱然如此，承審法官仍無法針對｢中遠集運」所請求的貨櫃延滯費，要求由Batchford公司負擔，蓋法官無法證實中遠集運對於如是費用，一律會將其列為｢損失」並比照援引地適用在其他貨主的身上。換句話說，如是費用並不一定就是中遠集運的損害，進而得藉以請求損害賠償。更何況如是貨櫃延滯費，若是依照運送契約則係屬於船東「可以請求的費用項目｣（recoverable），但其並不包括在其索賠的細項名單之列（Particulars of Claim）。準此，法官認為這筆費用，對於Batchford而言，係屬於非｢常規性的支出」。

 

伍、【結論】：

本案牽涉到若干令人費解的事實與異常的買賣交易安排，迫使承審法官不得不費盡心思，窮究事理以瞭解真相。雖然本案事實預期未來再次發生的可能性並不大，但已經足以對承攬運送業者產生警惕，蓋就在其替貨主解決空櫃延滯費的問題，或另覓貨物轉手買主的時候，自己卻已經身陷漩渦之中而不自知（指可能因此而必須為該票貨物負擔起運費或其他衍生的費用，就如同本案的Scheller公司一樣），是不可不謹言慎行乎?（全文完）

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[1] Cosco Container Lines Company Limited and (1) Robert Batchford (trading as County Contractors) –vs.- (2) Gunter Scheller (trading as Kent International Freight Services UK Ltd.)[2013] EWHC 840 QB。本案在高院(High Court of Justice Queen’s Bench Division)審理過程中，中遠集團係委託James Chan & Co.律師事務所出庭，Batchford係委託BTMK Solicitors LLP律師事務所出庭，至於Scheller則無委託任何律師事務所代表出庭，自己亦未出庭。

[2] 此一見解亦得到上議院（the House of Lords）在Armagas Ltd. –vs.- Mundogas SA [1986] AC717案的認同。

[3] 該法官具有英國皇家御用大律師的頭銜(QC=Queen’s Counsel)。

[4] 在出口報關行的「Export Pre-lodgement Advice｣文件中，Batchford公司係被列在「Consignor｣（託運人）的名下。另，在相同模式下的其他文件，凡「Consignor/Exporter｣（託運人/出口商）均列名為「County Contractors｣，且記載Batchford公司在Chelmsford處的營業處所登記地址。除此之外，本案「中遠集運｣所出具的提單上，「託運人｣處（the Shipper）則記載為「County Contractors｣。至於「受貨人｣（the Consignee）暨「到貨通知人｣處（the Notify Party），則記載為與本案攸關的越南公司。

[5] Batchford公司在前開所謂「託運人補償承諾書｣的「County Contractors｣處均有簽署，並加註以下字眼：「We herewith request amendment of Bill of Lading as per attached letter of indemnity with all relevant details｣。

談「保險條款｣與「責任限制條款｣應如何協調運作 (Insurance and Liability Limitation Clauses: How they work )

壹、【前言】：

在還沒有正式進入主題之前，其實有許多人經常把契約內的「保險條款｣（insurance clause）與「責任限制條款｣（liability limitation clause）混為一談，然這兩個條款在最初的設計上，即已經規劃係為處理兩種不一樣的議題，因此兩者間雖有牽連性，但不應該劃上等號乃係使用者應有的認知。蓋「保險條款｣係要求契約的一方（通常係「服務的提供者｣（the Service Provider））應該提供何種類型與程度的保險，而「責任限制條款｣則係規範在違約情事發生時，負擔責任的一方應該承擔的最高限額。雖然這兩個條款係談論兩種不一樣的議題，但在草擬契約的時候，卻又不得不將其連繫在一起。最近在英國高院（the English High Court）所審理的一個案件裡，顯示在草擬契約「責任限制條款｣的時候，尤其應該特別注意到「保險所涵蓋範圍｣的重要性，值得留意關注。

 

貳、【保險條款】：

在貨物承攬運送契約（貨代合同）中，通常均會要求承攬運送業者（the Logistics Service Provider，簡稱LSP）在契約有效期間內，必須購買若干險種與投保到某種額度，譬如說：對於貨物運送的營運責任險（freight liability insurance），或貨物轉運險等（goods in transit insurance）。然而前開條款並非係針對貨物在承攬運送人承運期間，發生貨物毀損或滅失時，規範承攬運送人所應該承擔的責任範圍。此一保險需求條款，主要係加諸承攬運送人，必須購置適當的保險以涵蓋承攬貨物在發生毀損或滅失時，承攬運送人所必須擔負的責任（換句話說，該條款的重點係在要求承攬運送人必須購置保險）。至於實際上，承攬運送人必須要擔負的責任，則由另外的「責任條款｣所拘束，如是區別當事人不得不辨。換句話說，在個別契約裡，主要係針對個案需求所為的保險要求，對照在承攬運送人總合性的責任保險規劃上，係有其差異性存在。

 

參、【責任限制條款】：

通常在承攬運送契約中，會有一條款專門規範承攬運送人在發生若干情況時（譬如說貨物毀損、滅失時，或運送遲延時），必須承擔的責任範圍。之所以設立此一條款的真正目的，乃為均衡分配契約雙方的履約風險（the risk apportion）。業界大多數的標準化條款，均包括此一責任限制條款。舉例來說，英國的陸路拖運協會（the Road Haulage Association Limited）2009年的「運送約款｣（Conditions of Carriage），即包含一責任限制約款，其約束運送人在履行運送責任時，若發生貨物實際滅失、誤交（mis-delivery），或毀損的情況時，運送人得主張僅負擔每噸1,300英鎊的責任限制。另一個責任限制條款的示例，則可以從「英國國際貨運協會｣（the British International Freight Association）所頒行的「標準交易條件｣（Standard Trading Conditions）（2005A版本）（簡稱BIFA條款）第26條A項中得知，其限制貨物承攬運送人為貨物毀損、滅失或遲延以外的索賠責任，最高不得超過每筆交易75,000個特別提款權（Special Drawing Rights）。另外，針對所謂的「請求權時效限制」，或事先排除某一種類型的損害（譬如說：營業利潤上的損害 Loss of Profit），亦均屬於係一種「限制條款」（a limitation clause）。

 

然要主張「責任限制｣的前提必須是：該「責任限制條款｣在貨物（承攬）運送契約中已經清楚載明，且為契約雙方認知與瞭解，絕非在問題發生后，再來爭執個中原委。舉個例子來說，如果契約雙方當事人想將條款適用在「過失｣（negligence）的場合上，則該條款就必須明確地以文字說明：雙方當事人的原意即為契約中的「責任限制條款｣，適用在因履約一方「過失｣所產生的責任。至於如何克服適用「責任限制條款｣的最后一道障礙，則為搜尋當地法令是否有排除適用的「強制規定｣。

 

肆、【來自法令的控管（以英國為例）】：

以英國1977年的「不公平契約條款法｣（the Unfair Contract Terms Act，簡稱UCTA）為例，其本身就是一項對於「責任限制條款｣的複雜性立法。在此僅就其中一控管因素做一探討，即所謂的「合理性需求｣（the requirement of reasonableness）。若依前開法令第2條第2項的規定，則契約當事人如果要尋求契約內攸關限制或排除因過失行為所產生責任的保障時，其前提必須是該條款要有「合理性｣（the Reasonable）[1]。

 

當契約是屬於所謂的「定型化契約｣時（standard terms）[2]，則其中攸關免除或限制違約責任的條款[3]，必須要有「合理性｣存在。至於如何衡量該條款存有「合理性｣，則「不公平契約條款法｣的附錄二（Schedule 2）提供了多項評量因素供查核使用，譬如說：契約雙方議約能力的強弱、是否有簽約的誘因、在合理的範圍下是否應該知悉該條款、是否排除或限制了其他相關責任的適用、貨物是否係屬「客製化｣的產品等[4]。事實上，英國法院在司法實務上已經提供多件案例可供遵循與參考，這其中尚且包含物流運籌定型化契約合理性測試的這個部分。舉個例子來說：BIFA條款中所訂定9個月的「時效｣（ time bar provision）即受到法院的支持（見Granville Oil & Chemical Ltd. –vs.- Davis Tuner & Co. Ltd. [2003]案）。另外，在Frans Maas (UK) Ltd. –vs.- Samsung Electronics (UK) Ltd. [2004]的案件中，BIFA條款針對一票價值約英鎊2百萬元的行動電話遭竊案，約定承攬運送人得主張責任限額在英鎊2萬5千元的限度內，承審法院認為係在「合理可接受｣的範圍。同樣的情況發生在Sonicare International Ltd. –vs.- East Anglia Freight Terminal Ltd. [1997]的案件上，英國倉儲協會（United Kingdom Warehousing Association）在其契約約款上（Conditions of Contract）約定每噸100英鎊的責任限額，亦受到司法實務認同，係在所謂「合理｣的範圍之內。

 

伍、【結論】：

司法實務針對何謂「合理｣的責任限制條款已如前述，最后我們再來看看法院對於什麼樣的條款會被認為係「不合理｣，來進行進一步的瞭解。在Trustees of Ampleforth Abbey –vs.- Turner & Townsend Project Management Ltd. [2012]的案件裡，契約的服務提供者預先在契約中，限制自己應負的最高責任在其所收受的費用內（以本案為例，其限制在111,321英鎊之內）。然在本案中，服務的提供者依約定則必須購置高達1千萬英鎊的高額「專業保障｣（the Professional Indemnity），爰此承審法院認為此一責任限額的規定並不合理，蓋其與1千萬英鎊的保險需求顯不相當，其以為：「在欠缺合理解釋本案的服務提供者，為什麼在僅需負擔少於20萬英鎊的責任，而必須要購置1千萬英鎊保險的情況下，是該契約責任限制條款的約定明顯不合理｣[5]。

 

事實上從本案中，我們就可以看得出來所謂的「保險條款｣與「責任限制條款｣雖係在陳述不一樣的議題，但其必須係要不衝突的。換句話說，前者係要求契約中的服務提供者必須購置適當的保險以涵蓋契約中所應該承擔的責任。然任何要求購置超過其責任限額的保險，卻有可能導致其責任限額條款無效的結果（could result in a clause limiting liability to a lesser amount being held unenforceable）。假設前開責任限制條款因為其他情況而被認為有效適用的話，則亦有可能導致當事人繳了保費卻沒有得到應有對待的結果，爰不可不慎矣（全文完）。

 

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[1] 「不公平契約條款法｣第2條第2項規定：「Negligence liability … … (2) In the case of other loss or damage, a person cannot so exclude or restrict his liability for negligence except in so far as the term or notice satisfies the requirement of reasonableness｣。

[2] 「定型化契約｣係指由一方當事人預先擬定契約的內容，並以此與不特定的相對人訂定契約，不特定相對人在訂定契約時，無法磋商契約的內容。提供定型化契約的一方處於要約人的地位，相對人則由承諾或拒絕要約的意思表示來決定是否受契約拘束。

[3] 在此則不限於單一性的免除或以過失責任為基礎的限制條款。

[4] 「不公平契約條款法｣附錄2規定：「”Guidelines” for Application of Reasonableness Test: The matters to which regard is to be had in particular for the purposes of sections 6(3), 7(3) and (4), 20 and 21 are any of the following which appear to be relevant – (a) the strength of the bargaining positions of the parties relative to each other, taking into account (among other things) alternative means by which the customer’s requirements could have been met; (b) whether the customer received an inducement to agree to the term, or in accepting it had an opportunity of entering into a similar contract with other persons, but without having a similar term; (c) whether the customer knew or ought reasonably to have known of the existence and the extent of the term (having regard, among other things, to any custom of the trade and any previous course of dealing between the parties); (d) where the term excludes or restricts any relevant liability if some condition was not complied with, whether it was reasonable at the time of the contract to expect that compliance with that condition would be practicable; (e) whether the goods were manufactured, processed or adapted to the special order of the customer｣。

[5] “In the absence of any explanation as to why in this case [the service provider] should have stipulated insurance cover of ￡10 million despite a limitation of liability to less than ￡200,000, I consider it unreasonable that the contract purported to limit liability in that manner”。