壹、【前言】：
「錯放貨物」（Mis-delivery）[1]所產生的衝擊效應，對於運送人而言可能比貨主更為嚴峻，蓋依據「船東互保協會」的規定（the rules of P&I
Clubs），凡因「錯放貨物」所衍生的船東責任，其保險均不涵蓋，是船東必須自行承擔。然如依照1924年的「海牙規則」（the
Hague Rules）或者是1968年的「海牙威士比規則」（the
Hague-Visby Rules），因此一原因所產生的貨損理賠責任，前開國際公約並無明文禁止運送人不得主張「單位責任限制」（the Limitation of Liability）。祇是一般人均誤以為不得主張，遂造成運送人長期以來「蒙受其害」。為導正前開錯誤觀念，若干主管機關鼓勵運送人從現在開始，即應極力主張縱使「錯放貨物」，其仍得依法限制運送責任以降低損害。
為澄清此一「疑點」，首先我們先來看看運送人與貨主間所約定的「運送約款」規定（terms of the contract carriage），或許說：除非另有司法權等其他因素的介入，否則我們說「運送人本來就應該依據正本提單的提示來交付貨物」並不為過（見Motis
Exports Limited –vs.- [Maersk][2000]1 Lloyds Rep. 211案例），是如果貨物被誤交（付）錯放，則不論當時的情況如何，現在的見解似乎即係要求運送人就必須為此負責，即使錯放貨物係導因於受貨人使用刻意「偽造的提單」（a forged bill of lading），而運送人幾乎是在「無過失」的情況下（without negligence）所造成的也是一樣（前述的Motis Export Limited即為此例）。在這種近乎「結果責任」的情況下[2]，則提醒運送人適時地主張責任限制以減輕負擔似乎益形重要。
貳、【單位責任限制的主張】：
另，對於貨物「自船舶卸載后」所發生的「錯放」，運送人是否仍容有海牙或威士比規則的單位責任限制條款保護？則以下兩項議題值得思考：
一為運送人未憑正本提單即交付貨物（即所謂的「無單放貨」），是否會影響其單位責任限制的主張？依據目前司法實務上的見解，若運送人違反若干重要的基礎（運送）契約義務或責任，則其主張單位責任限制的特權將被剝奪，蓋在這樣的情況下，運送人已經被認定為係一「基礎性的違約」（a fundamental breach）[3]。準此，在「the
Chanda」的案例中[4]，運送人未預先獲得貨主的同意，即將貨物裝載在「甲板上運送」，最后終於造成貨物的損壞，承審法院認為此乃前開所謂的「運送人基礎性違約」，爰運送人不得再主張單位責任限制矣。祇是「the Chanda案」后來卻被「The Kapitan Petko Voivoda案」所推翻[5]，在本案中運送貨物一樣被運送人誤裝於甲板上，但上訴法院以為海牙規則第4條第5項所謂的「in
any event」（於任何情況下）[6]，即謂運送人無論在什麼樣的情況下，即使運送人本身自己有嚴重的違約情節，其最后仍得主張責任限制此一特權。
再者，則參閱海牙暨威士比規則的重要骨幹，其第1條(e)項與第2條規範此一國際公約的適用範圍係「自貨物裝載上船至貨物自船舶卸載的期間」（from the time when the goods are loaded on to the
time they are discharged from the ship）。另，第7條確認公約並不反對運送人針對貨物於「裝載上船以前暨自船上卸載以后」所產生的運送補償責任，得另以「協議」的方式預先排除之。準此，則針對「錯放」係發生在貨物自船上卸載后時，則運送人仍否得依據前開公約主張單位責任限制，則似容有討論與彈性解釋的空間。
攸關以上議題的正反辯駁，在英國新南威爾斯上訴法院（the Court of Appeal）審理「The Zhi Jiang Kou案件」中有著精彩的紀錄可供參酌[7]：Œ【反對說】：公約條文已經明文規範其並不適用事件係發生在「貨物裝載上船之前，暨貨物自船上卸載以后」，且亦獲有其他案例的支持（The Captain Gregos [1990] 1 Lloyd’s Rep. 310）；與【肯定說】：由於運送人的運送服務契約責任包括擔任貨物的「受託人」（the Bailee）直至貨物被交付為止（包括被交付的那個時點）（the time of delivery）。因此公約應該適用在託運人與運送人所簽訂的整個運送契約之上，而其中的「運送人免除或責任限制約款」當有其適用，自不待言，譬如說：在Ryrene
Co. Limited –vs.- Scindia Steam Navigation Co. Limited的案件裡[8]，承審法官認為公約的適用並不侷限在某段期間內（not a period of time），而應該是在「整個或部分契約之上」（a contract or part of a contract）。
參、【錯放與責任限制】：
在看過以上正反兩說之后，則一「港對港」（port-to-port）的運送提單，在未包括其他複合運送的情形下（combined transport），則公約第4條第5項的運送人責任限制條款「似乎」（probable）可以適用在貨物自船上卸載后所發生的「錯放」上。至於其他的結論，老實說係受制於公約上的技術性規範，導致僅能拘束地適用在運送契約上，而非整個運送期間之上，可說並非立法的本意。至於包括有複合運送的提單，則公約的運送人單位責任限制，並不適用發生在陸路運送段的「錯放」場合。
綜上論述若為正確的話，則運送人在簽發「港對港提單」的情況下發生「錯放」時，則其能夠主張公約所賦予的單位責任特權。另，運送人為複合運送可能發生在陸路段上的錯放意外，則能預先合意限制或免除其責任，以規避未來可能發生的歧異。祇是前開「合意」必須明確，否則屆時還是有可能爭議不斷。
假設運送可以主張單位責任限制的前提已被確認，則接下來的問題即為限制的範圍究竟有多大？若依照1924年海牙規則第4條第5項的規定，運送人得主張的責任範圍為「每件或每一單位（per package or unit）不應該超過100英鎊」[9]，然依同法第9條規定，此述的貨幣單位係指其黃金價值（golden value）[10]，並非現行市場所留通的貨幣價值，這樣一來估計這裡的100英鎊，應該高於前所提及的流通幣值。準此，若1924年的海牙規則為此一提單的準據法（且有所謂的「派拉蒙效力」（the paramount effect）的話），則企圖將責任限制約束在低於100英鎊黃金價值之內的條款，依據同法第3條第8項的規定[11]，則屬「無效」（null and void and of no effect）（見「The Rosa S」[1989] QB 419的案例）。就此一結果看來，海牙規則的單位責任限制對於運送人而言，似乎大多為「成事不足」。
然提單的背后條款常有一稱之為「派拉蒙至上條款」的一般性約定，其要求1924年於比利時布魯塞爾所簽署的海牙規則應該為運送契約的「準據法」（the applicable laws）。設若與運送相關聯國家的內國法律並無與海牙規則有所對應時，則目的地國的攸關法令即應該引以為用，但若真的沒有相關法令得予「強制適用」時（be compulsorily applicable），則海牙規定即應予適用。
雖然如此，澳洲法院在審理Hi-Fert
Pty. Limited –vs.- United Shipping Adriatic Inc. New South的案件時[12]，其針對此一議題的思考路徑則為：海牙規則是否已成為啟運所在地國的國內法？若是，則海牙規則即是用在該提單之上，蓋無疑義。若否，但目的地國的國內法已將海牙規則納入時，則海牙規則一樣可以適用在該提單之上。然無論係啟運地或目的地所在的兩個國家，均未將海牙規則納入國內法的範疇時，則公約上的規定即適用在提單所涵蓋的運送段上。此一判決對於運送人而言或許有些許助益，蓋若一貨物自一非海牙規則簽署國，送至一海牙規則簽署國時，譬如說:非洲的奈及利亞[13]，則該國1925年的海商法（國內法）將適用貨物每件或每單位200 Naira（奈拉）的運送責任限制。這樣一來，此一標準將遠低於100英鎊的黃金價值。
另，攸關公約裡運送人單位責任限制的「每件或每單位」，在澳洲法院針對El
Greco –vs.- Mediterranean Shipping的案件中[14]，亦有所論述，其以為除非提單上有記載貨櫃內的包裝單位數量，並標示貨物係如何被包裝的（how they have been packaged or unitized），則貨櫃本身即可做為計算單位責任限制的單位，如是一來，對於運送人而言，可謂係項「利多」矣。
肆、【結語】：
貨物遭運送人「錯放」予不應該收受的人，則運送人是否應該為此負責？負責之后，是否仍受「單位責任限制」的保護，以降低損失。多年來的「誤解」（不得主張單位責任限制）著實讓運送人委屈不少。然就如同「經濟學」般，其實際上有許多不同的「模型」（model），危險在於我們可能會將一種模型當成放諸四海皆準的唯一模型，使經濟學看似一種僵化的教條。法律也是一樣，因此重點乃你我必須清楚記得這些模型或條文都祇是局部性的描述與解釋，祇能適用於特定的條件下，不能隨意引申套用，不是放在任何時空都會得出同樣的結論：爰如何在既定的條件與假設前提下，「活用」（living business）這些模型或條文乃這裡最想強調與推薦的思考路徑。
本文藉由討論相關案例得知，運送人在錯放貨物的情況下，縱使此一錯放乃受貨人偽造提單以取貨，運送人在自己本身無過錯的情況下，其仍得主張公約所賦予的單位責任限制權利，以降低損害，終獲諸多判例的支持，這也使得此一個問題逐漸地不再成為運送人的困擾矣（全文完）。
[2] 結果責任主義（或稱事變責任主義、絕對責任主義、受領責任主義（receptum））：運送人凡受領貨物，即有返還的義務，若有毀損、滅失的情形，運送人均須負責，並無免責的可能。亦即運送人不問其他而祇對「結果」負責，故稱之為「結果責任」。
[3] 譬如說：台灣的海商法第70條第4項規定即為一適例：「由於運送人或船舶所有人之故意或重大過失所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不得主張第二項單位責任限制」，是「無單放貨」可被認為係運送人「基礎性的違約」，遂不得主張單位責任限制？值得思考。
[4] 見Wibau
Maschinenfabrik Hartman S.A. –vs.- Mackinnon Mackenzie & Co. (The Chanda) [1989] 2 Lloyd's Rep. 494 [1989]
2 Lloyd’s Rep. 494。
[6] 海牙規則第4條第5項：「Unless the nature and value of such goods have been
declared by the shipper before shipment and inserted in the bill of lading,
neither the carrier nor the ship shall in
any event be or become liable for any loss or damage to or in
connection with the goods in an amount exceeding 666.67 units of account per
package or unit or 2 units of account per kilogramme of gross weight of the
goods lost or damaged, whichever is higher」（1979年SDR修正議定書版本）
[9] 1924年海牙規則第4條第5項：「Neither the carrier nor the ship shall in any event
be or become liable for any loss or damage to or in connection with goods in an
amount exceeding £100 per package or unit, or the equivalent of that
sum in other currency unless the nature and value of such goods have been
declared by the shipper before shipment and inserted in the bill of lading」。
[10] 1924年海牙規則第9條第1項：「The monetary units mentioned in this convention are
to be taken to be gold value」（本公約所述的貨幣單位係其黃金價值）。
[11] 1924年海牙規則第3條第8項：「Any clause, covenant, or agreement in a contract of
carriage relieving the carrier or the ship from liability for loss or damage
to, or in connection with, goods arising from negligence, fault, or failure in
the duties and obligations provided in this article or lessening such liability
otherwise than as provided in this convention, shall be null and void and of no
effect. A benefit of insurance in favour
of the carrier or similar clause shall be deemed to be a clause relieving the
carrier from liability」。
[13] 奈及利亞係「1924年海牙規則」的簽約國，但不是「1968年威士比規則」與「1979年SDR修正議定書」的簽約國。另，奈及利亞係「1978年漢堡規則」與「2009鹿特丹規則」的簽約國，順此一提。
