壹、【問題的提出】：
英國百年零售商Wool Worths Plc.[1]在全球金融風暴的吹襲下，亦不支倒地而在西元2008年11月間向英國政府提出「重整」（the Administration）的聲請，法院亦指定Deloitte & Touche LLP事務所（德勤會計師事務所）為其重整業務的「監督人」[2]。
台灣某家航運公司（以下簡稱E海運公司）與Wool Worths在西元2007年12月間曾簽有「貨物運送契約」（a Liner Service Agreement），並享有貨量折扣的優惠費率。然就貨物的「運送管理」事宜，Wool Worths則另委請Maersk Logistics UK Limited（英國馬士基物流公司）擔綱。
至於運送人因執行「貨物運送契約」所產生的責任，契約內則載明應依運送人所出具的「載貨證券」（Bill of Lading）或「貨運單」（Waybill）所規定的內容為準。另，契約條款內亦賦予運送人若遇Wool Worths有清算情形時（insolvent），亦得立即終止運送契約的權利。
Wool Worths聲請重整的當時，尚有164只重櫃未向E海運公司提領，積欠運費累計已達40多萬英鎊，而這些重櫃均係由E海運公司援舊例以開立「海上貨運單」（Sea Waybills）的方式為之。Deloitte為求速結，乃要求E海運公司給予25%的運費折扣，以利迅速取貨。然馬士基物流（即「海上貨運單」上所顯示的託運人（the Shipper））卻以若干貨款Wool Worths尚未結清為由，要求E海運公司不得擅自放貨，否則後果自負。
貳、【爭議點】：
u 「海上貨運單」上的「受貨人」（the Consignee）Wool Worths是否有權要求E海運公司交付尚未提領的164只重櫃貨物？
v E海運公司對於這164只重櫃的交付責任為何？
w 這164只重櫃的運費（Freight），應由誰支付？
x 針對這164只重櫃的貨物，E海運公司得否行使「留置權」（Lien）？
y 針對這164只重櫃的貨物，E海運公司得否自行出售以抵充Wool Worths所積欠的運費？
參、【建議】：
u Wool Worths應有權要求E海運公司交付尚未提領的164只重櫃貨物。
v 除「託運人」明示反對外，E海運公司應交付這164只重櫃予「海上貨運單」上所名列的「受貨人」。
w 運費應由「Wool Worths」暨「馬士基物流」負連帶清償的責任。
x 在取得重整監督人或法院的同意下，E海運公司可以行使「留置權」。
y 如果「受貨人」未能在合理期間內收取貨物，則E海運公司得出售留置貨物以取償。然為避免日後爭議，建議先取得貨主與法院的意見。
肆、【Sea Waybills的含義與特點】：
「海上貨運單」（Sea Waybills）是運送人簽發給託運人的一種收到承運貨物的收據，以及運送人保證將貨物交給指定受貨人的一種「不可轉讓」的單據。其主要的立法源有：
u IMO於西元1990年6月29日通過的「國際海事委員會海上貨運單統一規則」（CMI Uniform Rules for Sea Waybills）；
v 英國「1992年海上貨物運輸法」；與
w 中華人民共和國「海商法」第80條規定[3]；
「海上貨運單」的作業流程為：運送人簽發「海上貨運單」給託運人à運送人在船舶到卸貨港前向受貨人發出「到貨通知」（Arrival Notice）à受貨人簽署完「到貨通知」後並退還給當地的運送人代理à運送人代理據以簽發「提貨單」（Delivery Order, D/O）給受貨人à船舶抵港後，受貨人憑「提貨單」（D/O）提貨，運送人查明運費已經付清，辦理結關手續，運送人即可放貨。
簽發「海上貨運單」具備以下幾種優勢：
u 避免提單可能導致的海運詐欺現象發生（因為提單可以轉讓，又是物權憑證）；
v 祇要能做到「合理謹慎地」識別受貨人的身份即可以交付貨物，而不需要正本提單或副本加擔保函來進行放貨；
w 不會發生「無正本提單放貨」對運送人所帶來的責任；
x 不存在「提單遺失」的擔心；與
y 「海上貨運單」可以較方便地轉化成「電子提單」，以利「提單無紙化」（Paperless）的推行，進而可以逐步對航運界的傳統作法做一次根本性革新。
其與「提單」的不同之處，則有以下幾點：
u 「海上貨運單」不是物權憑證；「提單」是物權憑證；
v 「海上貨運單」不可轉讓、不可背書、不可流通；「提單」可以轉讓、可以背書、可以流通；與
w 簽發「海上貨運單」的情形下：受貨人祇需提供其身份證明後，運送人即可交付給「海上貨運單」上所載明的受貨人；簽發「提單」的情形下：受貨人必需憑正本提單或擔保函交付貨物。
祇是「提單」可以轉讓，故適合於國際貿易中的「多手轉賣」。再加上如果貨物的賣方希望控制貨物的物權，或買方希望利用提單的物權特性，向銀行抵押貸款，是「提單」自有其使用優勢。
另，「海上貨運單」與「電放提單」（Telex Release）[4]的不同之處，則有以下：
u 運送人「錯交貨物」（the Wrongful Delivery）的後果：在「海上貨運單」方式下，運送人對於「錯交貨物」必須承擔責任；而「電放提單」方式下，運送人對於「錯交貨物」則不負責任（當然運送人仍必須做到盡職責任）；與
v 法律規範及國際慣例方面：「海上貨運單」有前述的「國際海事委員會海上貨運單統一規則」與攸關法規可供遵循，這無疑對「海上貨運單」的廣泛開展有促進作用；而「電放提單」目前既無專門的國際法律規範，也無相對應的國內法規，使得電放業務成為無法可依的操作行為，不利於糾紛的解決。
伍、【依據理由】：
5.1. 「海上貨運單」上的「受貨人」（the Consignee）Wool Worths是否有權要求E海運公司交付尚未提領的164只重櫃貨物？
由於「海上貨運單」的託運人可以隨時變更貨運單上的受貨人，所以基本上貨運單上的受貨人並不可以直接要求運送人交付貨物。然本案的託運人：Maersk物流，事實上係Wool Worths所委任的「貨運代理人」（the Cargo Agents），依如是法律關係，則「代理的效果係直接歸屬於本人的（the Principal, 即Wool Worths）」。在這樣的情況下，我們可以說「託運人」實際上即是「Wool Worths」本人。今Wool Worths的代理人（Maersk物流）卻要求運送不得將貨物交付予本人（即Wool Worths），聽起來即有邏輯錯誤上的問題而有「喧賓奪主」之嫌。
準此，Wool Worths應該有權要求E海運公司交付貨物。另，順帶一提的是，「海上貨運單」的託運人雖可以隨時變更「受貨人」，但其並不得任意變更「謝卸貨港」（the Port of Discharge），所以Maersk物流如果要求E海運公司應將這票貨物再運返「裝載港」（the Port of Loading），則E海運公司應該可以拒絕。
5.2. E海運公司對於這164只重櫃的交付責任為何？
依貨物運送契約約定，除非託運人明白表示反對外，E海運公司的運送責任即為交付貨物予「海上貨運單」上所名列的「受貨人」。由於本案的託運人（Maersk物流）已經向E海運公司明確要求不得將貨物交付予Wool Worths，因此E海運公司如果不從，則可能產生「錯交貨物」的風險。
然Maersk物流若遲未指定受貨人，則E海運公司自得援用「海上貨運單」的背後條款約定，將貨物寄存於倉庫，並要求Maersk物流賠付因此所衍生的延滯費（detention/demurrage）暨倉儲費用[5]。E海運公司對於寄存的貨物亦得主張「留置權」（lien），並得適時拍賣該貨物以抵充其損失。
如果對於誰有權收受貨物仍僵持不下，則最安全無虞的方式，則為訴請法院給予判決。因為在此情況下，縱使Maersk物流出具「擔保函」（Letter of Indemnity）要求放貨，但E海運公司在明知已另有其人主張貨物所有權的情況下，依英國法則前述的「擔保函」恐無法執行矣！此順帶一提。
5.3. 這164只重櫃的運費（Freight），應由誰支付？
理論上，E海運公司是可以向Wool Worths（受貨人）與/或Maersk物流（託運人）請求運費的。然值得一提的是，E海運公司向託運人請求的基礎，係根據「海上貨運單」背後條款中的約定：凡定義為「Merchants」的當事人（這其中包括了託運人與受貨人等在內），均須對運費的支付負擔所謂的「連帶責任」（the Joint and Several Liability）。然這樣的主張預期將會有所爭議，因為Maersk物流一定會抗辯「背後條款」並未成為運送契約的一部（即質疑「背後條款」的效力問題），或抗辯其僅係Wool Worths的「代理人」而已（the Agents），而運費理應由「本人」（即the Principal, the Wool Worths）自己負擔，而非由代理人負擔云云。
5.4. 針對這164只重櫃的貨物，E海運公司得否行使「留置權」（Lien）？
依「海上貨運單」背後條款第15條規定，E海運公司對於繫爭貨物係有所謂的「留置權」（Lien）。而依法律的規定，如果要有效地主張「留置權」，則有賴：u E海運公司所主張的債權已至清償期；與v 債權的發生與該票貨物有牽連關係，且E海運公司占有該貨物的狀態仍持續中。
另，依英國1982年Insolvency Act法規規定：「除非有重整監督人或法院的同意，否則對於重整公司所擁有的資產仍然無法主張擔保物權」，因此E海運公司如果要留置這票貨物，則要事先取得Deloitte & Touche或破產法院的事前同意，始得為之。
5.5. 針對這164只重櫃的貨物，E海運公司得否自行出售以抵充積欠運費？
「海上貨運單」背後條款賦予運送人可以將留置物出售以取償的權利，此與一般「不成文法系國家」嚴格限制留置權人可以拍賣留置物以取償的立法精神並不相同。祇是本案的留置權係基於契約的約定而來的，爰當事人自得事先於契約中約定出售的權利，以杜日後爭議。
陸、【結論】：
運送人簽發Sea Waybills（海上貨運單）自有其優點（可有效避免海運詐欺、無單放貨等的案件發生），但與傳統提單相較，「提單」在若干國際貿易的交易型態下，自仍有其存在的優勢。本案由於託運人的身份特殊（係受貨人的貨運業務代理），再加上係以Sea Waybills方式為之，因此運送人在貨物交付時，更應謹慎為之（因為在Sea Waybills的操作模式下，託運人在貨物尚未正式交付前，仍可以隨時變更受貨人的），以避免「錯交貨物」的後遺症產生。由於託運人已經表示若干貨物的生產廠商尚未收到貨款，爰要求運送人不得逕交付貨物予受貨人（雖然託運人並沒有直接表示要變更受貨人的意思）。在此情況下，雖受貨人的重整監督人願意支付折讓後的積欠運費，以順利取得貨物，但運送人在有託運人的反對情況下，是否得在確認受貨人的身份後，逕將貨物放予受貨人？筆者毋寧採肯定的見解，以解決貨物滯留的問題，但在若干疑問尚未澄清前，為求慎重以避免「錯交貨物」的風險產生，多數運送人仍大多會選擇較為「保守」的立場，即取得法院或重整監督人的同意下，對繫爭貨物主張「留置權」，並在合理等待期限後，若問題仍尚未獲得解決，則付諸拍賣取償，乃是最後的手段。
前史丹佛大學經濟學家（Paul Romer）曾說：「糟蹋危機實在太可惜了」，當運送人在面對題示「危機」時，如何抽絲剝繭，並以「獨立思考」的方式，尋求「兩難」中的抉擇，則有賴決策者的智慧考量矣（全文完）。
[1] Wool Worth在英國約有800家分店，員工總人數約有25,000名。
[2] 依英格蘭破產法，凡企業出現經營困難，無法正常還債，企業自身或其債權人得向法院聲請進入破產程序或聲請給予破產保護，而法院經過斟酌認為確實不應立即破產而應給予重整機會時，即會出具Administration Order（監管令，或稱破產保護令），而將企業置於法院或法院指定人的監管下。美國法與之相對應的概念，即為Chapter 11 Protection。
[3] 中華人民共和國海商法第80條：【提單以外的單證】承運人簽發提單以外的單證用以證明收到待運貨物的，此項單證即為訂立海上貨物運輸合同和承運人接收該單證中所列貨物的初步證據。承運人簽發的此類單證不得轉讓。
[4] 所謂的「電放提單」（Telex Release），乃指由託運人向運送人提出聲請並提交擔保函後，由運送人以電報（電傳）通知目的港，某票貨毋庸憑正本提單，即可憑受貨人公司章的電放提單換取「提貨單」（Delivery Order），以清關提貨的海運操作方式。
[5] 海上貨運單背後條款第25條第2項與第3項規定：「(2) The Merchant shall take delivery of the Goods within the time provided for in the Carrier’s applicable Tariff, failing which the Merchant is liable to pay for the detention/demurrage charges at the rate stipulated in the Carrier’s applicable Tariff. (3) if the Merchant fails to take delivery of the Goods or part of them upon expiration of the Tariffs prescribed free time, the Goods shall be deemed to have been delivered to the Merchant and the Carrier may with or without notice, but subject to its lien, store or warehouse the unclaimed Goods at the sole risk and expense of the Merchant and the Carrier shall have a lien for all expenses incurred. Thereupon, the liability of Carrier in respect of the unclaimed Goods shall cease.」。
2008年12月29日 星期一
2008年12月22日 星期一
談租傭船人指定交船地點的權義
壹、【光船租約與論時傭船租約】：
在進入正式主題前，擬先就大家最常用的「光船租約」（Bareboat Charter）（或稱Demise Charter）與「論時傭船契約」（Time Charter）的異同簡述如下：
所謂的「光船租約」，乃是船東「空船」出租，將船舶交給租傭船人使用而按月收取租金。由於「光船租約」，租傭船人可以完全控制船舶的營運，一如該船舶係屬於其自有船舶一樣，因此所有使用與經營該船舶的成本與費用均係由租傭船人自行負擔，包括定期入塢刮底並上漆的費用、保險費用、交船的驗船費等。另，租傭船人亦有權指派船長暨輪機長（祇是需經船東的認可而已）。
至於所謂的「論時傭船契約」，乃是船東將船出租，由租傭船人承租某一定期間的條款與條件的契約，或船舶以論時出租而期間係以某一區域間的一個或數個連續航次為準。照例論時租傭契約中，船長（高級船員及乙級船員等人員）的所有糧食、日用品、薪給、獎金及其他所需費用，船舶與船員的保險費，船東代理費用，及所有艙房、甲板、機艙與所有其他所需的物料，均由船東負責。而租傭船人責負擔燃料、港埠費、引水費、拖船費、運河及港口費等。
簡單地說，「人員、維修暨保險」等三大項目所衍生的費用，在「光船租約」係由租傭船人負擔；而在「論時傭船契約」則係由船東負責。當然這祇是一個大方向的劃分，至於細節的部分，則有賴船東與租傭船人雙方之間的協議。
貳、【事實】：
西元2006年11月間，原告Mansel Oil Ltd.（租傭船人）擬向船東Troon Storage Tankers SA承租the Ailsa Craig號油輪，以載運其自西非所出產的原油產品（產品包括CPP與DPP[1]），租期預計維持2年（有前後30天的寬限期限，依租傭船人的意願來決定起租的實際期日）（雙方同意以修正過後的Shell time 4論時傭船契約版本做為簽約的藍本）[2]。西元2007年5月雙方完成傭船契約的簽署，然船舶之前因僅載運過「重油產品」（DPP），今為載運Mansel Oil Ltd.所委運包括「精煉油」（CPP）的產品，所以船東必須自費將Ailsa Craig號從西非拖到希臘的比雷埃夫斯港（Piraeus）進行繁複的船體改裝工程。另，依傭船契約第4條規定：「船東應於WAF-Ghana（迦納）-Nigeria（奈及利亞）航線上依租傭船人所選擇的港口交付船舶」（The vessel shall be delivered by Owners at a port in WAF-Ghana/Nigeria range in Charterers’ option and redelivered to Owners at a port in WAF-Ghana/Nigeria range in Charterers’ option）。
然本案的實際情況卻為：船舶（即the Ailsa Craig號）在2007年9月25日前仍未見交付。然船舶若未能在2007年10月31日前交付（後因雙方為確認船體的改造工程藍圖，已同意修正為11月15日），則租傭船人依約係有權撤銷（Cancel）原訂定的傭船契約的。另，傭船契約針對交船或還船的「定時通知期限」亦有約定，即30天、25天、15天的事前預估通知（Estimated），與10天、7天、5天、3天、2天、1天的事前確定通知（Definite）。
當西元2007年11月16日交船的最後期限屆至時，the Ailsa Craig號油輪卻仍留置在比雷埃夫斯港的船塢內，租傭船人對此大表不滿，爰主張撤銷傭船契約，使其自始即失其效力。船東不甘受損，遂辯稱租傭船人無權主張撤銷，而其依據的主要理由有二：u在10月18日的時候，租傭船人要求執行額外的船舶檢修工作，爰造成船東無法依既訂期日交船，錯在租傭船人而非船東；暨v依約租傭船人應行使「交船港的選擇權」，而該選擇權的行使應於船東在簽發30天交船通知前為之。租傭船人未依約指定交船港，所以船東亦無義務履行交船義務。船東既無交船義務，則租傭船人亦無權撤銷傭船契約。
租傭船人面對船東的指摘，則以：u依傭船契約，租傭船人沒有義務（no obligation）指定交船地點（港口）。其乃係租傭船人的選擇權（rights of option），純粹係為租傭船人的利益而設，而非其義務。如果租傭船人沒有執行其選擇權，則船東自得從原約定的航線範圍內自行決定交船地點，租傭船人並不在乎；v縱使租傭船人依約行使其指定交船地點的選擇權，船東亦無法在租傭船人撤銷傭船契約前將船送交指定的港口，其係可歸責於船東的「事實上不能」。
參、【判決結果】：
西元2008年6月9日英國商業法庭（the Commercial Court）的承審法官Christopher Clarke衡諸事實與雙方間的攻防後[3]，認為租傭船人撤銷原傭船契約為有理由[4]，判決船東敗訴。
肆、【依據理由】：
在Christopher Clarke的判決文裡，其開宗明義地表示對於傭船契約（the Charter Party）內容的「表面解釋」（the Prima Facie Interpretation），主張應依通常與自然的文意，且應為合理的商業人仕（a reasonable businesspeople）所得瞭解的方式為之。
法官以為租傭船人在「某些階段」仍係有指定交船地點的義務（儘管傭船契約裡並沒有明示）。至於「交貨港」與「卸貨港」的指定則必須在「合理的期限」內為之（a reasonable time）。所謂「合理的期限」，係指不會因為遲延指定港口，導致船舶最後無法撤銷原先預定的航程；暨時間提早的適足以讓船舶不會因為欠缺指定港口而造成遲延。法官以為：本案租傭船人被迫必須指定的日子從未到來過，即使指定的日子到來租傭船人亦無義務指定交船地點。
承審法官更以為：租傭船人如果係一合理的生意人，則其即不會甘冒喪失撤銷權的風險，而一昧地等待船東將船舶交付給他。因為本案等待交付的船舶the Ailsa Craig號在原訂的最後交船期日屆至前仍泊靠在船塢內進行維修工作，其不可能在租傭船人行使撤銷權前航抵達任何一個預定的交船地點。準此，租傭船人自有權撤銷雙方原訂定的傭船契約而毋庸指定任何的交船地點。另，法官亦註記：並非「船東遞交30天的事前交船通知」即謂「租傭船人就有指定交船地點的義務」，此順帶一提（全文完）。
[1] CPP = Clean Petroleum Products（精煉油產品）, DPP = Dirty Petroleum Products（重油產品）。
[2] 「Shell time傭船契約」與NYPE, Baltime格式一樣都是標準期租契約格式，而其主要係應用於油輪租船市場。
[3] 本案原告（即租傭船人Mansel Oil Ltd.）係委任Luke Parsons (QC)與Stephenson Harwood律師樓的Poonam Melwani律師起訴；而被告（即船東Troon Storage Tankers SA）則係委任Steven Berry (QC)與Clyde & Co LLP律師樓的Jeremy Brier律師應訴。
[4] (2008) EWHC 1269。
在進入正式主題前，擬先就大家最常用的「光船租約」（Bareboat Charter）（或稱Demise Charter）與「論時傭船契約」（Time Charter）的異同簡述如下：
所謂的「光船租約」，乃是船東「空船」出租，將船舶交給租傭船人使用而按月收取租金。由於「光船租約」，租傭船人可以完全控制船舶的營運，一如該船舶係屬於其自有船舶一樣，因此所有使用與經營該船舶的成本與費用均係由租傭船人自行負擔，包括定期入塢刮底並上漆的費用、保險費用、交船的驗船費等。另，租傭船人亦有權指派船長暨輪機長（祇是需經船東的認可而已）。
至於所謂的「論時傭船契約」，乃是船東將船出租，由租傭船人承租某一定期間的條款與條件的契約，或船舶以論時出租而期間係以某一區域間的一個或數個連續航次為準。照例論時租傭契約中，船長（高級船員及乙級船員等人員）的所有糧食、日用品、薪給、獎金及其他所需費用，船舶與船員的保險費，船東代理費用，及所有艙房、甲板、機艙與所有其他所需的物料，均由船東負責。而租傭船人責負擔燃料、港埠費、引水費、拖船費、運河及港口費等。
簡單地說，「人員、維修暨保險」等三大項目所衍生的費用，在「光船租約」係由租傭船人負擔；而在「論時傭船契約」則係由船東負責。當然這祇是一個大方向的劃分，至於細節的部分，則有賴船東與租傭船人雙方之間的協議。
貳、【事實】：
西元2006年11月間，原告Mansel Oil Ltd.（租傭船人）擬向船東Troon Storage Tankers SA承租the Ailsa Craig號油輪，以載運其自西非所出產的原油產品（產品包括CPP與DPP[1]），租期預計維持2年（有前後30天的寬限期限，依租傭船人的意願來決定起租的實際期日）（雙方同意以修正過後的Shell time 4論時傭船契約版本做為簽約的藍本）[2]。西元2007年5月雙方完成傭船契約的簽署，然船舶之前因僅載運過「重油產品」（DPP），今為載運Mansel Oil Ltd.所委運包括「精煉油」（CPP）的產品，所以船東必須自費將Ailsa Craig號從西非拖到希臘的比雷埃夫斯港（Piraeus）進行繁複的船體改裝工程。另，依傭船契約第4條規定：「船東應於WAF-Ghana（迦納）-Nigeria（奈及利亞）航線上依租傭船人所選擇的港口交付船舶」（The vessel shall be delivered by Owners at a port in WAF-Ghana/Nigeria range in Charterers’ option and redelivered to Owners at a port in WAF-Ghana/Nigeria range in Charterers’ option）。
然本案的實際情況卻為：船舶（即the Ailsa Craig號）在2007年9月25日前仍未見交付。然船舶若未能在2007年10月31日前交付（後因雙方為確認船體的改造工程藍圖，已同意修正為11月15日），則租傭船人依約係有權撤銷（Cancel）原訂定的傭船契約的。另，傭船契約針對交船或還船的「定時通知期限」亦有約定，即30天、25天、15天的事前預估通知（Estimated），與10天、7天、5天、3天、2天、1天的事前確定通知（Definite）。
當西元2007年11月16日交船的最後期限屆至時，the Ailsa Craig號油輪卻仍留置在比雷埃夫斯港的船塢內，租傭船人對此大表不滿，爰主張撤銷傭船契約，使其自始即失其效力。船東不甘受損，遂辯稱租傭船人無權主張撤銷，而其依據的主要理由有二：u在10月18日的時候，租傭船人要求執行額外的船舶檢修工作，爰造成船東無法依既訂期日交船，錯在租傭船人而非船東；暨v依約租傭船人應行使「交船港的選擇權」，而該選擇權的行使應於船東在簽發30天交船通知前為之。租傭船人未依約指定交船港，所以船東亦無義務履行交船義務。船東既無交船義務，則租傭船人亦無權撤銷傭船契約。
租傭船人面對船東的指摘，則以：u依傭船契約，租傭船人沒有義務（no obligation）指定交船地點（港口）。其乃係租傭船人的選擇權（rights of option），純粹係為租傭船人的利益而設，而非其義務。如果租傭船人沒有執行其選擇權，則船東自得從原約定的航線範圍內自行決定交船地點，租傭船人並不在乎；v縱使租傭船人依約行使其指定交船地點的選擇權，船東亦無法在租傭船人撤銷傭船契約前將船送交指定的港口，其係可歸責於船東的「事實上不能」。
參、【判決結果】：
西元2008年6月9日英國商業法庭（the Commercial Court）的承審法官Christopher Clarke衡諸事實與雙方間的攻防後[3]，認為租傭船人撤銷原傭船契約為有理由[4]，判決船東敗訴。
肆、【依據理由】：
在Christopher Clarke的判決文裡，其開宗明義地表示對於傭船契約（the Charter Party）內容的「表面解釋」（the Prima Facie Interpretation），主張應依通常與自然的文意，且應為合理的商業人仕（a reasonable businesspeople）所得瞭解的方式為之。
法官以為租傭船人在「某些階段」仍係有指定交船地點的義務（儘管傭船契約裡並沒有明示）。至於「交貨港」與「卸貨港」的指定則必須在「合理的期限」內為之（a reasonable time）。所謂「合理的期限」，係指不會因為遲延指定港口，導致船舶最後無法撤銷原先預定的航程；暨時間提早的適足以讓船舶不會因為欠缺指定港口而造成遲延。法官以為：本案租傭船人被迫必須指定的日子從未到來過，即使指定的日子到來租傭船人亦無義務指定交船地點。
承審法官更以為：租傭船人如果係一合理的生意人，則其即不會甘冒喪失撤銷權的風險，而一昧地等待船東將船舶交付給他。因為本案等待交付的船舶the Ailsa Craig號在原訂的最後交船期日屆至前仍泊靠在船塢內進行維修工作，其不可能在租傭船人行使撤銷權前航抵達任何一個預定的交船地點。準此，租傭船人自有權撤銷雙方原訂定的傭船契約而毋庸指定任何的交船地點。另，法官亦註記：並非「船東遞交30天的事前交船通知」即謂「租傭船人就有指定交船地點的義務」，此順帶一提（全文完）。
[1] CPP = Clean Petroleum Products（精煉油產品）, DPP = Dirty Petroleum Products（重油產品）。
[2] 「Shell time傭船契約」與NYPE, Baltime格式一樣都是標準期租契約格式，而其主要係應用於油輪租船市場。
[3] 本案原告（即租傭船人Mansel Oil Ltd.）係委任Luke Parsons (QC)與Stephenson Harwood律師樓的Poonam Melwani律師起訴；而被告（即船東Troon Storage Tankers SA）則係委任Steven Berry (QC)與Clyde & Co LLP律師樓的Jeremy Brier律師應訴。
[4] (2008) EWHC 1269。
2008年11月25日 星期二
危機90天（從美國破產法看如何確保海運運費收入）
壹、【前言】：
從2008年10月13日美國時代雜誌（Times）的封面故事：「The New Hard Times」（新困苦時代）、同時間英國的經濟學人雜誌（the Economist）專文「World on the Edge」（危在旦夕的世界）與美國商業周刊（Business Week）的「the New Financial Ice Age」（新金融冰河時期）這一連串的密集報導，似乎已經透露出全球經濟的不景氣與大蕭條時代的到來。
尤其是美國經濟因為「次級房貸」（the Subprime Loan Market）所引發的連鎖反應，導致已經經營百年的老店，譬如說雷曼兄弟（Lehman Brothers）、AIG、美林證券（Merrill Lynch）等，亦紛紛傳出財務危機。海運業者值此風聲鶴唳之際，如何提高警覺、控管信用，以確保運費收入不受託運人或受貨人信用危機影響，實乃當務之急。以下僅就美國破產法（the Bankruptcy Laws）的攸關規定，提醒海運業者如何確保運費債權的收入而不受影響。
貳、【美國破產法的規定】：
美國破產法諸多原則中，其中一項即為：禁止「無擔保債權人」（the Unsecured Creditor）可以收取所謂的「優先債權」（the Preferential Credit）[1]。當債務人支付予債權人時（譬如說貨主支付運費予運送人或其代理人的情況），美國的破產法即預先「推定」（presume）[2]債權人（即運送人）是收受了所謂的「優先債權」。換句話說，美國破產法即認為債權人「超收」了其原有的債權，而凡沒有「優先債權」的債權人即應與「一般債權人」於破產法庭中依各自的債權金額比例參與分配。準此，破產管理人或債務人所委任的律師即會依法強迫前述「無擔保債權人」立即返還在債務人宣告破產前90天所收到所有款項。如果破產管理人或債務人的前述主張為破產法庭所認許，則「無擔保債權人」即被迫需返還前述金額而另訴請求參與債權分配了。
然以上說明並不代表運送人在前述90天內的「所有運費收入」都需要返還，實乃運送人祇要能夠證明前述收入係所謂的「提供運送服務的即時對價」（a contemporaneous exchange for value）或「日常的營業行為」（in the ordinary course of business）範疇內者，即可保有該項收入而毋庸返還。
參、【如何避免被追繳】：
運送人要避免運費被追繳其實有兩種方式可以選擇：其一即將運費的繳納方式改以「現金交易」方式為之（a Cash Transaction）（即所謂的COD=Cash On Delivery），因為這樣一來如是運費的繳交即不會被推定為係屬於「優先償付款項」（the Preferential Payment）而被列入追繳的行列了。由上可知如果運送人給予託運人若干信用額度（the Credit Lines），則將會使整個議題益加複雜。
第二個能夠免除運費被追繳的方式則係由運送人提出證據證明債務人所為的支付行為純為「日常的營業行為」，祇要運送人能夠證明其的確有提供運送服務，而其提供若干「信用額度」予債務人亦符合「一般業界慣例」，付款方式屬於「日常營業的規範」即可。
至於法院在考量該項支付行為是否係屬於日常營業範疇者，均會評估以下幾項因素：
u 付款的時間、數額與方式是否異常？
v 與業界相類似的債權債務關係相比較是否異常？
w 雙方交易的歷史紀錄，是否數額或交易型態有異於過去的常規？債權人有異於過去慣例的收款動作？債權人是否利用債務人財務困難的時候而巧取利益？
肆、【台灣破產法的類似規定】：
衡諸台灣破產法的相關規定，類似前述的「90天危機」應該是第78條的「詐害行為的撤銷」與第79條的「偏頗行為的撤銷」。而所謂「破產管理人的撤銷權」（Anfechtungsrecht），係指破產管理人對於破產人在破產宣告前，與他人所為有損及於債權人權利的行為加以否認，而聲請法院予以撤銷或以意思表示逕予撤銷的權利。
台灣破產法第78條規定：「債務人在破產宣告前所為之無償或有償行為，有損害於債權人之權利，依民法之規定得撤銷者，破產管理人應聲請法院撤銷之」，而這裡所謂的「依民法的規定得撤銷者」，即台灣民法第244條所定：「債務人所為之無償行為，有害及債權人者，債權人得聲請法院撤銷之。債務人所為之有償行為，於行為時明知有損害於債權人之權利，以受益人於受益時，亦知其情事者為限，債權人得聲請法院撤銷之」。此項得撤銷的行為，稱為「詐害行為」。於破產宣告前，如未經債權人訴請撤銷，於破產宣告以後，即得由破產管理人為之。其要件為：u須破產人在破產宣告前所為的行為；v須有損於債權人的權利；w有償行為須以惡意為要件，而無償行為則否。
另，台灣破產法第79條規定：「債務人在破產宣告（前）六個月內所為之左列行為，破產管理人得撤銷之：一、對於現有債務提供擔保。但債務人對於該項債務已於破產宣告六個月前承諾提供擔保者，不在此限。二、對於未到期之債務為清償」。學者謂此為「特別破產否認」，又因係對於危殆時期行為的否認，所以亦稱「危殆行為的否認」。之所以會這樣稱呼，乃因債務人在將近宣告破產的6個月內（即危殆時期），既無事先的承諾，而突對現有債務提供擔保，或對未到期的債務為清償，其行動不僅顯有偏頗，其居心亦屬可疑，故可將其撤銷也。其要件如下：u債務人對於現有債務提供擔保或對於未到期的債務為清償，均須發生於破產宣告前6個月內[3]；v須對於現有債務提供擔保；w須對於未到期的債權為清償。
伍、【結語】：
「它祇是眾多生意中的一樁而已，千萬不要把私人情誼考量在內」（It’s just business, Don’t take it personally），時值世界經濟局勢嚴峻之際，所有債權人應該隨時提高警覺，對每一個客戶施以信用評估管理，包括其資本結構、銷售變現天數（DOS, Days Sales Outstanding）、未來的現金流量等最新資訊，掌握動態監視，而不是停留在過時的客戶資訊中，始為保障債權的上上之策（全文完）。
[1] 所謂「the Preferential Credit」（優先債權）的定義為：為了「預售債務」（the Antecedent Debt），移轉債務人財產利益予債權人，而移轉的時間落在債務人破產宣告前90天內，債權人因此所得的利益高於一般破產案件債權人所能獲得的利益者稱之（見11 U.S.C. 547 (b), http://frwebgate.access.gpo.gov/cgi-bin/getdoc.cgi?dbname=browse_usc&docid=Cite:+11USC547）。
[2] 所謂「推定」者，即允許當事人得以「反證」予以推翻。
[3] 台灣司法院院字第1706號解釋。
從2008年10月13日美國時代雜誌（Times）的封面故事：「The New Hard Times」（新困苦時代）、同時間英國的經濟學人雜誌（the Economist）專文「World on the Edge」（危在旦夕的世界）與美國商業周刊（Business Week）的「the New Financial Ice Age」（新金融冰河時期）這一連串的密集報導，似乎已經透露出全球經濟的不景氣與大蕭條時代的到來。
尤其是美國經濟因為「次級房貸」（the Subprime Loan Market）所引發的連鎖反應，導致已經經營百年的老店，譬如說雷曼兄弟（Lehman Brothers）、AIG、美林證券（Merrill Lynch）等，亦紛紛傳出財務危機。海運業者值此風聲鶴唳之際，如何提高警覺、控管信用，以確保運費收入不受託運人或受貨人信用危機影響，實乃當務之急。以下僅就美國破產法（the Bankruptcy Laws）的攸關規定，提醒海運業者如何確保運費債權的收入而不受影響。
貳、【美國破產法的規定】：
美國破產法諸多原則中，其中一項即為：禁止「無擔保債權人」（the Unsecured Creditor）可以收取所謂的「優先債權」（the Preferential Credit）[1]。當債務人支付予債權人時（譬如說貨主支付運費予運送人或其代理人的情況），美國的破產法即預先「推定」（presume）[2]債權人（即運送人）是收受了所謂的「優先債權」。換句話說，美國破產法即認為債權人「超收」了其原有的債權，而凡沒有「優先債權」的債權人即應與「一般債權人」於破產法庭中依各自的債權金額比例參與分配。準此，破產管理人或債務人所委任的律師即會依法強迫前述「無擔保債權人」立即返還在債務人宣告破產前90天所收到所有款項。如果破產管理人或債務人的前述主張為破產法庭所認許，則「無擔保債權人」即被迫需返還前述金額而另訴請求參與債權分配了。
然以上說明並不代表運送人在前述90天內的「所有運費收入」都需要返還，實乃運送人祇要能夠證明前述收入係所謂的「提供運送服務的即時對價」（a contemporaneous exchange for value）或「日常的營業行為」（in the ordinary course of business）範疇內者，即可保有該項收入而毋庸返還。
參、【如何避免被追繳】：
運送人要避免運費被追繳其實有兩種方式可以選擇：其一即將運費的繳納方式改以「現金交易」方式為之（a Cash Transaction）（即所謂的COD=Cash On Delivery），因為這樣一來如是運費的繳交即不會被推定為係屬於「優先償付款項」（the Preferential Payment）而被列入追繳的行列了。由上可知如果運送人給予託運人若干信用額度（the Credit Lines），則將會使整個議題益加複雜。
第二個能夠免除運費被追繳的方式則係由運送人提出證據證明債務人所為的支付行為純為「日常的營業行為」，祇要運送人能夠證明其的確有提供運送服務，而其提供若干「信用額度」予債務人亦符合「一般業界慣例」，付款方式屬於「日常營業的規範」即可。
至於法院在考量該項支付行為是否係屬於日常營業範疇者，均會評估以下幾項因素：
u 付款的時間、數額與方式是否異常？
v 與業界相類似的債權債務關係相比較是否異常？
w 雙方交易的歷史紀錄，是否數額或交易型態有異於過去的常規？債權人有異於過去慣例的收款動作？債權人是否利用債務人財務困難的時候而巧取利益？
肆、【台灣破產法的類似規定】：
衡諸台灣破產法的相關規定，類似前述的「90天危機」應該是第78條的「詐害行為的撤銷」與第79條的「偏頗行為的撤銷」。而所謂「破產管理人的撤銷權」（Anfechtungsrecht），係指破產管理人對於破產人在破產宣告前，與他人所為有損及於債權人權利的行為加以否認，而聲請法院予以撤銷或以意思表示逕予撤銷的權利。
台灣破產法第78條規定：「債務人在破產宣告前所為之無償或有償行為，有損害於債權人之權利，依民法之規定得撤銷者，破產管理人應聲請法院撤銷之」，而這裡所謂的「依民法的規定得撤銷者」，即台灣民法第244條所定：「債務人所為之無償行為，有害及債權人者，債權人得聲請法院撤銷之。債務人所為之有償行為，於行為時明知有損害於債權人之權利，以受益人於受益時，亦知其情事者為限，債權人得聲請法院撤銷之」。此項得撤銷的行為，稱為「詐害行為」。於破產宣告前，如未經債權人訴請撤銷，於破產宣告以後，即得由破產管理人為之。其要件為：u須破產人在破產宣告前所為的行為；v須有損於債權人的權利；w有償行為須以惡意為要件，而無償行為則否。
另，台灣破產法第79條規定：「債務人在破產宣告（前）六個月內所為之左列行為，破產管理人得撤銷之：一、對於現有債務提供擔保。但債務人對於該項債務已於破產宣告六個月前承諾提供擔保者，不在此限。二、對於未到期之債務為清償」。學者謂此為「特別破產否認」，又因係對於危殆時期行為的否認，所以亦稱「危殆行為的否認」。之所以會這樣稱呼，乃因債務人在將近宣告破產的6個月內（即危殆時期），既無事先的承諾，而突對現有債務提供擔保，或對未到期的債務為清償，其行動不僅顯有偏頗，其居心亦屬可疑，故可將其撤銷也。其要件如下：u債務人對於現有債務提供擔保或對於未到期的債務為清償，均須發生於破產宣告前6個月內[3]；v須對於現有債務提供擔保；w須對於未到期的債權為清償。
伍、【結語】：
「它祇是眾多生意中的一樁而已，千萬不要把私人情誼考量在內」（It’s just business, Don’t take it personally），時值世界經濟局勢嚴峻之際，所有債權人應該隨時提高警覺，對每一個客戶施以信用評估管理，包括其資本結構、銷售變現天數（DOS, Days Sales Outstanding）、未來的現金流量等最新資訊，掌握動態監視，而不是停留在過時的客戶資訊中，始為保障債權的上上之策（全文完）。
[1] 所謂「the Preferential Credit」（優先債權）的定義為：為了「預售債務」（the Antecedent Debt），移轉債務人財產利益予債權人，而移轉的時間落在債務人破產宣告前90天內，債權人因此所得的利益高於一般破產案件債權人所能獲得的利益者稱之（見11 U.S.C. 547 (b), http://frwebgate.access.gpo.gov/cgi-bin/getdoc.cgi?dbname=browse_usc&docid=Cite:+11USC547）。
[2] 所謂「推定」者，即允許當事人得以「反證」予以推翻。
[3] 台灣司法院院字第1706號解釋。
2008年11月12日 星期三
談船舶買賣契約的瑕疵約定
壹、【事實】：
公司登記註冊在馬爾他共和國（the Republic of Malta）的Nuse Shipping Ltd.（以下簡稱「賣方」）要賣一艘西元1986年建造的「Aktor號」油輪給PT Berlian Laju Tanker TBK公司（以下簡稱「買方」）， 雙方事前即協議採用Norwegian Sale Form 1993的買賣合約範本來做為買賣的依據。
合約第2條即要求買方應先匯付「定金」（the Deposit）到賣方在新加坡的指定帳戶裡，而第3條則另行要求買方應支付「全額」（in full）的買賣價金到賣方所指定的銀行帳戶裡，對此賣方則特別指定位於希臘雅典的「比雷埃夫斯」（Piraeus）為付款地點。
明眼的人一看即發現上述第2條與第3條的規範在價金的付款成數與地點部分，似乎有些許「衝突」（Conflicts）。究竟第3條規範買方應於比雷埃夫斯支付「全額」買賣價金，而就一般人瞭解所謂的「全額買賣價金」則當然包括了所謂「定金」（the Deposit）的部分。祇是對於「定金」的支付，在合約的第2條卻又規定買方應支付到賣方所指定的新加坡銀行帳戶裡，所以本案的癥結點應為原始買賣契約對於付款成數與地點整體規劃上的不完備，導致糾紛的發生。
貳、【爭議點】：
本案雙方就價金支付地點一直僵持不下，賣方（Nuse Shipping）堅持其依約有權於比雷埃夫斯收受全部的買賣價金（the full price）。然買方則反駁：u買賣契約（MOA, Memorandum of Agreement）明訂賣方應於新加坡指定關於定金的收受銀行（the Deposit-holding Bank）；或v賣方必須在所謂的「the Place of Closing」（買賣契約的交割地點）指定一家銀行（而這裡所謂的交割地點即為新加坡）收受買賣價金；或w縱使賣方有權指定比雷埃夫斯為價金的支付地點，買方依然（nevertheless）有權支付買賣價金的90%於比雷埃夫斯，但賸下的定金10%則仍於新加坡支付（典型地不讓賣方稱心如意的心理，而有「玉石俱焚」的味道在內）。
當然賣方對於買方前述的主張自然「無法苟同」，爰賣方終止Aktor號油輪的買賣契約，當然可以預見的即是雙方相互指責對方惡意終止「船舶買賣契約」的履行（in repudiation）。
參、【判決結果】：
爭執的雙方訴諸仲裁（the Arbitration），仲裁判斷（the Arbitration Awards）認為賣方（the Sellers）（即Nuse Shipping Ltd.）為有理由。買方（PT Berlian Laju）不服，旋即上訴英國商業法庭（the Commercial Court）。
祇不過是商業法庭對此仍維持原仲裁判斷的結果，即判決賣方勝訴。
肆、【理由】：
當初仲裁判斷結果出爐時，買方不服而繼續上訴英國商業法庭，其所持的理由主要有三：
u 買賣契約裡並未賦予賣方得在「新加坡以外」的地點指定收受買賣價金銀行帳戶的權利，因此其毋庸於希臘的比雷埃夫斯支付任何買賣價金（無論係全部或一部）。
NSF 1993買賣合約範本的第3條規範了買賣價金全額的支付方式，其允許買賣雙方得事先約定價金的支付地點。而本案裡，買賣雙方對此部分則填入了「賣方指定銀行」（the Sellers’ nominated bank）。就在MOA簽訂後不久，賣方即指定了一家位於希臘比雷埃夫斯的銀行，然遭受到買方斷然拒絕接受。
在上訴程序的英國商業法庭裡，買方憑藉不在比雷埃夫斯支付價金的基礎，主要為船舶買賣契約的第2條與第8條。而契約第2條主要係在規範「定金」（the Deposit）的問題，其允許買賣雙方得指定「定金的支付地點」。本案裡雙方對此則約定為「賣方在新加坡的指定銀行」（the Sellers’ nominated bank in Singapore）。至於契約第8條則規範了攸關「買賣交割」（Closing）的問題，其允許買賣雙方得指定「買賣交割的地點」（a place for closing）。本案雙方對於「交割地點」當初所填的地點則為「新加坡」。準此，買方即辯稱以上這些條款即足以限制賣方在買賣契約第3條攸關買賣價金支付地點的權利，其迫使賣方不得不選擇「新加坡」為買賣價金的支付地點。
對於這樣的爭辯，承審法官並不認同，其以為買方所提出的MOA第2條、第3條與第8條係分別規範了船舶買賣交易中不同的主題，譬如說：第2條單純係在處理「定金」的問題，其依法與船舶買賣價金的任一部分係截然不同的，其亦毋庸去「補足」買賣價金的任何缺口（意思是說「定金」與「買賣價金」是兩個不一樣的項目，兩者之間並沒有任何互補關係，詳見案例：The Selene G (1981) 2 Lloyd’s Rep 180）。至於第8條則祇是單純地在規範船舶買賣的交割地點，或許若干程序會在前述交割地點進行，但並非「所有」的程序均需在此地點完成。綜上所陳，承審法官認為買賣契約中並沒有條款禁止賣方可以依照契約第3條的規定來指定全部買賣價金的支付地點。
v 買方第2個強調買賣價金不應該在比雷埃夫斯支付的理由為：MOA應依照雙方之前所同意的「recap條件」重新修正為：買賣價金的10%係以「定金轉為買賣價金」的方式收取（而依約此部分的支付地點明示係在新加坡當地為之），而其餘的90%買賣價金則在賣方指定銀行交付。三位選任的仲裁人對於前述買方的主張彼此間雖有不同的見解，但最後「仲裁判斷」（the Arbitration Awards）的結果仍為：買方無權對MOA條款予以修改，因為：(i)買方的修正提議並不符合買賣雙方當事人內心所欲表達的真意（not accord with either parties’ subjective common intention），因為實際上買方想的是全部的買賣價金應該在新加坡支付，但賣方想的卻是應該在希臘的比雷埃夫斯支付；(ii)更何況無論係依實務上或法律上的慣例，簽署在後的MOA勢必比簽署在前的recap在效力上較為優先（如果MOA與recap兩者對同一議題有規定相異之處的時候）。
承審上訴的商業法庭法官對於仲裁庭所持的理由有些不一樣的見證，其認為仲裁人不應該探究買賣雙方當事人當初簽約時的主觀意願（the parties’ subjective intentions）；而買方所提的「修正」，就如同合約整體架構工程的構築，其亟需要探究的反而應該是買賣雙方可資確定的客觀意願（the parties’ objective intentions）。不過法官卻接受仲裁人的第2項說法，即同意從客觀的事實上觀察得知，雙方當事人確實欲以最後的MOA取代較早前的recap。
w 買方上訴所持的第3項理由為：縱使買方有義務依賣方指定銀行支付全額的買賣價金，但其未履行該項義務並不能即被視為「違約」而讓賣方有終止買賣契約的理由。買方諉稱「支付買賣價金的義務」應該包括以下項目：付款金額、付款方式、付款時點與付款地點，其中幾項可被視為係合約的「要素」，而幾項則非屬「要素」（這裡所謂的「要素」，係指買賣契約的「必要之點」，缺一則買賣契約無法履行，甚至無法成立）。而買方認為「付款地」充其量也祇是一個「中間項目」而已（an intermediate term），違反了該項目並不會讓賣方即得終止契約，其最多祇能讓賣方針對因此所受的損害請求賠償而已。
承審法官對於買方此項上訴理由仍表示無法苟同。其認為買方支付全額買賣價金係MOA的「要素」，如果買方未能履行前述支付全額買賣價金的義務，則賣方即得主張「同時履行抗辯」而拒絕交付買賣標的物，其更舉Loard Roskill in Bunge Corp. v. Tradax (1981) 1 WLR711案來佐證：在船舶買賣契約裡，買方支付買賣價金的主要義務，與賣方交付船舶的義務係「相對的」。事實上，賣方有可能亟需要收到這筆價金以註銷其船舶的抵押權登記，因此買方嚴格遵守買賣契約內攸關價金支付的約定，很明確地即為買賣契約履行的一項「要素」。
綜上所陳，承審法官認為買方拒絕確認其會依MOA的規定支付款項（即於比雷埃夫斯支付100%的買賣價金），將被視為係嚴重違反契約的舉動（repudiation），導致賣方有權終止MOA。對於這樣的結論，買方已表示不服，並將上訴至高等法院（預計第一次開庭將於西元2009年2月舉行）。屆時買方是否能夠反敗為勝，則有待下回分曉了（全文完）。
公司登記註冊在馬爾他共和國（the Republic of Malta）的Nuse Shipping Ltd.（以下簡稱「賣方」）要賣一艘西元1986年建造的「Aktor號」油輪給PT Berlian Laju Tanker TBK公司（以下簡稱「買方」）， 雙方事前即協議採用Norwegian Sale Form 1993的買賣合約範本來做為買賣的依據。
合約第2條即要求買方應先匯付「定金」（the Deposit）到賣方在新加坡的指定帳戶裡，而第3條則另行要求買方應支付「全額」（in full）的買賣價金到賣方所指定的銀行帳戶裡，對此賣方則特別指定位於希臘雅典的「比雷埃夫斯」（Piraeus）為付款地點。
明眼的人一看即發現上述第2條與第3條的規範在價金的付款成數與地點部分，似乎有些許「衝突」（Conflicts）。究竟第3條規範買方應於比雷埃夫斯支付「全額」買賣價金，而就一般人瞭解所謂的「全額買賣價金」則當然包括了所謂「定金」（the Deposit）的部分。祇是對於「定金」的支付，在合約的第2條卻又規定買方應支付到賣方所指定的新加坡銀行帳戶裡，所以本案的癥結點應為原始買賣契約對於付款成數與地點整體規劃上的不完備，導致糾紛的發生。
貳、【爭議點】：
本案雙方就價金支付地點一直僵持不下，賣方（Nuse Shipping）堅持其依約有權於比雷埃夫斯收受全部的買賣價金（the full price）。然買方則反駁：u買賣契約（MOA, Memorandum of Agreement）明訂賣方應於新加坡指定關於定金的收受銀行（the Deposit-holding Bank）；或v賣方必須在所謂的「the Place of Closing」（買賣契約的交割地點）指定一家銀行（而這裡所謂的交割地點即為新加坡）收受買賣價金；或w縱使賣方有權指定比雷埃夫斯為價金的支付地點，買方依然（nevertheless）有權支付買賣價金的90%於比雷埃夫斯，但賸下的定金10%則仍於新加坡支付（典型地不讓賣方稱心如意的心理，而有「玉石俱焚」的味道在內）。
當然賣方對於買方前述的主張自然「無法苟同」，爰賣方終止Aktor號油輪的買賣契約，當然可以預見的即是雙方相互指責對方惡意終止「船舶買賣契約」的履行（in repudiation）。
參、【判決結果】：
爭執的雙方訴諸仲裁（the Arbitration），仲裁判斷（the Arbitration Awards）認為賣方（the Sellers）（即Nuse Shipping Ltd.）為有理由。買方（PT Berlian Laju）不服，旋即上訴英國商業法庭（the Commercial Court）。
祇不過是商業法庭對此仍維持原仲裁判斷的結果，即判決賣方勝訴。
肆、【理由】：
當初仲裁判斷結果出爐時，買方不服而繼續上訴英國商業法庭，其所持的理由主要有三：
u 買賣契約裡並未賦予賣方得在「新加坡以外」的地點指定收受買賣價金銀行帳戶的權利，因此其毋庸於希臘的比雷埃夫斯支付任何買賣價金（無論係全部或一部）。
NSF 1993買賣合約範本的第3條規範了買賣價金全額的支付方式，其允許買賣雙方得事先約定價金的支付地點。而本案裡，買賣雙方對此部分則填入了「賣方指定銀行」（the Sellers’ nominated bank）。就在MOA簽訂後不久，賣方即指定了一家位於希臘比雷埃夫斯的銀行，然遭受到買方斷然拒絕接受。
在上訴程序的英國商業法庭裡，買方憑藉不在比雷埃夫斯支付價金的基礎，主要為船舶買賣契約的第2條與第8條。而契約第2條主要係在規範「定金」（the Deposit）的問題，其允許買賣雙方得指定「定金的支付地點」。本案裡雙方對此則約定為「賣方在新加坡的指定銀行」（the Sellers’ nominated bank in Singapore）。至於契約第8條則規範了攸關「買賣交割」（Closing）的問題，其允許買賣雙方得指定「買賣交割的地點」（a place for closing）。本案雙方對於「交割地點」當初所填的地點則為「新加坡」。準此，買方即辯稱以上這些條款即足以限制賣方在買賣契約第3條攸關買賣價金支付地點的權利，其迫使賣方不得不選擇「新加坡」為買賣價金的支付地點。
對於這樣的爭辯，承審法官並不認同，其以為買方所提出的MOA第2條、第3條與第8條係分別規範了船舶買賣交易中不同的主題，譬如說：第2條單純係在處理「定金」的問題，其依法與船舶買賣價金的任一部分係截然不同的，其亦毋庸去「補足」買賣價金的任何缺口（意思是說「定金」與「買賣價金」是兩個不一樣的項目，兩者之間並沒有任何互補關係，詳見案例：The Selene G (1981) 2 Lloyd’s Rep 180）。至於第8條則祇是單純地在規範船舶買賣的交割地點，或許若干程序會在前述交割地點進行，但並非「所有」的程序均需在此地點完成。綜上所陳，承審法官認為買賣契約中並沒有條款禁止賣方可以依照契約第3條的規定來指定全部買賣價金的支付地點。
v 買方第2個強調買賣價金不應該在比雷埃夫斯支付的理由為：MOA應依照雙方之前所同意的「recap條件」重新修正為：買賣價金的10%係以「定金轉為買賣價金」的方式收取（而依約此部分的支付地點明示係在新加坡當地為之），而其餘的90%買賣價金則在賣方指定銀行交付。三位選任的仲裁人對於前述買方的主張彼此間雖有不同的見解，但最後「仲裁判斷」（the Arbitration Awards）的結果仍為：買方無權對MOA條款予以修改，因為：(i)買方的修正提議並不符合買賣雙方當事人內心所欲表達的真意（not accord with either parties’ subjective common intention），因為實際上買方想的是全部的買賣價金應該在新加坡支付，但賣方想的卻是應該在希臘的比雷埃夫斯支付；(ii)更何況無論係依實務上或法律上的慣例，簽署在後的MOA勢必比簽署在前的recap在效力上較為優先（如果MOA與recap兩者對同一議題有規定相異之處的時候）。
承審上訴的商業法庭法官對於仲裁庭所持的理由有些不一樣的見證，其認為仲裁人不應該探究買賣雙方當事人當初簽約時的主觀意願（the parties’ subjective intentions）；而買方所提的「修正」，就如同合約整體架構工程的構築，其亟需要探究的反而應該是買賣雙方可資確定的客觀意願（the parties’ objective intentions）。不過法官卻接受仲裁人的第2項說法，即同意從客觀的事實上觀察得知，雙方當事人確實欲以最後的MOA取代較早前的recap。
w 買方上訴所持的第3項理由為：縱使買方有義務依賣方指定銀行支付全額的買賣價金，但其未履行該項義務並不能即被視為「違約」而讓賣方有終止買賣契約的理由。買方諉稱「支付買賣價金的義務」應該包括以下項目：付款金額、付款方式、付款時點與付款地點，其中幾項可被視為係合約的「要素」，而幾項則非屬「要素」（這裡所謂的「要素」，係指買賣契約的「必要之點」，缺一則買賣契約無法履行，甚至無法成立）。而買方認為「付款地」充其量也祇是一個「中間項目」而已（an intermediate term），違反了該項目並不會讓賣方即得終止契約，其最多祇能讓賣方針對因此所受的損害請求賠償而已。
承審法官對於買方此項上訴理由仍表示無法苟同。其認為買方支付全額買賣價金係MOA的「要素」，如果買方未能履行前述支付全額買賣價金的義務，則賣方即得主張「同時履行抗辯」而拒絕交付買賣標的物，其更舉Loard Roskill in Bunge Corp. v. Tradax (1981) 1 WLR711案來佐證：在船舶買賣契約裡，買方支付買賣價金的主要義務，與賣方交付船舶的義務係「相對的」。事實上，賣方有可能亟需要收到這筆價金以註銷其船舶的抵押權登記，因此買方嚴格遵守買賣契約內攸關價金支付的約定，很明確地即為買賣契約履行的一項「要素」。
綜上所陳，承審法官認為買方拒絕確認其會依MOA的規定支付款項（即於比雷埃夫斯支付100%的買賣價金），將被視為係嚴重違反契約的舉動（repudiation），導致賣方有權終止MOA。對於這樣的結論，買方已表示不服，並將上訴至高等法院（預計第一次開庭將於西元2009年2月舉行）。屆時買方是否能夠反敗為勝，則有待下回分曉了（全文完）。
2008年9月18日 星期四
大陸地區民事確定裁判的「執行力」
壹、【事實】：
大陸「浙江省紡織品進出口集團有限公司」（以下簡稱「浙紡」）為出口學生服到伊拉克，於西元2000年11月9日至12月14日間，輾轉由香港華海國際貨運有限公司等公司，在上海市將校服交予「長榮國際儲運股份有限公司」（以下簡稱「運送人」）[1]承運，指定運到伊拉克UMM QASR港，而受貨人為「伊拉克高等教育及科研部」（以下簡稱「高教部」）。
嗣「運送人」確實將貨物運抵伊拉克，透過「伊拉克國家水運公司」交付予「高教部」。祇是後來「浙紡」卻以21張提單未被運送人收回，以違反運送契約為由，在大陸地區訴請運送人賠償，西元2001年經上海海事法院（滬海法商初字第441號判決）、西元2003年上海市高級人民法院（滬高民四（海）終字第39號判決）判決運送人敗訴確定。
浙紡旋即持該大陸地區判決聲請台灣桃園地方法院以93年度聲字第1032號民事裁定，准予對運送人強制執行。再聲請該法院94年度執字第17060號對運送人的財產為強制執行。
貳、【爭議】：
試問大陸地區的民事確定裁判，經台灣法院裁定認可後，是否即與台灣法院的確定判決有同一效力的「既判力」？或其僅具有強制執行法上的「執行力」而已？
參、【判決】：
一、 台灣桃園地方法院94年重訴字208號民事判決：具「既判力」。
二、 台灣高等法院96年重上字175號判決：具「既判力」。
三、 台灣最高法院96年台上字2531號判決：僅具「執行力」而已，並無與台灣法院確定判決具同一效力的「既判力」[2]。
肆、【何謂「既判力」】：
這裡談到了所謂的「既判力」，但究竟什麼是「既判力」呢？以下乃就其意義、範圍、作用與時點，做一簡單說明：由字面上來看，「既判力」就是「已經判決的效力」。台灣的民事訴訟法第400條第1項規定：「除別有規定外，確定之終局判決經裁判之訴訟標的，有既判力」，所以「既判力」的「客觀範圍」應該是「訴訟標的」。
至於「既判力」的作用，則可依「消極」或「積極」兩方面加以說明：前者即為「禁止反覆」的作用，凡同一事件於前訴判決確定者，當事人不得更行提起後訴；後者即為「防止矛盾」的作用，法院不得就前訴事實審言詞辯論終結前已認定的法律關係，於後訴中為相異的認定。
另，攸關「既判力」的基準時點則是以「事實審言詞辯論終結」為其「失權效」（「遮斷效」）發生的基準時點。在事實審言詞辯論終結「前」，當事人所得主張的所有攻擊防禦方法，如果不提出時，便會受到「既判力」的拘束而失權，不得於日後再以該攻擊防禦方法為由提起後訴，再行爭執。
伍、【承認具有「既判力」的理由】：
本案承審的台灣一審與二審法院均認為大陸地區的民事確定裁判，經台灣法院裁定認可後，即與台灣法院的確定判決具有同一效力的「既判力」，究其理由不外為：
一、 大陸地區判決既給予當事人完整的程序保障，即已具有確定個案規範的正當性：依台灣的民事訴訟法第402條的立法體系例[3]，係以外國法院的確定判決在台灣認其具有效力為原則，如有該條第1項各款情形之一者，始例外不承認其效力，係採所謂的「自動承認制」。而「台灣地區與大陸地區人民關係條例」（以下稱「兩岸關係條例」）第74條乃特別規定：「（第一項）在大陸地區作成之民事確定裁判、民事仲裁判斷，不違背台灣地區公共秩序或善良風俗者，得聲請法院裁定認可。（第二項）前項經法院裁定認可之裁判或判斷，以給付為內容者，得為執行名義。（第三項）前二項規定，以在台灣地區作成之民事確定判決、民事仲裁判斷，得聲請大陸地區法院裁定認可或為執行名義者，始適用之」，觀其立法理由，顯然對於大陸地區判決未採「自動承認制」，而必須經法院以裁定認可者始予以承認並取得「執行力」，故該條第二項所稱「得為執行名義」的主體應為「在大陸地區所作成的民事確定裁判」，是「浙紡」持系爭裁定認可的大陸地區判決聲請強制執行，其執行名義應為「系爭大陸地區判決」，而非「認可該判決效力的系爭裁定」。
按「系爭大陸地區判決」既給予當事人完整的程序保障，則「系爭大陸地區判決」即已具有確定個案規範的正當性，不待法律明文規定，亦不因大陸地區非我國法權所及而有異。故不論是認「大陸地區判決」本身即為執行名義，或如將「大陸地區判決與認可裁定合一」成為執行名義，均應認已取得「實質上的確定力」。
二、 符合禮讓原則、平等互惠原則及對於他國司法的尊重：大陸地區對於台灣地區的判決，係依「有關中華人民共和國最高人民法院關於認可台灣地區有關法院民事判決的規定」（下稱「最高人民法院認可台灣判決規定」）辦理，其中第12條載明：「人民法院受理認可台灣地區有關法院民事判決的申請後，對當事人就同一案件事實起訴的，不予受理」，即明文規定台灣地區法院判決經認可後，不得更行起訴，台灣雖未有相同的明文，但基於「兩岸關係條例」第74條第3項所採取的平等互惠政策原則，亦應認大陸地區判決經台灣法院認可裁定後有與確定判決同一的效力，方符禮讓原則、平等互惠原則及對他國司法的尊重。
三、 依「舉輕以明重」的法理：自法理層面而言，台灣地區與大陸地區目前並非本國與外國的關係，就形式審查方面，比較「兩岸關係條例」第74條與台灣的民事訴訟法第402條的規定，兩者固相同。然就審查的項目及審查的程序，「兩岸關係條例」顯較「民事訴訟法」採取更寬鬆的方式，譬如說：對大陸地區判決的承認與否僅以「裁定程序」進行審查，而未如對外國判決一般要求以較為嚴格的「訴訟程序」為之。外國判決除非構成台灣民事訴訟法第402條第1項各款事由，否則當然具有與台灣法院確定判決同一的效力，依「舉輕以明重」的法理，大陸地區判決經台灣法院依兩岸關係條例第74條規定裁定認可後，自應與台灣法院確定判決有同一的效力。
陸、【否認具有「既判力」的理由】：
台灣地方法院與高等法院均認為大陸確定判決經台灣法院裁定認可後，具有與台灣法院確定判決相同的「既判力」。然台灣最高法院對此卻持有不同的見解，究其理由不外為：
一、 兩岸關係條例第74條並未明定在大陸地區作成的民事確定裁判，與台灣的確定判決有同一的效力：兩岸關係條例第74條僅規定，經法院裁定認可的大陸地區民事確定裁判，以給付為內容者，得為執行名義，並未明定在大陸地區作成的民事確定裁判，與台灣的確定判決有同一的效力，該執行名義核屬台灣強制執行法第4條第1項第6款所規定「其他依法律之規定，得為強制執行名義者」的執行名義，而非同條項第1款所稱的「確定之終局判決」可比[4]。
二、 兩岸關係條例第74條就大陸地區民事確定裁判的規範，係採「裁定認可執行制」，與「外國法院」或「在香港、澳門作成的民事確定裁判」，係採「自動承認制」未盡相同：兩岸關係條例第74條就大陸地區民事確定裁判的規範，係採「裁定認可執行制」，與「外國法院」（台灣民事訴訟法第402條及強制執行法第4-1條的規定[5]）或「在香港、澳門作成的民事確定裁判」（香港澳門關係條例第42條第1項[6]明定其效力、管轄及得為強制執行的要件，準用民事訴訟法第402條及強制執行法第4-1條的規定），仿德國及日本之例，依民事訴訟法第402條的規定，就「外國法院」或「在香港、澳門作成的民事確定裁判」，採「自動承認制」，原則上不待台灣法院的承認裁判，即因符合承認要件而自動發生承認的效力未盡相同，是經台灣法院裁定認可的大陸地區民事確定裁判，應祇具有「執行力」而無與台灣法院確定判決同一效力的「既判力」。
柒、【小結】：
本案台灣最高法院就若干事實部分指稱有「判決理由前後矛盾」的違法，而廢棄原判決固有其理由，譬如說：原判決先則認定系爭大陸地區判決有與確定判決同一的效力，依台灣民事訴訟法第400條第1項的規定，「運送人」不得對「浙紡」追加提起確認該給付請求權不存在之訴，後卻又謂「運送人」追加提起此部分確認之訴，顯欠缺即受確定判決的利益而無權利保護的必要，一曰「一事不再理」，一稱「無權利保護之必要」，兩相齟齬，即為一明顯事例。但針對大陸地區民事確定裁判經台灣法院裁定認可後，是否具有與台灣法院確定判決同一效力的「既判力」採「否定」見解所依據的理由（一為兩岸關係條例第74條無明定，一為兩岸關係條例第74條採「裁定認可執行制」與「外國法院」或「在香港、澳門作成的民事確定裁判」，採「自動承認制」不同）似嫌薄弱。
但對於訴訟當事人的一方利用不實證據而詐欺騙取得的「外國判決」（本案為「大陸地區判決」），亦要求另一方僅能依「外國法律程序」救濟（本案為「大陸地區法律程序」）而本國法院完全不能加以介入的情況，本案承審的最高法院並未採取與同院84年台上字第2534號判決過於墨守形式審查主義的相同立場，而妥適限制解釋大陸地區民事確定裁判經台灣法院裁定認可後的效力（僅具「執行力」而不具「既判力」），進而保障當事人的權利，實值鼓勵。
祇是尊重外國的司法權（包括大陸地區），保護當事人對於外國判決的信賴（包括大陸地區的判決），國際間（兩岸間）判決相互承認乃是時勢所趨，故原則上承認國的法院不對於外國法院的判決內容重新加以審查，祇是外國判決（大陸地區的判決）所根據的事實，若有受詐欺、偏頗、違背禮讓原則、國際法原則的事實時，承認國的法院才有實質審查的必要，以保護該國國民應有的權利[7]（全文完）。
[1] 西元2002年5月10日「立榮海運」與「長榮國際儲運」合併，而以「長榮國際儲運」為存續公司。
[2] 本案經最高法院依台灣民事訴訟法第477條第1項（第三審法院認上訴為有理由者，就該部分應廢棄原判決）、第478條第2項（除有前項情形外，第三審法院於必要時，得將該事件發回原法院或發交其他同級法院），將原判決廢棄，發回台灣高等法院，所以全案尚未確定。
[3] 台灣的民事訴訟法第402條第1項規定（外國法院確定判決之效力）：「外國法院之確定判決，有下列各款情形之一者，不認其效力：一、依中華民國之法律，外國法院無管轄權者。二、敗訴之被告未應訴者。但開始訴訟之通知或命令已於相當時期在該國合法送達，或依中華民國法律上之協助送達者，不在此限。三、判決之內容或訴訟程序，有背中華民國之公共秩序或善良風俗者。四、無相互之承認者」。第2項規定：「前項規定，於外國法院之確定裁定準用之」。
[4] 台灣強制執行法第4條第1項規定：「強制執行，依左列執行名義為之：一、確定之終局判決。二、假扣押、假處分、假執行之裁判及其他依民事訴訟法得為強制執行之裁判。三、依民事訴訟法成立之和解或調解。四、依公證法規定得為強制執行之公證書。五、抵押權人或質權人，為拍賣抵押物或質物之聲請，經法院為許可強制執行之裁定者。六、其他依法律之規定，得為強制執行名義者」。第2項規定：「執行名義附有條件、期限或須債權人提供擔保者，於條件成就、期限屆至或供擔保後，始得開始強制執行」。第3項：「執行名義有對待給付者，以債權人已為給付或已提出給付後，始得開始強制執行」。
[5] 台灣強制執行法第4-1條第1項規定：「依外國法院確定判決聲請強制執行者，以該判決無民事訴訟法第402條各款情形之一，並經中華民國法院以判決宣示許可其執行者為限，得為強制執行」。第2項規定：「前項請求許可執行之訴，由債務人住所地之法院管轄。債務人於中華民國無住所者，由執行標的物所在地或應為執行行為地之法院管轄」。
[6] 香港澳門關係條例第42條第1項：「在香港或澳門作成之民事確定裁判，其效力、管轄及得為強制執行之要件，準用民事訴訟法第402條及強制執行法第4-1條之規定」。
[7] 美國聯邦法院於西元1895年Hilton v. Guyot案中所提出的見解。
大陸「浙江省紡織品進出口集團有限公司」（以下簡稱「浙紡」）為出口學生服到伊拉克，於西元2000年11月9日至12月14日間，輾轉由香港華海國際貨運有限公司等公司，在上海市將校服交予「長榮國際儲運股份有限公司」（以下簡稱「運送人」）[1]承運，指定運到伊拉克UMM QASR港，而受貨人為「伊拉克高等教育及科研部」（以下簡稱「高教部」）。
嗣「運送人」確實將貨物運抵伊拉克，透過「伊拉克國家水運公司」交付予「高教部」。祇是後來「浙紡」卻以21張提單未被運送人收回，以違反運送契約為由，在大陸地區訴請運送人賠償，西元2001年經上海海事法院（滬海法商初字第441號判決）、西元2003年上海市高級人民法院（滬高民四（海）終字第39號判決）判決運送人敗訴確定。
浙紡旋即持該大陸地區判決聲請台灣桃園地方法院以93年度聲字第1032號民事裁定，准予對運送人強制執行。再聲請該法院94年度執字第17060號對運送人的財產為強制執行。
貳、【爭議】：
試問大陸地區的民事確定裁判，經台灣法院裁定認可後，是否即與台灣法院的確定判決有同一效力的「既判力」？或其僅具有強制執行法上的「執行力」而已？
參、【判決】：
一、 台灣桃園地方法院94年重訴字208號民事判決：具「既判力」。
二、 台灣高等法院96年重上字175號判決：具「既判力」。
三、 台灣最高法院96年台上字2531號判決：僅具「執行力」而已，並無與台灣法院確定判決具同一效力的「既判力」[2]。
肆、【何謂「既判力」】：
這裡談到了所謂的「既判力」，但究竟什麼是「既判力」呢？以下乃就其意義、範圍、作用與時點，做一簡單說明：由字面上來看，「既判力」就是「已經判決的效力」。台灣的民事訴訟法第400條第1項規定：「除別有規定外，確定之終局判決經裁判之訴訟標的，有既判力」，所以「既判力」的「客觀範圍」應該是「訴訟標的」。
至於「既判力」的作用，則可依「消極」或「積極」兩方面加以說明：前者即為「禁止反覆」的作用，凡同一事件於前訴判決確定者，當事人不得更行提起後訴；後者即為「防止矛盾」的作用，法院不得就前訴事實審言詞辯論終結前已認定的法律關係，於後訴中為相異的認定。
另，攸關「既判力」的基準時點則是以「事實審言詞辯論終結」為其「失權效」（「遮斷效」）發生的基準時點。在事實審言詞辯論終結「前」，當事人所得主張的所有攻擊防禦方法，如果不提出時，便會受到「既判力」的拘束而失權，不得於日後再以該攻擊防禦方法為由提起後訴，再行爭執。
伍、【承認具有「既判力」的理由】：
本案承審的台灣一審與二審法院均認為大陸地區的民事確定裁判，經台灣法院裁定認可後，即與台灣法院的確定判決具有同一效力的「既判力」，究其理由不外為：
一、 大陸地區判決既給予當事人完整的程序保障，即已具有確定個案規範的正當性：依台灣的民事訴訟法第402條的立法體系例[3]，係以外國法院的確定判決在台灣認其具有效力為原則，如有該條第1項各款情形之一者，始例外不承認其效力，係採所謂的「自動承認制」。而「台灣地區與大陸地區人民關係條例」（以下稱「兩岸關係條例」）第74條乃特別規定：「（第一項）在大陸地區作成之民事確定裁判、民事仲裁判斷，不違背台灣地區公共秩序或善良風俗者，得聲請法院裁定認可。（第二項）前項經法院裁定認可之裁判或判斷，以給付為內容者，得為執行名義。（第三項）前二項規定，以在台灣地區作成之民事確定判決、民事仲裁判斷，得聲請大陸地區法院裁定認可或為執行名義者，始適用之」，觀其立法理由，顯然對於大陸地區判決未採「自動承認制」，而必須經法院以裁定認可者始予以承認並取得「執行力」，故該條第二項所稱「得為執行名義」的主體應為「在大陸地區所作成的民事確定裁判」，是「浙紡」持系爭裁定認可的大陸地區判決聲請強制執行，其執行名義應為「系爭大陸地區判決」，而非「認可該判決效力的系爭裁定」。
按「系爭大陸地區判決」既給予當事人完整的程序保障，則「系爭大陸地區判決」即已具有確定個案規範的正當性，不待法律明文規定，亦不因大陸地區非我國法權所及而有異。故不論是認「大陸地區判決」本身即為執行名義，或如將「大陸地區判決與認可裁定合一」成為執行名義，均應認已取得「實質上的確定力」。
二、 符合禮讓原則、平等互惠原則及對於他國司法的尊重：大陸地區對於台灣地區的判決，係依「有關中華人民共和國最高人民法院關於認可台灣地區有關法院民事判決的規定」（下稱「最高人民法院認可台灣判決規定」）辦理，其中第12條載明：「人民法院受理認可台灣地區有關法院民事判決的申請後，對當事人就同一案件事實起訴的，不予受理」，即明文規定台灣地區法院判決經認可後，不得更行起訴，台灣雖未有相同的明文，但基於「兩岸關係條例」第74條第3項所採取的平等互惠政策原則，亦應認大陸地區判決經台灣法院認可裁定後有與確定判決同一的效力，方符禮讓原則、平等互惠原則及對他國司法的尊重。
三、 依「舉輕以明重」的法理：自法理層面而言，台灣地區與大陸地區目前並非本國與外國的關係，就形式審查方面，比較「兩岸關係條例」第74條與台灣的民事訴訟法第402條的規定，兩者固相同。然就審查的項目及審查的程序，「兩岸關係條例」顯較「民事訴訟法」採取更寬鬆的方式，譬如說：對大陸地區判決的承認與否僅以「裁定程序」進行審查，而未如對外國判決一般要求以較為嚴格的「訴訟程序」為之。外國判決除非構成台灣民事訴訟法第402條第1項各款事由，否則當然具有與台灣法院確定判決同一的效力，依「舉輕以明重」的法理，大陸地區判決經台灣法院依兩岸關係條例第74條規定裁定認可後，自應與台灣法院確定判決有同一的效力。
陸、【否認具有「既判力」的理由】：
台灣地方法院與高等法院均認為大陸確定判決經台灣法院裁定認可後，具有與台灣法院確定判決相同的「既判力」。然台灣最高法院對此卻持有不同的見解，究其理由不外為：
一、 兩岸關係條例第74條並未明定在大陸地區作成的民事確定裁判，與台灣的確定判決有同一的效力：兩岸關係條例第74條僅規定，經法院裁定認可的大陸地區民事確定裁判，以給付為內容者，得為執行名義，並未明定在大陸地區作成的民事確定裁判，與台灣的確定判決有同一的效力，該執行名義核屬台灣強制執行法第4條第1項第6款所規定「其他依法律之規定，得為強制執行名義者」的執行名義，而非同條項第1款所稱的「確定之終局判決」可比[4]。
二、 兩岸關係條例第74條就大陸地區民事確定裁判的規範，係採「裁定認可執行制」，與「外國法院」或「在香港、澳門作成的民事確定裁判」，係採「自動承認制」未盡相同：兩岸關係條例第74條就大陸地區民事確定裁判的規範，係採「裁定認可執行制」，與「外國法院」（台灣民事訴訟法第402條及強制執行法第4-1條的規定[5]）或「在香港、澳門作成的民事確定裁判」（香港澳門關係條例第42條第1項[6]明定其效力、管轄及得為強制執行的要件，準用民事訴訟法第402條及強制執行法第4-1條的規定），仿德國及日本之例，依民事訴訟法第402條的規定，就「外國法院」或「在香港、澳門作成的民事確定裁判」，採「自動承認制」，原則上不待台灣法院的承認裁判，即因符合承認要件而自動發生承認的效力未盡相同，是經台灣法院裁定認可的大陸地區民事確定裁判，應祇具有「執行力」而無與台灣法院確定判決同一效力的「既判力」。
柒、【小結】：
本案台灣最高法院就若干事實部分指稱有「判決理由前後矛盾」的違法，而廢棄原判決固有其理由，譬如說：原判決先則認定系爭大陸地區判決有與確定判決同一的效力，依台灣民事訴訟法第400條第1項的規定，「運送人」不得對「浙紡」追加提起確認該給付請求權不存在之訴，後卻又謂「運送人」追加提起此部分確認之訴，顯欠缺即受確定判決的利益而無權利保護的必要，一曰「一事不再理」，一稱「無權利保護之必要」，兩相齟齬，即為一明顯事例。但針對大陸地區民事確定裁判經台灣法院裁定認可後，是否具有與台灣法院確定判決同一效力的「既判力」採「否定」見解所依據的理由（一為兩岸關係條例第74條無明定，一為兩岸關係條例第74條採「裁定認可執行制」與「外國法院」或「在香港、澳門作成的民事確定裁判」，採「自動承認制」不同）似嫌薄弱。
但對於訴訟當事人的一方利用不實證據而詐欺騙取得的「外國判決」（本案為「大陸地區判決」），亦要求另一方僅能依「外國法律程序」救濟（本案為「大陸地區法律程序」）而本國法院完全不能加以介入的情況，本案承審的最高法院並未採取與同院84年台上字第2534號判決過於墨守形式審查主義的相同立場，而妥適限制解釋大陸地區民事確定裁判經台灣法院裁定認可後的效力（僅具「執行力」而不具「既判力」），進而保障當事人的權利，實值鼓勵。
祇是尊重外國的司法權（包括大陸地區），保護當事人對於外國判決的信賴（包括大陸地區的判決），國際間（兩岸間）判決相互承認乃是時勢所趨，故原則上承認國的法院不對於外國法院的判決內容重新加以審查，祇是外國判決（大陸地區的判決）所根據的事實，若有受詐欺、偏頗、違背禮讓原則、國際法原則的事實時，承認國的法院才有實質審查的必要，以保護該國國民應有的權利[7]（全文完）。
[1] 西元2002年5月10日「立榮海運」與「長榮國際儲運」合併，而以「長榮國際儲運」為存續公司。
[2] 本案經最高法院依台灣民事訴訟法第477條第1項（第三審法院認上訴為有理由者，就該部分應廢棄原判決）、第478條第2項（除有前項情形外，第三審法院於必要時，得將該事件發回原法院或發交其他同級法院），將原判決廢棄，發回台灣高等法院，所以全案尚未確定。
[3] 台灣的民事訴訟法第402條第1項規定（外國法院確定判決之效力）：「外國法院之確定判決，有下列各款情形之一者，不認其效力：一、依中華民國之法律，外國法院無管轄權者。二、敗訴之被告未應訴者。但開始訴訟之通知或命令已於相當時期在該國合法送達，或依中華民國法律上之協助送達者，不在此限。三、判決之內容或訴訟程序，有背中華民國之公共秩序或善良風俗者。四、無相互之承認者」。第2項規定：「前項規定，於外國法院之確定裁定準用之」。
[4] 台灣強制執行法第4條第1項規定：「強制執行，依左列執行名義為之：一、確定之終局判決。二、假扣押、假處分、假執行之裁判及其他依民事訴訟法得為強制執行之裁判。三、依民事訴訟法成立之和解或調解。四、依公證法規定得為強制執行之公證書。五、抵押權人或質權人，為拍賣抵押物或質物之聲請，經法院為許可強制執行之裁定者。六、其他依法律之規定，得為強制執行名義者」。第2項規定：「執行名義附有條件、期限或須債權人提供擔保者，於條件成就、期限屆至或供擔保後，始得開始強制執行」。第3項：「執行名義有對待給付者，以債權人已為給付或已提出給付後，始得開始強制執行」。
[5] 台灣強制執行法第4-1條第1項規定：「依外國法院確定判決聲請強制執行者，以該判決無民事訴訟法第402條各款情形之一，並經中華民國法院以判決宣示許可其執行者為限，得為強制執行」。第2項規定：「前項請求許可執行之訴，由債務人住所地之法院管轄。債務人於中華民國無住所者，由執行標的物所在地或應為執行行為地之法院管轄」。
[6] 香港澳門關係條例第42條第1項：「在香港或澳門作成之民事確定裁判，其效力、管轄及得為強制執行之要件，準用民事訴訟法第402條及強制執行法第4-1條之規定」。
[7] 美國聯邦法院於西元1895年Hilton v. Guyot案中所提出的見解。
2008年9月12日 星期五
最後的叮嚀
壹、【前言】：
在歷經了將近10個月的公開意見諮詢後，「歐盟執委會」（the European Commission）終於在今年（西元2008年）的7月1日正式頒布了對海運業適用「歐體條約」（the EC Treaty）第81條（聯合行為）的「指導手冊」（the Guidelines）。這部「指導手冊」亦是歐盟執委會針對海運業「公平競爭政策」重整方案的最後建言。若與先前的稿本相比較，正式版本似無意外驚人之舉，但無可諱言地其或多或少亦有其附加價值。但不管怎麼說，從今年10月18日開始，所有海運業界競爭者間的互動安排，就必須要遵守歐體條約第81條所設下的規範與標準，否則就可能要面對攸關法律的制裁了。
「指導手冊」發行的主要目的，係提供海運業者一個重新審視自己的機會，確認自己在實務操作上與歐體條約第81條規定並不會發生任何齟齬。撇開若干技術上的問題，「指導手冊」與第一次所發行的版本（2007年9月）其實並沒有太明顯的差異。若硬說要有，那也祇有：
Œ 最終版本回歸基本面，大量引用案例來解釋內容，讓業者能更容易地進入狀況；
刻意加入文字敘述，強調「海運業者」將別無選擇地被納入「公平競爭」的管制範疇內；
Ž 安慰較小型的「聯營」業者（the Pools），希望藉此降低其對於「新案」施行的排斥；
強調「指導手冊」原則上與其他「一般性」原則或案例法並不悖離；與
介紹許多貨櫃業界攸關「同業組織」（the Trade Associations）與「產業情報交換」（the Exchange of Information）等技術性規範。
貳、【心路歷程】：
接下來僅就「指導手冊」的蛻變歷程分析說明如下：
Œ 5年效期（Para. 8）：
新版的「指導手冊」明確地規範5年期的「落日條款」（Sunset Clause）[1]，因為「指導手冊」最主要的目的不外協助海運業者的順利轉型與適應新規範，而歐盟執委會相信「5年」為此目的即足足有餘矣，於是就明確地給了「5年」的「有效」期限。
可預見的影響（Para. 13）：
新版「指導手冊」引進「可預見性需求」做為測試是否應該適用第81條的先決條件[2]，其企圖減緩舊版給外界過於嚴苛的印象。但此舉並不表示「不顯著的聯營行為」（insignificant pools）即可以就地合法，其祇是透露著未來執委會在執法時可能會採取較富彈性的手段而已。
Ž 市場的占有率（Para. 33 & 34 (b)）：
新版「指導手冊」提醒在評估某個組織的影響力或勢力時，其所謂的「市場佔有率」（the Market Shares）並非唯一判斷的指標。就像某些「聯營」，其市占率雖小但仍具有相當影響力般。同樣地，市占率亦會受市場地域的影響，新版的「指導手冊」裡加入了所謂「港口影響範圍」的概念，亦變更了傳統對於市占率的看法，市占率將不再以全球市場做為「分母」來計算了。因此即便是小型的「聯營」，雖局限在區域性的地域裡，也可能具有強大的影響力。
x 「共同行為」的例外（Para. 61 & 62）：
「指導手冊」的第61與62段進一步為所謂的「共同行為」（a Joint Production）下了一套註解，其認為「聯營」會員雖然在市場行銷產品的時候係共同為之，但實際上各會員亦可能提供個別的服務（an individual service），所以歐盟執委會在決定「聯營」組織行為是否有違反規定時，會是以「個案」評估方式為之（a case-by-case basis），由此顯見歐盟執委會對於此一議題並未採取強硬的立場。
或許有人即利用此一「漏洞」，擬將其「聯合行為」解釋為屬於「共同行為」，然歐盟執委會對此即已事先鄭重聲明，其會審視「共同行為」的整體，來做最後的決定，舉個例子來說：會員間集資興建新船，即不被視為係「聯合行為」而係是「共同行為」。
y 非第81條第1項所定義的「聯營」（Para. 64 & 65）：
如果參加所謂「聯營」的會員並非係實際具有潛力的競爭者時，則將不受到第81條第1項的拘束，就以船東為投標某運送契約而籌組「聯營」（the Pools）組織來說即是個明顯事例（因為單就個別船東而言，其即無法成功得標或具有單獨履行該運送契約的能力）。
第81條第1項僅禁止「競爭業者間」的「聯合行為」，然如果業者彼此間無法在市場上相互競爭者，則無此困擾矣！祇是如是「例外」許可的情況充其量僅能協助少數的小型船東而已。
現有的第65條將原有的例外情況刪除，僅留下概括性的敘述「聯營的行為若係屬於非重要性（Minor Importance）或不嚴重影響會員間交易的話，則不受歐體條款第81條第1項的拘束」[3]。表面上看起來似乎係一重大的變更，因為在先前的稿本裡面，對於「聯營」（the Pools）的「所有作為」均被視為「不合法」，但現在在最後定稿的時候卻「網開一面」而說若干「小型」的「聯營行為」則可被接受。然實際上，我們可以說執委會或案例法的立場並沒有改變，譬如說「小型的聯營」若涉及「壟斷市場價格」（the Price Fixing），則仍須受第81條第1項的拘束。
z 第81條第1項攸關「聯營」的一般性敘述（Para. 66 & 71）：
原稿本第66段所提到攸關會員的市場上影響力議題已被刪除，取代的僅是簡單地強調有關「聯合銷售行為」（the Joint Selling）係在第81條第1項的禁止之列。至於「非定期航線的聯營」（the Tramp Shipping Pools）則無所謂「聯合銷售行為」，但仍有所謂的「聯合班表」（the Joint Schedule）或「聯合購置」（the Joint Purchase）的行為，祇是這些行為是否受制於第81條第1項的規範，則須視市場力量而定。
第71段提醒海運業者，縱使一個「聯營協定」是可被接受的，但仍須注意協定裡是否有所謂的「不競爭條款」（the Non-Compete Clauses）（即禁止會員在聯營範圍外的同一市場有彼此競爭的行為）、參加聯營的「閉鎖時期」與退出聯營的「通知時期」或「敏感性商業情報的交換」等約定，因為如是過多的拘束，將有可能導致整個協定完全失效矣。
{ 第81條第3項的適用（Para. 72 & 74）：
指導手冊第72段說如果成員間的協定符合第81條第3項所設的4種情況，則可免受第81條第1項的拘束，然如是例外似乎並不適用「壟斷市場價格」的安排。依西元2004年4月27日歐盟執委會所發布的訊息顯示，「壟斷市場價格」依其本質有其限制公平競爭的隱藏性因子存在，其會製造市場上的負面影響並危及公平競爭法則所欲追求的目標。更何況所有的「聯營安排」如欲尋求第8條第3項的適用而免受反競爭拘束，最後仍需要有執委會的認可才行。
參、【商業情報交換與同業組織】：
海運業者面對保護傘被撤除的危機，「歐洲班輪事務協會」（the European Liner Affairs Association，簡稱ELAA）代表業者針對「產業情報交換」（the Exchange of Information）的這個部分提出了一項系統強化的建議，其希望藉由此套系統的運作，能留住原班輪聯盟會議（the Liner Conference）的若干重要功能。然相對地「歐洲託運人協會」（the European Shippers Council，簡稱ESC）卻表示了其反對的立場。
面對這樣的情況，歐盟執委會在草擬指導手冊時亦適時地表達了其關切但不替任何一方背書的立場。雖然雙方人馬亦不斷地派出遊說團體試圖說服執委會採納他們所提出的意見。祇是針對若干策略性的議題，執委會卻選擇了「保持沉默」的立場：
l ELAA所提攸關自我資訊交換系統，執委會選擇迴避（第39與52段落）；
l 執委會拒絕在指導手冊內加入攸關班輪的詳細指導與例示（第54段落）；
l 若干ESC對於指導手冊的建議均未被採納（第57、58段落）。
很明顯地，歐盟執委會採取了中立的立場，其主題內容不曾超越現存的政策與案例所樹立的原則。為什麼會這樣做，想必其心中一定在盤算如何做，才不會有空隙讓業者可以鑽營，如何做才不會影響其未來在推行公平競爭時的「自由度」。
雖然如此，歐盟執委會在指導手冊裡透露的訊息卻是：祇要符合若干「條件」，則不論是「產業情報交換」（Information Exchange），亦或是「同業組織」（the Trade Associations）均係可被接受的合作方式。祇是這些所謂的「條件」通常是「晦暗不明」的。
指導手冊對於「產業情報交換」是否應受限制則表達以下看法：
l 第50段落裡明示會員間交換敏感的商業資訊，譬如說：價格、運量或費用等，則是在第81條第1項的「禁止列」內；
l 然第51段落裡卻又明示如果資訊的交換是在「公有領域」裡進行的話（the Public Domain），則原則上（in principle）是不會被禁止的。祇是其僅為原則性地指示，因此會員在適用時，務必以「如履薄冰、如履深淵」的心情審慎為之。
對於「同業組織」的運作，則有以下見解：
新增第59段落，其承認同業組織得為合法的訊息交換平台，但不得成為「卡特爾」會議（the Cartel）的代名詞，亦不得對外發表任何違反競爭法則的建議。凡諸種種修正，都顯示出歐盟執委會的保守立場（全文完）。
[1] 「落日條款」是指一任務型的、時效型的法令，其在達成立法效果或條件變動後，具有自動檢視甚或終止的機制。
[2] 所謂「可預見性需求」即視會員對於第81條施行造成交易上的影響是否可以事先預見而定。
[3] Pools whose activity does not influence the relevant parameters of competition because they are of minor importance and/or do not appreciably affect trade between Member States are not caught by Article 81(1) of the Treaty。
在歷經了將近10個月的公開意見諮詢後，「歐盟執委會」（the European Commission）終於在今年（西元2008年）的7月1日正式頒布了對海運業適用「歐體條約」（the EC Treaty）第81條（聯合行為）的「指導手冊」（the Guidelines）。這部「指導手冊」亦是歐盟執委會針對海運業「公平競爭政策」重整方案的最後建言。若與先前的稿本相比較，正式版本似無意外驚人之舉，但無可諱言地其或多或少亦有其附加價值。但不管怎麼說，從今年10月18日開始，所有海運業界競爭者間的互動安排，就必須要遵守歐體條約第81條所設下的規範與標準，否則就可能要面對攸關法律的制裁了。
「指導手冊」發行的主要目的，係提供海運業者一個重新審視自己的機會，確認自己在實務操作上與歐體條約第81條規定並不會發生任何齟齬。撇開若干技術上的問題，「指導手冊」與第一次所發行的版本（2007年9月）其實並沒有太明顯的差異。若硬說要有，那也祇有：
Œ 最終版本回歸基本面，大量引用案例來解釋內容，讓業者能更容易地進入狀況；
刻意加入文字敘述，強調「海運業者」將別無選擇地被納入「公平競爭」的管制範疇內；
Ž 安慰較小型的「聯營」業者（the Pools），希望藉此降低其對於「新案」施行的排斥；
強調「指導手冊」原則上與其他「一般性」原則或案例法並不悖離；與
介紹許多貨櫃業界攸關「同業組織」（the Trade Associations）與「產業情報交換」（the Exchange of Information）等技術性規範。
貳、【心路歷程】：
接下來僅就「指導手冊」的蛻變歷程分析說明如下：
Œ 5年效期（Para. 8）：
新版的「指導手冊」明確地規範5年期的「落日條款」（Sunset Clause）[1]，因為「指導手冊」最主要的目的不外協助海運業者的順利轉型與適應新規範，而歐盟執委會相信「5年」為此目的即足足有餘矣，於是就明確地給了「5年」的「有效」期限。
可預見的影響（Para. 13）：
新版「指導手冊」引進「可預見性需求」做為測試是否應該適用第81條的先決條件[2]，其企圖減緩舊版給外界過於嚴苛的印象。但此舉並不表示「不顯著的聯營行為」（insignificant pools）即可以就地合法，其祇是透露著未來執委會在執法時可能會採取較富彈性的手段而已。
Ž 市場的占有率（Para. 33 & 34 (b)）：
新版「指導手冊」提醒在評估某個組織的影響力或勢力時，其所謂的「市場佔有率」（the Market Shares）並非唯一判斷的指標。就像某些「聯營」，其市占率雖小但仍具有相當影響力般。同樣地，市占率亦會受市場地域的影響，新版的「指導手冊」裡加入了所謂「港口影響範圍」的概念，亦變更了傳統對於市占率的看法，市占率將不再以全球市場做為「分母」來計算了。因此即便是小型的「聯營」，雖局限在區域性的地域裡，也可能具有強大的影響力。
x 「共同行為」的例外（Para. 61 & 62）：
「指導手冊」的第61與62段進一步為所謂的「共同行為」（a Joint Production）下了一套註解，其認為「聯營」會員雖然在市場行銷產品的時候係共同為之，但實際上各會員亦可能提供個別的服務（an individual service），所以歐盟執委會在決定「聯營」組織行為是否有違反規定時，會是以「個案」評估方式為之（a case-by-case basis），由此顯見歐盟執委會對於此一議題並未採取強硬的立場。
或許有人即利用此一「漏洞」，擬將其「聯合行為」解釋為屬於「共同行為」，然歐盟執委會對此即已事先鄭重聲明，其會審視「共同行為」的整體，來做最後的決定，舉個例子來說：會員間集資興建新船，即不被視為係「聯合行為」而係是「共同行為」。
y 非第81條第1項所定義的「聯營」（Para. 64 & 65）：
如果參加所謂「聯營」的會員並非係實際具有潛力的競爭者時，則將不受到第81條第1項的拘束，就以船東為投標某運送契約而籌組「聯營」（the Pools）組織來說即是個明顯事例（因為單就個別船東而言，其即無法成功得標或具有單獨履行該運送契約的能力）。
第81條第1項僅禁止「競爭業者間」的「聯合行為」，然如果業者彼此間無法在市場上相互競爭者，則無此困擾矣！祇是如是「例外」許可的情況充其量僅能協助少數的小型船東而已。
現有的第65條將原有的例外情況刪除，僅留下概括性的敘述「聯營的行為若係屬於非重要性（Minor Importance）或不嚴重影響會員間交易的話，則不受歐體條款第81條第1項的拘束」[3]。表面上看起來似乎係一重大的變更，因為在先前的稿本裡面，對於「聯營」（the Pools）的「所有作為」均被視為「不合法」，但現在在最後定稿的時候卻「網開一面」而說若干「小型」的「聯營行為」則可被接受。然實際上，我們可以說執委會或案例法的立場並沒有改變，譬如說「小型的聯營」若涉及「壟斷市場價格」（the Price Fixing），則仍須受第81條第1項的拘束。
z 第81條第1項攸關「聯營」的一般性敘述（Para. 66 & 71）：
原稿本第66段所提到攸關會員的市場上影響力議題已被刪除，取代的僅是簡單地強調有關「聯合銷售行為」（the Joint Selling）係在第81條第1項的禁止之列。至於「非定期航線的聯營」（the Tramp Shipping Pools）則無所謂「聯合銷售行為」，但仍有所謂的「聯合班表」（the Joint Schedule）或「聯合購置」（the Joint Purchase）的行為，祇是這些行為是否受制於第81條第1項的規範，則須視市場力量而定。
第71段提醒海運業者，縱使一個「聯營協定」是可被接受的，但仍須注意協定裡是否有所謂的「不競爭條款」（the Non-Compete Clauses）（即禁止會員在聯營範圍外的同一市場有彼此競爭的行為）、參加聯營的「閉鎖時期」與退出聯營的「通知時期」或「敏感性商業情報的交換」等約定，因為如是過多的拘束，將有可能導致整個協定完全失效矣。
{ 第81條第3項的適用（Para. 72 & 74）：
指導手冊第72段說如果成員間的協定符合第81條第3項所設的4種情況，則可免受第81條第1項的拘束，然如是例外似乎並不適用「壟斷市場價格」的安排。依西元2004年4月27日歐盟執委會所發布的訊息顯示，「壟斷市場價格」依其本質有其限制公平競爭的隱藏性因子存在，其會製造市場上的負面影響並危及公平競爭法則所欲追求的目標。更何況所有的「聯營安排」如欲尋求第8條第3項的適用而免受反競爭拘束，最後仍需要有執委會的認可才行。
參、【商業情報交換與同業組織】：
海運業者面對保護傘被撤除的危機，「歐洲班輪事務協會」（the European Liner Affairs Association，簡稱ELAA）代表業者針對「產業情報交換」（the Exchange of Information）的這個部分提出了一項系統強化的建議，其希望藉由此套系統的運作，能留住原班輪聯盟會議（the Liner Conference）的若干重要功能。然相對地「歐洲託運人協會」（the European Shippers Council，簡稱ESC）卻表示了其反對的立場。
面對這樣的情況，歐盟執委會在草擬指導手冊時亦適時地表達了其關切但不替任何一方背書的立場。雖然雙方人馬亦不斷地派出遊說團體試圖說服執委會採納他們所提出的意見。祇是針對若干策略性的議題，執委會卻選擇了「保持沉默」的立場：
l ELAA所提攸關自我資訊交換系統，執委會選擇迴避（第39與52段落）；
l 執委會拒絕在指導手冊內加入攸關班輪的詳細指導與例示（第54段落）；
l 若干ESC對於指導手冊的建議均未被採納（第57、58段落）。
很明顯地，歐盟執委會採取了中立的立場，其主題內容不曾超越現存的政策與案例所樹立的原則。為什麼會這樣做，想必其心中一定在盤算如何做，才不會有空隙讓業者可以鑽營，如何做才不會影響其未來在推行公平競爭時的「自由度」。
雖然如此，歐盟執委會在指導手冊裡透露的訊息卻是：祇要符合若干「條件」，則不論是「產業情報交換」（Information Exchange），亦或是「同業組織」（the Trade Associations）均係可被接受的合作方式。祇是這些所謂的「條件」通常是「晦暗不明」的。
指導手冊對於「產業情報交換」是否應受限制則表達以下看法：
l 第50段落裡明示會員間交換敏感的商業資訊，譬如說：價格、運量或費用等，則是在第81條第1項的「禁止列」內；
l 然第51段落裡卻又明示如果資訊的交換是在「公有領域」裡進行的話（the Public Domain），則原則上（in principle）是不會被禁止的。祇是其僅為原則性地指示，因此會員在適用時，務必以「如履薄冰、如履深淵」的心情審慎為之。
對於「同業組織」的運作，則有以下見解：
新增第59段落，其承認同業組織得為合法的訊息交換平台，但不得成為「卡特爾」會議（the Cartel）的代名詞，亦不得對外發表任何違反競爭法則的建議。凡諸種種修正，都顯示出歐盟執委會的保守立場（全文完）。
[1] 「落日條款」是指一任務型的、時效型的法令，其在達成立法效果或條件變動後，具有自動檢視甚或終止的機制。
[2] 所謂「可預見性需求」即視會員對於第81條施行造成交易上的影響是否可以事先預見而定。
[3] Pools whose activity does not influence the relevant parameters of competition because they are of minor importance and/or do not appreciably affect trade between Member States are not caught by Article 81(1) of the Treaty。
2008年8月14日 星期四
談複合運送之美國鐵路運送人責任限制問題
壹、【前言】：
今年台灣航商如果想要與美國鐵路公司續簽運送契約時，大多會發現鐵路公司所提供的複合運送契約條款與先前的版本有很大的不同。對從事海上貨櫃運輸業者而言，其最大的影響即為有關「責任條款」的變動（the revised liability provisions），這其中包括鐵路公司的「責任限制」主張，與「Carmack法案通知義務」的逆轉（轉由海上運送人負責通知託運人：有關鐵路運送人的責任限制，與取得49 U.S.C. 11706保障所需踐行的程序）。鐵路公司甚至明白表示如果海上運送人怠於履行通知義務的話，則海上運送人即應補償鐵路公司因此所遭受到的損害。
為什麼會有如是變動，主要是導因於美國法院對於Sompo Japan v. Union Pacific案所採取的態度。話說有家日本廠商委託Mitsui OSK Line Ltd. (“MOL”)運送32輛牽引車（tractors）從日本東京到美國喬治亞州的Swanee，運送過程中海運段平安無事，不料在鐵路運送段卻發生出軌意外，導致牽引車毀損。日本的保險公司Sompo在賠償廠商損害後，即「代位」向鐵路公司（美國太平洋聯合鐵路公司，Union Pacific）請求。由於本案所簽發的提單係所謂的「複合」（Intermodal）「聯運」（Through）提單，所以涵蓋了整段航程（包括海運與鐵路段）。其中提單條款內容包括了所謂的「責任航程條款」與「喜馬拉雅條款」（Himalaya Clause），前者係將運送人在「美國海上貨物運送條例」（COGSA）所得主張的責任限制擴張適用到陸路運送段；後者則是將運送人所得主張的責任限制與保障擴張適用到第三運送人的身上（the third party carriers）。
貳、【實務見解】：
題示案美國紐約南部管區聯邦地區法院（the Southern District of New York）初審判決被告Union Pacific鐵路公司勝訴，即鐵路公司可以主張COGSA的賠償責任限制：每輛牽引車僅須賠償500美元（總計32輛為16,000美元）。原告不服（即日本Sompo保險公司），遂再提上訴至第二巡迴上訴法院（the United States Court of Appeals of the Second Circuit），其主張「Carmack Amendment法案」應適用到被告的運送責任上，因此被告即不得主張責任限制，而反應對原告的「實際損害」負責（for the actual loss or injury）（即479,500美金）。而這裡所謂的「Carmack Amendment」，即是對於原本未涉及到貨物理賠責任問題的「Interstate Commerce Act」的修正，其對於鐵路運送人科以「嚴格責任主義」的標準（a strict liability standard）。至於「責任限制」，「Carmack Amendment」則祇針對託運人有事先書面聲明或託運人與運送人間有事先書面同意的貨物價值，運送人始得主張之。
西元2006年7月10日美國第二巡迴上訴法院針對Sompo案則做出了「大逆轉」判決，意即上訴法院認為「Carmack Amendment」應該適用在本案運輸型態的內陸段運送人身上，原Union Pacific（即被告）主張得引用海運提單內的「喜馬拉雅條款」，而享有COGSA所賦予海上運送人責任限制的說法則不被採納。
第二巡迴法院從Carmack Amendment的立法理由裡，認為該法案應該適用到「跨國運送」裡的「國內內陸運送段」，而不要去管這票貨物的原始「裝貨地點」在哪裡。至於Carmack Amendment與COGSA的「法規競合」問題，巡迴法院亦認為Carmack Amendment應「優先適用」。因為它係所謂的「聯邦法律」，在法的位階上應該比COGSA還要高。
綜上所言，除非Sompo案二審法院的判決在美國的最高法院被推翻，否則「海上運送人」即必須依鐵路公司新約的要求，負責向客戶通知鐵路運送人所願意負擔的責任。祇是此舉對於原本就已經忙碌異常的海上運送人而言，不啻係「雪上加霜」。另，鐵路公司的新約中攸關「管轄法院」的約定，亦限制貨損案件祇能在鐵路運送的「出發地」、「目的地」或「事故發生地」所在的「美國聯邦地區法院」（the United States Federal District Court）提起，這麼一來勢將會增加海上運送人在處理案件時的不便與困擾。
參、【Carmack Amendment法案】：
所謂的「Carmack Amendment法案」，簡單地說即是為跨州運送人提供一單一責任制度的作業平台。事實上在Carmack Amendment法案還沒有正式公布施行前，律師在替客戶針對跨州運送所發生的貨損案件向運送人索賠時，常須依運送人違約、過失或詐欺等事實，而按各州的法令主張損害賠償請求權。現因有Carmack Amendment法案的頒布，其歸類在「聯邦法」的範疇內，因此位階上當然優先適用原來的「州法」。其在功能上當然亦具有傳統上法的「安定性」與「可預測性」等特質，因此能讓無論係運送人或託運人均能預估貨損案件發生時彼此間應負擔的責任或損害，亦因此可預先購置若干適宜的保險以涵蓋如是「風險」。
「Carmack Amendment法案」即所謂的U.S.C. Section 14706，其依西元1992年第九巡迴上訴法院Hughes Aircraft v. North American Van Lines的案例[1]，對於各州州法均有優先適用的效力，且針對跨州運送提供一「單一與專屬」的賠償管道。除此之外，依Margetson v. United Van Lines, Inc.的案例顯示[2]，Carmack Amendment對於跨州運送人提供倉儲或其他服務所產生的貨損亦有適用的餘地。
Carmack Amendment是跨州運送貨損索賠唯一的依據，託運人若要提出民事訴訟則必須符合Carmack Amendment所列的先決條件。事實上運送人亦可以藉由合約的約束，要求託運人的索賠必須在運送完成後9個月內提出，且在運送人拒絕後2年內提起民事訴訟。若託運人未在運送完成後9個月內向運送人索賠，則將會被視為因欠缺「訴因」而被駁回（a cause of action）[3]。
另，Carmack Amendment亦允許運送人得依託運人書面聲明的貨物價值或雙方間的書面聲明來限制其運送責任。為有效限制運送人的責任，運送人必須：Œ讓「運費率表」（Tariff）[4]符合Interstate Commerce Commission的需求；讓託運人有合理的機會得選擇兩種或更多種的運送人責任標準；Ž取得託運人對於運送人責任限制的同意；暨出具提單反映前述同意。
肆、【解決方案】：
為符合鐵路公司的要求，海上貨物運送人勢必要負責通知Carmack Options的義務，如果忽略了前項通知的義務，導致鐵路公司無法主張其責任限制的話，則海上貨物運送人必須補償鐵路公司因此所受到的損害。依照Sompo的案例，如果託運人要主張鐵路公司應該適用Carmack Amendment的嚴格責任，則託運人事先必須有被告知攸關費率的選擇（Carmack Options），意即託運人在託運當時，得選擇以下三種費率之一（舉例而言）：
Œ 「運費率表」（Tariff）或「運送契約」（Service Contract）所載「運費費率」；
美國海上貨物運送條例（COGSA）的「從價運費」費率（Ad Valorem）[5]；
Ž 受Carmack Amendment保障的運費費率（通常會比「從價費率」多個百分之200-300間）（因為鐵路公司負責嚴格的責任主義與較高的損害賠償限額）。
另，Sompo案裡法院以為當時運送人的告知義務並不足夠，所以本文建議海上運送人應採取全面性地告知義務，包括但不限於在運送契約（the Service Contract）、提單（Bill of Lading）、運費率表（Tariff），甚至定艙確認書上（Booking Confirmation），均應全面性地記載如是告知義務，讓託運人沒有「未收到通知」的藉口。
試舉以下在提單背後條款上的告知義務為例：「FULL CARMACK COVERAGE IN THE U.S.: For Goods moving by rail or motor carrier to or from a place within the United States, the Merchant may opt for either: (a) full liability coverage under the U.S. Carmack Amendment, or alternatively, (b) the terms and conditions herein including those for liability and claims, etc., or if not applicable for any reason, then the terms and conditions in the rail or motor carrier’s contract or tariff, whichever is applicable, at the lower freight rates provided therein. The procedures for choosing full Carmack coverage can be found at a link entitled “Full Carmack Amendment Coverage in the U.S.” at (Website Address), a copy of which is available on request. Failure to comply with those procedures shall be deemed the Merchant’s choice of the alternative terms and conditions at lower freight rates.」（進出美國貨物的鐵路或公路運送，貨方得擇一選擇：Œ美國Carmack Amendment的責任保障；或本提單條款的責任與理賠保障等，或因其他理由無法適用時，則依鐵路或公路運送人的契約或運費率表的條款為之（視何者較為適用），後者提供較低的運送費率。選擇適用Carmack保障的程序可以在以下聯結中取得攸關訊息。未能遵守如是程序者，則被視為貨方選擇其他較低費率的條件）。
通常貨方在面對如是選擇時，因為成本上的考量（若是選擇Carmack Amendment保障的話，則需多付2倍到3倍的運費），甚少會選擇Carmack Amendment的保障方案。
伍、【結論】：
在經濟學的原理裡面，有所謂「天下沒有白吃的午餐」這套理論[6]，意思應該是說「要付出才能享受」。本案託運人要享有Carmack Amendment針對陸上運送人所科予的嚴格責任保障，則必須遵守事先已被告知的遊戲規則，包括先行支付較高的運費水平，在規定的時效期間內提出索賠聲請與訴訟等，而陸上運送人要分擔其本身的風險，亦要求「聯運」的「海上運送人」負責通知託運人，若海上運送人怠於行使通知義務，或通知不當者，陸上運送人即要求海上運送人必需負擔因此所遭受的損害。因此對於從事美國地區複合式運送的當事人而言，如何確保本身的權益而不被曲解，事前的準備工作則不可馬虎矣（全文完）。
[1] 970 F. 2d 609, 613。
[2] 785 F. Supp. 917, 919 (D.M. 1991)。
[3] 見Consolidated Rail Corp. v. Primary Industries Corp., 868 F. Supp. 566, 577 (S.D. NY1994)。
[4] 指貨物從某地運至其他各地各種類別貨物運費的總表。運送人定期業務通常製有此運價表。
[5] 「從價運費」是指以受載貨物的價值基礎計收運費。「從價提單」是指提單上記載有貨物價值的提單，運送人的責任即以此價額為限，不再適用法定的單位責任限額。由於從價提單下的運送人必須擔負較重的貨損賠償責任，託運人相對的也必須支付較高的從價運費。
[6] 經濟學諾貝爾獎得主傅利德曼（Milton Friedman）的名言。
今年台灣航商如果想要與美國鐵路公司續簽運送契約時，大多會發現鐵路公司所提供的複合運送契約條款與先前的版本有很大的不同。對從事海上貨櫃運輸業者而言，其最大的影響即為有關「責任條款」的變動（the revised liability provisions），這其中包括鐵路公司的「責任限制」主張，與「Carmack法案通知義務」的逆轉（轉由海上運送人負責通知託運人：有關鐵路運送人的責任限制，與取得49 U.S.C. 11706保障所需踐行的程序）。鐵路公司甚至明白表示如果海上運送人怠於履行通知義務的話，則海上運送人即應補償鐵路公司因此所遭受到的損害。
為什麼會有如是變動，主要是導因於美國法院對於Sompo Japan v. Union Pacific案所採取的態度。話說有家日本廠商委託Mitsui OSK Line Ltd. (“MOL”)運送32輛牽引車（tractors）從日本東京到美國喬治亞州的Swanee，運送過程中海運段平安無事，不料在鐵路運送段卻發生出軌意外，導致牽引車毀損。日本的保險公司Sompo在賠償廠商損害後，即「代位」向鐵路公司（美國太平洋聯合鐵路公司，Union Pacific）請求。由於本案所簽發的提單係所謂的「複合」（Intermodal）「聯運」（Through）提單，所以涵蓋了整段航程（包括海運與鐵路段）。其中提單條款內容包括了所謂的「責任航程條款」與「喜馬拉雅條款」（Himalaya Clause），前者係將運送人在「美國海上貨物運送條例」（COGSA）所得主張的責任限制擴張適用到陸路運送段；後者則是將運送人所得主張的責任限制與保障擴張適用到第三運送人的身上（the third party carriers）。
貳、【實務見解】：
題示案美國紐約南部管區聯邦地區法院（the Southern District of New York）初審判決被告Union Pacific鐵路公司勝訴，即鐵路公司可以主張COGSA的賠償責任限制：每輛牽引車僅須賠償500美元（總計32輛為16,000美元）。原告不服（即日本Sompo保險公司），遂再提上訴至第二巡迴上訴法院（the United States Court of Appeals of the Second Circuit），其主張「Carmack Amendment法案」應適用到被告的運送責任上，因此被告即不得主張責任限制，而反應對原告的「實際損害」負責（for the actual loss or injury）（即479,500美金）。而這裡所謂的「Carmack Amendment」，即是對於原本未涉及到貨物理賠責任問題的「Interstate Commerce Act」的修正，其對於鐵路運送人科以「嚴格責任主義」的標準（a strict liability standard）。至於「責任限制」，「Carmack Amendment」則祇針對託運人有事先書面聲明或託運人與運送人間有事先書面同意的貨物價值，運送人始得主張之。
西元2006年7月10日美國第二巡迴上訴法院針對Sompo案則做出了「大逆轉」判決，意即上訴法院認為「Carmack Amendment」應該適用在本案運輸型態的內陸段運送人身上，原Union Pacific（即被告）主張得引用海運提單內的「喜馬拉雅條款」，而享有COGSA所賦予海上運送人責任限制的說法則不被採納。
第二巡迴法院從Carmack Amendment的立法理由裡，認為該法案應該適用到「跨國運送」裡的「國內內陸運送段」，而不要去管這票貨物的原始「裝貨地點」在哪裡。至於Carmack Amendment與COGSA的「法規競合」問題，巡迴法院亦認為Carmack Amendment應「優先適用」。因為它係所謂的「聯邦法律」，在法的位階上應該比COGSA還要高。
綜上所言，除非Sompo案二審法院的判決在美國的最高法院被推翻，否則「海上運送人」即必須依鐵路公司新約的要求，負責向客戶通知鐵路運送人所願意負擔的責任。祇是此舉對於原本就已經忙碌異常的海上運送人而言，不啻係「雪上加霜」。另，鐵路公司的新約中攸關「管轄法院」的約定，亦限制貨損案件祇能在鐵路運送的「出發地」、「目的地」或「事故發生地」所在的「美國聯邦地區法院」（the United States Federal District Court）提起，這麼一來勢將會增加海上運送人在處理案件時的不便與困擾。
參、【Carmack Amendment法案】：
所謂的「Carmack Amendment法案」，簡單地說即是為跨州運送人提供一單一責任制度的作業平台。事實上在Carmack Amendment法案還沒有正式公布施行前，律師在替客戶針對跨州運送所發生的貨損案件向運送人索賠時，常須依運送人違約、過失或詐欺等事實，而按各州的法令主張損害賠償請求權。現因有Carmack Amendment法案的頒布，其歸類在「聯邦法」的範疇內，因此位階上當然優先適用原來的「州法」。其在功能上當然亦具有傳統上法的「安定性」與「可預測性」等特質，因此能讓無論係運送人或託運人均能預估貨損案件發生時彼此間應負擔的責任或損害，亦因此可預先購置若干適宜的保險以涵蓋如是「風險」。
「Carmack Amendment法案」即所謂的U.S.C. Section 14706，其依西元1992年第九巡迴上訴法院Hughes Aircraft v. North American Van Lines的案例[1]，對於各州州法均有優先適用的效力，且針對跨州運送提供一「單一與專屬」的賠償管道。除此之外，依Margetson v. United Van Lines, Inc.的案例顯示[2]，Carmack Amendment對於跨州運送人提供倉儲或其他服務所產生的貨損亦有適用的餘地。
Carmack Amendment是跨州運送貨損索賠唯一的依據，託運人若要提出民事訴訟則必須符合Carmack Amendment所列的先決條件。事實上運送人亦可以藉由合約的約束，要求託運人的索賠必須在運送完成後9個月內提出，且在運送人拒絕後2年內提起民事訴訟。若託運人未在運送完成後9個月內向運送人索賠，則將會被視為因欠缺「訴因」而被駁回（a cause of action）[3]。
另，Carmack Amendment亦允許運送人得依託運人書面聲明的貨物價值或雙方間的書面聲明來限制其運送責任。為有效限制運送人的責任，運送人必須：Œ讓「運費率表」（Tariff）[4]符合Interstate Commerce Commission的需求；讓託運人有合理的機會得選擇兩種或更多種的運送人責任標準；Ž取得託運人對於運送人責任限制的同意；暨出具提單反映前述同意。
肆、【解決方案】：
為符合鐵路公司的要求，海上貨物運送人勢必要負責通知Carmack Options的義務，如果忽略了前項通知的義務，導致鐵路公司無法主張其責任限制的話，則海上貨物運送人必須補償鐵路公司因此所受到的損害。依照Sompo的案例，如果託運人要主張鐵路公司應該適用Carmack Amendment的嚴格責任，則託運人事先必須有被告知攸關費率的選擇（Carmack Options），意即託運人在託運當時，得選擇以下三種費率之一（舉例而言）：
Œ 「運費率表」（Tariff）或「運送契約」（Service Contract）所載「運費費率」；
美國海上貨物運送條例（COGSA）的「從價運費」費率（Ad Valorem）[5]；
Ž 受Carmack Amendment保障的運費費率（通常會比「從價費率」多個百分之200-300間）（因為鐵路公司負責嚴格的責任主義與較高的損害賠償限額）。
另，Sompo案裡法院以為當時運送人的告知義務並不足夠，所以本文建議海上運送人應採取全面性地告知義務，包括但不限於在運送契約（the Service Contract）、提單（Bill of Lading）、運費率表（Tariff），甚至定艙確認書上（Booking Confirmation），均應全面性地記載如是告知義務，讓託運人沒有「未收到通知」的藉口。
試舉以下在提單背後條款上的告知義務為例：「FULL CARMACK COVERAGE IN THE U.S.: For Goods moving by rail or motor carrier to or from a place within the United States, the Merchant may opt for either: (a) full liability coverage under the U.S. Carmack Amendment, or alternatively, (b) the terms and conditions herein including those for liability and claims, etc., or if not applicable for any reason, then the terms and conditions in the rail or motor carrier’s contract or tariff, whichever is applicable, at the lower freight rates provided therein. The procedures for choosing full Carmack coverage can be found at a link entitled “Full Carmack Amendment Coverage in the U.S.” at (Website Address), a copy of which is available on request. Failure to comply with those procedures shall be deemed the Merchant’s choice of the alternative terms and conditions at lower freight rates.」（進出美國貨物的鐵路或公路運送，貨方得擇一選擇：Œ美國Carmack Amendment的責任保障；或本提單條款的責任與理賠保障等，或因其他理由無法適用時，則依鐵路或公路運送人的契約或運費率表的條款為之（視何者較為適用），後者提供較低的運送費率。選擇適用Carmack保障的程序可以在以下聯結中取得攸關訊息。未能遵守如是程序者，則被視為貨方選擇其他較低費率的條件）。
通常貨方在面對如是選擇時，因為成本上的考量（若是選擇Carmack Amendment保障的話，則需多付2倍到3倍的運費），甚少會選擇Carmack Amendment的保障方案。
伍、【結論】：
在經濟學的原理裡面，有所謂「天下沒有白吃的午餐」這套理論[6]，意思應該是說「要付出才能享受」。本案託運人要享有Carmack Amendment針對陸上運送人所科予的嚴格責任保障，則必須遵守事先已被告知的遊戲規則，包括先行支付較高的運費水平，在規定的時效期間內提出索賠聲請與訴訟等，而陸上運送人要分擔其本身的風險，亦要求「聯運」的「海上運送人」負責通知託運人，若海上運送人怠於行使通知義務，或通知不當者，陸上運送人即要求海上運送人必需負擔因此所遭受的損害。因此對於從事美國地區複合式運送的當事人而言，如何確保本身的權益而不被曲解，事前的準備工作則不可馬虎矣（全文完）。
[1] 970 F. 2d 609, 613。
[2] 785 F. Supp. 917, 919 (D.M. 1991)。
[3] 見Consolidated Rail Corp. v. Primary Industries Corp., 868 F. Supp. 566, 577 (S.D. NY1994)。
[4] 指貨物從某地運至其他各地各種類別貨物運費的總表。運送人定期業務通常製有此運價表。
[5] 「從價運費」是指以受載貨物的價值基礎計收運費。「從價提單」是指提單上記載有貨物價值的提單，運送人的責任即以此價額為限，不再適用法定的單位責任限額。由於從價提單下的運送人必須擔負較重的貨損賠償責任，託運人相對的也必須支付較高的從價運費。
[6] 經濟學諾貝爾獎得主傅利德曼（Milton Friedman）的名言。
2008年8月6日 星期三
美國高等法院針對油料紀錄簿的最新見解
壹、【源起】：
話說一艘Overseas Shipholding Group, Inc.（海外船控集團，以下簡稱OSG）所屬的Pacific Ruby號油輪，在墨西哥灣進行運輸原油的任務（該輪當時懸掛馬紹爾群島的國旗Marshall Islands）。擔任輪機長職務的係Kun Yun Jho先生（以下簡稱Jho），其責任包括了「船舶油料紀錄簿」（the Oil Record Book）的記載，而紀錄簿的內容則包括了船舶油料與若干油水混合物排放與處理的經過。
然由於有船上人員密告該輪有「非法排放」的舉動（the unlawful discharges），美國海岸防衛隊（the U.S. Coast Guard）旋即於Pacific Ruby號泊靠德州Neches港的時候登船檢查。密告者當時諉稱Jho曾手動操作該船的「污染偵測設備」（the Pollution-detection Equipment），迫使該偵測設備無法測出超過美國法令所允許的含油量溢放物質。然海岸巡防隊在約談過船長與Jho後，認為該船一切符合規定並無缺失，旋即釋放船舶並無留置。詎料緊接在下一個港口停泊時，海岸巡防隊意外發現若干證據符合密告者所告知的訊息，意即船舶確有所謂非法排放的舉動與船上設備留有遭非法把弄的痕跡。
基於海岸防衛隊的調查結果，美國政府正式起訴了Jho與OSG。在起訴內容裡，檢察官對Jho與OSG各起訴了10項罪名（Counts），這其中包括了共謀、提供偽造聲明與油料紀錄簿記載不實等。
Jho與OSG針對前述指控一一加以反駁，其中包括主張國際法禁止攸關油料紀錄簿犯行的起訴。第一審的德州東部管區聯邦地區法院（the United States District Court for the Eastern District of Texas）接受了這樣的說法，爰撤銷了所有關於油料紀錄簿的指控。然美國政府不服遂再提上訴，以下即為美國高等法院接受上訴聲請後，在做出最後判決前的「心路歷程」。
貳、【國際公約的限制】：
美國的「船舶污染防制法」（the Act to Prevent Pollution from Ships，簡稱APPS），係美國國會將兩項美國已經參加的海洋環保國際公約納入國內法範疇的傑作，這兩項國際公約一為西元1973年的船舶污染防制公約（the 1973 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships），另一則為西元1978年的船舶污染防制公約（the Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships）（這兩項公約統稱為MARPOL 73/78）。這項法案的主要目的顧名思義即為防制海洋的油料污染。
APPS授權美國海岸巡防隊為執行MARPOL公約得制定若干規則以供遵循[1]。攸關刑事上的制裁，APPS則規範如下：「行為人故意違反MARPOL公約 … … 本章規定、或相關規則者，應處以Class D的重罪」[2]。無論係屬故意與否，對於前述違反者均可處以民事懲罰（the Civil Penalties）[3]。
本案因Jho與OSG故意違反33 C.F.R. §151.25攸關油料紀錄簿記載需求的規定，爰依 §1908(a)提起刑事訴訟。為協助督導與防制油料污染，APPS規定船舶如果達到一定的噸位數量，即需保有油料紀錄簿的記載[4]。APPS的規定裡明述「船長或其他掌管船舶的人」負責「維護」如是紀錄。本案Jho雖於上訴審時曾辯稱其並非「船長或其他掌管船舶的人」而企圖規避責任，但地區法院在判決時並未採納這一點[5]。
油料紀錄簿必須置放於船艙內且隨時備查。APPS授權海岸防衛隊得登船查驗船舶是否符合MARPOL、APPS等相關規定。為判別船舶是否違反APPS規定，查驗人員必需依賴船員的陳述、船舶的登記證書暨攸關遵循紀錄作判斷，這其中包括了「油料紀錄簿」的檢驗（見33 C.F.R. §151.25 (c)）。
針對 §1908(a)與 33 C.F.R. § 151.25的適用，APPS有兩項適切的限制。一為攸關油料紀錄簿的記載要求，僅限制適用在外籍船舶航行在美國的領海內，或泊靠在美國管轄下的港口或櫃場的情況下始得為之（見 33 C.F.R. §151.09 (a)(5)暨 33 U.S.C. §1902 (a)）。再者，則為所有依Chapter 33規定所為的舉動均需依循國際法的原則（見 33 U.S.C. §1912）。就是因為這樣的理由，地區法院駁回了檢方對於Jho與OSG攸關油料紀錄簿的指控。地區法院以為§1912除限制了APPS的執行極限外，亦排除了政府起訴船舶違反§1908(a)行為的可能性（因為怕抵觸了國際法的原則）[6]。總而言之，德州地區法院認為若僅針對油料紀錄簿違反案件起訴的話，恐將會觸犯國際法所設立的原則，爰駁回檢方對於Jho與OSG的指控。
參、【正反意見相左】：
德州地區法院依33 U.S.C. §1912規定，對於外籍船舶在美國領海外違反美國防污相關規定的行為，美國政府主張有管轄權，認為係違反國際法的相關規定與原則，爰駁回了檢察官起訴的請求。然姑且不論這樣的結論是否正確，高等法院針對地院認為Jho與OSG的犯行係發生在美國領海外的論調，即表示無法茍同。
美國高院起訴書中表明輪機長Jho在8個不同的日子裡，未能維持油料紀錄簿的正確性。而起訴書中所顯示的這8天，Pacific Ruby號均泊靠在美國的港口內。然被告Jho辯稱 §151.25有關油料紀錄簿的維護並不加諸其個別的責任，他祇是表明油料紀錄簿的「應記載事項」而已（the requisite entries）。另，被告更諉稱這些所謂不正確的記載均係在國際水域內完成的（in international waters），爰檢方將這些不法行為歸納在美國港口或領海內完成，係不正確的指控。祇是忽略了維護油料紀錄簿正確記載的義務，則不免會與MARPOL、美國國會當初通過APPS的初衷發生齟齬。依33 C.F.R. §151.09與33 U.S.C. § 1902 (a)規定，課予油料紀錄簿記載需求的義務，僅得對於外籍船舶係在美國領海內或港口、櫃場時主張之。然為了達成MARPOL與APPS防制船舶污染的目標，則正確的油料紀錄簿是有其必要的。如果紀錄簿未能於美國港口或領海內維持正確時，則外籍船舶祇要在進入美國港口或領海前偽造紀錄簿的內容，即得簡單地避開前述法規針對紀錄簿正確記載的需求。換句話說，如果油料紀錄簿的記載需求可以依前述方式輕易地被免除、逃避，則美國海岸防衛隊對於外籍船舶的調查工作將會嚴重受阻，而違反者亦可藉此不受拘束逍遙法外。美國高等法院拒絕接受如是謬誤，因為這樣一來美國政府履行MARPOL的決心即會遭致嚴峻的挑戰。準此，美國高院對於油料紀錄簿維護需求的解釋，即強調外籍船舶在進入美國領海內的港口時，就必須維持記載內容的「正確性」（至少不得明知記載不正確而仍駛入美國的領海範圍內）。
至於其他法院似乎已認同33 U.S.C.§ 1908(a)與33 C.F.R.§ 151.25得處以外籍船舶在美國港口暨領海刑事責任的見解。譬如第3巡迴法院針對33 C.F.R.§ 151.25管轄的範圍，最近即有一則判例足供參考。那就是United States v. Abrogar案[7]，Abrogar與檢方達成「認罪協商」，依 §1908 (a)與151.25規定被科以在明知的情況下未能詳實記載油料紀錄簿。Abrogar本人對於罪名的內容並無爭執，然法院為分析其相關行為，是必須確認其不法行為的範疇。最後法院針對Abrogar犯行的結論為「未能在美國領海內維持油料紀錄簿的正確性」（failure to maintain an accurate oil record book while in the navigable waters of the United States）。準此，我們可以得到一項重要的結論，那就是APPS暨其攸關規定的管轄範圍：並不包括外籍船舶在美國領海外，未能維持油料紀錄簿正確性的行為（相反地說，即APPS對於外籍船舶在美國領海內即得要求應該維持油料紀錄簿的正確性與完整性）。
高院明白地表示不贊同地院的見解，更指出最近兩則地院的判決以佐證其立論，一為United States v. Ionia Management, S.A.的案子[8]，另一為United States v. Petraia Maritime, Ltd.案[9]，兩案判決結果均認為即使是外籍船舶，然在明知違反33 C.F.R. §151.25的情況下，若在靠泊美國港口時，美國政府仍得依33 U.S.C. §1908(a)的規定，以在美國本土犯行而被起訴。在Inonia Management的案例裡，法院認為所謂的「犯行」並非指「污染」本身，或是指「油料紀錄簿違反記載的那個時候」，反而是指「靠泊港口時不正確地提示（油料紀錄簿）」本身的這個行為（but the misrepresentation in port），此與1998年的United States v. Royal Caribbean cruises, Ltd.案見解相同。
基於前述理由，美國高等法院認為外籍船舶在明知違反33 C.F.R. §151.25的情況下停靠美國港口，仍有33 U.S.C. §1908 (a)刑事責任的問題。雖然被告Jho與OSG均辯稱檢方針對 §1908 (a)控予8項罪名，是有「重覆起訴」的問題，因為僅係同樣的犯行，卻被控有「數罪」。然是否應處以「數罪」，端視法令制定之初衷，是否視「不法的行為」係可分開的、可區別的而定[10]。本案美國政府堅稱Jho與OSG在每一次進入美國港口時，若明知油料紀錄簿記載不實，即均應被科以一罪名。
針對地院主張國際法禁止油料紀錄簿的相關指控一節，美國高院舉Wilson v. Girard一案的見解：「一個擁有獨立主權的國家，除非有明示或默示的同意可認為其係自願放棄管轄權，否則對於在其領域內所發生的犯行即有懲罰權」[11]。而「港口」（the Ports）依Gunard S.S. Co. v. Mellon案，美國最高法院（the Supreme Court）的見解，即認為應包括在其美國的領土範圍內[12]。另，在Mali v. Keeper of the Common Jail的案子裡[13]，實務的見解認為：「當一國商船駛入他國港口通商時，除非依條約或雙方另有共識，否則即應適用他國港口的內國法」。
一個國家對於停泊在其屬地的港口的外籍船舶得享有管轄權，然其亦得基於禮貌而決定放棄管轄[14]。然針對本案美國政府已決定行使其刑事上的管轄權，因此對於Jho與OSG的罪名指控將會成立。
Jho與OSG辯稱33 U.S.C.§1912規定已表明美國政府同意放棄對於違反APPS犯行的指控，因為如是指控並不符合國際法的原理原則。祇是地院所倚賴的國際法法源並無限制美國政府得對於發生在美國港口、違反美國國內法的犯行主張管轄。地院所依賴的是船籍國的法令。依傳統的學說見解：商船可說是船籍國國土的延伸，因此在船上的犯行應歸於船籍國法的管轄與約束[15]，然地院在解釋法令時採取過於寬鬆的立場，以致於會有攸關油料紀錄簿的犯行不得起訴的謬論。
地方法院同時倚賴的還有1982年聯合國第三次海洋法公約第216條與第230條規定（the Third United Nations Convention on the Law of the Sea (1982)，簡稱UNCLOS）[16]，祇是美國迄今尚未成為UNCLOS的會員國，導致 §1912內所提及的「國際公法」僅能反映UNCLOS內為慣例所接受的國際法原則[17]。至於這些特別的UNCLOS條款是否擁有所謂國際法的慣例，在此則非所問。地院所引用的UNCLOS第216條，嚴禁船舶「蓄意地」（deliberately）非法排放廢棄物或其他任何物質（wastes or other matter），但船舶在正常操作過程中「意外地」（incidentally）排放則在允許之列。另，地院亦引用了UNCLOS的第230條：除非係「故意的」（willful）嚴重污染情事，否則外籍船舶在領海內僅有在違反屬地國法令或攸關防制、降低暨控制海洋環境污染的國際規則下，始有罰金的問題。
為了厲行海洋防制污染法的決心，UNCLOS將國家分類為三種：「港口國」（Port States）、「海岸國」（Coastal States）暨「船旗國」（Flag States）。依UNCLOS規定，港口國得針對航行或停泊在港口內外籍船舶有管轄權。海岸國則對於外籍船舶航行在其「海岸區域」時（Coastal Zones）（即離岸不超過12海浬）有管轄權。船旗國對於登記在其船旗國家的船舶有管轄權。而本案M/T Pacific Ruby係登記在馬紹爾群島上，因此就美國而言其即係一「外籍船舶」。
UNCLOS區別「海岸國」與「港口國」的標準係「動態性」的，其係依外國籍船舶接近地域與進入該地域的自願程度而定。舉個例子來說，當M/T Pacific Ruby駛進美國的海岸區域時，美國即成為UNCLOS所謂的「海岸國」；當M/T Pacific Ruby自願駛入美國所屬港口時，則美國即成為UNCLOS所謂的「港口國」。
然美國第5巡迴上訴法院認為UNCLOS條款並不能代表國際防制海洋污染的全部，其第216條與230條亦無法反映UNCLOS企圖擴大「港口國」勢力範圍的初衷。因此無論是前述引用的條款，亦或是UNCLOS的其他條款，均無意將第216條與230條的「限制」適用在本案攸關「油料紀錄簿」的指控上。
攸關刑事管轄權的部分，UNCLOS第27條對於外籍船舶通過「海岸國」所屬領海時，「海岸國」的管轄權限制有詳細的規定。然前述限制在外籍船舶離開「內水」（the Internal Waters）通過領海時（the Territorial Sea）即不復存在矣，則「海岸國」即得行使其刑事上的管轄權而依法律的授權在必要時扣押該船舶或實施登船檢查。
肆、【結語】：
前已敘及，祇要「港口國」不主動放棄，其即有權力針對外籍船舶在其港口內的犯行予以起訴。UNCLOS對此並無限制，甚至擴大了「港口國」針對海洋防制污染的傳統勢力。UNCLOS放寬「港口國」亦得針對發生在其港口外的犯行追訴（譬如說犯行係發生在港口國的領海或專屬經濟區域內）。UNCLOS第218條甚至放手讓「港口國」得對於發生在海岸區域外的犯行予以追訴。
綜言之，美國上訴法院以為33 U.S.C. §1912不得拘束本案Jho與OSG攸關油料紀錄簿的犯行。UNCLOS與船旗國的法令並無侵害原已建立的「港口國對於在港口犯行有管轄權」原則。美國「船舶污染防制法」（APPS）既無放棄傳統授權的信息，其對於外籍船舶在美國港口或領水範圍內的犯行更有強烈的刑事管轄意願。準此，本案Jho與OSG的第3-10罪名，發生地點完全是在美國的港區內，所以33 U.S.C. §1912對於美國政府起訴這些罪名並沒有任何阻礙。美國第5巡迴上訴法院爰推翻地區法院針對Jho與OSG犯行不予起訴處分的見解，而要求依此見解重新發回更審（We REMAND for further proceedings consistent with this opinion）（全文完）。
[1] 見33 U.S.C. §1903(b)(1)。
[2] 見33 U.S.C. §1908(a)。
[3] 見33 U.S.C. §1908(b)。
[4] 見33 C.F.R. §151.25(a)。
[5] 見United States v. Kun Yun Jho, 465 F. Supp. 2d. 618, 624 n. 2 (E.D. Tex. 2006)。
[6] 同前註。
[7] 459 F. 3d 430 (3d Cir. 2006)。
[8] 498 F. Supp. 2d477, 485 (D. Conn. 2007)。
[9] 483 F. Supp. 2d. 34, 39 (D. Me. 2007)。
[10] 見United States v. Planck, 493 F. 3d 501, 503 (5th Cir. 2007)。
[11] 354 U.S. 524, 529 (1957)。
[12] 262 U.S. 100, 122 (1923)。
[13] 120 U.S. 1, 11 (1887), 「Widenhus’ Case」與United States v. Dickelman，92 U.S. 520, 525 (1875)。
[14] 見Widenhus’ Case, 120 U.S. at 12; Thomas J. Schoenbaum, 1 Admiralty and Maritime Law § 3-12, at 148 (4th Ed. 2004)。
[15] Cunard, 262 U.S. at 123。
[16] 聯合國曾召開過3次海洋法會議，1982年的決議條文稱之為「海洋公約」，其對內水、領海、臨接海域、大陸架、專屬經區（EEZ）、公海等重要概念做了界定。對於當前全球各處的領海主權爭議、海上天然資源管理、污源處理等具有重要的指導與裁決作用。
[17] Mayaguezanos por la Salud y el Ambiente v. United States, 198 F. 3d 297, 304 n. 14 (1st Cir. 1999)。
話說一艘Overseas Shipholding Group, Inc.（海外船控集團，以下簡稱OSG）所屬的Pacific Ruby號油輪，在墨西哥灣進行運輸原油的任務（該輪當時懸掛馬紹爾群島的國旗Marshall Islands）。擔任輪機長職務的係Kun Yun Jho先生（以下簡稱Jho），其責任包括了「船舶油料紀錄簿」（the Oil Record Book）的記載，而紀錄簿的內容則包括了船舶油料與若干油水混合物排放與處理的經過。
然由於有船上人員密告該輪有「非法排放」的舉動（the unlawful discharges），美國海岸防衛隊（the U.S. Coast Guard）旋即於Pacific Ruby號泊靠德州Neches港的時候登船檢查。密告者當時諉稱Jho曾手動操作該船的「污染偵測設備」（the Pollution-detection Equipment），迫使該偵測設備無法測出超過美國法令所允許的含油量溢放物質。然海岸巡防隊在約談過船長與Jho後，認為該船一切符合規定並無缺失，旋即釋放船舶並無留置。詎料緊接在下一個港口停泊時，海岸巡防隊意外發現若干證據符合密告者所告知的訊息，意即船舶確有所謂非法排放的舉動與船上設備留有遭非法把弄的痕跡。
基於海岸防衛隊的調查結果，美國政府正式起訴了Jho與OSG。在起訴內容裡，檢察官對Jho與OSG各起訴了10項罪名（Counts），這其中包括了共謀、提供偽造聲明與油料紀錄簿記載不實等。
Jho與OSG針對前述指控一一加以反駁，其中包括主張國際法禁止攸關油料紀錄簿犯行的起訴。第一審的德州東部管區聯邦地區法院（the United States District Court for the Eastern District of Texas）接受了這樣的說法，爰撤銷了所有關於油料紀錄簿的指控。然美國政府不服遂再提上訴，以下即為美國高等法院接受上訴聲請後，在做出最後判決前的「心路歷程」。
貳、【國際公約的限制】：
美國的「船舶污染防制法」（the Act to Prevent Pollution from Ships，簡稱APPS），係美國國會將兩項美國已經參加的海洋環保國際公約納入國內法範疇的傑作，這兩項國際公約一為西元1973年的船舶污染防制公約（the 1973 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships），另一則為西元1978年的船舶污染防制公約（the Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships）（這兩項公約統稱為MARPOL 73/78）。這項法案的主要目的顧名思義即為防制海洋的油料污染。
APPS授權美國海岸巡防隊為執行MARPOL公約得制定若干規則以供遵循[1]。攸關刑事上的制裁，APPS則規範如下：「行為人故意違反MARPOL公約 … … 本章規定、或相關規則者，應處以Class D的重罪」[2]。無論係屬故意與否，對於前述違反者均可處以民事懲罰（the Civil Penalties）[3]。
本案因Jho與OSG故意違反33 C.F.R. §151.25攸關油料紀錄簿記載需求的規定，爰依 §1908(a)提起刑事訴訟。為協助督導與防制油料污染，APPS規定船舶如果達到一定的噸位數量，即需保有油料紀錄簿的記載[4]。APPS的規定裡明述「船長或其他掌管船舶的人」負責「維護」如是紀錄。本案Jho雖於上訴審時曾辯稱其並非「船長或其他掌管船舶的人」而企圖規避責任，但地區法院在判決時並未採納這一點[5]。
油料紀錄簿必須置放於船艙內且隨時備查。APPS授權海岸防衛隊得登船查驗船舶是否符合MARPOL、APPS等相關規定。為判別船舶是否違反APPS規定，查驗人員必需依賴船員的陳述、船舶的登記證書暨攸關遵循紀錄作判斷，這其中包括了「油料紀錄簿」的檢驗（見33 C.F.R. §151.25 (c)）。
針對 §1908(a)與 33 C.F.R. § 151.25的適用，APPS有兩項適切的限制。一為攸關油料紀錄簿的記載要求，僅限制適用在外籍船舶航行在美國的領海內，或泊靠在美國管轄下的港口或櫃場的情況下始得為之（見 33 C.F.R. §151.09 (a)(5)暨 33 U.S.C. §1902 (a)）。再者，則為所有依Chapter 33規定所為的舉動均需依循國際法的原則（見 33 U.S.C. §1912）。就是因為這樣的理由，地區法院駁回了檢方對於Jho與OSG攸關油料紀錄簿的指控。地區法院以為§1912除限制了APPS的執行極限外，亦排除了政府起訴船舶違反§1908(a)行為的可能性（因為怕抵觸了國際法的原則）[6]。總而言之，德州地區法院認為若僅針對油料紀錄簿違反案件起訴的話，恐將會觸犯國際法所設立的原則，爰駁回檢方對於Jho與OSG的指控。
參、【正反意見相左】：
德州地區法院依33 U.S.C. §1912規定，對於外籍船舶在美國領海外違反美國防污相關規定的行為，美國政府主張有管轄權，認為係違反國際法的相關規定與原則，爰駁回了檢察官起訴的請求。然姑且不論這樣的結論是否正確，高等法院針對地院認為Jho與OSG的犯行係發生在美國領海外的論調，即表示無法茍同。
美國高院起訴書中表明輪機長Jho在8個不同的日子裡，未能維持油料紀錄簿的正確性。而起訴書中所顯示的這8天，Pacific Ruby號均泊靠在美國的港口內。然被告Jho辯稱 §151.25有關油料紀錄簿的維護並不加諸其個別的責任，他祇是表明油料紀錄簿的「應記載事項」而已（the requisite entries）。另，被告更諉稱這些所謂不正確的記載均係在國際水域內完成的（in international waters），爰檢方將這些不法行為歸納在美國港口或領海內完成，係不正確的指控。祇是忽略了維護油料紀錄簿正確記載的義務，則不免會與MARPOL、美國國會當初通過APPS的初衷發生齟齬。依33 C.F.R. §151.09與33 U.S.C. § 1902 (a)規定，課予油料紀錄簿記載需求的義務，僅得對於外籍船舶係在美國領海內或港口、櫃場時主張之。然為了達成MARPOL與APPS防制船舶污染的目標，則正確的油料紀錄簿是有其必要的。如果紀錄簿未能於美國港口或領海內維持正確時，則外籍船舶祇要在進入美國港口或領海前偽造紀錄簿的內容，即得簡單地避開前述法規針對紀錄簿正確記載的需求。換句話說，如果油料紀錄簿的記載需求可以依前述方式輕易地被免除、逃避，則美國海岸防衛隊對於外籍船舶的調查工作將會嚴重受阻，而違反者亦可藉此不受拘束逍遙法外。美國高等法院拒絕接受如是謬誤，因為這樣一來美國政府履行MARPOL的決心即會遭致嚴峻的挑戰。準此，美國高院對於油料紀錄簿維護需求的解釋，即強調外籍船舶在進入美國領海內的港口時，就必須維持記載內容的「正確性」（至少不得明知記載不正確而仍駛入美國的領海範圍內）。
至於其他法院似乎已認同33 U.S.C.§ 1908(a)與33 C.F.R.§ 151.25得處以外籍船舶在美國港口暨領海刑事責任的見解。譬如第3巡迴法院針對33 C.F.R.§ 151.25管轄的範圍，最近即有一則判例足供參考。那就是United States v. Abrogar案[7]，Abrogar與檢方達成「認罪協商」，依 §1908 (a)與151.25規定被科以在明知的情況下未能詳實記載油料紀錄簿。Abrogar本人對於罪名的內容並無爭執，然法院為分析其相關行為，是必須確認其不法行為的範疇。最後法院針對Abrogar犯行的結論為「未能在美國領海內維持油料紀錄簿的正確性」（failure to maintain an accurate oil record book while in the navigable waters of the United States）。準此，我們可以得到一項重要的結論，那就是APPS暨其攸關規定的管轄範圍：並不包括外籍船舶在美國領海外，未能維持油料紀錄簿正確性的行為（相反地說，即APPS對於外籍船舶在美國領海內即得要求應該維持油料紀錄簿的正確性與完整性）。
高院明白地表示不贊同地院的見解，更指出最近兩則地院的判決以佐證其立論，一為United States v. Ionia Management, S.A.的案子[8]，另一為United States v. Petraia Maritime, Ltd.案[9]，兩案判決結果均認為即使是外籍船舶，然在明知違反33 C.F.R. §151.25的情況下，若在靠泊美國港口時，美國政府仍得依33 U.S.C. §1908(a)的規定，以在美國本土犯行而被起訴。在Inonia Management的案例裡，法院認為所謂的「犯行」並非指「污染」本身，或是指「油料紀錄簿違反記載的那個時候」，反而是指「靠泊港口時不正確地提示（油料紀錄簿）」本身的這個行為（but the misrepresentation in port），此與1998年的United States v. Royal Caribbean cruises, Ltd.案見解相同。
基於前述理由，美國高等法院認為外籍船舶在明知違反33 C.F.R. §151.25的情況下停靠美國港口，仍有33 U.S.C. §1908 (a)刑事責任的問題。雖然被告Jho與OSG均辯稱檢方針對 §1908 (a)控予8項罪名，是有「重覆起訴」的問題，因為僅係同樣的犯行，卻被控有「數罪」。然是否應處以「數罪」，端視法令制定之初衷，是否視「不法的行為」係可分開的、可區別的而定[10]。本案美國政府堅稱Jho與OSG在每一次進入美國港口時，若明知油料紀錄簿記載不實，即均應被科以一罪名。
針對地院主張國際法禁止油料紀錄簿的相關指控一節，美國高院舉Wilson v. Girard一案的見解：「一個擁有獨立主權的國家，除非有明示或默示的同意可認為其係自願放棄管轄權，否則對於在其領域內所發生的犯行即有懲罰權」[11]。而「港口」（the Ports）依Gunard S.S. Co. v. Mellon案，美國最高法院（the Supreme Court）的見解，即認為應包括在其美國的領土範圍內[12]。另，在Mali v. Keeper of the Common Jail的案子裡[13]，實務的見解認為：「當一國商船駛入他國港口通商時，除非依條約或雙方另有共識，否則即應適用他國港口的內國法」。
一個國家對於停泊在其屬地的港口的外籍船舶得享有管轄權，然其亦得基於禮貌而決定放棄管轄[14]。然針對本案美國政府已決定行使其刑事上的管轄權，因此對於Jho與OSG的罪名指控將會成立。
Jho與OSG辯稱33 U.S.C.§1912規定已表明美國政府同意放棄對於違反APPS犯行的指控，因為如是指控並不符合國際法的原理原則。祇是地院所倚賴的國際法法源並無限制美國政府得對於發生在美國港口、違反美國國內法的犯行主張管轄。地院所依賴的是船籍國的法令。依傳統的學說見解：商船可說是船籍國國土的延伸，因此在船上的犯行應歸於船籍國法的管轄與約束[15]，然地院在解釋法令時採取過於寬鬆的立場，以致於會有攸關油料紀錄簿的犯行不得起訴的謬論。
地方法院同時倚賴的還有1982年聯合國第三次海洋法公約第216條與第230條規定（the Third United Nations Convention on the Law of the Sea (1982)，簡稱UNCLOS）[16]，祇是美國迄今尚未成為UNCLOS的會員國，導致 §1912內所提及的「國際公法」僅能反映UNCLOS內為慣例所接受的國際法原則[17]。至於這些特別的UNCLOS條款是否擁有所謂國際法的慣例，在此則非所問。地院所引用的UNCLOS第216條，嚴禁船舶「蓄意地」（deliberately）非法排放廢棄物或其他任何物質（wastes or other matter），但船舶在正常操作過程中「意外地」（incidentally）排放則在允許之列。另，地院亦引用了UNCLOS的第230條：除非係「故意的」（willful）嚴重污染情事，否則外籍船舶在領海內僅有在違反屬地國法令或攸關防制、降低暨控制海洋環境污染的國際規則下，始有罰金的問題。
為了厲行海洋防制污染法的決心，UNCLOS將國家分類為三種：「港口國」（Port States）、「海岸國」（Coastal States）暨「船旗國」（Flag States）。依UNCLOS規定，港口國得針對航行或停泊在港口內外籍船舶有管轄權。海岸國則對於外籍船舶航行在其「海岸區域」時（Coastal Zones）（即離岸不超過12海浬）有管轄權。船旗國對於登記在其船旗國家的船舶有管轄權。而本案M/T Pacific Ruby係登記在馬紹爾群島上，因此就美國而言其即係一「外籍船舶」。
UNCLOS區別「海岸國」與「港口國」的標準係「動態性」的，其係依外國籍船舶接近地域與進入該地域的自願程度而定。舉個例子來說，當M/T Pacific Ruby駛進美國的海岸區域時，美國即成為UNCLOS所謂的「海岸國」；當M/T Pacific Ruby自願駛入美國所屬港口時，則美國即成為UNCLOS所謂的「港口國」。
然美國第5巡迴上訴法院認為UNCLOS條款並不能代表國際防制海洋污染的全部，其第216條與230條亦無法反映UNCLOS企圖擴大「港口國」勢力範圍的初衷。因此無論是前述引用的條款，亦或是UNCLOS的其他條款，均無意將第216條與230條的「限制」適用在本案攸關「油料紀錄簿」的指控上。
攸關刑事管轄權的部分，UNCLOS第27條對於外籍船舶通過「海岸國」所屬領海時，「海岸國」的管轄權限制有詳細的規定。然前述限制在外籍船舶離開「內水」（the Internal Waters）通過領海時（the Territorial Sea）即不復存在矣，則「海岸國」即得行使其刑事上的管轄權而依法律的授權在必要時扣押該船舶或實施登船檢查。
肆、【結語】：
前已敘及，祇要「港口國」不主動放棄，其即有權力針對外籍船舶在其港口內的犯行予以起訴。UNCLOS對此並無限制，甚至擴大了「港口國」針對海洋防制污染的傳統勢力。UNCLOS放寬「港口國」亦得針對發生在其港口外的犯行追訴（譬如說犯行係發生在港口國的領海或專屬經濟區域內）。UNCLOS第218條甚至放手讓「港口國」得對於發生在海岸區域外的犯行予以追訴。
綜言之，美國上訴法院以為33 U.S.C. §1912不得拘束本案Jho與OSG攸關油料紀錄簿的犯行。UNCLOS與船旗國的法令並無侵害原已建立的「港口國對於在港口犯行有管轄權」原則。美國「船舶污染防制法」（APPS）既無放棄傳統授權的信息，其對於外籍船舶在美國港口或領水範圍內的犯行更有強烈的刑事管轄意願。準此，本案Jho與OSG的第3-10罪名，發生地點完全是在美國的港區內，所以33 U.S.C. §1912對於美國政府起訴這些罪名並沒有任何阻礙。美國第5巡迴上訴法院爰推翻地區法院針對Jho與OSG犯行不予起訴處分的見解，而要求依此見解重新發回更審（We REMAND for further proceedings consistent with this opinion）（全文完）。
[1] 見33 U.S.C. §1903(b)(1)。
[2] 見33 U.S.C. §1908(a)。
[3] 見33 U.S.C. §1908(b)。
[4] 見33 C.F.R. §151.25(a)。
[5] 見United States v. Kun Yun Jho, 465 F. Supp. 2d. 618, 624 n. 2 (E.D. Tex. 2006)。
[6] 同前註。
[7] 459 F. 3d 430 (3d Cir. 2006)。
[8] 498 F. Supp. 2d477, 485 (D. Conn. 2007)。
[9] 483 F. Supp. 2d. 34, 39 (D. Me. 2007)。
[10] 見United States v. Planck, 493 F. 3d 501, 503 (5th Cir. 2007)。
[11] 354 U.S. 524, 529 (1957)。
[12] 262 U.S. 100, 122 (1923)。
[13] 120 U.S. 1, 11 (1887), 「Widenhus’ Case」與United States v. Dickelman，92 U.S. 520, 525 (1875)。
[14] 見Widenhus’ Case, 120 U.S. at 12; Thomas J. Schoenbaum, 1 Admiralty and Maritime Law § 3-12, at 148 (4th Ed. 2004)。
[15] Cunard, 262 U.S. at 123。
[16] 聯合國曾召開過3次海洋法會議，1982年的決議條文稱之為「海洋公約」，其對內水、領海、臨接海域、大陸架、專屬經區（EEZ）、公海等重要概念做了界定。對於當前全球各處的領海主權爭議、海上天然資源管理、污源處理等具有重要的指導與裁決作用。
[17] Mayaguezanos por la Salud y el Ambiente v. United States, 198 F. 3d 297, 304 n. 14 (1st Cir. 1999)。
2008年7月28日 星期一
談卸貨港無人提領貨物所涉及之法律問題
一、【問題的提出】：
在國際貿易的交易過程中，事實上涉及貨物買賣、貿易結算等諸多法律關係，與進出口貨物管制、關稅徵收、通關與保稅、商品檢驗等中間階段環環相扣，假設其中一個環節出現問題，就有極大可能使得整筆交易因而失敗。另，如果卸貨港（the Discharging Port）所在地國的法令、政策、檢疫制度發生變動，亦有可能導致貨物無法順利進口通關。就因為在現實情況裡有太多的『不確定因素』存在，所以運送人依據載貨證券在卸貨港準備交貨時，就經常會出現受貨人不明，或受貨人拒收以致運送貨物無人收受的情況發生。
卸貨港無人提領的貨物（the unclaimed cargo），使運送人面臨諸多風險，儘管形式上運送人仍控制著貨物（依卸貨港所在地國規定而強制寄倉的情形除外），但依目前現有的法令規範看來（包括海牙規則等國際公約），對於此一問題所為之規範多屬晦暗不明，似乎對於運送人的保障稍嫌不足。試問運送人面對受貨人怠於受領、受貨人不明或受貨人拒絕提領的情形時，而依法將貨物寄存於港埠管理機構或合法經營的倉庫，但無論是託運人或是受貨人對此卻都來個『相應不理』時，港口暨倉庫的儲存費用累計增加，運送人想要在卸貨港當地拍賣貨物以填補其損害時，卻遇到當地海關百般刁難，要求運送人應該提示正本載貨證券（提單）暨受貨人應出具所謂的『貨物放棄聲明書』後（the Letters of Abandonment），始得為之。試問運送人遇此情況，是否得將該筆貨物直接進行『退運』？於『退運』之後再依『原裝載港』（the original Loading Port）所在地國的法令，進行拍賣程序後以填補運送人所受損失？
二、【法令規範模糊，保障尚嫌不足】：
針對『受貨人怠於受領貨物』的這個問題，台灣海商法所提供的解決方案為『將貨物寄存』。此觀其第51條規定即可明瞭，第一項規定：『受貨人怠於受領貨物時，運送人或船長得以受貨人之費用，將貨物寄存於港埠管理機關或合法經營之倉庫，並通知受貨人』。第二項規定：『受貨人不明或受貨人拒絕受領時，運送人或船長得依前項辦理，並通知託運人及受貨人』。第三項更針對『運送人對於前二項貨物有下列情形之一者，得聲請法院裁定准予拍賣，於扣除運費或其他相關之必要費用後提存其價金之餘額：一、不能寄存於倉庫。二、有腐壞之餘。三、顯見其價值不足抵償運費及其他相關之必要費用』。而這裡所謂的『法院』，解釋上應該係指提單上所載『卸貨港』所在地的法院。
至於大陸海商法針對同樣的問題，所提供的解決方式則為第86條的『在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此所產生的費用和風險由收貨人承擔』。所以原則上也是用『寄存貨物』的方式來解決。
台灣海商法第51條及大陸海商法第86條皆為受貨人不履行提領貨物的義務時，運送人得將貨物『寄存倉庫』以代『交付』的規定。台灣海商法第51條第一項規定受貨人『怠於』受領貨物，大陸海商法第86條則規定為『遲延』，事實上其意義相當。如有此一情形發生時，運送人的將貨物寄存於倉庫或其他適當場所，此時運送人的寄存行為便代替交付，而寄存後所生的費用及貨物損害風險應由受貨人負擔。
另依台灣海商法第51條第二項規定在受貨人不明的情形，大陸海商法第86條則規定為無人領取時，運送人亦得將貨物寄存倉庫。在受貨人拒絕提領貨物情形，依兩岸海商法規定，運送人亦得將貨物寄存倉庫。
對於不適於寄存於倉庫，性質易於腐壞的貨物，或貨物的價值不足抵償運費、搬運、裝卸、倉儲、保存等費用時，如得請求法院裁定准予拍賣，則得保障運送人運費的收取，亦免貨主損失擴大，故台灣海商法第51條增列第3項的規定。然大陸海商法第86條並沒有相類似的規定，反而是在第88條規定『承運人根據本法第87條規定[1]留置的貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿60日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣；貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請提前拍賣』，『拍賣所得價款，用於清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關費用；不足的金額，承運人有權向託運人追償；剩餘的金額，退還託運人；無法退還、自拍賣之日起滿一年又無人領取的，上繳國庫』。然大陸海商法第86條規定的『無人提貨』，與第87條、第88條規定的『貨物留置』是兩個完全不同的概念（台灣海商法於運送人的留置權雖沒有規定，但在民法債篇各論第647條第一項則有規定：『運送人為保全其運費及其他費用，得受清償之必要，按其比例，對於運送物，有留置權』）。
另，大陸海商法第86條並未規定運送人或船長有通知義務，然對此解釋上似宜與台灣海商法第51條第二項同，運送人或船長應通知受貨人，以保障受貨人的權益。
綜上所陳，運送人面對受領人怠於受領貨物時（包括受貨人不明、無人出面提領、遲延或拒絕提領等情況），或可依法以所謂『受貨人的費用』將貨物寄存以代替『交付』（此即所謂的『擬制交付』），但老話一句，如果受貨人來個『相應不理』，則最終收拾『殘局』的恐怕還是那個倒楣的運送人吧？究竟『貨』可以不要，但用於裝貨的『櫃子』還是要要回來的。祇是無論是台灣或是大陸的海商法，對於運送人面對如是情況時，是否可以將貨物直接退運？退運後是否得予拍賣取償？等問題，似乎沒有一個明確的答案。
三、【提單背後條款，提供解決思路】：
針對受貨人怠於提領所引發的問題，各航商的載貨證券（提單）背後條款規定明細不一。就以台灣的長榮海運為例，其僅在第25條第3項規範如下：『如貨方在費率表所規定的寬限期間到期時仍未提領貨物，貨物將被視為已經交付予貨方，運送人除有留置權並得通知或不通知將未受領貨物以貨方的風險及費用儲存或入倉，運送人對發生的所有費用保有貨物留置權。運送人對未提領貨物的責任將就此終止』（If the Merchant fails to take delivery of the Goods or part of them upon expiration of the Tariffs prescribed free time, the Goods shall be deemed to have been delivered to the Merchant and the Carrier may with or without notice, but subject to its lien, store or warehouse the unclaimed Goods at the sole risk and expense of the Merchant and the Carrier shall have a lien for all expenses incurred. Thereupon, the liability of Carrier in respect of the unclaimed Goods shall cease）。
對此，值得一提的是前述『寬限期間』一過，並不表示運送人的責任即已終了（雖然提單條款上清楚寫著在這樣的情況下，貨物將被視為已經交付給貨方了）。事實上，在貨物未『適當交付』（the Proper Delivery）之前，即使受貨人怠於提領貨物，運送人對於貨物的搬移、堆存、保管、看守等，仍是負有責任的。而這裡所謂的『適當交付』，依既有的判例顯示須視下列兩種情況而定：
Œ【實際交付】（the Actual Delivery）：運送人將貨物實際交付予受貨人或其指定的代理人；
【推定交付】（the Constructive Delivery）：運送人已將船舶到達的時間、地點通知受貨人，且將貨物存放在適當、安全的處所，並給予受貨人合理時間供搬移他處。
雖然前述條款針對受貨人怠於受領貨物時，提供『寄存』以代交付的方式來終結運送人的運送責任。另，對於因為寄存所產生的費用，亦提供運送人得行使『留置權』（the Lien）來解套。但對於運送人得否『退運』暨退運後在原載貨港進行拍賣程序以取償的問題，仍舊沒有一個明確的指示。
接下來我們再看APL的提單背後條款第21條規定：『……如果此處以文字形式指明『交貨地點』，貨方應該在運送人之適用運價表中規定的時間期限內取貨。如果在運送人有權要求貨方取貨的時間或地點內，貨方未收取送達的貨物，運送人有權在不進行通知的情況下卸裝貨櫃中的貨物（如果在貨櫃中）及/或在岸上或水上進行卸貨，露天堆放或堆放在遮蔽物下，所受風險完全由貨方承擔。這種存儲應視為正當的交貨，由此運送人的卸貨義務完全終止，並要求貨方立刻向運送人支付這種存儲的費用（如果由運送人、其代理或運送人的分包人支付）。如果貨方未能在條款21 ii）或iii）規定的交貨30天之內取貨，或者如果運送人認為這些貨物將變質、腐爛、無用或由於儲存或其他原因引致比貨物價值本身更高的費用，運送人可以在不對貨方的其它任何權利造成損害的前題下，不進行通知也不承擔任何責任並且由貨方單方完全承擔風險和費用的情況下，將貨物出售、銷毀或處理，並按照提單規定從出售所得中扣除貨方應付運送人的總費用。在條款21 ii）或iii）規定的運送人有權要求貨方取貨的地方，如果運送人必須將貨物移交給任何海關、港口或其它有關單位進行監管，這種移交應視為運送人已按照本提單將貨物交給貨方。未按此條約條款的規定取貨的貨方，儘管已得到可以交貨的通知，應視為放棄對運送人的一切與此貨物運送相關的索賠要求。… …』（……If a Place of Delivery is named on the face hereof, the Merchant shall take delivery of the Goods within the time provided for in the Carrier’s Applicable Tariff. If the delivery of the Goods is not taken by the Merchant when and where the Carrier is entitled to call upon the Merchant to take delivery thereof, without notice, to unpack the Goods if packed in Container and/or to store the Goods ashore, afloat, in the open or under cover, at the sole risk of the Merchant. Such storage shall constitute due delivery hereunder, and thereupon the liability of the Carrier in respect of the Goods stored as aforesaid shall wholly cease, and the costs of such storage (if paid or payable by the Carrier or any agent or Sub-Contractor of the Carrier） shall forthwith upon demand be paid by the Merchant to the Carrier. If the Merchant fails to take delivery of the Goods within thirty days of delivery becoming due under Clause 21 ii) or; iii), or if in the opinion of the Carrier they are likely to deteriorate, decay, become worthless or incur charge whether for storage or otherwise in excess of their value, the Carrier may, without prejudice to any other rights which it may have against the Merchant, without notice and without any responsibility whatsoever attaching to him and at the sole risk and expense of the Merchant, sell, destroy or dispose of the Goods and apply any proceeds of sale in reduction of the sums due to the Carrier from the Merchant in respect of this Bill of Lading. If, at the place where the Carrier is entitled to call upon the Merchant to take delivery of the Goods under Clause 21 ii) or iii), the Carrier is obliged to hand over the Goods into the custody of any customs, port or other authority, such hand-over shall constitute due delivery to the Merchant under this Bill of Lading. Failure by the Merchant to take delivery of the Goods in accordance with the terms of this Clause, notwithstanding his having been notified of the availability of the Goods for delivery, shall constitute a wavier by the Merchant to the Carrier of any claim whatsoever relating to the Goods or the Carriage thereof. … …）。
兩相比較，後者的提單背後條款較前者似乎規範地更為細緻周到，譬如說：後者針對受貨人未於規定期限內取貨的情形，即規定運送人有權卸裝貨櫃內的貨物及/或在岸上或水上進行卸貨，露天堆放或堆放在遮蔽物下；而前者對此，則僅係單純地視為貨物已交付。另，後者針對若干狀況，亦賦予運送人得將貨物逕行出售、銷毀或處理的權利；反觀前者，祇是單純賦予運送人得主張留置權的權利而已（而實行留置權則須透過拍賣的方式為之，不似後者得自行出售、銷毀或處理來得便利）。
雖說兩相比較粗細有別，但實質上應無太大差異，且兩者似乎對於首揭問題的提出（即是否可以直接退運、退運後拍賣取償），還是沒有提供一個明確的答案。或許有人認為APL條款內賦予運送人得將貨物出售、銷毀或處理（to sell, destroy or dispose of the Goods），即涵蓋了運送人可以將貨物直接退運、退運後拍賣取償的權利。對於這樣的推論，或許仍有人認為並不周密，甚至質疑提單背後條款的效力問題（雖然攸關提單條款的效力問題，業經西元1993年11月19日台灣高等法院暨所屬法院座談會結論與司法實務上多次肯認有拘束雙方當事人的效力），但我們不妨先將此主張列為肯定的理由之一（即提單背後條款提供運送人可以直接退運與拍賣取償的權源），若有不足甚至考慮增補提單背後條款以資因應。
四、【追本溯源，觸類旁通】：
如果依照前述提單背後條款的解釋仍然不足以授權運送人將貨物直接退運的話，則我們回歸『船舶海上貨物運送契約』的性質上看來，運送契約可說是典型的『第三人利益契約』[2]，運送人收取運費並在卸貨港將貨物完好地交付予受貨人，即是訂立貨物運送契約的最根本目的。而託運人最基本的義務是支付運費，運送人最基本的義務即是在卸貨港將貨物交付予受貨人或提單持有人。從提單定義的角度來看，運送人在收到貨物後通常都會簽發提單[3]，提單是運送人保證據以交付貨物的單證，此說明運送人承諾了對於提單持有人的交貨義務，運送人『適當交付』（the Proper Delivery）貨物是每個船舶貨物運送契約的默示條款。故運送人在運送過程中如果遭遇實際損失時，應該享有直接請求『責任主體』承擔損害賠償責任的權利，而運送人向法院提出申請的依據即是『貨物運送契約』或者是『提單』。
當『受貨人』難以確定時，運送人唯一可以依賴的與貨物運輸有關的主體僅賸下貨物運送契約裡的『託運人』。而貨物運送契約裡的託運人亦往往是運送貨物買賣的一方，是應該比較清楚貨物的流轉。無論是台灣或者是大陸的海商法都沒有規定貨物運送契約的託運人去申報『受貨人』的義務。但依據台灣民法債篇各論第624條規定[4]，暨大陸合同法第304條規定[5]，如實申報受貨人是託運人的義務之一。大陸海商法第88條規定目的港無人提貨時，運送人可以將貨物留置，留置不足以補償損失的，貨物運送契約的『託運人』是運送人追償的對象。所以，目的港無人提貨案件中貨物運送契約的『託運人』往往是責任的承擔者。
準此，運送人遇有受貨人怠於提貨、無人提貨、拒絕受領等狀況時，在經過一『合理時段』後（通常即為運送人所提供貨物免費存儲的時間），將貨物進行『退運』，『退運』至『託運人』處，應符合前述貨物運送契約的『託運人』往往是責任承擔者的推論。再加上如果這票貨是從中國大陸出口的話，由於大陸出口多有退稅，因此如果運送人『退運』的地點是大陸地區的話，中國海關一定會找出原出口商要回退稅款，因此出口商會被逼著出面處理。若從這個角度切入的話，似乎『退運』不失為一解決運送人困境的方式之一。
或許有人會說如果在運送人進行『退運』的過程之中，如果有合法持有提單的第三人（既非原來的託運人、亦非原來提單上的受貨人）出面主張運送人應履行交貨義務時，應如何處理？遇此情況，運送人當別無選擇，而必須要將這票已經『退運』的貨物，再想辦法送到這位合法持有提單的第三人手上[6]。然以此理由來全面否認運送人有『退運』的權利，則似乎有『以偏蓋全』之嫌。究竟運送人進行『退運』程序乃不得已之作為，祇是貨物在『退運』過程中，仍舊處於運送人的管領範圍內，在還沒有依法定程序進行拍賣處理前，運送人的貨物運送責任仍未了結。在此前提下，運送人欲藉由『退運』的方式來解決當前所面臨的『困境』（譬如說：運送人原擬在卸貨港進行拍賣，然遇當地海關百般刁難，以致無法順利進行拍賣程序），則似乎沒有禁止的理由與背景。
五、【貨物送返原載貨港應思考的幾個問題】：
當然運送人要把貨物送返原來的裝載港，事實上還牽涉到許多技術性的問題有待解決。僅此臚列以下幾點供運送人預先考量：
l 海上貨物運送契約條款中是否已有規定涵蓋如是狀況？譬如說：將前述受領人怠於受領的情況，視為『推定受領人自願放棄貨物』（the Constructive Abandonment）；
l 載貨證券背後條款是否授權運送人遇此情況時，得自行決定（at the Carrier’s Discretion）是否將貨物送返原裝載港（the Original Loading Port）；
l 在條件許可的情況下，運送人應盡一切可能要求受貨人出具『自願放棄貨物的聲明』（the Letters of Abandonment）；
l 在貨物正式退運之前，與貨物的實際託運人（the Actual Shipper）取得聯繫，並給予機會選擇：是否在卸貨港支付運費（假設原先運費的支付方式為Collect的話）並受領貨物，或支付退運所需費用並將貨物運回原裝載港；
l 可以的話，設法在卸貨港覓得有購買貨品意願的買主，以避免再將貨物送返原裝載港（要進行這樣的動作前，運送人必須事先透過正式的法律途徑取得處置該貨物的權源）；
l 運送人應配合原裝載港港口海關對於退運貨品的要求來準備攸關文件，其中運送人必須能夠證明櫃子與其上的封條完整未遭損毀，與貨物實際上係來自原裝載港所在地國係相當重要的。另外，若能提供當初貨物出口時所簽發的載貨證券暨貨物進出口申報單，則對運送人退運將更為有利；
l 另外，對於退運貨品的載貨證券上『託運人』與『受貨人』欄位應如何適當標示，亦頗令人玩味。在此建議『託運人』不妨標明『運送人在卸貨港的代理人』，而『原託運人』則轉為退運貨品載貨證券上的『受貨人』，似較有其連貫性。另，載貨證券上清楚標明這票貨是『退運貨物』，暨當初負責運送的船舶名稱，亦有助於海關瞭解實情；
l 如果退運貨物屬於食品、藥物或廢紙類等敏感性貨物，則需取得原裝載港所在地國攸關政府機構的核可；
l 適當通知（the proper notification）原載貨證券上的受貨人、託運人暨其他利害關係人，這票貨物即將被視為『拋棄』（abandoned）且會被送返原託運人處（假設該票貨在卸貨港無人應買）。
然值得一提的是如果當初這票怠於受領的貨物在到達卸貨港時，即依當地法令強制進倉者，則欲以退運方式解決運送人『進退兩難』的尷尬情形，恐怕是難上加難矣。除非運送人能夠順利說服卸貨港海關將貨物退運至原裝載港，或依正常程序結關後在卸貨港順利覓得買主，否則這票貨就像進了『黑洞』般（the black hole），恐怕再也出不來了。
六、【退運後進行拍賣取償】：
前已述及船舶所有人或船長本於運費及貨物運送契約的債權對於運送貨物有『留置權』。這裡所謂的『留置權』其實與海商法的『優先權』相同[7]。所異者海商法上的『優先權』不以占有為條件，而『留置權』則必須保有對其物的占有。若占有喪失者，則『留置權』即消滅。
事實上，留置權於貨物交付船長時即告成立。於貨物到達目的地而可為卸裝交付時，因受貨人不為支付運費及其他費用，始得行使。貨物已為一部交付者，其全部留置權存於賸餘部分，但全部交付後，則留置權即消滅。貨物起卸後交由碼頭管理人代管並囑咐非支付費用，不得交付者，則縱令貨被提去，留置權仍不喪失。
留置權如果依台灣民法第936條規定：『債權人於其債權已屆清償期而未受清償者，得定一個月以上之相當期限，通知債務人，聲明如不於期限內為清償時，即就其留置物取償；留置物為第三人所有或存有其他物權而為債權人所知者，應併通知之。債務人或留置物所有人不於前項期限內為清償者，債權人得準用關於實行質權之規定，就留置物賣得價金優先受償，或取得其所有權。不能為第一項之通知者，於債權清償期屆至後，經過6個月仍未受清償時，債權人亦得行使前項所定之權利』。今運送人執行『退運』程序後，針對提單所生的運費、滯期費、運送人為這票貨物墊付的必要費用等所生的債權，自得主張『留置權』，並依規定準用『質權』的相關規定，拍賣留置物，並就其賣得價金而受清償[8]。
七、【實務見解與立法芻議】：
關於『受貨人怠於受領貨物，運送人完成交貨的方式』此一議題，台灣最高法院曾於西元1984年以73年度台上字第4409號判決認為：『第按載貨證券依海商法第104條（現海商法第60條）準用民法第630條規定，故具有換取或繳還證券之性質，原則上貨物之交付，應憑載貨證券為之，即使為真正之受貨人，茍不將載貨證券提出及交還，亦不得請求交付運送物。惟如受貨人怠於受領貨物時，依海商法第94條第一項規定（現海商法第51條第一項），運送人或船長得以受貨人之費用，將貨物寄存港埠管理機關或合法經營之倉庫，並通知受貨人，以完成其交付，則無須憑載貨證券為之』，其肯認運送人若已依照海商法規定辦理者，則運送人是已經完成其交付貨物的責任，而無須憑載貨證券交付貨物，應無不妥之處。
準此，若法律有明文規定運送人責任終了的期限者，則『無單放貨』亦無妨矣！爰針對本案議題立法上的漏洞（the Loophole of Law），建議修補台灣海商法第51條如下：
『受貨人怠於受領貨物、受貨人不明或受貨人拒絕受領貨物時，運送人或船長應立即通知託運人並要求指示。
如運送人或船長非因自己之事由致無法立即通知託運人、無法取得託運人之指示或託運人未在合理期間內為指示或已無法為指示者，運送人或船長得自行出售、銷毀或依現實情況處理該貨物。
貨物依前項規定處理者，運送人或船長應立即通知託運人。怠於通知者，運送人或船長應對託運人因貨物處理所受損害負賠償責任。
運送人或船長依第二項規定處理貨物所得價金，在抵銷運費、附加費暨處理貨物所生費用後，若有賸餘應立即移交予應得之人。無法移交者，應予提存。若有不足託運人應負責填補之』。
如此一來，賦予運送人正當法源，得依實際情況處理『受貨人怠於或拒絕受領的貨物』，而毋庸再歷經『寄存倉庫』，但最後卻索賠無門的窘境，或聲請拍賣反遭當地海關刁難的不合理待遇。相信這樣一來，自可以解決長久以來運送人『有志難伸』的怨氣，讓貨物運送得以貨暢其流而步入正軌。
八、【結論】：
國際貿易過程涉及法律關係複雜，其中一個環節發生問題，即有可能迫使整筆交易因而癱瘓。因此運送人依據提單在卸貨港準備交貨時，發生受貨人不明、受貨人拒收等情況層出不窮。面對如是情狀，運送人依目前晦暗不明的法令規範，實無法保障自身權益，甚恐徒增困擾而已。
運送人於提單背後條款增列解決方案，雖對貨物運送契約的當事人有拘束的效力，但究竟仍非『正途』，且恐易遭受挑戰與惡意攻訐。另依論理解釋挑出『託運人』常為運送契約的責任承擔者的結論，進而讓貨物『退運』至『原裝載港口』，並屆時依法主張『留置權』拍賣貨物，以抵償運送人運費、倉儲費用、附屬費等，雖無不可，但終究在『退運』時尚有若干『技術性問題』待克服（譬如說：進出口海關的問題等）。
因此要解決運送人廣受困擾的『卸貨港無人提領貨物』議題，惟藉由全面性增修法令（或國際公約），直接授與運送人或船長正式權源，在符合若干條件下，得自行出售、銷毀或依現實狀況處理該貨物，始為『正本清源』之策（全文完）。
[1] 中華人民共和國海商法第87條規定：『應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物』。
[2] 所謂『第三人利益契約』（the Third-Party Beneficiary Contract），係指以契約訂定向第三人為給付，要約人得請求債務人向第三人為給付，其第三人對於債務人，亦有直接請求給付之權者稱之。
[3] 台灣海商法第53條規定：『運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證券』。
[4] 台灣民法債篇各論第624條規定：『託運人因運送人之請求，應填給託運單。託運單應記載左列事項，並由託運人簽名：一、託運人之姓名及住址。二、運送物之種類、品質、數量及其包皮之種類、個數及記載。三、目的地。四、受貨人之名號及住址。五、託運人之填給地，及填給之年月日』。
[5] 大陸合同法第304條規定：『託運人辦理貨物運輸，應當向承運人準確表明收貨人的名稱或者姓名或者憑指示的收貨人，貨物的名稱、性質、重量、數量，收貨地點等有關貨物運輸的必要情況。因託運人申報不實或者遺漏重要情況，造成承運人損失的，託運人應當承擔損害賠償責任』。
[6] 究竟提單的請求權時效有多久？理論上的答案應該是15年﹝其依據為台灣民法第125條，因為國際公約、台灣海商法均沒有規定﹞﹝各國規定長短略有不同﹞﹝除非是貨物毀損、滅失的情況，請求權人如果沒有在一年內起訴者，運送人或船舶所有人就可以解除責任。其依據則為台灣海商法第56條第2項規定、海牙規則第6條、提單背後條款等規定﹞。
[7] 託運人就貨物運送契約所生對運送人的債權對船舶亦有『優先權』，此與船舶所有人或船長本於運費及運送契約的債權對運送物有『留置權』，兩相對照我們稱之為『船貨互有擔保權』（The vessel is bound to the cargo and the cargo to the vessel by reciprocal liens）。
[8] 台灣民法物權編第893條第一項：『質權人於債權已屆清償期，而未受清償者，得拍賣質物，就其賣得價金而受清償』。
在國際貿易的交易過程中，事實上涉及貨物買賣、貿易結算等諸多法律關係，與進出口貨物管制、關稅徵收、通關與保稅、商品檢驗等中間階段環環相扣，假設其中一個環節出現問題，就有極大可能使得整筆交易因而失敗。另，如果卸貨港（the Discharging Port）所在地國的法令、政策、檢疫制度發生變動，亦有可能導致貨物無法順利進口通關。就因為在現實情況裡有太多的『不確定因素』存在，所以運送人依據載貨證券在卸貨港準備交貨時，就經常會出現受貨人不明，或受貨人拒收以致運送貨物無人收受的情況發生。
卸貨港無人提領的貨物（the unclaimed cargo），使運送人面臨諸多風險，儘管形式上運送人仍控制著貨物（依卸貨港所在地國規定而強制寄倉的情形除外），但依目前現有的法令規範看來（包括海牙規則等國際公約），對於此一問題所為之規範多屬晦暗不明，似乎對於運送人的保障稍嫌不足。試問運送人面對受貨人怠於受領、受貨人不明或受貨人拒絕提領的情形時，而依法將貨物寄存於港埠管理機構或合法經營的倉庫，但無論是託運人或是受貨人對此卻都來個『相應不理』時，港口暨倉庫的儲存費用累計增加，運送人想要在卸貨港當地拍賣貨物以填補其損害時，卻遇到當地海關百般刁難，要求運送人應該提示正本載貨證券（提單）暨受貨人應出具所謂的『貨物放棄聲明書』後（the Letters of Abandonment），始得為之。試問運送人遇此情況，是否得將該筆貨物直接進行『退運』？於『退運』之後再依『原裝載港』（the original Loading Port）所在地國的法令，進行拍賣程序後以填補運送人所受損失？
二、【法令規範模糊，保障尚嫌不足】：
針對『受貨人怠於受領貨物』的這個問題，台灣海商法所提供的解決方案為『將貨物寄存』。此觀其第51條規定即可明瞭，第一項規定：『受貨人怠於受領貨物時，運送人或船長得以受貨人之費用，將貨物寄存於港埠管理機關或合法經營之倉庫，並通知受貨人』。第二項規定：『受貨人不明或受貨人拒絕受領時，運送人或船長得依前項辦理，並通知託運人及受貨人』。第三項更針對『運送人對於前二項貨物有下列情形之一者，得聲請法院裁定准予拍賣，於扣除運費或其他相關之必要費用後提存其價金之餘額：一、不能寄存於倉庫。二、有腐壞之餘。三、顯見其價值不足抵償運費及其他相關之必要費用』。而這裡所謂的『法院』，解釋上應該係指提單上所載『卸貨港』所在地的法院。
至於大陸海商法針對同樣的問題，所提供的解決方式則為第86條的『在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此所產生的費用和風險由收貨人承擔』。所以原則上也是用『寄存貨物』的方式來解決。
台灣海商法第51條及大陸海商法第86條皆為受貨人不履行提領貨物的義務時，運送人得將貨物『寄存倉庫』以代『交付』的規定。台灣海商法第51條第一項規定受貨人『怠於』受領貨物，大陸海商法第86條則規定為『遲延』，事實上其意義相當。如有此一情形發生時，運送人的將貨物寄存於倉庫或其他適當場所，此時運送人的寄存行為便代替交付，而寄存後所生的費用及貨物損害風險應由受貨人負擔。
另依台灣海商法第51條第二項規定在受貨人不明的情形，大陸海商法第86條則規定為無人領取時，運送人亦得將貨物寄存倉庫。在受貨人拒絕提領貨物情形，依兩岸海商法規定，運送人亦得將貨物寄存倉庫。
對於不適於寄存於倉庫，性質易於腐壞的貨物，或貨物的價值不足抵償運費、搬運、裝卸、倉儲、保存等費用時，如得請求法院裁定准予拍賣，則得保障運送人運費的收取，亦免貨主損失擴大，故台灣海商法第51條增列第3項的規定。然大陸海商法第86條並沒有相類似的規定，反而是在第88條規定『承運人根據本法第87條規定[1]留置的貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿60日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣；貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請提前拍賣』，『拍賣所得價款，用於清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關費用；不足的金額，承運人有權向託運人追償；剩餘的金額，退還託運人；無法退還、自拍賣之日起滿一年又無人領取的，上繳國庫』。然大陸海商法第86條規定的『無人提貨』，與第87條、第88條規定的『貨物留置』是兩個完全不同的概念（台灣海商法於運送人的留置權雖沒有規定，但在民法債篇各論第647條第一項則有規定：『運送人為保全其運費及其他費用，得受清償之必要，按其比例，對於運送物，有留置權』）。
另，大陸海商法第86條並未規定運送人或船長有通知義務，然對此解釋上似宜與台灣海商法第51條第二項同，運送人或船長應通知受貨人，以保障受貨人的權益。
綜上所陳，運送人面對受領人怠於受領貨物時（包括受貨人不明、無人出面提領、遲延或拒絕提領等情況），或可依法以所謂『受貨人的費用』將貨物寄存以代替『交付』（此即所謂的『擬制交付』），但老話一句，如果受貨人來個『相應不理』，則最終收拾『殘局』的恐怕還是那個倒楣的運送人吧？究竟『貨』可以不要，但用於裝貨的『櫃子』還是要要回來的。祇是無論是台灣或是大陸的海商法，對於運送人面對如是情況時，是否可以將貨物直接退運？退運後是否得予拍賣取償？等問題，似乎沒有一個明確的答案。
三、【提單背後條款，提供解決思路】：
針對受貨人怠於提領所引發的問題，各航商的載貨證券（提單）背後條款規定明細不一。就以台灣的長榮海運為例，其僅在第25條第3項規範如下：『如貨方在費率表所規定的寬限期間到期時仍未提領貨物，貨物將被視為已經交付予貨方，運送人除有留置權並得通知或不通知將未受領貨物以貨方的風險及費用儲存或入倉，運送人對發生的所有費用保有貨物留置權。運送人對未提領貨物的責任將就此終止』（If the Merchant fails to take delivery of the Goods or part of them upon expiration of the Tariffs prescribed free time, the Goods shall be deemed to have been delivered to the Merchant and the Carrier may with or without notice, but subject to its lien, store or warehouse the unclaimed Goods at the sole risk and expense of the Merchant and the Carrier shall have a lien for all expenses incurred. Thereupon, the liability of Carrier in respect of the unclaimed Goods shall cease）。
對此，值得一提的是前述『寬限期間』一過，並不表示運送人的責任即已終了（雖然提單條款上清楚寫著在這樣的情況下，貨物將被視為已經交付給貨方了）。事實上，在貨物未『適當交付』（the Proper Delivery）之前，即使受貨人怠於提領貨物，運送人對於貨物的搬移、堆存、保管、看守等，仍是負有責任的。而這裡所謂的『適當交付』，依既有的判例顯示須視下列兩種情況而定：
Œ【實際交付】（the Actual Delivery）：運送人將貨物實際交付予受貨人或其指定的代理人；
【推定交付】（the Constructive Delivery）：運送人已將船舶到達的時間、地點通知受貨人，且將貨物存放在適當、安全的處所，並給予受貨人合理時間供搬移他處。
雖然前述條款針對受貨人怠於受領貨物時，提供『寄存』以代交付的方式來終結運送人的運送責任。另，對於因為寄存所產生的費用，亦提供運送人得行使『留置權』（the Lien）來解套。但對於運送人得否『退運』暨退運後在原載貨港進行拍賣程序以取償的問題，仍舊沒有一個明確的指示。
接下來我們再看APL的提單背後條款第21條規定：『……如果此處以文字形式指明『交貨地點』，貨方應該在運送人之適用運價表中規定的時間期限內取貨。如果在運送人有權要求貨方取貨的時間或地點內，貨方未收取送達的貨物，運送人有權在不進行通知的情況下卸裝貨櫃中的貨物（如果在貨櫃中）及/或在岸上或水上進行卸貨，露天堆放或堆放在遮蔽物下，所受風險完全由貨方承擔。這種存儲應視為正當的交貨，由此運送人的卸貨義務完全終止，並要求貨方立刻向運送人支付這種存儲的費用（如果由運送人、其代理或運送人的分包人支付）。如果貨方未能在條款21 ii）或iii）規定的交貨30天之內取貨，或者如果運送人認為這些貨物將變質、腐爛、無用或由於儲存或其他原因引致比貨物價值本身更高的費用，運送人可以在不對貨方的其它任何權利造成損害的前題下，不進行通知也不承擔任何責任並且由貨方單方完全承擔風險和費用的情況下，將貨物出售、銷毀或處理，並按照提單規定從出售所得中扣除貨方應付運送人的總費用。在條款21 ii）或iii）規定的運送人有權要求貨方取貨的地方，如果運送人必須將貨物移交給任何海關、港口或其它有關單位進行監管，這種移交應視為運送人已按照本提單將貨物交給貨方。未按此條約條款的規定取貨的貨方，儘管已得到可以交貨的通知，應視為放棄對運送人的一切與此貨物運送相關的索賠要求。… …』（……If a Place of Delivery is named on the face hereof, the Merchant shall take delivery of the Goods within the time provided for in the Carrier’s Applicable Tariff. If the delivery of the Goods is not taken by the Merchant when and where the Carrier is entitled to call upon the Merchant to take delivery thereof, without notice, to unpack the Goods if packed in Container and/or to store the Goods ashore, afloat, in the open or under cover, at the sole risk of the Merchant. Such storage shall constitute due delivery hereunder, and thereupon the liability of the Carrier in respect of the Goods stored as aforesaid shall wholly cease, and the costs of such storage (if paid or payable by the Carrier or any agent or Sub-Contractor of the Carrier） shall forthwith upon demand be paid by the Merchant to the Carrier. If the Merchant fails to take delivery of the Goods within thirty days of delivery becoming due under Clause 21 ii) or; iii), or if in the opinion of the Carrier they are likely to deteriorate, decay, become worthless or incur charge whether for storage or otherwise in excess of their value, the Carrier may, without prejudice to any other rights which it may have against the Merchant, without notice and without any responsibility whatsoever attaching to him and at the sole risk and expense of the Merchant, sell, destroy or dispose of the Goods and apply any proceeds of sale in reduction of the sums due to the Carrier from the Merchant in respect of this Bill of Lading. If, at the place where the Carrier is entitled to call upon the Merchant to take delivery of the Goods under Clause 21 ii) or iii), the Carrier is obliged to hand over the Goods into the custody of any customs, port or other authority, such hand-over shall constitute due delivery to the Merchant under this Bill of Lading. Failure by the Merchant to take delivery of the Goods in accordance with the terms of this Clause, notwithstanding his having been notified of the availability of the Goods for delivery, shall constitute a wavier by the Merchant to the Carrier of any claim whatsoever relating to the Goods or the Carriage thereof. … …）。
兩相比較，後者的提單背後條款較前者似乎規範地更為細緻周到，譬如說：後者針對受貨人未於規定期限內取貨的情形，即規定運送人有權卸裝貨櫃內的貨物及/或在岸上或水上進行卸貨，露天堆放或堆放在遮蔽物下；而前者對此，則僅係單純地視為貨物已交付。另，後者針對若干狀況，亦賦予運送人得將貨物逕行出售、銷毀或處理的權利；反觀前者，祇是單純賦予運送人得主張留置權的權利而已（而實行留置權則須透過拍賣的方式為之，不似後者得自行出售、銷毀或處理來得便利）。
雖說兩相比較粗細有別，但實質上應無太大差異，且兩者似乎對於首揭問題的提出（即是否可以直接退運、退運後拍賣取償），還是沒有提供一個明確的答案。或許有人認為APL條款內賦予運送人得將貨物出售、銷毀或處理（to sell, destroy or dispose of the Goods），即涵蓋了運送人可以將貨物直接退運、退運後拍賣取償的權利。對於這樣的推論，或許仍有人認為並不周密，甚至質疑提單背後條款的效力問題（雖然攸關提單條款的效力問題，業經西元1993年11月19日台灣高等法院暨所屬法院座談會結論與司法實務上多次肯認有拘束雙方當事人的效力），但我們不妨先將此主張列為肯定的理由之一（即提單背後條款提供運送人可以直接退運與拍賣取償的權源），若有不足甚至考慮增補提單背後條款以資因應。
四、【追本溯源，觸類旁通】：
如果依照前述提單背後條款的解釋仍然不足以授權運送人將貨物直接退運的話，則我們回歸『船舶海上貨物運送契約』的性質上看來，運送契約可說是典型的『第三人利益契約』[2]，運送人收取運費並在卸貨港將貨物完好地交付予受貨人，即是訂立貨物運送契約的最根本目的。而託運人最基本的義務是支付運費，運送人最基本的義務即是在卸貨港將貨物交付予受貨人或提單持有人。從提單定義的角度來看，運送人在收到貨物後通常都會簽發提單[3]，提單是運送人保證據以交付貨物的單證，此說明運送人承諾了對於提單持有人的交貨義務，運送人『適當交付』（the Proper Delivery）貨物是每個船舶貨物運送契約的默示條款。故運送人在運送過程中如果遭遇實際損失時，應該享有直接請求『責任主體』承擔損害賠償責任的權利，而運送人向法院提出申請的依據即是『貨物運送契約』或者是『提單』。
當『受貨人』難以確定時，運送人唯一可以依賴的與貨物運輸有關的主體僅賸下貨物運送契約裡的『託運人』。而貨物運送契約裡的託運人亦往往是運送貨物買賣的一方，是應該比較清楚貨物的流轉。無論是台灣或者是大陸的海商法都沒有規定貨物運送契約的託運人去申報『受貨人』的義務。但依據台灣民法債篇各論第624條規定[4]，暨大陸合同法第304條規定[5]，如實申報受貨人是託運人的義務之一。大陸海商法第88條規定目的港無人提貨時，運送人可以將貨物留置，留置不足以補償損失的，貨物運送契約的『託運人』是運送人追償的對象。所以，目的港無人提貨案件中貨物運送契約的『託運人』往往是責任的承擔者。
準此，運送人遇有受貨人怠於提貨、無人提貨、拒絕受領等狀況時，在經過一『合理時段』後（通常即為運送人所提供貨物免費存儲的時間），將貨物進行『退運』，『退運』至『託運人』處，應符合前述貨物運送契約的『託運人』往往是責任承擔者的推論。再加上如果這票貨是從中國大陸出口的話，由於大陸出口多有退稅，因此如果運送人『退運』的地點是大陸地區的話，中國海關一定會找出原出口商要回退稅款，因此出口商會被逼著出面處理。若從這個角度切入的話，似乎『退運』不失為一解決運送人困境的方式之一。
或許有人會說如果在運送人進行『退運』的過程之中，如果有合法持有提單的第三人（既非原來的託運人、亦非原來提單上的受貨人）出面主張運送人應履行交貨義務時，應如何處理？遇此情況，運送人當別無選擇，而必須要將這票已經『退運』的貨物，再想辦法送到這位合法持有提單的第三人手上[6]。然以此理由來全面否認運送人有『退運』的權利，則似乎有『以偏蓋全』之嫌。究竟運送人進行『退運』程序乃不得已之作為，祇是貨物在『退運』過程中，仍舊處於運送人的管領範圍內，在還沒有依法定程序進行拍賣處理前，運送人的貨物運送責任仍未了結。在此前提下，運送人欲藉由『退運』的方式來解決當前所面臨的『困境』（譬如說：運送人原擬在卸貨港進行拍賣，然遇當地海關百般刁難，以致無法順利進行拍賣程序），則似乎沒有禁止的理由與背景。
五、【貨物送返原載貨港應思考的幾個問題】：
當然運送人要把貨物送返原來的裝載港，事實上還牽涉到許多技術性的問題有待解決。僅此臚列以下幾點供運送人預先考量：
l 海上貨物運送契約條款中是否已有規定涵蓋如是狀況？譬如說：將前述受領人怠於受領的情況，視為『推定受領人自願放棄貨物』（the Constructive Abandonment）；
l 載貨證券背後條款是否授權運送人遇此情況時，得自行決定（at the Carrier’s Discretion）是否將貨物送返原裝載港（the Original Loading Port）；
l 在條件許可的情況下，運送人應盡一切可能要求受貨人出具『自願放棄貨物的聲明』（the Letters of Abandonment）；
l 在貨物正式退運之前，與貨物的實際託運人（the Actual Shipper）取得聯繫，並給予機會選擇：是否在卸貨港支付運費（假設原先運費的支付方式為Collect的話）並受領貨物，或支付退運所需費用並將貨物運回原裝載港；
l 可以的話，設法在卸貨港覓得有購買貨品意願的買主，以避免再將貨物送返原裝載港（要進行這樣的動作前，運送人必須事先透過正式的法律途徑取得處置該貨物的權源）；
l 運送人應配合原裝載港港口海關對於退運貨品的要求來準備攸關文件，其中運送人必須能夠證明櫃子與其上的封條完整未遭損毀，與貨物實際上係來自原裝載港所在地國係相當重要的。另外，若能提供當初貨物出口時所簽發的載貨證券暨貨物進出口申報單，則對運送人退運將更為有利；
l 另外，對於退運貨品的載貨證券上『託運人』與『受貨人』欄位應如何適當標示，亦頗令人玩味。在此建議『託運人』不妨標明『運送人在卸貨港的代理人』，而『原託運人』則轉為退運貨品載貨證券上的『受貨人』，似較有其連貫性。另，載貨證券上清楚標明這票貨是『退運貨物』，暨當初負責運送的船舶名稱，亦有助於海關瞭解實情；
l 如果退運貨物屬於食品、藥物或廢紙類等敏感性貨物，則需取得原裝載港所在地國攸關政府機構的核可；
l 適當通知（the proper notification）原載貨證券上的受貨人、託運人暨其他利害關係人，這票貨物即將被視為『拋棄』（abandoned）且會被送返原託運人處（假設該票貨在卸貨港無人應買）。
然值得一提的是如果當初這票怠於受領的貨物在到達卸貨港時，即依當地法令強制進倉者，則欲以退運方式解決運送人『進退兩難』的尷尬情形，恐怕是難上加難矣。除非運送人能夠順利說服卸貨港海關將貨物退運至原裝載港，或依正常程序結關後在卸貨港順利覓得買主，否則這票貨就像進了『黑洞』般（the black hole），恐怕再也出不來了。
六、【退運後進行拍賣取償】：
前已述及船舶所有人或船長本於運費及貨物運送契約的債權對於運送貨物有『留置權』。這裡所謂的『留置權』其實與海商法的『優先權』相同[7]。所異者海商法上的『優先權』不以占有為條件，而『留置權』則必須保有對其物的占有。若占有喪失者，則『留置權』即消滅。
事實上，留置權於貨物交付船長時即告成立。於貨物到達目的地而可為卸裝交付時，因受貨人不為支付運費及其他費用，始得行使。貨物已為一部交付者，其全部留置權存於賸餘部分，但全部交付後，則留置權即消滅。貨物起卸後交由碼頭管理人代管並囑咐非支付費用，不得交付者，則縱令貨被提去，留置權仍不喪失。
留置權如果依台灣民法第936條規定：『債權人於其債權已屆清償期而未受清償者，得定一個月以上之相當期限，通知債務人，聲明如不於期限內為清償時，即就其留置物取償；留置物為第三人所有或存有其他物權而為債權人所知者，應併通知之。債務人或留置物所有人不於前項期限內為清償者，債權人得準用關於實行質權之規定，就留置物賣得價金優先受償，或取得其所有權。不能為第一項之通知者，於債權清償期屆至後，經過6個月仍未受清償時，債權人亦得行使前項所定之權利』。今運送人執行『退運』程序後，針對提單所生的運費、滯期費、運送人為這票貨物墊付的必要費用等所生的債權，自得主張『留置權』，並依規定準用『質權』的相關規定，拍賣留置物，並就其賣得價金而受清償[8]。
七、【實務見解與立法芻議】：
關於『受貨人怠於受領貨物，運送人完成交貨的方式』此一議題，台灣最高法院曾於西元1984年以73年度台上字第4409號判決認為：『第按載貨證券依海商法第104條（現海商法第60條）準用民法第630條規定，故具有換取或繳還證券之性質，原則上貨物之交付，應憑載貨證券為之，即使為真正之受貨人，茍不將載貨證券提出及交還，亦不得請求交付運送物。惟如受貨人怠於受領貨物時，依海商法第94條第一項規定（現海商法第51條第一項），運送人或船長得以受貨人之費用，將貨物寄存港埠管理機關或合法經營之倉庫，並通知受貨人，以完成其交付，則無須憑載貨證券為之』，其肯認運送人若已依照海商法規定辦理者，則運送人是已經完成其交付貨物的責任，而無須憑載貨證券交付貨物，應無不妥之處。
準此，若法律有明文規定運送人責任終了的期限者，則『無單放貨』亦無妨矣！爰針對本案議題立法上的漏洞（the Loophole of Law），建議修補台灣海商法第51條如下：
『受貨人怠於受領貨物、受貨人不明或受貨人拒絕受領貨物時，運送人或船長應立即通知託運人並要求指示。
如運送人或船長非因自己之事由致無法立即通知託運人、無法取得託運人之指示或託運人未在合理期間內為指示或已無法為指示者，運送人或船長得自行出售、銷毀或依現實情況處理該貨物。
貨物依前項規定處理者，運送人或船長應立即通知託運人。怠於通知者，運送人或船長應對託運人因貨物處理所受損害負賠償責任。
運送人或船長依第二項規定處理貨物所得價金，在抵銷運費、附加費暨處理貨物所生費用後，若有賸餘應立即移交予應得之人。無法移交者，應予提存。若有不足託運人應負責填補之』。
如此一來，賦予運送人正當法源，得依實際情況處理『受貨人怠於或拒絕受領的貨物』，而毋庸再歷經『寄存倉庫』，但最後卻索賠無門的窘境，或聲請拍賣反遭當地海關刁難的不合理待遇。相信這樣一來，自可以解決長久以來運送人『有志難伸』的怨氣，讓貨物運送得以貨暢其流而步入正軌。
八、【結論】：
國際貿易過程涉及法律關係複雜，其中一個環節發生問題，即有可能迫使整筆交易因而癱瘓。因此運送人依據提單在卸貨港準備交貨時，發生受貨人不明、受貨人拒收等情況層出不窮。面對如是情狀，運送人依目前晦暗不明的法令規範，實無法保障自身權益，甚恐徒增困擾而已。
運送人於提單背後條款增列解決方案，雖對貨物運送契約的當事人有拘束的效力，但究竟仍非『正途』，且恐易遭受挑戰與惡意攻訐。另依論理解釋挑出『託運人』常為運送契約的責任承擔者的結論，進而讓貨物『退運』至『原裝載港口』，並屆時依法主張『留置權』拍賣貨物，以抵償運送人運費、倉儲費用、附屬費等，雖無不可，但終究在『退運』時尚有若干『技術性問題』待克服（譬如說：進出口海關的問題等）。
因此要解決運送人廣受困擾的『卸貨港無人提領貨物』議題，惟藉由全面性增修法令（或國際公約），直接授與運送人或船長正式權源，在符合若干條件下，得自行出售、銷毀或依現實狀況處理該貨物，始為『正本清源』之策（全文完）。
[1] 中華人民共和國海商法第87條規定：『應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物』。
[2] 所謂『第三人利益契約』（the Third-Party Beneficiary Contract），係指以契約訂定向第三人為給付，要約人得請求債務人向第三人為給付，其第三人對於債務人，亦有直接請求給付之權者稱之。
[3] 台灣海商法第53條規定：『運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證券』。
[4] 台灣民法債篇各論第624條規定：『託運人因運送人之請求，應填給託運單。託運單應記載左列事項，並由託運人簽名：一、託運人之姓名及住址。二、運送物之種類、品質、數量及其包皮之種類、個數及記載。三、目的地。四、受貨人之名號及住址。五、託運人之填給地，及填給之年月日』。
[5] 大陸合同法第304條規定：『託運人辦理貨物運輸，應當向承運人準確表明收貨人的名稱或者姓名或者憑指示的收貨人，貨物的名稱、性質、重量、數量，收貨地點等有關貨物運輸的必要情況。因託運人申報不實或者遺漏重要情況，造成承運人損失的，託運人應當承擔損害賠償責任』。
[6] 究竟提單的請求權時效有多久？理論上的答案應該是15年﹝其依據為台灣民法第125條，因為國際公約、台灣海商法均沒有規定﹞﹝各國規定長短略有不同﹞﹝除非是貨物毀損、滅失的情況，請求權人如果沒有在一年內起訴者，運送人或船舶所有人就可以解除責任。其依據則為台灣海商法第56條第2項規定、海牙規則第6條、提單背後條款等規定﹞。
[7] 託運人就貨物運送契約所生對運送人的債權對船舶亦有『優先權』，此與船舶所有人或船長本於運費及運送契約的債權對運送物有『留置權』，兩相對照我們稱之為『船貨互有擔保權』（The vessel is bound to the cargo and the cargo to the vessel by reciprocal liens）。
[8] 台灣民法物權編第893條第一項：『質權人於債權已屆清償期，而未受清償者，得拍賣質物，就其賣得價金而受清償』。
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