談現代承攬運送人所扮演的多重角色
(Talking about the Multi-Roles Played by the Modern Freight Forwarder)

壹、【案情事實】：
西元2010年10月22日甲國際貨運有限公司（以下簡稱甲公司或原告）將丙紡織品進出口有限公司（以下簡稱丙公司或賣方）委託的203箱貨物委託乙國際貨運有限公司（以下簡稱乙公司或被告）在西元2010年10月25日裝船由中國的上海運往埃及的塞德港（Port Said）(註一) 。被告接受委託之后，於10月23日通知原告將貨物送到指定的貨櫃場（進倉通知）。之后，被告向原告出具了10月25日「已裝船提單」（Shipped B/L）並收取了運費(註二) 。

在一般情況下，貨物應會在亞歷山大港轉運到塞德港，運輸時間約為45天左右，但涉案船舶直到隔年的1月中旬始運抵塞德港。事后，原告得知涉案貨物未在原定的2010年10月25日出運，而是在11月1日報關，經併櫃后始於11月4日出運，由上海經新加坡抵達巴塞隆納轉運至目的港(註三) 。原告主張本案由於被告的違約，致使貨物晚於伊斯蘭的「拜蘭節」（Bairam）后始運抵目的港，造成丙公司依約必須向貨物買方賠償遲延交貨損失。原告認為，被告偽造「已裝船提單」，未按照原告要求的時間出運涉案貨物，致使貨物錯過「拜蘭節」銷售季節，導致賣方不能按約交貨，而不得不依照當初與賣方所簽訂的「貨物買賣契約」，向買方賠償50%的貨款。對此，原告主張被告應該承擔全部的賠償責任。

被告辯稱：原告既不是涉案提單的「託運人」，也不是「受貨人」，僅是賣方的「承攬運送人（貨運代理人）」，因此不具備向被告進行索賠的主體資格（即所謂的「訴訟當事人不適格」的問題）。另，原告所提陳的「已裝船提單」不是被告所簽發的，且該提單僅是「複印本」，因此不能作為有效證據。再加上原、被告雙方沒有明確約定貨物的到達時間。因此，被告不存在遲延交貨的過失責任問題。原告因貨物遲於「拜蘭節」抵達目的港，而要求被告承擔違約責任的主張，缺乏賣方向買方賠付損失的依據，爰請求法院駁回原告的主張。

貳、【判決結果】：
被告接受原告的貨運委託后，直接在原告繕製的「已裝船提單」上簽章，並向原告出具與前述提單號碼、開航日期等相符的運費發票，表明被告不僅僅是接受原告的委託要求，而且已經完成10月25日裝船出運涉案貨物的任務。

之后，被告未將轉委託的情形（見註三說明）及時告訴原告，隱瞞了貨物11月4日始實際出運的真實情況。由於原告的違約，使貨物沒有在約定的時間出運，導致原告向賣方承擔違約責任。對此，被告應該承擔全部的違約責任。

本案經上海海事法院一審判決之后，被告不服提起上訴。惟上海市高級人民法院經審理認為，一審認定事實清楚，適用法令正確，爰判決駁回上訴，維持原判決結果。

參、【現代承攬運送人所扮演的多重角色】：
在本案中被告作為承攬運送人（貨運代理人）在接受原告的委託之后，不僅從事了訂艙等一般的承攬運送業務，並向原告簽發了提單。準此，被告與原告之間已經存在了兩種基礎法律關係，即「承攬運送（貨運代理）契約關係」與「貨物運送契約關係」。

「承攬運送人（貨運代理人）」的法律地位按其發展的業務性質、相關的法令要求，與當事人間的契約約定而可分為兩大類型：一為「承攬運送人（貨運代理人）」；另一則為「獨立經營人」。

「承攬運送人（貨運代理人）」（在台灣稱為「承攬運送人」，在大陸則稱之為「貨運代理人」）是指「以自己之名義，為他人之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人」(註四) ，或是指接受委託人（託運人、受貨人或其代理人）委託，按照與委託人簽訂的代理協議，在委託人的授權範圍內，在約定地區、期限以代理人身份為處理委託人要求事務而開展活動，辦理業務的法人。貨運代理是貨運代理人所扮演的傳統角色，也是「貨運代理」這一個名辭來源的基本依據。在貨運代理產生的初期，主要是為被代理人選擇運輸線路、策劃運輸方案，以及代辦運輸手續、保險、報關、報驗等。

至於所謂的「獨立經營人」，係指「承攬運送人」不以前開身份開展業務，而是在經營業務當中，以當事人的身份獨立簽訂契約並承擔當事人責任的法人。蓋隨著市場的競爭加劇與客戶需求的個性化，承攬運送人的經營領域逐步從傳統的代理業務，轉向更為寬廣的經營領域拓展。除以代理人、行紀的身份繼續經營傳統的業務之外，並開始逐步以「獨立經營人」的身份拓展多式聯運、無船運送，與倉儲經營等多項業務。

肆、【獨立經營人的類型】：
「承攬運送人」以所謂「獨立經營人」的身份呈現時，大抵可以分為以下三種類型：契約運送人、實際運送人，與其他類型的獨立經營人。

「契約運送人」是指承攬運送人以自己的名義，或者委託他人以自己的名義，與託運人訂定貨物運送契約者，稱之。在貨物運送過程當中，作為契約運送人的承攬運送人以「運送人」的身份簽發提單，但不進行貨物的實際運送，而是透過「實際運送人」完成貨物的運送事宜。契約運送人常見於多式聯運、無船運送、合併運送等業務當中，而承攬運送人開展這類業務，則必須以「運送人」的身份進行。

「實際運送人」則是是指部分實力較強的承攬運送人自己擁有自己的運送工具，其在貨物全程運送過程當中的某些運輸方式中，擔任承攬（代理）人的角色，而在某些運輸區段當中則擔任起部分實際運送的工作，而成為實際運送人，譬如說：若干承攬運送人即擁有自購的貨車，用於貨物短途接取、送達，而在此運送過程當中，其所扮演即為所謂「實際運送人」的角色。

至於「其他類型的獨立經營人」，係指承攬運送人利用自有或租賃的場地、機具，開展倉儲、裝卸等業務。而這時候的承攬運送人則變成所謂的倉儲經營人，或裝卸經營人。我們可以預期的是隨著現代物流產業的理念與作業模式的引進，承攬運送人未來經營的業務範圍將會越來越廣泛，而其角色亦將呈現更為「複合化」的特點。

伍、【承攬運送人不同角色扮演所須承擔的責任】：
承攬運送人的法律責任在不同的國家均有不同的規定，就以台灣為例，依其民法第661條的規定，承攬運送人對於託運物品的喪失、毀損，或遲到，應負責任（但能證明其於物品之接收保管、運送人之選定、在目的地之交付，及其他與承攬運送有關之事項，未怠於注意者，則不在此限）。另，於同法第660條第2項規定，除本節有規定外，準用關於「行紀」之規定。

然以中國大陸為例，則依其民法通則與合同法有關規定，在貨運代理的過程當中，委託人對於貨運代理人的受託行為負責，貨物運送當中所發生的責任事故，則由貨主與運送人按照運送契約向對方追償，貨運代理並不承擔當事人的責任（換句話說，貨運代理人根本就不是運送契約的當事人）。但前開代理人的免責，並不代表貨運代理人沒有法律責任，它亦必須對自身行為承擔相當的責任：（一）、「無權代理」、「越權代理」的責任：蓋中國的貨運代理人係以「代理人」的身份開展業務，因此必須在本人授權的範圍之內行事，爰如果發生沒有代理權、超越代理權，或者代理權終止后的行為，祇有經過本人的追認，本人才承擔民事責任。否則，即由貨運代理人自身承擔無權代理、越權代理行為所產生的法律效果；（二）、違約的責任：貨運代理人不按代理契約所約定的義務履行職責，或履行職責中有發生「不完全給付」的問題，以及行為產生過失，造成本人財產損失或人身傷亡的，應承擔賠償責任；（三）、連帶責任：貨運代理人與第三人通謀聯合損害貨主利益，或者與貨主通謀損害第三人利益，均須承擔連帶責任。另，貨運代理人如果知道被委託代理的事項違法卻仍然繼續進行代理活動的話，也必須要與本人負連帶賠償責任；（四）、對第三人的責任：貨運代理人透過「直接代理」的方式，或在「間接代理」的情況下及時表明與委託人（本人）的代理關係(註五) ，不承擔在與第三人所簽契約中當事人的責任，或將當事人的責任轉移給本人承擔，但對於第三人來說，貨運代理人仍是代理事務的行為人，是因為貨運代理人的行為不當或惡意詐欺而造成第三人損失的話，仍舊是需要貨運代理人承擔賠償責任的。在間接代理的情況之下，貨運代理人未及時表明與本人的代理關係，貨運代理人將按照第三人選擇權的行使承擔當事人責任，或將當事人責任轉由本人承擔；與（五）、違規責任：貨運代理人未取得有關法規、規章規定的資格即開展代理業務，或經營中出現違反有關規定的違規行為者，將承擔行政處罰的責任。

「承攬運送人」（「貨運代理人」）若以「獨立經營人」的身份開展業務，與貨主的法律關係將不再是「承攬運送」或是「委託代理」的關係；對於貨主的責任也不再是「承攬運送人」或是「貨運代理人」的責任。一般而言，除法律規定的免責條件之外，須對於貨物在其照管期間下所發生的貨物毀損或滅失負擔賠償責任，以及由於貨物遲延交付導致貨主發生「經濟損失」的賠償責任。譬如說：承攬運送人以「運送人」的身份開展多式聯運業務，則需對於貨物全程運輸的過程承擔「運送人」的責任，包括多式聯運各區段運輸過程中所發生的貨物毀損、滅失的賠償責任（承攬運送人與各區段運送的「實際運送人」所簽訂契約的約定責任不影響其對於全程運送的責任）。另，承攬運送人以「獨立經營人」的身份開展倉儲業務，在倉儲期間內由於自身保管不善，造成倉儲貨物的毀損滅失，其也是要負擔損害賠償責任的。

另，「承攬運送人」（「貨運代理人」）若以「獨立經營人」的身份與第三人簽訂契約，則係契約當事人，在享有契約權利的同時，亦須承擔當事人的義務與責任，譬如說：在與「實際運送人」簽訂的貨物運送契約當中，「承攬運送人」是「託運人」（the Shipper），承擔因貨物申報不實或者遺漏重要情況造成運送人損失的損害賠償責任。除此之外，「承攬運送人」以「獨立經營人」的身份開展業務，如依照當地的規定必須取得相關證照始得經營者，則必須按照有關規定聲請，是若在未取得相關證照即違規經營者，將承擔行政處罰的責任。

陸、【結論】：
在本案中，被告乙公司相對於原告甲公司而言，應既是「承攬運送人」（「貨運代理人」）（Freight Forwarder）也是「無船公共運送人」（「獨立經營人」）（NVOCC），故其對於原告所承擔的責任也是多元的。一方面作為「承攬運送人」（「貨運代理人」），被告在完成訂艙事宜后，基本上即已經完成了承攬運送契約的義務。雖然貨物並未按照承攬運送契約所約定的時間出運，然而根據承攬運送人的義務範圍，如果遲延出運的責任屬於「運送人」，則被告以「承攬運送人」的身份則不一定要承擔責任。但是被告在本案中係明知貨物出運的時間晚於原告所要求的時間，卻仍然故意隱瞞此一情事，係已經構成了承攬運送人通知義務的懈怠，可以被視為係一種違反貨運委託契約法定義務的行為。

而在另一方面，被告作為契約運送人而向原告簽發提單的行為，該提單則是雙方貨物運送契約關係成立的證明，按照提單所顯示的時間出運貨物是被告作為契約運送人的義務。而本案中實際出運的時間晚於提單顯示的時間，這同樣構成了被告對於貨物運送契約的違約。綜上所言，被告則無論係從「承攬運送人」（「貨運代理人」）的角色，亦或是「無船公共運送人」（「獨立經營人」）的角色觀之，其均違反了契約上應盡的義務，爰應該對於原告負起損害賠償的責任，承審法院的見解足堪正確（全文完）。


(註釋):
(註一): 埃及的塞德港位於埃及的西北部地中海沿岸，靠近蘇伊士運河的港口城市。
(註二): 被告承認原告使用的提單是被告放置在原告處的提單，該提單上載明「託運人」為賣方，「受貨人」則係「憑貨主指示」，「通知方」則為買方。船名為Ever Grade，「啟運港」為上海，「目的港」為埃及塞德港。運費預付。之后，該提單透過原告交付予買方，並用於提貨。
(註三): 10月29日被告向原告出具的運費發票（invoice），其上載明的提單號碼、船次、航次、開航日期等，均與前開提單相符。
事實上，被告於11月1日辦理涉案貨物報關手續之后，隨即又將貨物轉委託另一家承攬運送公司出運該貨物。該承攬運送人向「實際運送人」訂艙之后，於11月4日併櫃出運。貨物經新加坡、巴塞隆納於隔年1月中旬始抵達塞德港。然在此期間，有關實際的出運狀況，被告均未告知原告。
(註四): 台灣民法第660條規定。
(註五): 「間接代理」，是指代理人在進行代理活動時以自己的名義，進行代理活動的法律效果，間接由本人所承受的代理制度。直接代理中，代理人是以本人的名義從事法律行為，間接代理則是代理人以自己的名義從事法律行為。直接代理的結果歸屬於本人，間接代理的結果先歸代理人再轉給本人。直接代理的內容是本人與第三人的關係，間接代理的內容是代理人與第三人的關係。

修船契約應行注意事項 (Responsibilities Issues during the Dry Docking)

壹、【前言】：
不可諱言的，一般的船舶定期或不定期均會有進塢維修、保養的需求，此乃係無可避免的事情。然如果在進塢維修保養期間發生船舶損害或人員傷亡的意外事故時，其所涉及的責任問題，就當初施工授權的範圍、契約規範等等，均會是釐清議題、找出解決答案的關鍵所在。當然找出誰應該為損害的發生負責，與誰應該為損害所衍生出來的維修費用做補償，預料將會是最重要的一項討論議題。究竟是船舶的所有權人呢？亦或是負責維修保養的船廠呢？如果答案是後者的話，則船舶所有權人應該要注意的乃是：當初雙方所簽署的修船契約中，是否有任何的「特約」約定，得以限制修船廠所應該負的責任範圍呢？還是修船廠即應該為損害的全部（甚至是發生船舶「全損」（Total Loss）或「推定全損」（the Constructive Total Loss）的狀況），負起完全的責任？對此，建議所有的船舶所有權人（或經營權人），應該在船舶送修進塢之前，審慎地查核修船契約的內容，以控管未來可能會發生的風險。

而撰寫本文的最主要目的，無非係要提醒船東或船舶經營業者，在船舶送修或保養的時候，必須要注意「修船契約」的內容，務必要把修船廠的責任清楚地敘明在契約當中，以防未來船舶在維修保養期間發生損害情事的時候，對於責任釐清的部分發生無所依循的現象。準此，奉勸各位船東或負責經營的業者，在船舶送修保養的時候，切莫僅依照修船廠單方面所提供的所謂「制式」修船契約，而不明究理地即簽署委託。等到事情發生時，才知道一切都已經來不及了，爰建請船東們（包括所有租傭船舶而實際參與操作經營的業者們），務必要以謹慎的態度來審核修船契約，詳細地瞭解雙方當事人個自所應該盡的所有責任與義務。蓋惟有如是做，始能夠保障自身的權益不被侵害。切莫持鬆懈的態度，認為船舶進塢維修乃係「家常便飯」，遂草率地依所謂的「制式」契約即行簽署了事。若未來發生事故，恐怕責任的釐清與歸屬，會變得更加複雜矣。

貳、【案例事實】：
在最近的一個案例中，一艘船舶準備進船塢執行一項重大的維修、重組，與改造工程。然就在初期進行船塢的先期檢修過程當中，船廠發現在船艙的底部，有一「箱型龍骨板」（Duct Keel Plating）呈現手動定位過的凹痕，且變形過的範圍幾乎係整塊長的距離。最後經證實，如是船舶龍骨結構的「超載」（過長）問題，乃係歸咎於以下兩項不同的原因糾結而成：一為船東當初所提出來的進塢計劃係一未經更新的「過時」計劃（an outdated docking plan）；再者，乃前次維修船廠在發現沒有可以供該船使用的「適當」船塢位置時，竟然在沒有重新計算與沒有再次與船東確認的情況之下，即進行了重新安置龍骨區塊的工程。然就是因為如是狀況，卻導致船東現在要花費更高的成本來維修這條被「錯置」龍骨的倒楣船舶。對於這樣的遭遇與對待，船東自是不服，爰提出訴訟請求，要求當初負責改裝維修的修船廠負擔起所有的損害賠償責任，這其中尚包括船舶因此被延滯而無法營運的時間（經濟上的損失）。

而從前開案例所涉糾紛之中，我們得到一個教訓，那就是：適當的進船塢過程與時間規劃，與雙方簽署一清楚且合乎常理的公平「修船契約」，會是非常重要的一項關鍵點。蓋如果船東與修船廠均能夠確切地履行前開提醒，則應該可以免除未來可能產生的爭議風波，與保障雙方當事人的權益（假設不幸發生責任問題的時候）。

參、【進塢前的計劃與準備措施】：
前開案例所引起的眾多爭議，假設能夠在事前針對進塢程序的所有步驟與工作項目，有一良好的規劃與準備的話，或許應該可以避免，而這其中包括以下幾項重點工作：

 所有為完成進塢作業與預期工項的必要文件，包括但不限於更新的進塢計劃書（an updated docking plan），均應該於維修保養工作開始之前，即由船東提供予船廠知悉。蓋能夠讓船廠事先取得一適當與詳細的維修保養明細清單，將對於船東與船廠兩者在時間與費用節省上有很大的助益。
 船廠依照最新且經過核可后的進塢計劃，來騰出船塢位置（塢位），與約定前開進塢維修位置的確認乃係船廠應盡的責任。凡諸種種，均應該於正式的修船契約中清楚地予以載明。
 在船舶進塢之前，船東代表與船廠的主事者應該開會討論攸關事項，以確認未來作業進行的順暢。而船東在開會之前，即應該對於船舶進塢維修期間所可能會發生的意外情事預做演練，並提出風險評估計劃（Risk Assessment）供參考與討論。在會議進行當中，所有控管作業過程的方式，均應該經過雙方充分溝通與討論之后而賦予其定義。另，所有作業的相關文件，均應該與所有與會者討論，以澄清所有不確定與不明白的地方。
 在修船契約中，應該清楚地定位船廠與船東之間彼此相對應的溝通對話對象。一般而言，船廠的「維修經理」（the Repair Manager）與船東派駐的「監工代表」（the Superintendent）會是彼此間相互溝通的被授權管道。在如是主軸定調之后，未來船舶在船塢維修保養期間，雙方彼此間的主要溝通與對話，暨（或）作業當中有任何脫序而與原先作業計劃違誤的地方，即應該透過此一溝通橋樑，研擬出雙方均能夠接受的解決之道，並將之形之於文字，記載於契約附件之中以為信守。
 船東與修船廠一般在作業的執行與要求上，均會個別依照其心目中所謂的「一般性條款」為之（General Terms and Conditions）。然他們彼此間對於此一「一般性條款」通常事先均沒有相互的溝通，結果往往直到事情發生之后，彼此間對於究竟哪一個「條款」應該適用在本案爭而有所爭執。因此為求謹慎與事情的順遂，船東應該在維修保養工作開始之前，事先審視修船廠所訂定的「一般性（作業）條款」，以確定是否與自己心目中的瞭解有所牴觸，並針對修船廠自訂的責任限額（the limitation liability amount）暨遲延交船的懲罰性條款（the delayed delivery penalty clause）等，進行磋商，以達到彼此間均能夠接受的程度。
 另，值得注意的一項重點，乃係如何在船舶進塢的時候，能夠讓整體維修保養環境維持在某種程度的危險控制範圍之內（a level of hazard control）。修船廠對此當然責無旁貸，其理應該對所有可能直接或間接會曝露在隱藏性風險下的人，提供風險控管的資訊與建議。蓋船東在送船進塢維修保養之時，總是會期待委託的船廠有能力提供一值得信賴的「安全管理制度」（an accredited safety management system），而前開制度理應該與維修計劃結合，以保障修船廠的客戶、船上人員，與承包商等的權益。

肆、【次承攬人的衍生責任問題】：
在本議題中另外一項值得注意的趨勢乃：不僅僅是修船廠，亦或是船東，委託「外部的次承攬人」（an external subcontractors）來執行工作計劃的傾向愈來愈多。但如是一來，將導致責任承擔與釐清的問題，會越來越為混淆與複雜。蓋損害的發生究竟係歸責於修船廠，亦或是次承攬人，屆時勢必會經過一番爭執（如果契約之中，對於兩者間的責任區分，並未規範妥當的話）。

如果此一「外部次承攬人」係由船東直接委託的話，則很重要的一件事，即為確保他們能夠完全瞭解船東所需要的標準（特別係對於「安全上」的需求）、維修保養的所有詳細規格，及船東與修船廠之間已經同意的契約條款。然當此一「外部次承攬人」係由「修船廠」所委託的時候，則因次承攬人執行職務所衍生出來的責任，修船廠自應該概括承受。換句話說，船東與修船廠之前所簽署的契約內容，自應該適用在次承攬人發生責任問題的時候。

就如同前所述及，在船舶進船塢維修保養的過程當中，無可避免的是將會有許多船廠的員工（包括其所指定的次承攬人），與船東所指定的次承攬人共同執行若干工作項目，因此在船舶進塢之前，針對所有可能會發生的契約責任問題，最好是當事人間均能夠有一充分的溝通與瞭解。避免直到問題發生的時候，才返過來釐清人員歸屬與責任的問題。總而言之，「講清楚，說明白」在所有合作關係進行之前，會是一重要且必須遵守的原則。

伍、【結語】：
船舶進船塢維修保養，乃是船舶生命周期中不可或缺的一環，就如同人難免要進醫院維修一般。如何確保進塢安全，圓滿成功地「出廠（院）」，則有賴事前的格局、佈局，與步局。綜言之，在選定修船廠之前或之后，建議為避免事故暨損害的發生，與未來爭訟的提出，應該在進塢維修的過程當中，針對特別嚴苛的步驟與工作項目，予以適當的規劃與準備。另，為避免當事故發生時，不必要的爭執隨之而來，船東與修船廠之間對於雙方間所瞭解與同意的契約條款應該要有一清楚的認識。而如果想要有更佳有利的責任補償條款者，則船東應該主動積極地向船廠爭取。如果船東在船舶進塢的過程當中，有委託次承攬人從事任何工項時，則雙方之間的權利義務亦應該事先聲明清楚。

如果在船舶進塢期間，船東增加人手以追蹤進程的話，將可以被視為係為防止沒有預期的損失發生、避免額外修理費用的產生，與阻止遲延的現象發生，而這些努力均可以被歸納在「損害防阻」的範疇之內，因而產生的額外人事成本增加，或可以在船東所購置的「責任保險」（Liability Insurance）當中獲得補償（需視實際的保單條款內容而定）。

在船舶進塢維修保養工程完成之后，船東代表通常會督導或視親自執行合格驗收程序。然值得注意的是，在驗收合格之后所發生的責任或損害，其可能已經不再是修船廠所承擔的範圍了，是船東在執行驗收程序時不可不慎矣（全文完）。