壹、【前言】：
國際貨物運送業者為了達到「戶對戶」（door to door）的直接服務，已經發展出包括鐵公路、海運、航空聯運系統的「國際複合運送」，其中各種不同的運送方式之間，時而需暫時將貨物堆存於倉庫中，時而需負責辦理貨物的通關作業，而承攬運送人為提高其競爭能力，亦提供複合運送服務，因此必須為委託人另行訂定轉運契約、倉儲契約等等，以便將整個運送完成，此均屬承攬運送人的附隨義務。而前開協助承攬運送人達成任務的「履行輔助人」，究竟應該負擔什麼樣的責任？其可以主張什麼樣的責任限制條款？對於承攬運送人會造成什麼樣的影響？諸多問題，是否僅以「債務人的代理人或使用人，關於債的履行有故意或過失時，債務人應與自己的故意或過失負同一責任。但當事人另有訂定者，不在此限」（台灣民法第224條），此單一條款即可以說明一切？
貳、【案情事實】：
台灣的甲公司出口到大陸深圳的貨物向來均交由乙公司承攬運送，某日甲公司交付內裝貨物為電子零件的貨櫃乙只與乙公司，委託其承攬海上運送到香港，並再內陸託運至大陸深圳的丙公司（事實上為甲公司所投資的子公司）。內陸託運的部分，係由乙公司委託丁卡車運輸公司與丁公司所聘僱的戊司機為之，是丁公司與司機戊可應該就是乙公司的「履行輔助人」。然系爭貨物在進入大陸地區時，因運送文件與實際貨物不相符合，遂遭大陸皇岡海關扣留，最後慘遭沒收，是受貨人丙公司到最後一直都沒有收到該票貨。
事發後查證貨物在通關時，之所以會發生聲報通關文件與實際貨物不符的原因，乃係丁卡車公司的司機戊當日本欲提領第三人的貨物通關時，卻誤提系爭貨物所致。甲公司主張系爭貨物的提貨文件，必是由乙公司交與丁公司及其受僱司機戊，而丁公司及其受僱司機執此相關文件再將系爭貨物領出，否則乙公司將相關文件交由完全無關的第三人，更是無理由主張卸責矣。
參、【爭執重點】：
一、本件系爭貨物遭沒收或喪失，是否不可歸責於承攬運送人乙公司？
二、乙公司就系爭貨物喪失是否有「重大過失」（Gross Negligence）？
三、乙公司是否有免責事由？
四、乙公司就本件貨損得否適用「單位責任限制」（Limitation of Liability）？
五、甲是否「與有過失」（Contributory Negligence）？
肆、【判決結果】：
一、本件系爭貨物遭沒收或喪失，係可歸責於乙公司。
二、乙公司就系爭貨物喪失有「重大過失」。
三、乙公司對於系爭貨物的保管及運送相關事宜，難謂已盡必要注意及處置，是不論乙公司是否有免責事由，乙公司仍應就系爭貨物的喪失負賠償的責任。
四、乙公司就本件貨損不得適用「單位責任限制」。
五、甲並無「與有過失」。
（台灣高等法院99年海商字第1號民事判決參照，西元2010年5月18日）
（台灣台北地方法院97年度海商字第17號判決參照，西元2009年10月16日）
伍、【承攬運送人的責任】：
就本案而言，乙公司係所謂的「承攬運送人」，而台灣民法對於「承攬運送」的規定卻僅有6項條文而已，其中對於「承攬運送人」的定義，為第660條：「稱承攬運送人者，謂以自己之名義，為他人之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人（第一項）。承攬運送，除本節有規定外，準用關於行紀之規定(註一) （第二項）」，而就其責任的部分，則在第661條有如下的規定：「承攬運送人，對於託運物品之喪失、毀損或遲到，應負責任。但能證明其於物品之接收保管、運送人之選定、在目的地之交付，及其他與承攬運送有關之事項，未怠於注意者，不在此限」。
準此，承攬運送人就託運物品的喪失、毀損或遲到，原則上應負賠償責任，僅能在證明其於物品的接收保管、運送人的選定、在目的地的交付，及其他與承攬運送有關的事項，未怠於注意的情況下，例外得主張免責。
又承攬運送為有償契約，承攬運送人應以善良管理人的注意，使他人為運送。不僅就物品的接收保管、運送人的選定、在目的地的交付，即就其他與運送有關的事項，如適當的選擇運送的時期，對於運送人為適當的指示等，均應以善良管理人的注意為之（台灣最高法院77年度台上字第101號判決參照）。
本案中就系爭貨物，甲公司與乙公司係約定以「戶對戶」方式運送，其中包括通關程序在內，此有乙公司所出具的「訂艙通知書」記載（從「台中至深圳寶安」），與「報價單」記載（「卸貨港-深圳/寶安 via香港 by trucking to door svc」，意指目的地為深圳/寶安，經香港後陸運到戶）可稽。徵諸所謂「戶對戶」的承攬運送契約，乃是約定乙公司需將系爭貨物運送至受貨人丙公司所在地，並交付予受貨人，其間包括海運、陸運等，可見甲、乙雙方締立本件承攬運送契約的目的，乃全程委託乙公司以其所認適當的方式，將系爭貨物送交到受貨人丙公司手中，這其中包括過程所需的通關程序在內。
本案經查系爭貨物之所以遭大陸皇岡海關沒收的原因，是丁卡車公司的司機戊原欲提領第三人的貨物，並進行通關程序，因手中有2份提單，卻誤拿系爭貨物的提單而領走系爭貨物，又未詳細核對即拿第三人的通關清單向海關申報進行通關，因通關磅重時發現總重量與所申報重量不符，查貨後才發現錯誤。大陸皇崗海關遂以系爭貨物進口未向海關申報為由，而將貨物處分沒收。
從而，乙公司的履行輔助人丁卡車公司誤將系爭貨物提單交與非預定運送處理系爭貨物的司機戊，該司機又未經核對提單與通關文件，即行辦理通關程序，顯有疏失。據上所陳，乙公司於履行與承攬運送有關的事項，顯有疏失，是依台灣民法第661條前段規定，乙公司就系爭貨物的喪失，應負賠償責任。
陸、【承攬運送人的過失】：
台灣民法上所謂的「過失」，若以其欠缺注意的程度為標準，是可分為「抽象輕過失」、「具體輕過失」，及「重大過失」三種。應盡「善良管理人」的注意（即依交易上一般觀念，認為有相當知識經驗及誠意的人應盡的注意）而欠缺者，為「抽象輕過失」。應與處理自己事務為同一注意而欠缺者，為「具體輕過失」。顯然欠缺普通人的注意者，為「重大過失」。爰過失之有無，「抽象輕過失」係以是否欠缺應盡「善良管理人」的注意定之。「具體輕過失」則以是否欠缺應與處理自己事務為同一的注意定之。「重大過失」則以是否顯然欠缺普通人的注意定之。
本案系爭貨物喪失的原因，是因為乙公司的履行輔助人丁卡車公司所僱傭的司機戊提錯貨櫃，及未核對提單與通關文件所致。而該等錯誤僅需稍加核對即可發現，且一般人在填載資料時，均會根據手中的文件資料填寫，當不致將2份文件資料混合填寫。因此，承審法官認定乙公司的履行輔助人的前揭疏失，顯然欠缺普通人的注意，而有重大過失。
柒、【免責事由】：
按海上貨物運送人的過失，台灣海商法係採「推定過失責任主義」，意即關於運送人的責任，祇須運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，而運送人又未能證明運送物的喪失、毀損，有台灣海商法所定的免責事由，且關於貨物的裝卸、搬移、堆存、保管、運送、看守，已盡必要的注意及處置，暨船艙及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存，則不問貨物喪失、毀損的原因，是否係可歸責於運送人的事由，運送人均應負法律上或契約的責任。
乙公司抗辯本案有台灣海商法第69條第8款（有權力者之拘捕、限制或依司法程序之扣押）(註二) 、第15款（貨物所有人、託運人或其代理人、代表人之行為或不行為）(註三) 的免責事由，其無庸對系爭貨物的喪失負責，然姑且不論前開主張是否有理，乙公司事實上並未舉證證明關於系爭貨物的裝卸、搬移、堆存、保管、運送、看守，已盡必要的注意及處置，且系爭貨物喪失的原因，主要係因乙公司的履行輔助人誤提本件系爭貨櫃及未核對提單與通關文件所致，故承審法院認為乙公司對於系爭貨物的保管及運送相關事宜，難謂已盡必要的注意及處置，揆諸前開規定及說明，則不論乙公司是否有免責事由，乙公司仍應就系爭貨物的喪失負賠償責任。換句話說，運送人在「推定過失責任」下，縱有所謂的法定免責事由存在（強調在本案中實際上並不存在），運送人仍需就其已經善盡貨物承運的注意及處置義務，與船舶的適航性、適載性等義務負擔舉證責任，始可以免責矣。
捌、【單位責任之主張】：
按除貨物的性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物的毀損滅失，以每件特別提款權666.67單位，或每公斤特別提款權2單位計算所得的金額，兩者較高者為限。然如果是可歸責於運送人或船舶所有人的故意或重大過失所發生的毀損或滅失者，則運送人或船舶所有人即不得主張前開單位責任的利益（台灣海商法第70條第2項、第4項分別定有明文）。本案乙公司的履行輔助人就系爭貨物喪失的疏失，經查顯然欠缺普通人的注意，而有重大過失，且應與乙的過失同視。準此，乙公司不得主張單位責任限制的利益。
玖、【與有過失】：
按損害的發生或擴大，被害人與有過失者，法院得減輕賠償金額或免除之，台灣的民法第217條第1項定有明文。此項規定的主要目的，係在謀求加害人與被害人之間的公平。倘受害人於事故的發生亦有過失時，由加害人負全部賠償責任，未免失諸過為嚴苛，是以賦與法院得減輕其賠償金額或免除的職權。惟所謂被害人與有過失，須被害人的行為助成損害的發生或擴大，就結果的發生為共同原因之一，行為與結果有相當因果關係，始足當之。倘被害人的行為與結果的發生間並沒有所謂的相當因果關係存在，尚不能僅以其有過失，即認有過失相抵原則的適用。
本案經查證後，承審法官以為受貨人丙公司並沒有所謂未積極處理系爭貨物遭沒收的問題，且乙公司亦未舉證證明大陸海關是因對丙公司產生反感，才以公權力將系爭貨櫃沒收的事實，爰乙公司以前開理由，稱甲公司與有過失，尚無可取。
拾、【結論】：
「國際複合運送」所牽涉主體複雜，其中法律關係的細節必須詳加以釐清。又本案「承攬運送人」的角色，依台灣民法第663條的規定，除契約另有訂定者外，其得自行運送物品，簽發以自己名義為運送人的載貨證券，意即其可以跳開「承攬運送人」的身份，而直接擔任「運送人」的角色，則其權利義務即與「運送人」相同，而就其履行輔助人於通關程序所發生的「重大過失」（即行為人欠缺一般普通人的注意義務），依台灣民法第224條的規定，亦應與自己的過失負同一責任。
按海上貨物運送人的過失，台灣的海商法係採「推定的過失責任主義」，即關於運送人的責任，祇須運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，而運送人復未能證明運送物的喪失、毀損，有海商法所定的免責事由，且關於貨物的裝卸、搬移、堆存、保管、運送、看守，已盡必要注意及處置，暨船艙及其他載運貨物部分，適合於受載、運送與保存，則不問其喪失、毀損的原因，是否係可歸責於運送人的事由，運送人均應負法律上或契約上的責任。本案承攬運送人乙雖然抗辯有海商法第69條所訂的免責事由，然其仍不能舉證證明就系爭貨物的裝卸、搬移、堆存、保管、運送、看守，已盡必要注意及處置，蓋系爭貨物喪失的原因，全係乙公司的履行輔助人的重大過失所致，爰乙公司對於系爭貨物的保管，及運送等相關事宜，未盡必要的注意及處置，尚難謂有免責事由。
由於運送人或船舶所有人的故意或重大過失所發生的毀損或滅失，運送人或船舶所有人不得主張「單位責任限制」的利益，台灣海商法第70條第4項定有明文。而本案中，丁公司及其受僱司機戊就系爭貨物的喪失有前揭疏失，顯然欠缺普通人的注意，而屬重大過失，乙公司就其履行輔助人的重大過失，依法應與自己的過失負同一責任，自不得主張單位限制責任的利益（全文完）。
(註一): 所謂「行紀」，係指以自己的名義，為他人的計算，為動產的買賣或其他商業上的交易，而受報酬的營業者稱之。
(註二): 本案係指大陸皇岡海關以運送文件與實際貨物不符為由，所為的貨物扣留與沒收。
(註三): 本案係指乙公司主張依據中國大陸法令，報關是受貨人丙的義務，因此甲、乙方間承攬運送契約的範圍不包括報關或通關的程序。然承審法院經查證之後卻發現依據前開法令的規定，其亦准許受貨人丙委託報關行向海關辦理各類貨物的申報手續，亦即乙公司得受甲公司委託辦理前述事宜。再加上甲、乙雙方當初所訂定的承攬運送模式即為「戶對戶」，是甲方乃全程委託乙方以其所認適當的方式，將系爭貨物送交到受貨人丙的手中，因此，甲公司殊無可能在通關程序再另行委託他人辦理。此外，乙公司並未舉證證明處理通關程序的人，實際上是由甲公司或丙公司委託辦理通關程序的事實，足見系爭貨物的通關事宜，是由乙公司的履行輔助人所辦理。
2010年7月29日 星期四
2010年7月22日 星期四
冷凍櫃貨損之舉證責任
壹、【前言】：
針對冷凍櫃貨物因為運送過程中冷凍連鎖措施的中斷（an interruption in the cold chain），導致貨物毀損的話，則託運人是否負有義務證明其在貨物交付託運前，已經採取適當的貨物預冷措施（an adequate pre-cooling procedure）？德國的科隆上訴法院（the Cologne Court of Appeal）對於此一問題，在西元2009年12月15日所為的判決結果中，有明確的說明。
貳、【案情事實】：
託運人針對冷凍貨物（食品）在轉運的過程中（in transit），發生貨損事實，爰向當初訂定運送契約的貨運承攬業者（the freight forwarder）請求損害賠償。
貨物託運人在運送契約簽署之時，即要求運送人將冷凍的貨物自託運人的自家倉庫，運送到指定的受貨人手中。在運送提單中，雙方明白約定在全程運送過程中，冷凍櫃的溫度均應維持在（至少）零下18度（攝氏，以下均同）的情況下。
然前開貨物實際上係在西元2006年8月18日下午1點30分左右，才抵達託運人的倉庫。直至晚上8點40分，貨物始陸續裝上被告貨物承攬業者的卡車上，其中貨物的裝載過程，耗時約20分鐘。而當貨物最後被交到受貨人的手上時，櫃內的溫度顯示係在零下10.5度與零下11.5度之間。
然託運人在貨物運抵之後，卻以該冷凍食品（貨物）已經無法再行銷售為由，而向運送人請求損害賠償（其主張該票貨物曾經曝露在異常高溫的情況下，導致原應冷凍的食品被解凍）。對此，被告的運送人則反駁主張該冷凍食品之所以會被解凍，乃係託運人當初並未採取適當的「預冷措施」與錯誤的裝載動作所導致的，雙方各執一辭，最後同意訴諸法院解決爭端。
在法院的審理過程中，經法院所委聘的專家調查報告顯示，環繞在運送貨物四周的冷卻氣流不夠強勁，係導致貨損的主要原因，而造成這樣結果的原因，乃係若干冷凍空氣導管被運輸卡車的橫樑所壓到，以致於無法正常運作。準此，託運人主張運送人所僱傭的卡車司機是應該為運送機具的操作失誤負起責任，而運送人亦應為該司機無法事先瞭解此一問題，所造成的損害對被害人負起連帶損害賠償責任。
託運人提出證明，證實該票貨在抵達自家倉庫時，其有測得當時的溫度為零下17.8度。而該票貨隨即被冷藏在零下30度的環境下，直到晚上8點40分，開始載貨之時。依照專家的驗證報告，前開措施讓整筆貨物仍能維持在接近零下18度的範圍內（即雙方運送契約內所合意應保持的冷凍溫度）。至於在貨物裝卸作業進行中，該倉庫的裝卸作業區係處於關閉的情況下。至於負責載送的貨車，其溫度的設定則是維持在零下27度的情形下，且當時冷凍櫃的把手與櫃壁均可以感受到冷凍的效果。
負責審理的初審法院對於託運人的主張大抵表示贊同。敗訴的運送人隨即上訴科隆上訴法院，然不幸仍慘遭駁回的命運。
參、【判決結果】：
本案的第一審法院認為載運食品在貨物的轉運過程中，因為冷凍連鎖措施的中斷，導致食品發生損壞的結果。且其以為損壞的發生係在被告運送人應負責的管領期間內，蓋因貨物在最後交付給受貨人之時，運送食品已因曝露在零下10度的「高溫」下而損壞，導致無法再行銷售了。另，法院在缺乏明確證據的支持下，是無法以託運人沒有安排貨物的預冷措施，所以才導致食品損壞為由，要求託運人應該為貨物損毀壞而負責。更何況專家的查驗意見中，亦證實卡車上的空氣導管有遭受到擠壓的情況，爰造成冷凍櫃的運轉異常。
初審法院更以為運送人應該為貨物在冷凍連鎖措施中的中斷負起責任，蓋其認為運送人所聘僱的卡車司機係有責任維持卡車設備的正常運作。
另，科隆上訴法院駁回運送人上訴聲請的理由為：其確認託運人必須舉證證明其已經採取適當的行動，以確保運送貨物的預冷措施，而託運人實際上亦已經採取如是措施。
上訴法院亦附合初審法院對於託運人否認其在貨物裝載程序上有任何過失的說法，蓋貨物毀壞的原因係在卡車橫樑上不正確的調整方式，係可歸責於卡車司機操作上的疏失，爰運送人應負連帶的損害賠償責任。如果硬要與託運人牽扯上關係的話，則祇有託運人在貨物裝載作業時，不慎將空氣導管與卡車上的設備碰觸而造成擠壓，然並無事實證明這一點指控。
至於託運人是否有「與有過失」（the contributory negligence）的情況，則因沒有證據顯示託運人及其受僱人在將貨物裝載上運送人所提供的卡車時，有發現卡車設備的橫樑在不正確的位置上，所以上訴法院對此並沒有特別的看法。
肆、【結語】：
雖然在本案中因為口頭證辭的明確，導致舉證責任的負擔上（the burden of proof）並不是這般棘手，但在科隆上訴法院的判決書上仍一再強調：在類似情節的案件上，依據一般性原則（the general principals）託運人必須負擔起以下的舉證責任：在貨物遞交予運送人之時，貨物並沒有損壞的現象發生，即託運人必須舉證證明貨物在交運之初，係完好無缺的。
假設運送牽扯上冷凍櫃時，則託運人（或其保險人）係有義務提供證據證實貨物的預冷狀況，以便承審法院得確認託運人是否應該負擔「與有過失」責任。在本案中，如果託運人的受僱人承認在交運當時貨物所處的環境溫度偏高，或負責載送貨物的司機告知負責裝載貨物的人在裝載過程中發生錯誤，均有可能會被認為託運人並未完成前開貨物預冷的義務。至於最後本案的運送人之所以會被要求，應該為貨物的毀損負起責任，乃係因為負責載運貨物車輛上的溫度設定有誤，而其受僱人（指卡車司機）並未發覺到所導致。
攸關舉證責任分配的順序，海商法巨擘William Bill Tetley教授，在其大作Marine Cargo Claims中曾有論列如下，即：一、損害賠償請求權人，首須就自己的貨物在運送人占有中發生損害，負舉證責任；二、其後，運送人必須證明（一）損害的原因，（二）已盡相當注意，使船舶具有堪航能力，（三）在海牙規則所規定不負責任事由中，主張其一，並經舉證證明；三、爾後，請求權人再為種種不同的主張；及四、最後，兩造當事人追加種種證據，以證其說(註一) 。就本案而言，損害賠償請求權人，即本案的貨主（託運人），在舉證責任的分配順序上，即首先須就貨物係在運送人的占有中發生損害的這個部分，負起舉證責任。而要舉證這個部分，最簡單的方式，即如本案科隆上訴法院所主張的原則，由貨主舉證證實貨物在遞交給運送人之時，是完好無暇的。蓋既然貨物在貨主交運當時係完好的，但在最後交給受貨人時卻發現有毀損的現象，此即可推定貨物係在運送人占有中發生損害。
類似冷凍櫃因溫度設定問題造成貨損的案例屢見不鮮，譬如說台灣高等法院台中分院民事庭最近的一項案例（西元2010年4月28日99年度上易字第9號）即為適例，其中針對「…貨物若係採所謂的「整裝/整拆」（CY/CY）方式運送時，則係由託運人至貨櫃場提領空櫃後，再自行將空櫃拖回工廠裝載貨物。而冷凍櫃在交給託運人裝貨前，（運送人）必須施以專業的裝貨前置檢查作業（Pre-trip Inspection，簡稱PTI），包括設定溫度運轉測試，以確定冷凍櫃的運轉正常，且必須依託運人的指示設定冷凍櫃的溫度，並記載於載貨證券上…」，「… 或是系爭美國加州油桃裝入系爭冷藏貨櫃前，未經預冷程序或預冷的程度不足，造成系爭冷藏貨櫃無法發揮應有的冷藏效果，亦不能排除託運人自行將美國加州油桃裝櫃前的包裝及堆存的前置作業不適當所發生…」等凡諸種種，均證實冷凍櫃運送的若干「前置作業」的重要性，蓋其牽涉到舉證責任的分配，與訴訟上的勝負，爰當事人不得不留意也（全文完）。
(註一): 楊仁壽，海上貨損索賠，西元1987年12月版，第36-37頁。
針對冷凍櫃貨物因為運送過程中冷凍連鎖措施的中斷（an interruption in the cold chain），導致貨物毀損的話，則託運人是否負有義務證明其在貨物交付託運前，已經採取適當的貨物預冷措施（an adequate pre-cooling procedure）？德國的科隆上訴法院（the Cologne Court of Appeal）對於此一問題，在西元2009年12月15日所為的判決結果中，有明確的說明。
貳、【案情事實】：
託運人針對冷凍貨物（食品）在轉運的過程中（in transit），發生貨損事實，爰向當初訂定運送契約的貨運承攬業者（the freight forwarder）請求損害賠償。
貨物託運人在運送契約簽署之時，即要求運送人將冷凍的貨物自託運人的自家倉庫，運送到指定的受貨人手中。在運送提單中，雙方明白約定在全程運送過程中，冷凍櫃的溫度均應維持在（至少）零下18度（攝氏，以下均同）的情況下。
然前開貨物實際上係在西元2006年8月18日下午1點30分左右，才抵達託運人的倉庫。直至晚上8點40分，貨物始陸續裝上被告貨物承攬業者的卡車上，其中貨物的裝載過程，耗時約20分鐘。而當貨物最後被交到受貨人的手上時，櫃內的溫度顯示係在零下10.5度與零下11.5度之間。
然託運人在貨物運抵之後，卻以該冷凍食品（貨物）已經無法再行銷售為由，而向運送人請求損害賠償（其主張該票貨物曾經曝露在異常高溫的情況下，導致原應冷凍的食品被解凍）。對此，被告的運送人則反駁主張該冷凍食品之所以會被解凍，乃係託運人當初並未採取適當的「預冷措施」與錯誤的裝載動作所導致的，雙方各執一辭，最後同意訴諸法院解決爭端。
在法院的審理過程中，經法院所委聘的專家調查報告顯示，環繞在運送貨物四周的冷卻氣流不夠強勁，係導致貨損的主要原因，而造成這樣結果的原因，乃係若干冷凍空氣導管被運輸卡車的橫樑所壓到，以致於無法正常運作。準此，託運人主張運送人所僱傭的卡車司機是應該為運送機具的操作失誤負起責任，而運送人亦應為該司機無法事先瞭解此一問題，所造成的損害對被害人負起連帶損害賠償責任。
託運人提出證明，證實該票貨在抵達自家倉庫時，其有測得當時的溫度為零下17.8度。而該票貨隨即被冷藏在零下30度的環境下，直到晚上8點40分，開始載貨之時。依照專家的驗證報告，前開措施讓整筆貨物仍能維持在接近零下18度的範圍內（即雙方運送契約內所合意應保持的冷凍溫度）。至於在貨物裝卸作業進行中，該倉庫的裝卸作業區係處於關閉的情況下。至於負責載送的貨車，其溫度的設定則是維持在零下27度的情形下，且當時冷凍櫃的把手與櫃壁均可以感受到冷凍的效果。
負責審理的初審法院對於託運人的主張大抵表示贊同。敗訴的運送人隨即上訴科隆上訴法院，然不幸仍慘遭駁回的命運。
參、【判決結果】：
本案的第一審法院認為載運食品在貨物的轉運過程中，因為冷凍連鎖措施的中斷，導致食品發生損壞的結果。且其以為損壞的發生係在被告運送人應負責的管領期間內，蓋因貨物在最後交付給受貨人之時，運送食品已因曝露在零下10度的「高溫」下而損壞，導致無法再行銷售了。另，法院在缺乏明確證據的支持下，是無法以託運人沒有安排貨物的預冷措施，所以才導致食品損壞為由，要求託運人應該為貨物損毀壞而負責。更何況專家的查驗意見中，亦證實卡車上的空氣導管有遭受到擠壓的情況，爰造成冷凍櫃的運轉異常。
初審法院更以為運送人應該為貨物在冷凍連鎖措施中的中斷負起責任，蓋其認為運送人所聘僱的卡車司機係有責任維持卡車設備的正常運作。
另，科隆上訴法院駁回運送人上訴聲請的理由為：其確認託運人必須舉證證明其已經採取適當的行動，以確保運送貨物的預冷措施，而託運人實際上亦已經採取如是措施。
上訴法院亦附合初審法院對於託運人否認其在貨物裝載程序上有任何過失的說法，蓋貨物毀壞的原因係在卡車橫樑上不正確的調整方式，係可歸責於卡車司機操作上的疏失，爰運送人應負連帶的損害賠償責任。如果硬要與託運人牽扯上關係的話，則祇有託運人在貨物裝載作業時，不慎將空氣導管與卡車上的設備碰觸而造成擠壓，然並無事實證明這一點指控。
至於託運人是否有「與有過失」（the contributory negligence）的情況，則因沒有證據顯示託運人及其受僱人在將貨物裝載上運送人所提供的卡車時，有發現卡車設備的橫樑在不正確的位置上，所以上訴法院對此並沒有特別的看法。
肆、【結語】：
雖然在本案中因為口頭證辭的明確，導致舉證責任的負擔上（the burden of proof）並不是這般棘手，但在科隆上訴法院的判決書上仍一再強調：在類似情節的案件上，依據一般性原則（the general principals）託運人必須負擔起以下的舉證責任：在貨物遞交予運送人之時，貨物並沒有損壞的現象發生，即託運人必須舉證證明貨物在交運之初，係完好無缺的。
假設運送牽扯上冷凍櫃時，則託運人（或其保險人）係有義務提供證據證實貨物的預冷狀況，以便承審法院得確認託運人是否應該負擔「與有過失」責任。在本案中，如果託運人的受僱人承認在交運當時貨物所處的環境溫度偏高，或負責載送貨物的司機告知負責裝載貨物的人在裝載過程中發生錯誤，均有可能會被認為託運人並未完成前開貨物預冷的義務。至於最後本案的運送人之所以會被要求，應該為貨物的毀損負起責任，乃係因為負責載運貨物車輛上的溫度設定有誤，而其受僱人（指卡車司機）並未發覺到所導致。
攸關舉證責任分配的順序，海商法巨擘William Bill Tetley教授，在其大作Marine Cargo Claims中曾有論列如下，即：一、損害賠償請求權人，首須就自己的貨物在運送人占有中發生損害，負舉證責任；二、其後，運送人必須證明（一）損害的原因，（二）已盡相當注意，使船舶具有堪航能力，（三）在海牙規則所規定不負責任事由中，主張其一，並經舉證證明；三、爾後，請求權人再為種種不同的主張；及四、最後，兩造當事人追加種種證據，以證其說(註一) 。就本案而言，損害賠償請求權人，即本案的貨主（託運人），在舉證責任的分配順序上，即首先須就貨物係在運送人的占有中發生損害的這個部分，負起舉證責任。而要舉證這個部分，最簡單的方式，即如本案科隆上訴法院所主張的原則，由貨主舉證證實貨物在遞交給運送人之時，是完好無暇的。蓋既然貨物在貨主交運當時係完好的，但在最後交給受貨人時卻發現有毀損的現象，此即可推定貨物係在運送人占有中發生損害。
類似冷凍櫃因溫度設定問題造成貨損的案例屢見不鮮，譬如說台灣高等法院台中分院民事庭最近的一項案例（西元2010年4月28日99年度上易字第9號）即為適例，其中針對「…貨物若係採所謂的「整裝/整拆」（CY/CY）方式運送時，則係由託運人至貨櫃場提領空櫃後，再自行將空櫃拖回工廠裝載貨物。而冷凍櫃在交給託運人裝貨前，（運送人）必須施以專業的裝貨前置檢查作業（Pre-trip Inspection，簡稱PTI），包括設定溫度運轉測試，以確定冷凍櫃的運轉正常，且必須依託運人的指示設定冷凍櫃的溫度，並記載於載貨證券上…」，「… 或是系爭美國加州油桃裝入系爭冷藏貨櫃前，未經預冷程序或預冷的程度不足，造成系爭冷藏貨櫃無法發揮應有的冷藏效果，亦不能排除託運人自行將美國加州油桃裝櫃前的包裝及堆存的前置作業不適當所發生…」等凡諸種種，均證實冷凍櫃運送的若干「前置作業」的重要性，蓋其牽涉到舉證責任的分配，與訴訟上的勝負，爰當事人不得不留意也（全文完）。
(註一): 楊仁壽，海上貨損索賠，西元1987年12月版，第36-37頁。
2010年7月20日 星期二
再談複合運送之美國鐵路運送人責任限制問題
壹、【前言】：
西元2010年的6月21日，美國最高法院（the U.S. Supreme Court）終於在Kawasaki Kisen Kaisho Ltd. et al. –v.- Regal-Beloit Corp., et al.的案件裡做出了最後的決定(註一) ：對於由中國運至美國內陸點的「複合貨物運送」（the multimodal carriage），其中美國內陸運送段攸關運送人的責任部分，可以不用適用the Carmack Amendment的規定。然諷刺的是：依據統計資料顯示，在此之前的眾多判例中，多數卻是傾向本案的「不同意見說」（the dissenting opinion），即國內陸路段的運送人責任應該係適用the Carmack Amendment的。這究竟是怎麼一回事，且讓我們娓娓看來。
貳、【背景】：
在Regal-Beloit案最近的這個結果揭曉前，美國上訴法院（包括第2及第9巡迴上訴法院）對於所謂複合運送中的美國內陸運送段（無論係公路或鐵路運送），其基本上係排除了內陸運送人適用Carmack Amendment責任限額的權利（49 U.S.C. §11706），除非託運人在交運之初，即已經被告知該內陸運送人將適用Carmack Amendment的攸關規定，且在託運人亦表示同意的情況下，內陸運送人始有適用Carmack Amendment的餘地。假設內陸運送人在未獲託運人同意的情況下，而其為了保障自身的權益，大抵會在承運之初即積極尋求海上運送人在契約上的補償保障（a contractual indemnity）。
至於Carmack Amendment與COGSA（美國海上貨物運送法）兩者間，對於運送人的責任區分部分，則是顯而易見的。前者本質上係承繼普通法上（the common law system）運送人的責任制度，甚至可以說幾乎是要求運送人必須負擔一「保險人的責任」（an insurer’s liability）。當COGSA在限制運送人的責任於每件（per package）美金500元的時候，則Carmack允許託運人與運送人協商一「貨物的聲明價值」（a declared value），以限制運送人的運送責任。而值得注意的是，假設內陸段的運送人未事先聲明，且得託運人的同意適用Carmack Amendment內的責任限制的話，則該內陸段的運送人即須承擔一無限額（an unlimited）且「類似於保險人」的補償責任（an insurer-like liability）。
在一般作業程序上，貨物的託運人通常係與所謂的「無船公共運送人」（NVOC）、有自有船舶營運的運送人，或其他主體簽署所謂的「複合運送契約」（a multimodal contract of carriage）。而前開運送人中，通常係由海上運送人，與鐵路公司或卡車公司，針對美國內陸段運送的部分，再行簽署貨物委運契約。換句話說，通常託運人與內陸運送人並未針對內陸運送段特別另外簽有運送契約。
在前開作業模式運作之下，對於一個與貨主簽署運送契約的運送人，實在是很困難（或幾乎是不可能的情況下），再代表負責美國內陸段運送的鐵路或卡車公司，與貨主簽署一適用Carmack Amendment責任的運送契約。
我們可以說當海上運送人在簽發運送提單的時候，一般外人根本無法從提單的記載或外觀中，識別出實際在執行內陸運送段的鐵路或卡車公司的身份。
在Regal-Beloit案中，「大多數的意見」係主張排除海上運送人提供Carmack Amendment適用的通知義務，但僅限於進口美國的複合式運送模式(註二) 。而佔「少數說」的不同意見書，則建議將前開免除義務，放寬到不僅係進口貨，甚至係出口貨亦有其適用的餘地(註三) 。
然當第2巡迴及第9巡迴上訴法院，在做出Carmack Amendment對於複合運送中的美國內陸運送段有其適用的結論時，則問題來了。蓋他們發現Carmack Amendment法案，要求運送人必須事先提出Carmack責任適用的訊息予託運人知悉，並須得其同意始有其適用。若無法取得同意時，始有「契約條款」（the Contractual terms）所規範責任的適用。而Carmack Amendment在西元1978年重整增修之前，其適用的範圍，係自美國的領土（或任一州）到其他（美國的）領土或另一州；或者是自美國的任一州到「鄰近的」國家，均有其適用。至於Carmack法案本身，並未針對其是否適用在美國領土與「非鄰近」國家的美國內陸運送段的部分有其規範。在西元1978年Carmack修正條文內，其以協助法院適用Carmack Amendment為名，遂將「鄰近」（adjacent）刪除而再使用。換句話說，則不論其他國家是否「鄰近」，凡從美國到其他國家的運送，其中美國內陸段，均有適用Carmack Amendment法案的可能。
參、【大多數意見說】：
在Kawasaki Kisen Kaisho Ltd. –v.- Regal-Beloit Corp.案的多數意見中，其認為Carmack Amendment並不適用在一啟程地點在美國境外的場合上，而本案的海上運送人（即K-Line），其收受此票貨的地點即是在中國而非美國境內。而多數意見說中，認為在所謂的「複合運送」模式中，僅有一「收受運送人」（a receiving carrier），且該運送人並不是美國的鐵路或卡車運送人的話，則Carmack Amendment將不會適用在美國段的運送上。然值得注意的是，此一多數說的見解，對於Carmack Amendment是否適用在出口運送上（就美國本土而言），則未見論述(註四) 。由於在本案中，多數說的結論為Carmack Amendment並不適用，是其對於鐵路運送業者是否應該負擔Carmack責任的告知義務，與應告知的對象，即未再加以著墨。
縱使多數說對於出口運送的部分並未觸及，但其的確表示Carmack Amendment僅適用在貨物運送，由美國的一州到另外一州，及美國內陸的一點到鄰近國家的另外一點上。至於Carmack Amendment是否適用在出口貨的美國內陸運送段？雖然多數說的見解中並未包括這一點，但我們似乎亦可以臆測的出來，應該有適用的餘地才對。
肆、【少數不同意見說】：
由於「少數說」認為負責美國內陸段運送的鐵路公司或卡車公司，僅須對其契約上的夥伴（指的是與其簽署運送契約的海上運送人，且通常就是出具「複合運送提單」的人）提供Carmack責任，是其在出口運送的部分或有其參考的價值。在少數說的理論下，如果貨物的所有權人，未與鐵路或卡車公司直接簽有運送契約的話，即無法享有Carmack Amendment所提供的全面保障。
在本案中，少數說認為貨主在美國內陸運送段亦可能享有Carmack Amendment的保障，而其與多數說的最主要區別乃係對於所謂「收受運送人」的辨別（the identification of the receiving carrier）。對此多數說認為所謂的「收受運送人」係指第一個自託運人手中收到委運貨物的運送人（就本案而言，即指K-Line，而K-Line既非鐵路運送人、卡車運送人，亦非在美國本土收受貨物的運送人）。
就少數說而言，在Carmack Amendment中所謂的「收受運送人」係在美國本土第一個收受貨物的運送人，就本案而言，即指Union Pacific（太平洋聯合鐵路公司）。準此，少數說即以為Carmack Amendment對於美國鐵路運送段即有其適用，然其亦同意多數說中，對於Carmack並不適用在海上運送人身上的見解，是Carmack對於本案的K-Line並沒有適用的餘地。
然少數說亦明白地表示Carmack Amendment並未要求鐵路運送人對於收受貨物當時與其簽署運送契約當事人以外的人，亦提供遵從Carmack規定的承諾。另，其對於（美國）境外運送人與境外託運人，依循自己的提單所豎立的運送責任關係，亦不多加干涉。當鐵路公司向海上運送人提供Carmack條款的保障時，雙方針對鐵路運送人的責任限制部分仍可以同意比Carmack Amendment規範中更低的標準。「而當鐵路運送人與海上運送人達成協議的時候，雙方即應依協議的內容履行其義務與責任，而毋庸再顧及其他」(註五) 。換句話說，無論是誰控告鐵路運送人，鐵路運送人所應負的責任，絕不逸脫前開與海上運送人所達成的協議內容。
本案中值得注意的是，或許藉由49 U.S.C.§10709 (b)的規範，要比西元2004年Norfolk Southern Ry. Co. –v.- Kirby Pty. Ltd.,（以下簡稱Kirby案）(註六) 的「有限的代理機制」（the limited agency mechanism），能夠對於複合運送提供更制度化的功用。蓋在Kirby案中，美國的最高法院以為與海上運送人簽署複合運送契約的另一當事人，係扮演貨主「有限代理人」的角色，其主要的目的即為代表所有貨主與所有的運送人（包括陸上運送人的部分）達成運送責任限額的協議。而Kirby案中，海上運送人的責任限制係藉由提單內的「喜馬拉雅條款」（the Himalaya Clauses），擴張適用到鐵路運送人的身上。然Kirby案中對於鐵路運送是否應受Carmack Amendment規範的約束，則並未置喙。
如果依照Regal-Beloit案少數意見說的見解，則Carmack Amendment適用的話，前開所謂的「限制代理人」機制，即再無需求的必要。Carmack Amendment的第10709 (b)條，係提供鐵路運送人，得藉由運送契約上的抗辯來保障其權益（包括責任限制上的主張），以對抗任何想起訴鐵路運送人的人。
伍、【結語】：
或許鐵路或卡車公司與海上運送人間的運送契約中，在未來可以開宗明義地標明：雖可提供所謂的Carmack Amendment責任保障，但雙方當事人同意以其他替代的責任保障條款，來取代前開Carmack Amendment並於契約中詳細約定，以杜爭議。
西元2010年6月28日，美國最高法院針對案情類似的Sompo Japan v. Union Pacific案(註七) ，決定發回第2巡迴上訴法院更審。另一案情雷同的Royal & Sun Alliance Insurance, Plc. –v.- Ocean World Lines, Inc.案(註八) ，第2巡迴上訴法院亦要求當事人，針對最高法院對於Regal-Beloit的判決，個別提出說明。帶著「市儈的心理」，我們預期第2巡迴上訴法院，勢必遵循最高法院目前對於本案所提出的最新見解（針對進口貨物，美國內陸運送人可以毋庸適用Carmack Amendment的「嚴格責任主義」標準），而對於Sompo案與Royal & Sun Alliance案，做出相同的看法，且讓我們稍候片刻拭目以待吧（全文完）。
(註一): 561 U.S._2010 WL 2471056 (2010)。
(註二): 主張「大多數意見」的法官，係由Kennedy法官、Roberts，與Scalia法官所主導，而認同此一立場的，尚有Thomas、Breyer，與Alito等多位法官。
(註三): 主張「少數的不同意見說」，係由Sotomayor法官所主導，而附合此一見解的則還有Stevens與Ginsburg法官。
(註四): Today’s decision need not address the instance where goods are received at a point in the United States for export …。
(註五): 見49 U.S.C. §10709 (b)。
(註六): 543 U.S. 14 (2004)。
(註七): 西元2006年7月10日美國第2巡迴上訴法院針對Sompo案則做出了與初審法院結果完全不同的「大逆轉」判決，意即上訴法院認為「Carmack Amendment」應該適用在本案運輸型態的內陸段運送人身上，原Union Pacific（即被告）主張得引用海運提單內的「喜馬拉雅條款」，而享有COGSA所賦予海上運送人責任限制的說法則不被採納。
(註八): No. 08-4324 (2d Cir. June 22, 2010)。
西元2010年的6月21日，美國最高法院（the U.S. Supreme Court）終於在Kawasaki Kisen Kaisho Ltd. et al. –v.- Regal-Beloit Corp., et al.的案件裡做出了最後的決定(註一) ：對於由中國運至美國內陸點的「複合貨物運送」（the multimodal carriage），其中美國內陸運送段攸關運送人的責任部分，可以不用適用the Carmack Amendment的規定。然諷刺的是：依據統計資料顯示，在此之前的眾多判例中，多數卻是傾向本案的「不同意見說」（the dissenting opinion），即國內陸路段的運送人責任應該係適用the Carmack Amendment的。這究竟是怎麼一回事，且讓我們娓娓看來。
貳、【背景】：
在Regal-Beloit案最近的這個結果揭曉前，美國上訴法院（包括第2及第9巡迴上訴法院）對於所謂複合運送中的美國內陸運送段（無論係公路或鐵路運送），其基本上係排除了內陸運送人適用Carmack Amendment責任限額的權利（49 U.S.C. §11706），除非託運人在交運之初，即已經被告知該內陸運送人將適用Carmack Amendment的攸關規定，且在託運人亦表示同意的情況下，內陸運送人始有適用Carmack Amendment的餘地。假設內陸運送人在未獲託運人同意的情況下，而其為了保障自身的權益，大抵會在承運之初即積極尋求海上運送人在契約上的補償保障（a contractual indemnity）。
至於Carmack Amendment與COGSA（美國海上貨物運送法）兩者間，對於運送人的責任區分部分，則是顯而易見的。前者本質上係承繼普通法上（the common law system）運送人的責任制度，甚至可以說幾乎是要求運送人必須負擔一「保險人的責任」（an insurer’s liability）。當COGSA在限制運送人的責任於每件（per package）美金500元的時候，則Carmack允許託運人與運送人協商一「貨物的聲明價值」（a declared value），以限制運送人的運送責任。而值得注意的是，假設內陸段的運送人未事先聲明，且得託運人的同意適用Carmack Amendment內的責任限制的話，則該內陸段的運送人即須承擔一無限額（an unlimited）且「類似於保險人」的補償責任（an insurer-like liability）。
在一般作業程序上，貨物的託運人通常係與所謂的「無船公共運送人」（NVOC）、有自有船舶營運的運送人，或其他主體簽署所謂的「複合運送契約」（a multimodal contract of carriage）。而前開運送人中，通常係由海上運送人，與鐵路公司或卡車公司，針對美國內陸段運送的部分，再行簽署貨物委運契約。換句話說，通常託運人與內陸運送人並未針對內陸運送段特別另外簽有運送契約。
在前開作業模式運作之下，對於一個與貨主簽署運送契約的運送人，實在是很困難（或幾乎是不可能的情況下），再代表負責美國內陸段運送的鐵路或卡車公司，與貨主簽署一適用Carmack Amendment責任的運送契約。
我們可以說當海上運送人在簽發運送提單的時候，一般外人根本無法從提單的記載或外觀中，識別出實際在執行內陸運送段的鐵路或卡車公司的身份。
在Regal-Beloit案中，「大多數的意見」係主張排除海上運送人提供Carmack Amendment適用的通知義務，但僅限於進口美國的複合式運送模式(註二) 。而佔「少數說」的不同意見書，則建議將前開免除義務，放寬到不僅係進口貨，甚至係出口貨亦有其適用的餘地(註三) 。
然當第2巡迴及第9巡迴上訴法院，在做出Carmack Amendment對於複合運送中的美國內陸運送段有其適用的結論時，則問題來了。蓋他們發現Carmack Amendment法案，要求運送人必須事先提出Carmack責任適用的訊息予託運人知悉，並須得其同意始有其適用。若無法取得同意時，始有「契約條款」（the Contractual terms）所規範責任的適用。而Carmack Amendment在西元1978年重整增修之前，其適用的範圍，係自美國的領土（或任一州）到其他（美國的）領土或另一州；或者是自美國的任一州到「鄰近的」國家，均有其適用。至於Carmack法案本身，並未針對其是否適用在美國領土與「非鄰近」國家的美國內陸運送段的部分有其規範。在西元1978年Carmack修正條文內，其以協助法院適用Carmack Amendment為名，遂將「鄰近」（adjacent）刪除而再使用。換句話說，則不論其他國家是否「鄰近」，凡從美國到其他國家的運送，其中美國內陸段，均有適用Carmack Amendment法案的可能。
參、【大多數意見說】：
在Kawasaki Kisen Kaisho Ltd. –v.- Regal-Beloit Corp.案的多數意見中，其認為Carmack Amendment並不適用在一啟程地點在美國境外的場合上，而本案的海上運送人（即K-Line），其收受此票貨的地點即是在中國而非美國境內。而多數意見說中，認為在所謂的「複合運送」模式中，僅有一「收受運送人」（a receiving carrier），且該運送人並不是美國的鐵路或卡車運送人的話，則Carmack Amendment將不會適用在美國段的運送上。然值得注意的是，此一多數說的見解，對於Carmack Amendment是否適用在出口運送上（就美國本土而言），則未見論述(註四) 。由於在本案中，多數說的結論為Carmack Amendment並不適用，是其對於鐵路運送業者是否應該負擔Carmack責任的告知義務，與應告知的對象，即未再加以著墨。
縱使多數說對於出口運送的部分並未觸及，但其的確表示Carmack Amendment僅適用在貨物運送，由美國的一州到另外一州，及美國內陸的一點到鄰近國家的另外一點上。至於Carmack Amendment是否適用在出口貨的美國內陸運送段？雖然多數說的見解中並未包括這一點，但我們似乎亦可以臆測的出來，應該有適用的餘地才對。
肆、【少數不同意見說】：
由於「少數說」認為負責美國內陸段運送的鐵路公司或卡車公司，僅須對其契約上的夥伴（指的是與其簽署運送契約的海上運送人，且通常就是出具「複合運送提單」的人）提供Carmack責任，是其在出口運送的部分或有其參考的價值。在少數說的理論下，如果貨物的所有權人，未與鐵路或卡車公司直接簽有運送契約的話，即無法享有Carmack Amendment所提供的全面保障。
在本案中，少數說認為貨主在美國內陸運送段亦可能享有Carmack Amendment的保障，而其與多數說的最主要區別乃係對於所謂「收受運送人」的辨別（the identification of the receiving carrier）。對此多數說認為所謂的「收受運送人」係指第一個自託運人手中收到委運貨物的運送人（就本案而言，即指K-Line，而K-Line既非鐵路運送人、卡車運送人，亦非在美國本土收受貨物的運送人）。
就少數說而言，在Carmack Amendment中所謂的「收受運送人」係在美國本土第一個收受貨物的運送人，就本案而言，即指Union Pacific（太平洋聯合鐵路公司）。準此，少數說即以為Carmack Amendment對於美國鐵路運送段即有其適用，然其亦同意多數說中，對於Carmack並不適用在海上運送人身上的見解，是Carmack對於本案的K-Line並沒有適用的餘地。
然少數說亦明白地表示Carmack Amendment並未要求鐵路運送人對於收受貨物當時與其簽署運送契約當事人以外的人，亦提供遵從Carmack規定的承諾。另，其對於（美國）境外運送人與境外託運人，依循自己的提單所豎立的運送責任關係，亦不多加干涉。當鐵路公司向海上運送人提供Carmack條款的保障時，雙方針對鐵路運送人的責任限制部分仍可以同意比Carmack Amendment規範中更低的標準。「而當鐵路運送人與海上運送人達成協議的時候，雙方即應依協議的內容履行其義務與責任，而毋庸再顧及其他」(註五) 。換句話說，無論是誰控告鐵路運送人，鐵路運送人所應負的責任，絕不逸脫前開與海上運送人所達成的協議內容。
本案中值得注意的是，或許藉由49 U.S.C.§10709 (b)的規範，要比西元2004年Norfolk Southern Ry. Co. –v.- Kirby Pty. Ltd.,（以下簡稱Kirby案）(註六) 的「有限的代理機制」（the limited agency mechanism），能夠對於複合運送提供更制度化的功用。蓋在Kirby案中，美國的最高法院以為與海上運送人簽署複合運送契約的另一當事人，係扮演貨主「有限代理人」的角色，其主要的目的即為代表所有貨主與所有的運送人（包括陸上運送人的部分）達成運送責任限額的協議。而Kirby案中，海上運送人的責任限制係藉由提單內的「喜馬拉雅條款」（the Himalaya Clauses），擴張適用到鐵路運送人的身上。然Kirby案中對於鐵路運送是否應受Carmack Amendment規範的約束，則並未置喙。
如果依照Regal-Beloit案少數意見說的見解，則Carmack Amendment適用的話，前開所謂的「限制代理人」機制，即再無需求的必要。Carmack Amendment的第10709 (b)條，係提供鐵路運送人，得藉由運送契約上的抗辯來保障其權益（包括責任限制上的主張），以對抗任何想起訴鐵路運送人的人。
伍、【結語】：
或許鐵路或卡車公司與海上運送人間的運送契約中，在未來可以開宗明義地標明：雖可提供所謂的Carmack Amendment責任保障，但雙方當事人同意以其他替代的責任保障條款，來取代前開Carmack Amendment並於契約中詳細約定，以杜爭議。
西元2010年6月28日，美國最高法院針對案情類似的Sompo Japan v. Union Pacific案(註七) ，決定發回第2巡迴上訴法院更審。另一案情雷同的Royal & Sun Alliance Insurance, Plc. –v.- Ocean World Lines, Inc.案(註八) ，第2巡迴上訴法院亦要求當事人，針對最高法院對於Regal-Beloit的判決，個別提出說明。帶著「市儈的心理」，我們預期第2巡迴上訴法院，勢必遵循最高法院目前對於本案所提出的最新見解（針對進口貨物，美國內陸運送人可以毋庸適用Carmack Amendment的「嚴格責任主義」標準），而對於Sompo案與Royal & Sun Alliance案，做出相同的看法，且讓我們稍候片刻拭目以待吧（全文完）。
(註一): 561 U.S._2010 WL 2471056 (2010)。
(註二): 主張「大多數意見」的法官，係由Kennedy法官、Roberts，與Scalia法官所主導，而認同此一立場的，尚有Thomas、Breyer，與Alito等多位法官。
(註三): 主張「少數的不同意見說」，係由Sotomayor法官所主導，而附合此一見解的則還有Stevens與Ginsburg法官。
(註四): Today’s decision need not address the instance where goods are received at a point in the United States for export …。
(註五): 見49 U.S.C. §10709 (b)。
(註六): 543 U.S. 14 (2004)。
(註七): 西元2006年7月10日美國第2巡迴上訴法院針對Sompo案則做出了與初審法院結果完全不同的「大逆轉」判決，意即上訴法院認為「Carmack Amendment」應該適用在本案運輸型態的內陸段運送人身上，原Union Pacific（即被告）主張得引用海運提單內的「喜馬拉雅條款」，而享有COGSA所賦予海上運送人責任限制的說法則不被採納。
(註八): No. 08-4324 (2d Cir. June 22, 2010)。
2010年7月8日 星期四
再談英國稅務性租賃之利弊
壹、【前言】：
近10年前台灣若干船運公司，在融資公司的大力「推銷」之下，依循著「設計架構下」融資模式，進行了幾樁大型船舶的「英國稅務租賃」（the UK Tax Lease）(註一) ，據悉比一般的融資架構，約可節省2-3成的成本。當時還造成業界一陣旋風，甚至還吸引若干研究生以此為題，而為論文寫作的題材。祇是若干年過去了，當時以為「各取其利」的租賃雙方（出租人藉由租賃架構的安排，自英國政府所取得的稅務優惠，撥出若干比例，以較市場優惠的租金，回饋給承租人），現在卻面臨英國稅務當局的嚴苛質疑，是有令當事人「悔不當初」的感慨。
現且讓我們來看看英國稅務當局（HM Revenue & Customs）（皇家稅務與海關局）針對若干「個案」所質疑的重點。
貳、【租賃的真意】：
在進入國稅局質疑重點之前，我們先來回顧一下「英國稅務租賃」的重點：那就是承租人必須負擔架構上的稅務風險（the Structure Tax Risk）及出租人無法順利取得「資本免稅額」的風險（the Lessor’s claim for capital allowances being denied）。因此在「英國稅務租賃」的基本架構裡面，最重要的一件事情莫過於承租人（the Lessee或稱the Charterer）如何確保出租人（the Lessor或稱the Owner）能夠順利取得英國政府所允許給予的25%（逐年遞減）「資本免稅額」(註二) （所謂「逐年遞減」係指出租人得於船舶購置的第一年內，在支出船價的25%限度內，抵減當年度應繳納之公司營利事業所得稅賦，第二年的資本免稅額則遞減為18.75%（（100%-25%）X25%），第三年則為14.06%（（100%-25%-18.75%）X25%），接下來則以此類推）。準此，若英國稅務機關認定稅務租賃架構中，出租人在取得「資本免稅額」的資格上有所瑕疵，則此一認定勢必會造成連鎖反應，而影響到當初承租人所預定的「利潤」。
而英國稅務局針對所謂的「英國稅務租賃」個案，所提出的第一個質疑乃：對於如是經過「精心安排」的租賃架構，是否真的符合當時Finance Act 2000（西元2000年的財政法）(註三) 中Schedule 22, Part X所定義「租賃」（the Lease）的真正涵義。而本案所謂的「精心安排」係指一家當年獲利的英國公司（簡稱甲公司），將旗下的新建造船舶，經由「中間人」（簡稱乙公司，通常即為船舶融資貸款的銀行），再轉租予船公司營運（簡稱丙公司）。
然Part X的第89(2)條對於「租賃」的定義卻是：「租賃意指某主體（出租人），藉由若干安排而將船舶出租或以其他的方式讓另一主體（承租人）使用者，稱之」（「… “lease” means any arrangements that provide for a ship to be leased or otherwise made available by a person (“the lessor”) to another person (“the lessee”)」）。
在條文定義中，針對「安排」（arrangements）此一字眼，我們注意到係使用「複數」（plural）的語法。因此所謂的「安排」並不限於「單一」的安排（a singular arrangement）或僅限於租賃雙方間的安排而已（涉及第三者的安排亦屬之）。對於此一缺乏官方定義的字眼，英國稅務當局建議應該回到一般傳統的定義，即所謂的「安排」係指「一系列的事項」（a series of transactions），無論其是否直接或間接地有一共同的目標（a unity of purpose），均屬之。
而回顧英國國稅局所追查個案的最初目的即為甲公司取得新造船舶後，將其交予丙公司使用收益，而此可從以下事實中獲得證實：
西元2001年10月份，一份名為「架構概述」（the Structure Note）的文件（此乃租賃雙方當事人最早表明願意進行如是融資租賃安排的文件）；
租賃雙方當事人間所簽署的「轉讓契約」（the Novation Agreement）(註四) 、「租賃契約」，與「轉租契約」等等攸關文件；
「租賃契約」（the Lease）與「次租賃契約」（或稱之為「轉租契約」）（the Sub-lease）的關聯性，其中「租賃契約」的第15.1條清楚地敘明租賃契約當事人間的關係如下：「… 承租人與出租人（即船東），指甲公司同意承租人（即乙公司）得將船舶轉租予次承租人（即丙公司）…次承租人擁有對於船舶的使用權、占有權、控制權，與命令權…而與承租人無涉（意即次承租人可以略過承租人而直接對船舶有使用控制的權利）」（… the Charterer and the Owner agree that the Charterer may sub-charter the Ship to the Sub-Charterer upon the terms of the Sub-Lease Agreement … and that the right to use, possession, control and command of the Ship shall be granted to the Sub-Charterer … to the exclusion of the Charterer）。
租賃契約第4.2條與次租賃契約的第4.2.1條，這兩條契約的加乘效應乃為：當船廠將船舶交付予甲公司的時候，即「視同」（be deemed to）船舶已交付予丙公司，丙公司並表示接受而無拒絕的權利（事實上係甲公司指定丙公司為代理人去接收該船舶，頂多甲公司祇是到場觀禮而已）。
準此，英國稅務當局以為本案的安排即為甲公司將船舶租予丙公司使用。換句話說，如是安排即符合前開第89(2)條所定義下的「租賃」，且亦為第89(1)條、90條，與第91條目的下所為的「租賃」。至於甲公司諉稱國稅局在認定「租賃」定義的時候，採取了Finance Bill 2003較為廣泛標準的見解，國稅局並不表贊同，且表示如有必要的時候，其願意採「歷史解釋」的方法來釋明其立場。而此一追本溯源的方式，屆時或許更能強化國稅局的見解也說不定。
關於此一議題，且讓我們參考Finance Bill 2003（西元2003年的財政法）「解釋函」（the Explanatory Note）第15條的說明。其回溯到當初的立法理由，並為了觀察「船舶噸位稅」的費用部分（the cost of Tonnage Tax），其對於出租人聲請「資本免稅額」（the Capital Allowances）的部分，亦做出了若干限制。其明確地指出，在西元2002年12月19日之前，這些規範祇適用在所謂的「融資性租賃」（或稱之為「資本性租賃」）架構上而已（the Finance Leases）(註五) 。
第16條繼續說明並指出：「然若干出租人開始提供長期性的船舶租賃契約當時，這些契約中卻缺乏所謂「融資性租賃」的特質在裡頭。而如此租賃架構可被出租人用於聲請比當初在適用噸位稅時更多的「資本免稅額」。如是新的條款可謂將當初「融資性租賃」模式所為的限制發展到了極限」。
準此，2003年的Finance Bill即開宗明義地揭露其企圖藉由此一新法，限制出租人在超過原先租賃模式所設下的基礎下，提出超過標準的「資本免稅額」。
當初攸關「噸位稅」的立法(註六) ，係基於皇家御用大律師（QC）Alexander在西元1999年8月12日的報告（the Alexander Report）。而在報告中其建議：「假設在售後租回（sale and lease-back）、帶有廢止條款（defeased），或擔保式租賃（collateralized leasing）的架構下，出租人並未因為租賃的安排而負擔更高的風險者，即不得享有所謂的「資本免稅額」」。我們可以說Alexander Report的主要建議，最後均為英國稅務當局所接受，且已經被納入立法內容中，而前開英國國稅局對於Finance Act 2003第89(2)條的解釋，即與Alexander Report的建議相符。
Finance Act 2003對於此一部分，更是顯示出更廣泛的企圖：除非出租人沒有承擔更高的風險，否則政府不會給予「資本免稅額」（換句話說，即出租人若因租賃的安排而承擔更高風險的話，始有資本免稅額的給予），而此一企圖遠在「噸位稅制」開始實行之初英國政府即已經公開表明。準此，本案中在第一出租人（Head Lessor，即甲公司）與船舶營運人（Ship Operator，即丙公司）之間，加入所謂的「中間出租人」（the Intermediate Lessor，即乙公司），以確保甲公司可以取得「資本免稅」的機制（a mechanism），是與前開立法目的有所牴觸矣。而立法中的用語已幾近可能地予以放寬，以便容納更多的「安排」，而其主要的目的祇是在確保Alexander Report中所豎立的更廣泛原則而已。英國國稅局在衡量諸多事實與立法源由之後，認為前開89(2)條所定義的「租賃」，排除了甲公司可以聲請資本免稅的資格。
基於上述理由，我們認為甲公司與丙公司間的諸多安排，係一符合第89(2)條目的下的「租賃」，而其亦與第89(1)條所定義下的「租賃」並不相悖（…以直接或間接的方式將乙艘符合資格的船舶租予一家有聲請噸位稅的船公司）。
第89(2)條中的「安排」字眼，與第90(1)(b)條中的「一系列的事項」等字眼，在定義上是否清楚？有無存在的必要性？針對前開兩項問題，英國國稅局認為這些字眼的定義均有明顯的區別，且在條文中各有其存在的必要。
第89(2)條的「租賃」意指將船舶以租賃或其他方式，給予其他人使用的「安排」。在本案中即由甲公司將船舶轉予丙公司占有的「機制」。至於乙公司與另一家銀行間，攸關「租金甲」的移轉(註七) ，則非前開「機制」的一部分。另，租賃契約當事人間為所謂的「Strip Risk」所提供的信用狀擔保，亦非屬於前開「機制」的一部，併此敘明。而這些僅為租賃「一系列事項」中的一部分而已，且僅有在第90(1)(b)條中才會被列入考量。
參、【未遵循的風險】：
英國國稅局對於系爭案的看法，一直都維持是：甲公司為取得「資本免稅額」的利益，遂將船舶依特定條件租予丙公司。
甲公司可依照傳統的融資租賃方式，將船舶「直接」租予丙公司使用收益（即毋庸再透過中間人，乙公司），但甲公司考量如果採取前開傳統模式去做的話，則可能會遭遇到丙公司違反租約的重大風險，而如是風險的存在可能會長達25年之久（即一般投資海運業的商業風險期間），是甲公司雖已取得「資本免稅額」的優惠，但有可能會被前述風險所拖垮。
然本案的作法事實上係由甲公司將船舶租予乙公司（一家銀行），再由乙公司轉租予丙公司。而針對乙公司因為參與本項交易所可能產生的風險暴露，則是藉由丙公司的預先支付「租金乙」，以現金存款的方式置於乙公司的帳戶內，與乙公司出售其對於「租金甲」的權利予丁銀行所獲得的滋息等兩種方式來獲得確保。
祇是藉由前開安排，甲公司的主要風險反倒是其對於乙公司（銀行）的暴露，而非係對於丙公司（船公司）。準此，甲公司身上承擔的是對於銀行的風險暴露，而非係一對於船運事業的風險暴露，祇是甲公司的「資本免稅額」卻是來自於船舶，這樣是不是很奇怪呢？
再來看看乙公司，其係一家跨國性的金融銀行，而前開風險暴露，對於該銀行而言，比起一般對於船公司商業風險暴露還要來得低。對照於當時已經生效的銀行巴賽爾1號協定（the Basel 1 Agreement），前開風險暴露對於銀行的權重僅佔20%，而對於一般商業運轉的風險暴露（譬如說船運市場）權重卻是高達100%。
對於本案的特殊安排，英國稅務當局認為必須深究船舶承租人丙公司違約支付租金的風險究竟有多高。丙公司係一航運公司，且隸屬於一大型船舶的集團公司，理論上在商業風險的加權比重上係屬於「高風險」的評比。然本案在加入乙銀行之後，似乎有降低前開風比重的趨勢。
綜此，我們可以說甲公司與丙公司的「租賃」，其效果為：「藉由中間出租人的介入（指乙公司），其效果即為降低任何直接或間接因為承租人未履行租約所可能造成出租人的風險」。而如是結果依第90(1)條的規定，甲公司將喪失聲請「資本免稅額」的權利。
肆、【結論】：
西元2010年6月22日英國的財政大臣（the Chancellor of the Exchequer）在其「緊急預算案」上（the Emergency Budget），宣佈調降「資本免稅額」（自20%調為18%），是自西元2011年4月1日起所有現存租賃架構的「稅務假設」（the tax assumption）均應該重新計算（除非租賃雙方當事人在簽約當時，即就稅率部分加予固定）（這重新計算，當然會影響到當初承租人在計算因本項交易所獲的IRR值）。
英國稅務租賃在引進之初，經由融資公司的三寸不爛之舌，許多船公司均陸續加入此一行列，雖然採用的「架構」或有所不同，但亦均經所謂的皇家御用大律師的背書，理應不會遭國稅局的挑戰。然未料在金融風暴的侵襲下，英國財政不免遭遇困境，是針對這些陳年舊案亦錙銖必較起來，乃為大家意料之外，祇是面對如是窘境，試問當初講得天花亂墜的融資公司又身在何處？這樣看來，從英國稅務租賃中，唯一獲利的，到最後可能祇賸下當初承辦的融資仲介公司，與代表租賃雙方的律師事務所而已？！（全文完）
(註一): 台灣的陽明海運與長榮集團的榮昇海運均有承作「英國稅務租賃」架構，其內部報酬率（Internal Rate of Return，簡稱IRR）約為6%-7%之間。
(註二): 出租人之得享受「投資抵減」稅率優惠的起算時間，係自其支付第一期船舶預付款即行開始，並不需要等到實際交船日始得享用。
(註三): 下文中所引用的條款，除非有特別標明例外的情況，否則均係指西元2000年的財政法。
(註四): 乃丙公司將早先其與造船廠所簽的「船舶建造契約」（the Ship Building Contract），以「原始轉讓」（Novation）的方式，轉讓予甲公司，使甲公司「自始」取得船舶建造契約中「買方」（the Buyer）的立場。值得一提的是「Novation」與「Assignment」間的區別，若以「債權之讓與」為例，主要係前者在讓與之後，假設債務人有發生債務不履行的情況時，受讓人僅得向債務人請求履行而不得再向原讓與人行使「追索權」（recourse）。而後者則於債權讓與後，受讓人除得向債務人請求履行債務外，其仍得繼續向原讓與人行使「追索權」。
(註五): 所謂「融資性租賃」的架構，係指租期屆滿，出租人並不取回租賃標的物殘值（residual value）的情形。依中華民國會計師公會全國聯合會財務會計委員會公布之「租賃會計處理準則」（西元1982年10月1日公布，西元1983年10月18日修訂），所謂「融資性租賃」者，指符合下列條件之一者：1.租賃期間屆滿時，租賃物所有權無條件轉移給承租人；2.承租人享有優惠承購權；3.租賃期間達租賃物在租賃開始時剩餘耐用年數四分之三以上者。但舊品租賃如租賃前原使用期間已逾總估計使用年數四分之三以上者，不適用之；4.租賃開始時按各期租金及優惠承購價格或保證殘值所計算之現值總額，達租賃資產公平市價減出租人得享受之投資扣抵後餘額90%以上者。但舊品租賃如租賃前原使用期間已逾總估計使用年數四分之三以上者，亦不適用之。現值總額之計算，以租賃開始日財政部公布之非金融業最高借款利率與出租人之隱含利率之較低者為準。但隱含利率無法知悉或推知者，以非金融業最高借款利率為準。而所謂「營業性租賃」（the Operating Lease）者，即前述「融資性租賃」以外的租賃均為「營業性租賃」。
(註六): 當初丙公司之所以聲請適用英國的噸位稅制，其主要的目的乃為說服英國稅務機關，其已經達到英國稅務融資架構中，所須符合的「善意的英國船公司」（the Bona Fide British Shipping Company）原則。
(註七):「租金甲」並非真正屬於「租金」的性質。
近10年前台灣若干船運公司，在融資公司的大力「推銷」之下，依循著「設計架構下」融資模式，進行了幾樁大型船舶的「英國稅務租賃」（the UK Tax Lease）(註一) ，據悉比一般的融資架構，約可節省2-3成的成本。當時還造成業界一陣旋風，甚至還吸引若干研究生以此為題，而為論文寫作的題材。祇是若干年過去了，當時以為「各取其利」的租賃雙方（出租人藉由租賃架構的安排，自英國政府所取得的稅務優惠，撥出若干比例，以較市場優惠的租金，回饋給承租人），現在卻面臨英國稅務當局的嚴苛質疑，是有令當事人「悔不當初」的感慨。
現且讓我們來看看英國稅務當局（HM Revenue & Customs）（皇家稅務與海關局）針對若干「個案」所質疑的重點。
貳、【租賃的真意】：
在進入國稅局質疑重點之前，我們先來回顧一下「英國稅務租賃」的重點：那就是承租人必須負擔架構上的稅務風險（the Structure Tax Risk）及出租人無法順利取得「資本免稅額」的風險（the Lessor’s claim for capital allowances being denied）。因此在「英國稅務租賃」的基本架構裡面，最重要的一件事情莫過於承租人（the Lessee或稱the Charterer）如何確保出租人（the Lessor或稱the Owner）能夠順利取得英國政府所允許給予的25%（逐年遞減）「資本免稅額」(註二) （所謂「逐年遞減」係指出租人得於船舶購置的第一年內，在支出船價的25%限度內，抵減當年度應繳納之公司營利事業所得稅賦，第二年的資本免稅額則遞減為18.75%（（100%-25%）X25%），第三年則為14.06%（（100%-25%-18.75%）X25%），接下來則以此類推）。準此，若英國稅務機關認定稅務租賃架構中，出租人在取得「資本免稅額」的資格上有所瑕疵，則此一認定勢必會造成連鎖反應，而影響到當初承租人所預定的「利潤」。
而英國稅務局針對所謂的「英國稅務租賃」個案，所提出的第一個質疑乃：對於如是經過「精心安排」的租賃架構，是否真的符合當時Finance Act 2000（西元2000年的財政法）(註三) 中Schedule 22, Part X所定義「租賃」（the Lease）的真正涵義。而本案所謂的「精心安排」係指一家當年獲利的英國公司（簡稱甲公司），將旗下的新建造船舶，經由「中間人」（簡稱乙公司，通常即為船舶融資貸款的銀行），再轉租予船公司營運（簡稱丙公司）。
然Part X的第89(2)條對於「租賃」的定義卻是：「租賃意指某主體（出租人），藉由若干安排而將船舶出租或以其他的方式讓另一主體（承租人）使用者，稱之」（「… “lease” means any arrangements that provide for a ship to be leased or otherwise made available by a person (“the lessor”) to another person (“the lessee”)」）。
在條文定義中，針對「安排」（arrangements）此一字眼，我們注意到係使用「複數」（plural）的語法。因此所謂的「安排」並不限於「單一」的安排（a singular arrangement）或僅限於租賃雙方間的安排而已（涉及第三者的安排亦屬之）。對於此一缺乏官方定義的字眼，英國稅務當局建議應該回到一般傳統的定義，即所謂的「安排」係指「一系列的事項」（a series of transactions），無論其是否直接或間接地有一共同的目標（a unity of purpose），均屬之。
而回顧英國國稅局所追查個案的最初目的即為甲公司取得新造船舶後，將其交予丙公司使用收益，而此可從以下事實中獲得證實：
西元2001年10月份，一份名為「架構概述」（the Structure Note）的文件（此乃租賃雙方當事人最早表明願意進行如是融資租賃安排的文件）；
租賃雙方當事人間所簽署的「轉讓契約」（the Novation Agreement）(註四) 、「租賃契約」，與「轉租契約」等等攸關文件；
「租賃契約」（the Lease）與「次租賃契約」（或稱之為「轉租契約」）（the Sub-lease）的關聯性，其中「租賃契約」的第15.1條清楚地敘明租賃契約當事人間的關係如下：「… 承租人與出租人（即船東），指甲公司同意承租人（即乙公司）得將船舶轉租予次承租人（即丙公司）…次承租人擁有對於船舶的使用權、占有權、控制權，與命令權…而與承租人無涉（意即次承租人可以略過承租人而直接對船舶有使用控制的權利）」（… the Charterer and the Owner agree that the Charterer may sub-charter the Ship to the Sub-Charterer upon the terms of the Sub-Lease Agreement … and that the right to use, possession, control and command of the Ship shall be granted to the Sub-Charterer … to the exclusion of the Charterer）。
租賃契約第4.2條與次租賃契約的第4.2.1條，這兩條契約的加乘效應乃為：當船廠將船舶交付予甲公司的時候，即「視同」（be deemed to）船舶已交付予丙公司，丙公司並表示接受而無拒絕的權利（事實上係甲公司指定丙公司為代理人去接收該船舶，頂多甲公司祇是到場觀禮而已）。
準此，英國稅務當局以為本案的安排即為甲公司將船舶租予丙公司使用。換句話說，如是安排即符合前開第89(2)條所定義下的「租賃」，且亦為第89(1)條、90條，與第91條目的下所為的「租賃」。至於甲公司諉稱國稅局在認定「租賃」定義的時候，採取了Finance Bill 2003較為廣泛標準的見解，國稅局並不表贊同，且表示如有必要的時候，其願意採「歷史解釋」的方法來釋明其立場。而此一追本溯源的方式，屆時或許更能強化國稅局的見解也說不定。
關於此一議題，且讓我們參考Finance Bill 2003（西元2003年的財政法）「解釋函」（the Explanatory Note）第15條的說明。其回溯到當初的立法理由，並為了觀察「船舶噸位稅」的費用部分（the cost of Tonnage Tax），其對於出租人聲請「資本免稅額」（the Capital Allowances）的部分，亦做出了若干限制。其明確地指出，在西元2002年12月19日之前，這些規範祇適用在所謂的「融資性租賃」（或稱之為「資本性租賃」）架構上而已（the Finance Leases）(註五) 。
第16條繼續說明並指出：「然若干出租人開始提供長期性的船舶租賃契約當時，這些契約中卻缺乏所謂「融資性租賃」的特質在裡頭。而如此租賃架構可被出租人用於聲請比當初在適用噸位稅時更多的「資本免稅額」。如是新的條款可謂將當初「融資性租賃」模式所為的限制發展到了極限」。
準此，2003年的Finance Bill即開宗明義地揭露其企圖藉由此一新法，限制出租人在超過原先租賃模式所設下的基礎下，提出超過標準的「資本免稅額」。
當初攸關「噸位稅」的立法(註六) ，係基於皇家御用大律師（QC）Alexander在西元1999年8月12日的報告（the Alexander Report）。而在報告中其建議：「假設在售後租回（sale and lease-back）、帶有廢止條款（defeased），或擔保式租賃（collateralized leasing）的架構下，出租人並未因為租賃的安排而負擔更高的風險者，即不得享有所謂的「資本免稅額」」。我們可以說Alexander Report的主要建議，最後均為英國稅務當局所接受，且已經被納入立法內容中，而前開英國國稅局對於Finance Act 2003第89(2)條的解釋，即與Alexander Report的建議相符。
Finance Act 2003對於此一部分，更是顯示出更廣泛的企圖：除非出租人沒有承擔更高的風險，否則政府不會給予「資本免稅額」（換句話說，即出租人若因租賃的安排而承擔更高風險的話，始有資本免稅額的給予），而此一企圖遠在「噸位稅制」開始實行之初英國政府即已經公開表明。準此，本案中在第一出租人（Head Lessor，即甲公司）與船舶營運人（Ship Operator，即丙公司）之間，加入所謂的「中間出租人」（the Intermediate Lessor，即乙公司），以確保甲公司可以取得「資本免稅」的機制（a mechanism），是與前開立法目的有所牴觸矣。而立法中的用語已幾近可能地予以放寬，以便容納更多的「安排」，而其主要的目的祇是在確保Alexander Report中所豎立的更廣泛原則而已。英國國稅局在衡量諸多事實與立法源由之後，認為前開89(2)條所定義的「租賃」，排除了甲公司可以聲請資本免稅的資格。
基於上述理由，我們認為甲公司與丙公司間的諸多安排，係一符合第89(2)條目的下的「租賃」，而其亦與第89(1)條所定義下的「租賃」並不相悖（…以直接或間接的方式將乙艘符合資格的船舶租予一家有聲請噸位稅的船公司）。
第89(2)條中的「安排」字眼，與第90(1)(b)條中的「一系列的事項」等字眼，在定義上是否清楚？有無存在的必要性？針對前開兩項問題，英國國稅局認為這些字眼的定義均有明顯的區別，且在條文中各有其存在的必要。
第89(2)條的「租賃」意指將船舶以租賃或其他方式，給予其他人使用的「安排」。在本案中即由甲公司將船舶轉予丙公司占有的「機制」。至於乙公司與另一家銀行間，攸關「租金甲」的移轉(註七) ，則非前開「機制」的一部分。另，租賃契約當事人間為所謂的「Strip Risk」所提供的信用狀擔保，亦非屬於前開「機制」的一部，併此敘明。而這些僅為租賃「一系列事項」中的一部分而已，且僅有在第90(1)(b)條中才會被列入考量。
參、【未遵循的風險】：
英國國稅局對於系爭案的看法，一直都維持是：甲公司為取得「資本免稅額」的利益，遂將船舶依特定條件租予丙公司。
甲公司可依照傳統的融資租賃方式，將船舶「直接」租予丙公司使用收益（即毋庸再透過中間人，乙公司），但甲公司考量如果採取前開傳統模式去做的話，則可能會遭遇到丙公司違反租約的重大風險，而如是風險的存在可能會長達25年之久（即一般投資海運業的商業風險期間），是甲公司雖已取得「資本免稅額」的優惠，但有可能會被前述風險所拖垮。
然本案的作法事實上係由甲公司將船舶租予乙公司（一家銀行），再由乙公司轉租予丙公司。而針對乙公司因為參與本項交易所可能產生的風險暴露，則是藉由丙公司的預先支付「租金乙」，以現金存款的方式置於乙公司的帳戶內，與乙公司出售其對於「租金甲」的權利予丁銀行所獲得的滋息等兩種方式來獲得確保。
祇是藉由前開安排，甲公司的主要風險反倒是其對於乙公司（銀行）的暴露，而非係對於丙公司（船公司）。準此，甲公司身上承擔的是對於銀行的風險暴露，而非係一對於船運事業的風險暴露，祇是甲公司的「資本免稅額」卻是來自於船舶，這樣是不是很奇怪呢？
再來看看乙公司，其係一家跨國性的金融銀行，而前開風險暴露，對於該銀行而言，比起一般對於船公司商業風險暴露還要來得低。對照於當時已經生效的銀行巴賽爾1號協定（the Basel 1 Agreement），前開風險暴露對於銀行的權重僅佔20%，而對於一般商業運轉的風險暴露（譬如說船運市場）權重卻是高達100%。
對於本案的特殊安排，英國稅務當局認為必須深究船舶承租人丙公司違約支付租金的風險究竟有多高。丙公司係一航運公司，且隸屬於一大型船舶的集團公司，理論上在商業風險的加權比重上係屬於「高風險」的評比。然本案在加入乙銀行之後，似乎有降低前開風比重的趨勢。
綜此，我們可以說甲公司與丙公司的「租賃」，其效果為：「藉由中間出租人的介入（指乙公司），其效果即為降低任何直接或間接因為承租人未履行租約所可能造成出租人的風險」。而如是結果依第90(1)條的規定，甲公司將喪失聲請「資本免稅額」的權利。
肆、【結論】：
西元2010年6月22日英國的財政大臣（the Chancellor of the Exchequer）在其「緊急預算案」上（the Emergency Budget），宣佈調降「資本免稅額」（自20%調為18%），是自西元2011年4月1日起所有現存租賃架構的「稅務假設」（the tax assumption）均應該重新計算（除非租賃雙方當事人在簽約當時，即就稅率部分加予固定）（這重新計算，當然會影響到當初承租人在計算因本項交易所獲的IRR值）。
英國稅務租賃在引進之初，經由融資公司的三寸不爛之舌，許多船公司均陸續加入此一行列，雖然採用的「架構」或有所不同，但亦均經所謂的皇家御用大律師的背書，理應不會遭國稅局的挑戰。然未料在金融風暴的侵襲下，英國財政不免遭遇困境，是針對這些陳年舊案亦錙銖必較起來，乃為大家意料之外，祇是面對如是窘境，試問當初講得天花亂墜的融資公司又身在何處？這樣看來，從英國稅務租賃中，唯一獲利的，到最後可能祇賸下當初承辦的融資仲介公司，與代表租賃雙方的律師事務所而已？！（全文完）
(註一): 台灣的陽明海運與長榮集團的榮昇海運均有承作「英國稅務租賃」架構，其內部報酬率（Internal Rate of Return，簡稱IRR）約為6%-7%之間。
(註二): 出租人之得享受「投資抵減」稅率優惠的起算時間，係自其支付第一期船舶預付款即行開始，並不需要等到實際交船日始得享用。
(註三): 下文中所引用的條款，除非有特別標明例外的情況，否則均係指西元2000年的財政法。
(註四): 乃丙公司將早先其與造船廠所簽的「船舶建造契約」（the Ship Building Contract），以「原始轉讓」（Novation）的方式，轉讓予甲公司，使甲公司「自始」取得船舶建造契約中「買方」（the Buyer）的立場。值得一提的是「Novation」與「Assignment」間的區別，若以「債權之讓與」為例，主要係前者在讓與之後，假設債務人有發生債務不履行的情況時，受讓人僅得向債務人請求履行而不得再向原讓與人行使「追索權」（recourse）。而後者則於債權讓與後，受讓人除得向債務人請求履行債務外，其仍得繼續向原讓與人行使「追索權」。
(註五): 所謂「融資性租賃」的架構，係指租期屆滿，出租人並不取回租賃標的物殘值（residual value）的情形。依中華民國會計師公會全國聯合會財務會計委員會公布之「租賃會計處理準則」（西元1982年10月1日公布，西元1983年10月18日修訂），所謂「融資性租賃」者，指符合下列條件之一者：1.租賃期間屆滿時，租賃物所有權無條件轉移給承租人；2.承租人享有優惠承購權；3.租賃期間達租賃物在租賃開始時剩餘耐用年數四分之三以上者。但舊品租賃如租賃前原使用期間已逾總估計使用年數四分之三以上者，不適用之；4.租賃開始時按各期租金及優惠承購價格或保證殘值所計算之現值總額，達租賃資產公平市價減出租人得享受之投資扣抵後餘額90%以上者。但舊品租賃如租賃前原使用期間已逾總估計使用年數四分之三以上者，亦不適用之。現值總額之計算，以租賃開始日財政部公布之非金融業最高借款利率與出租人之隱含利率之較低者為準。但隱含利率無法知悉或推知者，以非金融業最高借款利率為準。而所謂「營業性租賃」（the Operating Lease）者，即前述「融資性租賃」以外的租賃均為「營業性租賃」。
(註六): 當初丙公司之所以聲請適用英國的噸位稅制，其主要的目的乃為說服英國稅務機關，其已經達到英國稅務融資架構中，所須符合的「善意的英國船公司」（the Bona Fide British Shipping Company）原則。
(註七):「租金甲」並非真正屬於「租金」的性質。
2010年7月1日 星期四
再談「鹿特丹規則」一、二事（論時效與訴訟問題）
壹、【訴訟時效期間】：
「鹿特丹規則」第62條第1項中所規定的「2年」訴訟時效期間(註一) ，主要係針對違反鹿特丹規則所規定下的義務而產生的索賠或爭議，規定必須要在2年時效期間內「提起」（或稱之為「立案」）（institute）訴訟或仲裁程序(註二) ，否則即會發生「失權」的效果。然規則中所用的「提起」字眼，探究其緣由乃係援用西元1978年「漢堡規則」第20條的用語(註三) ，無奈「鹿特丹規則」在這裡的整段文字暨採用的負面語法給人的感覺卻是晦暗而模糊不清的。第62條第1項當初在草擬條款時，很明顯地祇是想要讓「時效」（time bar）問題「順遂」而已，而非想藉此凸顯此一問題。然如果能夠明白地設定提起訴訟的最後期日，則對於利害關係人而言將更為有利。而想要達到前開目的的話，則必須搭配訴訟所在地的攸關規定，才能讓訴訟程序有效地開啟。準此，第62條的用語如果能夠改以「海牙規則」(註四) 與「海牙威士比規則」(註五) 的用語，即「unless suit is brought」（除非訴訟被提起）來取代現有的「institute」（提起）的話，似乎會讓人更加一目瞭然。
第62條第3項規定：「即使本條第1項規定的訴訟時效期間已經屆滿，一方當事人仍得提出求償作為抗辯，或以此抵消對方當事人所提出的求償」(註六) ，則有點令人不知所云（其意思應該是說時效完成後，債權人的債權並未消滅，祇是債務人可以抗辯不履行，或主張抵消而已）。蓋其暗示運送契約的一方當事人，仍得使用一已經超過訴訟時效期間的求償，來抵消對方當事人在時效期間內所提出的另一求償。然前開主張或許在訴訟程序上可以被接受，但其終舊無法被有效的執行，是本條款在實務上如何被實踐，則有賴更進一步的澄清。
貳、【追償訴訟】：
被認定應負責的人，仍得向其他「連帶負責人」，或所謂的「真正應負責人」，提起所謂的「追償訴訟」（the Action for Indemnity）（recourse），而對於此一訴訟的「時效期間」，依第64條的規定(註七) ，其則仍得於第62條所規定的訴訟時效期間屆滿後提起，且以下列較晚者為準：
一、提起訴訟的管轄地準據法所允許的訴訟時效期間內；或
二、自提起追償訴訟的人解決原求償之日起，或自收到向其本人送達的起訴文書之日（以較早者為準）起90天內。
事實上，鹿特丹規則第64條係引用漢堡規則第20.5條的用語(註八) ，以所謂「應負責的人」（the person held liable）即為「尋找追償的人」（the party seeking the indemnity）為主軸，然此卻凸顯出前開主體未能在時效內提出主張的情況下，卻仍得繼續尋求「追償」的「不合理」現象。或許採用「海牙威士比規則」（the Hague-Visby Rules）第3條6之1的用語：「仍得向第3人提起追償之訴 …」（an action for indemnity against a third person may be brought …），會減少被誤會的機會。
參、【對被識別運送人的訴訟】：
依鹿特丹規則第37條第2項的規定，其「推定」負責貨物運送的「船舶登記所有權人」為「運送人」（the carrier），除非該登記所有權人能夠舉證證明運輸貨物時該船舶處於「光船租用」之中（a bareboat charterer），或運送人另有其人。而同樣的方式，前開「光船承租人」亦可以舉證推翻將其當作運送人的任何推定（the presumption）。對於這些被識別為運送人的訴訟，依鹿特丹規則第65條的規定，其可以在第62條的時效期滿後提起，而提起該訴訟的時效期，則以下列較晚者為準：
一、 提起程序的管轄地準據法所允許的時效期內；或
二、 自識別運送人之日起，或自船舶登記所有權人或光船承租人根據第37條第2項推翻其為運送人的推定之日起90天內。
前開規定主要係針對訴訟請求權人，在初期未能確認運送人身分時，或甚至在告錯運送人時，能夠給予其更多的彈性與保障，不致於因為運送人在出具運送文件時，未能依第36條規定記載運送人正確的名稱與地址，而受到影響。至於第65條所列的兩項時效期比較，對於訴訟請求人而言，則前開的90天時限，似乎更具彈性且更為有利。
肆、【對運送人的訴訟】：
鹿特丹規則規定，運送契約中若載有一項符合第67條或第72條的排他性法院選擇協議（an exclusive choice of court agreement）的話，則第66條針對運送人的訴訟管轄法院規定則無適用的餘地。然如果沒有前開排他性法院選擇協議時，則原告即得選擇在運送人的住所地，或依第5條規定與適用鹿特丹規則最有關聯的四個地點之一提起司法程序，而這四個地點係指：運送契約約定的收貨地點；運送契約約定的交貨地點；貨物的最初裝船港或貨物的最終卸船港；或為裁定鹿特丹規則下可能產生的向運送人索賠事項，運送人或託運人在協議中指定的一個或數個管轄法院。
然依第72條第1項的規定，則爭議產生後，爭議各方當事人又可以協議約定在任何管轄法院解決爭議，此是否會與前開第66條的規定有所齟齬？蓋假設雙方當事人未能在爭議產生後，達成管轄法院約定的協議，則原告是否仍得繼續依第66條的規定，自行選擇一有管轄權的法院？因為被告在這種情況下，或有可能聲請到所謂的「禁訴令」（an anti-suit injunction）(註九) 。準此，第66條在適用上似應採廣義的解釋，而包括在爭議產生後，爭議各方當事人攸關管轄權的協議結果。
伍、【法院的選擇協議】：
依鹿特丹規則第67.1條規定，託運人與運送人祇有在「大批量契約」（a volume contract）的情況下，對於「專屬管轄權」（an exclusive jurisdiction）的約定始有約束力。而該大批量契約清楚地載明各方當事人的名稱與地址，及（一）是單獨協商訂立；或（二）載有一則存在一項排他性法院選擇協議的明確聲明，且指出大批量契約中載有該協議的部分，並且該協議清楚指定某一簽署國的數個法院或某一簽署國的一個或數個特定法院。
至於運送人與第三人間（並非指「海運履約運送人」），若要有一個有效「專屬管轄權」約定的話，則祇限於在大批量契約的場合，及符合前開第67條第1項，再加上第67條第2項所列條件的情況下（如下），始得為之：
一、 該（專屬管轄）法院係位於第66條第1項所指定的地點之一；
二、 該協議記載於運送文件及電子運送記錄上；
三、 關於訴訟提起地法院以及該法院擁有排他性管轄權的通知已及時、正確地發給該人；並且
四、 受理法院的法律承認該排他性法院選擇協議對該人具有約束力。
在國際私法的演進中，鹿特丹規則的第14章為尋求「管轄權選擇條款」的人，似乎又增加了一些複雜性，蓋其增列了若干條件，譬如說：必須是大批量契約，且係單獨協商訂立的等等條件。就第三人而言，第67條甚至增加更多的複雜性，譬如說：受理法院的法律必須承認該排他性法院選擇協議對該人具有約束力。很明顯地，第三人是否受該條款的約束，乃取決於各地法令的不同規定，而此勢必增加更多的爭訟。基本上在不一樣的地方簽署會有不一樣的結果，其取決於認定上的不同，蓋其是屬於所謂的「程序法」？亦或是「實體法」？甚至導致在執行上亦會產生若干問題。預期這些第三人將會需要有人告訴他們，究竟專屬管轄的約定是否有效，蓋其仍必須取決於準據法的解釋？！或更精確地說，其乃取決於運送契約所適用的「程序法」或是「實體法」吧！
陸、【對運送履約運送人的訴訟】：
訴訟的請求權人依鹿特丹規則第68條的規定，僅得在以下地點，對於所謂的「海運履約運送人」（the maritime performing party）提起訴訟：該履約運送人的住所地、收貨地/交貨地，或履約運送人執行與貨物有關的各種活動的港口（除非運送契約的雙方當事人依第72條第1項的規定，協議約定在任何管轄法院解決爭議；或依第72條第2項的規定，履約運送人在一管轄法院應訴，而未根據該法院的規則提出管轄權異議的，該法院擁有管轄權）。準此，很明顯地，像碼頭裝卸業者（stevedores）、碼頭營運業者（terminal operators），及碼頭倉儲業者（warehouseman）等海運履約運送人，其即無法在運送契約中有所謂「專屬管轄權」的約定（蓋依第69條規定海運履約運送人係不得在第66條或第68條所指定的法院外，被提起司法程序的）。如此一來，在受有「專屬管轄權」條款約束的訴訟請求人，即不能對「海運履約運送人」主張有「專屬管轄法院」的適用。而第71條在符合第66條及第68條雙重條件下的管轄法院，其即允許對於運送人及海運履約運送人進行訴訟合併（及尋求不承擔賠償責任聲明的）。然事實上無此條款的規範，其若想就同一事件同時對運送人與海運履約運送人提起一項共同訴訟的，似乎依照其他現有條款的規定，亦會有同樣的結果。這樣一來，第71條的規定應該是畫蛇添足而已。
柒、【不另增管轄權地】：
由於鹿特丹規則的第14章攸關「管轄權」規定的部分，簽約國得彈性選擇是否受其拘束，爰第69條對於「不另增管轄權地」的規定(註十) ，究竟想達到什麼樣的目的，頗耐人尋味。蓋簽約國表示願受第14章規範的話，則管轄法院即限於第66條及第68條所指定的法院。而不願意受第14章規範約束的簽約國，攸關管轄法院的部分，自應順從各自當事人國家對於此一部分的規定（全文完）。
(註一) 第62條第1項的英文原文為：「No judicial or arbitral proceedings in respect of claims or disputes arising from a breach of an obligation under this Convention may be instituted after the expiration of a period of two years」。
(註二) 2年的起算點，係自運送人交付貨物之日開始起算，若未交付貨物或祇交付了部分貨物的，則自本應交付貨物的最後之日起算。時效期間的起算日不算在該期間內（見第62條第2項的規定）。
(註三) 漢堡規則第20條的英文為：「Any action relating to carriage of goods under this Convention is time-barred if judicial or arbitral proceedings have not been instituted within a period of two years」。
(註四) 海牙規則第3條第6項的英文為：「In any event the carrier and the ship shall be discharged from all liability in respect of loss or damage unless suit is brought within one year after delivery of the goods or the date when the goods should have been delivered」。
(註五) 海牙威士比規則第6條第6項的英文為：「Subject to paragraph 6bis the carrier and the ship shall in any event be discharged from all liability whatsoever in respect of the goods, unless suit is brought within one year of their delivery or of the date when they should have been delivered. This period, may however, be extended if the parties so agree after the cause of action has arisen」。
(註六) 第62條第3項的英文原文為：「Notwithstanding the expiration of the period set out in paragraph 1 of this article, one party may rely on its claim as a defense or for the purpose of set-off against a claim asserted by the other party」。
(註七) 第64條的英文原文為：「An action for indemnity by a person held liable may be instituted after the expiration of the period provided in article 62 if the indemnity action is instituted within the later of: (a) The time allowed by the applicable law in the jurisdiction where proceedings are instituted; or (b) Ninety days commencing from the day when the person instituting the action for indemnity has either settled the claim or been served with process in the action against itself, whichever is earlier」。
(註八) 漢堡規則第20.5條的英文為：「An action for indemnity by a person held liable may be instituted even after the expiration of the limitation period provided for in the preceding paragraphs if instituted within the time allowed by the law of the State where proceedings are instituted. However, the time allowed shall not be less than 90 days commencing from the day when the person instituting such action for indemnity has settled the claim or has been served with process in the action against himself」。
(註九) 在「法律衝突」（the conflict of laws）的領域下，為防止訴訟當事人的一方藉由在其他管轄地另起或繼續一訴訟（或仲裁）程序造成重覆審判的結果發生，而由原管轄法院或仲裁庭所簽發的禁制訴訟命令。
(註十) 第69條的規定：「除須遵循第71條與第72條的規定外，不得在不是根據第66條或第68條指定的法院，根據本規則對於運送人或海運履約運送人提起司法程序」。
「鹿特丹規則」第62條第1項中所規定的「2年」訴訟時效期間(註一) ，主要係針對違反鹿特丹規則所規定下的義務而產生的索賠或爭議，規定必須要在2年時效期間內「提起」（或稱之為「立案」）（institute）訴訟或仲裁程序(註二) ，否則即會發生「失權」的效果。然規則中所用的「提起」字眼，探究其緣由乃係援用西元1978年「漢堡規則」第20條的用語(註三) ，無奈「鹿特丹規則」在這裡的整段文字暨採用的負面語法給人的感覺卻是晦暗而模糊不清的。第62條第1項當初在草擬條款時，很明顯地祇是想要讓「時效」（time bar）問題「順遂」而已，而非想藉此凸顯此一問題。然如果能夠明白地設定提起訴訟的最後期日，則對於利害關係人而言將更為有利。而想要達到前開目的的話，則必須搭配訴訟所在地的攸關規定，才能讓訴訟程序有效地開啟。準此，第62條的用語如果能夠改以「海牙規則」(註四) 與「海牙威士比規則」(註五) 的用語，即「unless suit is brought」（除非訴訟被提起）來取代現有的「institute」（提起）的話，似乎會讓人更加一目瞭然。
第62條第3項規定：「即使本條第1項規定的訴訟時效期間已經屆滿，一方當事人仍得提出求償作為抗辯，或以此抵消對方當事人所提出的求償」(註六) ，則有點令人不知所云（其意思應該是說時效完成後，債權人的債權並未消滅，祇是債務人可以抗辯不履行，或主張抵消而已）。蓋其暗示運送契約的一方當事人，仍得使用一已經超過訴訟時效期間的求償，來抵消對方當事人在時效期間內所提出的另一求償。然前開主張或許在訴訟程序上可以被接受，但其終舊無法被有效的執行，是本條款在實務上如何被實踐，則有賴更進一步的澄清。
貳、【追償訴訟】：
被認定應負責的人，仍得向其他「連帶負責人」，或所謂的「真正應負責人」，提起所謂的「追償訴訟」（the Action for Indemnity）（recourse），而對於此一訴訟的「時效期間」，依第64條的規定(註七) ，其則仍得於第62條所規定的訴訟時效期間屆滿後提起，且以下列較晚者為準：
一、提起訴訟的管轄地準據法所允許的訴訟時效期間內；或
二、自提起追償訴訟的人解決原求償之日起，或自收到向其本人送達的起訴文書之日（以較早者為準）起90天內。
事實上，鹿特丹規則第64條係引用漢堡規則第20.5條的用語(註八) ，以所謂「應負責的人」（the person held liable）即為「尋找追償的人」（the party seeking the indemnity）為主軸，然此卻凸顯出前開主體未能在時效內提出主張的情況下，卻仍得繼續尋求「追償」的「不合理」現象。或許採用「海牙威士比規則」（the Hague-Visby Rules）第3條6之1的用語：「仍得向第3人提起追償之訴 …」（an action for indemnity against a third person may be brought …），會減少被誤會的機會。
參、【對被識別運送人的訴訟】：
依鹿特丹規則第37條第2項的規定，其「推定」負責貨物運送的「船舶登記所有權人」為「運送人」（the carrier），除非該登記所有權人能夠舉證證明運輸貨物時該船舶處於「光船租用」之中（a bareboat charterer），或運送人另有其人。而同樣的方式，前開「光船承租人」亦可以舉證推翻將其當作運送人的任何推定（the presumption）。對於這些被識別為運送人的訴訟，依鹿特丹規則第65條的規定，其可以在第62條的時效期滿後提起，而提起該訴訟的時效期，則以下列較晚者為準：
一、 提起程序的管轄地準據法所允許的時效期內；或
二、 自識別運送人之日起，或自船舶登記所有權人或光船承租人根據第37條第2項推翻其為運送人的推定之日起90天內。
前開規定主要係針對訴訟請求權人，在初期未能確認運送人身分時，或甚至在告錯運送人時，能夠給予其更多的彈性與保障，不致於因為運送人在出具運送文件時，未能依第36條規定記載運送人正確的名稱與地址，而受到影響。至於第65條所列的兩項時效期比較，對於訴訟請求人而言，則前開的90天時限，似乎更具彈性且更為有利。
肆、【對運送人的訴訟】：
鹿特丹規則規定，運送契約中若載有一項符合第67條或第72條的排他性法院選擇協議（an exclusive choice of court agreement）的話，則第66條針對運送人的訴訟管轄法院規定則無適用的餘地。然如果沒有前開排他性法院選擇協議時，則原告即得選擇在運送人的住所地，或依第5條規定與適用鹿特丹規則最有關聯的四個地點之一提起司法程序，而這四個地點係指：運送契約約定的收貨地點；運送契約約定的交貨地點；貨物的最初裝船港或貨物的最終卸船港；或為裁定鹿特丹規則下可能產生的向運送人索賠事項，運送人或託運人在協議中指定的一個或數個管轄法院。
然依第72條第1項的規定，則爭議產生後，爭議各方當事人又可以協議約定在任何管轄法院解決爭議，此是否會與前開第66條的規定有所齟齬？蓋假設雙方當事人未能在爭議產生後，達成管轄法院約定的協議，則原告是否仍得繼續依第66條的規定，自行選擇一有管轄權的法院？因為被告在這種情況下，或有可能聲請到所謂的「禁訴令」（an anti-suit injunction）(註九) 。準此，第66條在適用上似應採廣義的解釋，而包括在爭議產生後，爭議各方當事人攸關管轄權的協議結果。
伍、【法院的選擇協議】：
依鹿特丹規則第67.1條規定，託運人與運送人祇有在「大批量契約」（a volume contract）的情況下，對於「專屬管轄權」（an exclusive jurisdiction）的約定始有約束力。而該大批量契約清楚地載明各方當事人的名稱與地址，及（一）是單獨協商訂立；或（二）載有一則存在一項排他性法院選擇協議的明確聲明，且指出大批量契約中載有該協議的部分，並且該協議清楚指定某一簽署國的數個法院或某一簽署國的一個或數個特定法院。
至於運送人與第三人間（並非指「海運履約運送人」），若要有一個有效「專屬管轄權」約定的話，則祇限於在大批量契約的場合，及符合前開第67條第1項，再加上第67條第2項所列條件的情況下（如下），始得為之：
一、 該（專屬管轄）法院係位於第66條第1項所指定的地點之一；
二、 該協議記載於運送文件及電子運送記錄上；
三、 關於訴訟提起地法院以及該法院擁有排他性管轄權的通知已及時、正確地發給該人；並且
四、 受理法院的法律承認該排他性法院選擇協議對該人具有約束力。
在國際私法的演進中，鹿特丹規則的第14章為尋求「管轄權選擇條款」的人，似乎又增加了一些複雜性，蓋其增列了若干條件，譬如說：必須是大批量契約，且係單獨協商訂立的等等條件。就第三人而言，第67條甚至增加更多的複雜性，譬如說：受理法院的法律必須承認該排他性法院選擇協議對該人具有約束力。很明顯地，第三人是否受該條款的約束，乃取決於各地法令的不同規定，而此勢必增加更多的爭訟。基本上在不一樣的地方簽署會有不一樣的結果，其取決於認定上的不同，蓋其是屬於所謂的「程序法」？亦或是「實體法」？甚至導致在執行上亦會產生若干問題。預期這些第三人將會需要有人告訴他們，究竟專屬管轄的約定是否有效，蓋其仍必須取決於準據法的解釋？！或更精確地說，其乃取決於運送契約所適用的「程序法」或是「實體法」吧！
陸、【對運送履約運送人的訴訟】：
訴訟的請求權人依鹿特丹規則第68條的規定，僅得在以下地點，對於所謂的「海運履約運送人」（the maritime performing party）提起訴訟：該履約運送人的住所地、收貨地/交貨地，或履約運送人執行與貨物有關的各種活動的港口（除非運送契約的雙方當事人依第72條第1項的規定，協議約定在任何管轄法院解決爭議；或依第72條第2項的規定，履約運送人在一管轄法院應訴，而未根據該法院的規則提出管轄權異議的，該法院擁有管轄權）。準此，很明顯地，像碼頭裝卸業者（stevedores）、碼頭營運業者（terminal operators），及碼頭倉儲業者（warehouseman）等海運履約運送人，其即無法在運送契約中有所謂「專屬管轄權」的約定（蓋依第69條規定海運履約運送人係不得在第66條或第68條所指定的法院外，被提起司法程序的）。如此一來，在受有「專屬管轄權」條款約束的訴訟請求人，即不能對「海運履約運送人」主張有「專屬管轄法院」的適用。而第71條在符合第66條及第68條雙重條件下的管轄法院，其即允許對於運送人及海運履約運送人進行訴訟合併（及尋求不承擔賠償責任聲明的）。然事實上無此條款的規範，其若想就同一事件同時對運送人與海運履約運送人提起一項共同訴訟的，似乎依照其他現有條款的規定，亦會有同樣的結果。這樣一來，第71條的規定應該是畫蛇添足而已。
柒、【不另增管轄權地】：
由於鹿特丹規則的第14章攸關「管轄權」規定的部分，簽約國得彈性選擇是否受其拘束，爰第69條對於「不另增管轄權地」的規定(註十) ，究竟想達到什麼樣的目的，頗耐人尋味。蓋簽約國表示願受第14章規範的話，則管轄法院即限於第66條及第68條所指定的法院。而不願意受第14章規範約束的簽約國，攸關管轄法院的部分，自應順從各自當事人國家對於此一部分的規定（全文完）。
(註一) 第62條第1項的英文原文為：「No judicial or arbitral proceedings in respect of claims or disputes arising from a breach of an obligation under this Convention may be instituted after the expiration of a period of two years」。
(註二) 2年的起算點，係自運送人交付貨物之日開始起算，若未交付貨物或祇交付了部分貨物的，則自本應交付貨物的最後之日起算。時效期間的起算日不算在該期間內（見第62條第2項的規定）。
(註三) 漢堡規則第20條的英文為：「Any action relating to carriage of goods under this Convention is time-barred if judicial or arbitral proceedings have not been instituted within a period of two years」。
(註四) 海牙規則第3條第6項的英文為：「In any event the carrier and the ship shall be discharged from all liability in respect of loss or damage unless suit is brought within one year after delivery of the goods or the date when the goods should have been delivered」。
(註五) 海牙威士比規則第6條第6項的英文為：「Subject to paragraph 6bis the carrier and the ship shall in any event be discharged from all liability whatsoever in respect of the goods, unless suit is brought within one year of their delivery or of the date when they should have been delivered. This period, may however, be extended if the parties so agree after the cause of action has arisen」。
(註六) 第62條第3項的英文原文為：「Notwithstanding the expiration of the period set out in paragraph 1 of this article, one party may rely on its claim as a defense or for the purpose of set-off against a claim asserted by the other party」。
(註七) 第64條的英文原文為：「An action for indemnity by a person held liable may be instituted after the expiration of the period provided in article 62 if the indemnity action is instituted within the later of: (a) The time allowed by the applicable law in the jurisdiction where proceedings are instituted; or (b) Ninety days commencing from the day when the person instituting the action for indemnity has either settled the claim or been served with process in the action against itself, whichever is earlier」。
(註八) 漢堡規則第20.5條的英文為：「An action for indemnity by a person held liable may be instituted even after the expiration of the limitation period provided for in the preceding paragraphs if instituted within the time allowed by the law of the State where proceedings are instituted. However, the time allowed shall not be less than 90 days commencing from the day when the person instituting such action for indemnity has settled the claim or has been served with process in the action against himself」。
(註九) 在「法律衝突」（the conflict of laws）的領域下，為防止訴訟當事人的一方藉由在其他管轄地另起或繼續一訴訟（或仲裁）程序造成重覆審判的結果發生，而由原管轄法院或仲裁庭所簽發的禁制訴訟命令。
(註十) 第69條的規定：「除須遵循第71條與第72條的規定外，不得在不是根據第66條或第68條指定的法院，根據本規則對於運送人或海運履約運送人提起司法程序」。
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