釐清海上運送人對於內陸貨櫃集散站所生貨損應負的責任問題

壹、【前言】：
本案係屬於海上運送的典型海商法案件，涉及重點包括海運承攬人的法律適用。「承攬運送」一詞雖未出現在台灣的海商法中，然此種方式運送卻為海上運送常見的型態，因此本文認為有必要，針對「承攬運送人」的定義，及其應負擔的法律責任做一番說明。另，針對所謂的「多式運送」型態，海上運送人的「履行輔助人」在內陸貨櫃集散站履行運送義務時，發生意外事故造成貨損，是否可以主張「特別法」內（即台灣的「公路法」）所賦予的運送人責任限制權利，本案承審法官單純從狹義的文義解釋切入，是否得當恐值得商榷。再者，承審法官亦認為所謂的「公路法」僅適用在所謂的「內陸運送契約」上，「海上運送契約」斷無適用的餘地，此一論述完全忽略了表面上的「海上運送契約」亦可能涉及「多式運送」中陸上運送的可能性（換句話說，縱使是「海上運送契約」，其亦有適用「公路法」的可能性存在），本文認為尚有提出更周延見解的空間。

貳、【案情概述】：
晶品金屬工業股份有限公司（以下簡稱晶品金屬）以總價120萬美元出售鋁蓋生產設備（以下簡稱系爭貨物）予訴外人。晶品金屬委託綜麗公司代辦出口相關事宜，然綜麗公司再委託燁泰通運有限公司（以下簡稱燁泰公司）負責運送系爭貨物到泰國曼谷。燁泰公司遂向陽明海運股份有限公司（以下簡稱陽明海運）訂定艙位。陽明海運另行指定中國貨櫃運輸股份有限公司（以下簡稱中國貨櫃公司）及松順通運有限公司（以下簡稱松順公司），將裝載系爭貨物的貨櫃，自內陸貨櫃集散站拖往船邊裝船。

然因松順公司僱用的司機所駕駛未懸掛車牌的拖車，行進中其後拖行的拖車板向右傾覆，致裝載系爭貨物的貨櫃傾覆（以下簡稱系爭事故），造成系爭貨物於裝船前嚴重受損，原買受人僅願意出價30萬美元。晶品金屬另覓買主，以90萬美元將系爭貨物出售。扣除保險理賠新台幣325萬元後，受損金額總計新台幣942萬3,197元。晶品金屬以綜麗公司的損害賠償請求權已讓與給它為由，遂起訴請求松順公司、松順公司的駕駛、中國貨櫃公司、陽明海運，與燁泰公司等賠償。

參、【爭執點】：
一、 燁泰公司與綜麗公司間就系爭貨物的運送，是否屬「承攬運送」關係？
二、 晶品金屬是否為系爭貨物的權利人？
三、 系爭貨物的損害是否因松順公司的受僱人的侵權行為所致？松順公司的受僱司機應否與松順公司負連帶損害賠償責任？
四、 中國貨櫃公司、燁泰公司及陽明海運應否對系爭貨物的損害賠償負賠償責任？
五、 晶品金屬的損害賠償請求權，是否已罹於時效而消滅？
六、 晶品金屬得請求的金額為若干？
七、 本案有無台灣民法第634條但書或海商法第69條第12款、第15款及第17款、第70條第1、2項，或公路法第64條第2項規定的適用(註一) ？

肆、【判決結果】：
一、 燁泰公司與綜麗公司間就系爭貨物的運送，係屬於「承攬運送」關係。
二、 晶品金屬已因受讓而成為系爭貨物損害賠償請求的權利人。
三、 系爭貨物的損害係因松順公司的受僱人的侵權行為所致。松順公司的受僱司機應與松順公司負連帶損害賠償責任。
四、 中國貨櫃公司、燁泰公司及陽明海運應對系爭貨物的損害賠償負賠償責任。
五、 晶品金屬受讓於綜麗公司的損害賠償請求權，未罹於時效而消滅。
六、 晶品金屬得請求的金額為新台幣2,511,991元(註二) 。
七、 本案並無台灣民法第634條但書或海商法第69條第12款、第15款及第17款、第70條第1、2項，或公路法第64條第2項規定的適用。
（西元2011年3月22日台灣高等法院98年度重上更字第172號判決參照）

伍、【評析】：
一、承攬運送關係的爭議：
按「承攬運送」是海運中不可缺少之一環，然由於「承攬運送」一詞並未出現於台灣的海商法中，僅規範於民法債編第17節，但承攬運送並非民法論述的重心，因此對於承攬運送的法律適用問題，不免有不盡周延的論述。

所謂的「承攬運送人」（Freight Forwarder）依民法第660條第1項或航業法第2條第4款的規定，係指「以自己之名義，為他人之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人」。在海運實務上，「承攬運送人」受「託運人」（Shipper）的委託集結貨物並轉交運送人運送，即將不同的託運人交運的貨物，一次交付運送人承運出口，或將運送人進口的貨物分別交付給貨主。雖然「承攬運送人」係介於「運送人」與「託運人」之間從事運送相關業務，但其性質上與「報關行」（Customs Broker）相同係屬於「貨方代理人」(註三) 。其所從事的業務，更是從早期的僅就出口貨物的申報、結匯等提供服務，發展到現今提供全方位的服務，譬如說：提供全物流提供者（Total Logistics Provider, TLP），或整合服務的供應商（Integrated Service Provider, ISP），為客戶量身打造提供客製化服務。

至於「承攬運送人」所應負擔的法律責任，則可從「承攬運送人不自行運送」與「承攬運送人自行運送」兩方面分析：前者乃通常「承攬運送人」所採行的方式，其僅受託運人的委託使運送人運送物品而接受託運人的報酬，故「承攬運送人」又稱之為「無船公共運送人」（Non-Vessel Operating Common Carrier, NVOCC）。在此種情形下，依台灣民法第661條規定，承攬運送人對於託運物品的喪失，如能證明其於物品的接收、保管、運送人的選定，在目的地的交付，及其他與承攬運送有關的事項，未怠於注意者，固不負責任。但承攬運送人係以自己的名義，為委託人的計算，使運送人運送物品，依民法第660條第2項規定準用同法第578條「行紀」的規定，對於運送人自得行使權利，故運送人於運送物品的喪失應負損害賠償責任時，承攬運送人得向運送人請求損害賠償，且依民法第660條第2項、第577條、第541條的規定(註四) ，承攬運送人自應向運送人行使其請求權，將其所受領的賠償物交付委託人，或將其損害賠償請求權移轉於委託人，方可免其責任。雖然承攬運送人，係指以自己的名義，為他人的計算，使運送人運送物品而受報酬為營業的人，但在實務上亦有以委託人的代理人名義與運送人訂立運送契約者，後者為「直接代理」（即受委託人以「委託人的代理人」或逕以「委託人」名義為之），與前者的「間接代理」（即受委託人以「自己」名義為之）固有不同，但承攬運送契約的履行，重在運送物的運送，承攬運送人如何執行受託事務，不應影響契約的效力，因此於承攬運送人代理委託人，逕以委託人名義與運送人訂立運送契約的情形，仍宜類推適用關於「承攬運送」的規定(註五) 。

至於「承攬運送人自行運送」的這個部分，則祇要契約無另行訂定，依民法第663條規定承攬運送人即得自行運送。實務上常見者為承攬運送人就運送全部約定價額，或由承攬運送人填發提單於委託人，此時即視為承攬運送人自己運送，除不得另行請求報酬外，其權利義務與運送人相同(註六) 。海運承攬人簽發給委託人的提單為House Bill of Lading（分提單），實際運送人另簽發給海運承攬人Master of Bill of Lading（主提單）。承攬運送人填發提單給委託人者，雖視為自行運送，但由於運送人與承攬運送人係分別適用不同的義務責任規定，因此在承攬運送人自行運送情形時，即不得交互引用民法關於運送人與承攬運送人的規定 。海運承攬運送人自行運送者，亦須優先適用海商法的規定。

本案承審法官在傳訊報關行聽取證言之後，認為綜麗公司委託燁泰公司就系爭貨物的整體運送及運費達成合意，堪認系爭貨物的整體運送，係由燁泰公司為綜麗公司的計算，權利義務均歸屬於綜麗公司，且燁泰公司係以自己的名義履行義務，與參加運送的陽明海運公司締訂契約而為承攬運送人，此一認定足堪正確。

二、海上運送人對於內陸貨櫃集散站所生貨損應負的責任：
依台灣民法第224條規定：「債務人之代理人或使用人，關於債之履行有故意或過失時，債務人應與自己之故意或過失負同一責任。但當事人另有訂定者，不在此限」。本案中松順公司為中國貨櫃公司的合約商，中國貨櫃公司貨櫃場內的貨櫃由松順公司負責拖往船邊裝船，是可以認定松順公司為中國貨櫃公司的使用人。而陽明海運公司為履行其與燁泰公司之間的運送契約，而使中國貨櫃公司為其進行裝櫃作業，是中國貨櫃公司亦為陽明海運公司的使用人，就系爭貨物於裝櫃作業中所受到的損害，均應負同一責任。

然晶品金屬主張中國貨櫃公司應與松順公司、松順公司的受僱司機負連帶賠償責任的部分，則因民法第272條規定：連帶債務，必須債務人間對債權人有明示或法律有規定各負全部給付的責任者，始能成立。然晶品金屬無法舉證證明中國貨櫃公司有與松順公司、松順公司的受僱司機負連帶賠償責任的約定，同時亦乏法律規定，所以此一主張無法成立（然松順公司依民法第188條第1項：受僱人因執行職務，不法侵害他人權利者，由僱用人與行為人連帶負損害賠償責任，是其應與其受僱人連帶負損害賠償責任，自不在話下）。

另，「債務人怠於行使其權利時，債權人因保全債權，得以自己名義，行使其權利」，台灣民法第242條載有明文。而燁泰公司為系爭貨物的承攬運送人，已如前述。陽明海運公司接受燁泰公司訂艙位，運送系爭貨物，彼兩者間亦成立運送契約，則就系爭貨物的損害，陽明海運公司應對燁泰公司負賠償的責任。而綜麗公司依其與燁泰公司間的承攬運送契約，於燁泰公司怠於行使其權利時，自得依前開民法第242條規定，代位燁泰公司向陽明海運公司行使損害賠償請求權。

本案系爭貨物發生損害的地點，係在中國貨櫃公司的內陸貨櫃集散站內，然依台灣公路法第2條第1款的規定：所謂的「公路」係指供車輛通行的道路及其用地範圍內的各項設施，包括國道、省道、縣道、鄉道及專用公路，而貨櫃場並非公路法所規定的「公路」，且承審法官亦認為當事人陽明海運公司與燁泰公司所訂立者並非「內陸運送契約」，是無公路法適用的餘地。從這樣結論看來，承審法官顯然認為凡船舶運送業者與貨主所訂定的「運送契約」，均應屬於所謂的「海上運送契約」，是無公路法適用的餘地。祇是在現今貨物運送多已漸入海陸複合（多式）運送的形式（甚至於海陸空多有），海上運送與陸上運送漸結為一體，其情形除指「單一運送人」利用不同的交通工具分段實施運送，而其中至少有一段係利用船舶者（通常可分為「貨物收受至裝船階段」、「海上運送階段」、「貨物卸岸至交付階段」）之外，尚包含由「單一運送人」與「託運人」訂立運送契約，承擔全程的運送後，再另由「該單一運送人」與「他運送人」成立運送契約，由「他運送人」負擔運送一部或其全部的運送型態（轉託運送）。而海商法第75條第1項規定「連續運送同時涉及海上運送及其他方法的運送者，其海上運送部分適用本法之規定」，至於其他方法的運送，則各按其空運、陸運、內河運送階段所實施的交通工具，分別適用有關的陸上、空中相關法規而負其責任，並不適用海商法規定（台灣台北地方法院97年度訴字第962號判決參照）。準此，前引判決似不反對先由「船舶運送業者」（如本案中的陽明海運公司）與「託運人」（如本案中的燁泰公司）訂定所謂的「全程」運送契約，再由「該單一運送人」（即本案中的陽明海運公司）與「他運送人」（如本案中的中國貨櫃公司與松順公司）成立其他的運送契約，由此一「他運送人」（即本案中的中國貨櫃公司與松順公司）負擔運送一部或其全部的運送，祇是「海上運送」的部分適用「海商法」的規定，至於「陸上運送」或「空中運送」等部分，則應該分別適用有關陸上、空中相關法規而負其責任（如本案中松順公司之適用公路法相關規定）。姑且不論本案中的內陸貨櫃集散站是否屬於公路法中所定義的「公路」，然承審法官以陽明海運公司與燁泰公司所訂立者並非「內陸運送契約」為由，是無公路法適用餘地的決定，似值得商榷。

國際海上運送實務上所稱的「喜馬拉雅條款」，即台灣海商法第76條所規定的：運送人的代理人、受僱人以及在商港區域內獨立的履行輔助人，均有海商法第3章第1節關於運送人的抗辯與責任限制規定的適用。然如果此一情況反過來，即假設在「多式運送」的形式下，運送人的代理人、受僱人以及在商港區域內獨立的履行輔助人，依照有關陸上、空中等相關法規，而可以主張任何免責或責任限制權利的話（譬如說本案中松順公司之適用公路法相關規定，主張第64條第2項的責任限制），在運送人與託運人的運送契約沒有特別規範的情況下，則運送人是否即得自動適用前開代理人、受僱人所得主張的責任限制或免除規定？則有賴進一步的探討與判決先例的驗證（全文完）。

(註釋):
(註一): 台灣民法第634條但書規定：「但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力，或因運送物之性質，或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限」。
台灣海商法第69條第12款、第15款及第17款規定：「因下列事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任：… … 12.包裝不固。… … 15.貨物所有人、託運人或其代理人、代表人之行為或不行為。… … 17.其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者」。
台灣海商法第70條第1、2項規定：「託運人於託運時故意虛報貨物之性質或價值，運送人或船舶所有人對於其貨物之毀損或滅失，不負賠償責任」，「除貨物之性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物之毀損滅失，其賠償責任，以每件特別提款權666.67單位或每公斤特別提款權2單位計算所得之金額，兩者較高者為限」。
公路法第64條第2項規定：「前項貨物毀損、滅失之損害賠償，除貨物之性質、價值於裝載前經託運人聲明，並註明於運送契約外，其賠償金額，以每件不超過新台幣3,000元為限」。
(註二): 原定契約出賣系爭貨物可得價金120萬美元，因系爭事故再次出賣僅得價金90萬美元，兩者的差額雖為30萬美元，惟其中有11.5萬元為綜麗公司的仲介佣金，應予扣除，即晶品金屬所受的損害為18.5萬美元（30萬美元-11.5萬美元=18.5萬美元）。經按兩造均不爭執的美元與新台幣匯率32.27計算，再扣除晶品金屬已取得的保險理賠新台幣325萬元及海運費20萬7,959元，晶品金屬可請求的損害賠償額為：新台幣251萬1,991元（185,000美元x匯率32.27=5,969,950元; 5,969,950元-3,250,000元-207,959元=2,511,991元）。
(註三): 相對於所謂的「貨方代理」，則為所謂的「船方代理」，譬如說：船務代理業（Shipping Agent）即屬之。因此載貨證券上有時記載：「海運運費及其他費用，若交付給海運承攬人、經紀人或運送人及其所授權代理人以外的其他人者，不得視為交付給運送人，如此交付者應自負風險」（Payment of ocean freight and charges to a freight forwarder, broker or anyone other than the carrier, or its authorized agent, shall not be deemed payment to the carrier and shall be made at payer’s sole risk），即係表明運費應交給運送人及其代理人而非貨方的代理人。而船長、船務代理、裝貨經紀人（loading broker）即屬於運送人的代理人（「船方代理」）。
(註四): 台灣民法第577條規定：「行紀，除本節有規定者外，適用關於委任之規定」。
台灣民法第544條規定：「受任人因處理委任事務有過失，或因逾越權限之行為所生之損害，對於委任人應負賠償之責」。
(註五): 台灣最高法院93年台上字第2049號判決參照。
(註六): 台灣民法第663及664條，最高法院90年台上字第1224號判決參照。
(註七): 台灣最高法院81年台上字第302號判決參照。

從波音787延宕試飛，看證券交易的誠實義務

壹、【前言】：
按股票發行公司經由股票交易所呈現的資訊，以表彰公司的經營成效，並藉以提昇公司債信能力，為公司籌募資金的重要方法之一，而一般專業金額機構（含投資信託公司及外國資金等）及投資大眾則藉由股票交易以獲取投資利潤或交易差額利益，故股票交易已為現代經濟社會的重要理財管道。又股票的性質，並不以券面價值表彰其實際價值，而係以發行股票公司的營業內容、財務狀況、經營理念、營運方針及其他因素為其實際價值的衡量，且因一般投資大眾並不容易取得此部分完整的資訊，而在交易過程中易有受不當或不實資訊誤導的可能，故而法令中常規定有價證券的募集、發行、私募或買賣，不得有詐欺不實等行為，且財務報告及其他有關業務文件，其內容不得有虛偽或隱匿的情事，以確保有價證券買賣等行為的真實及公平性。再者，投資人願意經由公開市場參與股票的買賣交易，係因信賴公平、公開及誠實操作的證券交易市場，而不會懷疑在此市場中所呈現的股票價額會有受不法或虛偽不實資訊影響操控的情事，此即善意受推定的原則所在，故參與此一交易的關係人中如有提供虛偽不實資訊的情事，自應對善意參與交易者所受的損害負其責任。

本案係討論美國波音飛機公司被控在西元2009年5月4日到6月22日間，有違反美國證券交易法情事（the Securities Exchange Act of 1934）的集體訴訟案件（class action），原告係於西元2009年11月13日以「（美國伊利諾州）里沃尼亞市勞方退休聯盟」（City of Livonia Employees’ Retirement System）的名義，具狀向波音公司（the Boeing Company）及其兩名行政執行主管提起訴訟，要求損害賠償。

貳、【案情概述】：
西元2004年波音對外宣佈了下一個世代的主力商用機種：波音夢想客機（Dreamliner）（即787型客機），隨即獲得眾多客戶的熱烈歡迎。接下來，波音發佈了攸關787型客機一系列的消息，這其中包括了截至當時為止波音公司已經收到的訂單數量、試飛的情形與結果，與第一次試飛與正式進行商業運轉的預定時程。

西元2008年12月11日，波音對外宣佈了787的修定時程，這其中包括了首次試飛行程往後展延半年（直到2009年的第2季底），商業運轉的時程亦同步往後遲延半年（直到2010年的第1季）。前開新聞稿中透露之所以遲延的主要原因，乃係受罷工事件（Machinists’ Strike），外加更換若干早期螺絲零組件（fasteners）的影響。雖然787在結構測試（structural testing）、硬體資源的良率方面，與生產線上已獲得到重大改善，然此一消息經披露之後，仍然造成波音的股價應聲下跌。

西元2009年2月9日，在波音依證交法所公佈的年報中（SEC Form 10-K）仍持續前開論調不變，即首次試飛延至2009年的第2季，及商業運轉延至2010年的第1季。另，年報中亦透露787的訂單，已經從2007年的817架總數，持續攀升到2008年的910架。

西元2009年4月22日，在波音公佈2009年的第1季季報中（SEC Form 10-Q），仍重覆2008年12月11日對外公佈的論點不變，從這些資訊看來，似乎一切狀況均在波音的掌控之中。隨著原先宣告的試飛期日逐漸接近，波音公司依舊對市場做了一連串的「錯誤」報導，這其中包括了：787的測試過程順利，與波音絕對有能力可以按照原先表定的期日完成第一次的試飛任務與交機目標等。前諸種種事實似乎顯示出波音公司企圖達到以下目的：（一）、隱瞞客戶「琵琶別抱」轉購對手空中巴士A380型客機的事實；（二）、對市場密而不宣波音公司早已知悉的「結構設計問題」（a structural problem in design）（此一嚴重問題足以讓原預定的試飛與交機行程往後延宕）；與（三）、讓波音得以在西元2009年6月15-18日，假巴黎航空展（Air Show）的機會打敗同時間參展的對手（譬如說A380），爭取更多的訂單，爰對外製造了這些錯誤的訊息。

西元2009年5月3日，在波音對外發佈的新聞稿中有著以下這一段陳述：第一次試飛前所需要的結構性測試均已經完成（all the necessary structural tests required prior to first flight are now complete）。現在在跑道上，787將持續進行進一步的電力系統，與引擎測試，而在完成最後的系統與高速滑行測試後（systems checks and high-speed taxi tests），即可以準備第一次的測試飛行，波音預計在本季的後期中進行，而目前已獲得來自57個客戶，總計886架的訂單數量。

針對前開對外發佈的新聞稿內容，原告律師認為其足以誤導一般大眾，蓋被告早已心知肚明787當時仍有一結構上的大問題尚待解決，即機翼與機身並沒有辦法適當地接合，卻仍持續對外宣稱787一連串的成功測試結果。而此一結構性的問題，被告波音公司早已經知悉，卻隱而未宣的結果將是：迫使原預期的2009年6月第一次試飛，與2010年第1季的交機行程，無限期的往後拖延。然此一隱藏有重大證券交易危機的新聞稿，卻意外地讓2009年5月4日的波音市場股價往上揚生了2.4%，收盤時漲停在美金41.77元。而此一漲勢則一直延續到5月6日的收盤價：美金44.20元。然不止於此，6月1日彭博社（Bloomberg）報導波音將開始787型客機的「模擬機飛行」測試（a flight simulation test），而此一消息又讓波音股價漲到了47.70元，隨著這一連串的「好消息」放送，波音的股價一路攀升到了52.65元（6月5日）。

但「壞消息」總是讓人意外，就在西元2009年的6月23日，波音公司在絲毫沒有預警的情況下，對外宣佈了：787夢想客機第一次的測試飛行，因為機身側邊需要補強，所以將延後實施。至於確切的時程，將於數週經憑估後再對外宣佈。當時被告之一的波音執行副總裁（Executive Vice President）Scott E Carson強調：機身結構性的修改，在研發新機的過程中並非不常見，而且此一問題之所以發生與波音材料的選擇，或組裝工程並沒有任何牽連。當時波音的另一位高級主管Shanahan更強調：導致延遲的主要問題，單純祇是「結構重新補強」的問題而已（a structural reinforcement issue）。

然就在分析師一再地追問下，Carson終於首度承認波音早在西元2009年的5月間即已經知曉此一結構上的大瑕疵，而此一回答造成了大家對於波音公司管理階層的「信心危機」，波音當日的股價應聲大跌了6.5％，終場以每股43.87元作收，成交量超過27.3M筆交易。翌日，波音股價再次跌落6％，直到每股41.32元，成交量亦達21.3M筆。累計這兩天來的跌幅即已經超過12％，西元2009年6月25日華爾街日報亦大篇幅地報導了此一事件。

參、【爭執點】：
一、本案中波音是否有虛偽、詐欺或其他足致他人誤信的行為，而違反其證券交易的誠實義務？
二、本案中，波音的執行董事長、總經理，與C.E.O.：W. James McNerney與執行副總Scott E. Carson，在其報告內容中是否有虛偽或隱匿的情事發生？

原告主張在西元2009年的5月4日到6月22日之間，波音公司利用非法的技倆與手段，詐害包括原告在內的投資大眾，導致受害人購置經波音人為調控過的虛偽股價。波音公司此一重大的錯誤意思表示與失誤行為，斷非偶然發生，其乃是有意識地或至少含有重大疏失成分在裡面，原告在狀紙上如是陳述(註一)(註二) 。

肆、【判決結果】：
西元2011年3月7日，伊利諾州的北區地區法院法官Suzanne Conlon駁回原告的請求（至此原告不得就同樣的訴訟標的再提訴訟）（Dismissal with prejudice）（理由詳後述）。

伍、【評析】：
一、「詐欺市場理論」：
在談到證券交易的誠實義務時，有一項理論不得不提及，那就是所謂的「詐欺市場理論」，而此一理論則涉及交易人舉證責任的問題。話說在證券公開市場參與交易者，非僅限於非專業投資人參與而已，專業投資者參與股票買賣，更為股票交易的主要對象，而各該專業投資者均聘僱有相關專業人員從事各項財經資訊等影響股票行情因素的分析、研判，並提出投資意見以供是否進場交易的參考，而此類專業投資者，對各該上市、上櫃公司的財務報告，既可且定會本其專業知識為研判分析，藉以決定是否交易買賣，並使一般非專業的投資大眾因此而跟進或為參與交易的決定，則在整體交易市場的運作下，任何以不實資訊公開於股票交易市場的行為，均可視為對參與股票交易的不特定對象為詐欺，並進而推定任何參與股票交易的善意取得人或出賣人，均有信賴該資訊的真實性，而不須舉證證明其有如何信賴財務報告的事證，亦即「因果關係」係被推定，此亦為美國就有關股票交易訴訟時所發展出的「詐欺市場理論」（the fraud on the market theory）所採用；況如將舉證責任由原告為之，勢將產生舉證其信賴財務報告而交易上的重大困難，且亦違反公開資訊者應確保其資訊真實性的原則。

「詐欺市場理論」係根據於效率市場假設說而認為，在一個開放且效率良好的證券市場中，重大的不實資訊往往會被市場所吸收而對股價產生影響。對於一般大眾而言，其往往信賴股價並以其作為投資決策的依據，因此縱使投資大眾並無直接接觸該不實資訊，但因其信賴受到不實資訊所影響的股價，故仍可推定此等投資人為被詐害者。藉由「詐欺市場理論」的應用，可大幅減輕投資人就證券詐欺事件中交易因果關係證明負擔，惟應注意的是「詐欺市場理論」並不是免除投資人對於交易因果關係的證明，而是減輕而已。所以說如果要運用「詐欺市場理論」者，投資人仍需就證券市場是否有相當效率，重大不實資訊是否被市場所吸收等事實進行證明。本案中「詐欺市場理論」雖非焦點議題，但涉及同類案件原告的舉證責任，爰順帶一提以供參考。

二、峰迴路轉：
本案的原告在第一次的起訴狀中，因未依「1995年私有證券改革法案」（the Private Securities Litigation Reform Act, 簡稱PSLRA）舉證被告犯罪的故意而被駁回，惟原告再接再厲補狀提供「秘密證人」舉證被告高階主管均事前瞭解787結構上的瑕疵，但仍「決意」隱而未宣，是已經違背證券交易的誠實義務。然此一「秘密證人」一直到西元2010年8月的庭審結束後始被揭曉，至此法院宣佈「證據揭露程序」（Discovery）正式開始。

波音公司在知悉Bishnujee Singh即是所謂的「秘密證人」之後，隨即展開內部調查，然隨著調查結果陸續出爐，波音發現Singh並非在原告最初遞送給法院的「秘密證人」名單之列，而且Singh祇是波音一家外部的技術承包商而已，且在指定的案發期間內，其也未替波音承包任何業務，更遑論其與787的組裝工程會有任何關聯，是其絕無理由知悉類似所謂「波音高層始知悉的消息」。

本案接下來一連串的演變，被承審法官謔稱係一「值得一看的當代小說」（worthy of a contemporary novel）。西元2010年11月1日，當所謂的「秘密證人」Singh應波音公司的要求，出現在Perkins Coie西雅圖辦公室提交文件的時候，出乎眾人意料之外地脫口說出：原告的調查員（investigator）對於本案的調查太過於積極了，蓋此一調查員要求他必須「承認」（admit）其曾經看過若干文件，而該文件的內容顯示被告中的兩位波音公司高級主管有所謂「不可告人」的情事，但事實卻是「空穴來風，子虛烏有」，這位「秘密證人」根本壓根兒就不知道有這一檔事的發生。

不久之後在證辭採供階段（Deposition），Singh再次否認其乃原告為避免再度被法院駁回的「秘密武器」。Singh表示此一採供乃是其第一次與原告委任律師見面，此話一出全場譁然，蓋如果原告律師之前未曾與Singh談過話、取得任何證言，與未曾出示狀紙內所引用他的說詞，則原告律師所諉稱的「秘密證言」又從何而來？面對此一窘境，原告律師祇是一再重覆當初的「秘密證言」完全係出自於原告所委任「案件調查員」對於Singh的訪查結果。對此波音表示不以為然，並具狀要求承審法官面對此一事實，必須重新考慮是否應該立即再駁回原告的請求。波音公司同時發現原告所委任的律師事務所（即Robbins, Geller, Rudman & Dowd LLP）在其他案件中，亦曾經有過同樣的情況發生，即完全依賴所謂「案件調查員」的說詞，然當所謂的「秘密證人」否認確有此事的時候，其隨即改稱調查員所說的才是事實，而原先的「秘密證人」現在所說的並非事實，或「秘密證人」係在壓力之下才放棄了其之前的「信仰」而已，然不管怎麼說，很顯然地有人試圖「捏造事實」以便起訴求償，乃是不爭的事實。

當本案案情還陷入膠著之時，被告波音公司被要求提供為數頗眾的文件，因此可以想像波音為此所投入的人力與物力必不在少數。然就在對波音相關人員進行證辭採供階段的同時，承審的Conlon法官終於同意波音所請，而終局性地駁回原告的請求，使得波音如釋重負。法官在判決書中寫道：「本案中最重要的證據乃係所謂「秘密證人」所提供的證言，然證據顯示此一說法純粹係子虛烏有」，準此「所謂的秘密證人所提供的消息應不足採信」(註三) 。最後Conlon法官在結語中表示：「本案的事實乃原告在其增補訴狀中所堅稱的秘密證辭，除充其量並不可靠之外，甚至是最壞的欺詐行為」（at best unreliable and at worst fraudulent）。承審法官認為此一違誤現象似應該可以事先避免，蓋原告律師祇要在提交增補訴狀之前，能夠進行適當合理的查詢程序即可，千萬不要在窘態畢露的情況下，才來採取補救措施。

陸、【結語】：
本案本來在原告信誓旦旦的情況下，再加上法令採取所謂的「詐欺市場理論」而給予原告在舉證責任上的減免，似乎在一開場時即佔有優勢地位。無奈支持原告主張的基礎本來就是一株「朽木」，爰在訴訟的演進過程中，其即逐漸敗露腐敗的本質，最後終於後繼無力而敗下陣來。而此一結果更是確認了PSLRA法案中，針對類似案件所特別強調起訴標準的重要性，蓋立法者想藉由此一機制來防止類似股民集結提訴請求損害賠償的「濫權」現象。而本案負責承審的Conlon法官再次強調原告律師在力求符合前開法令所訂定的起訴條件前，亟需行使最低的注意義務（the minimum standards of diligence）來查證所有事實，特別是在訴諸所謂「秘密證人」的時候，以免再次發生類似本案令人貽笑大方的情事（全文完）。

(註釋):
(註一): 「Defendant’s material mispresentation and/or omissions were done knowingly or recklessly and for the purpose and effect of cancelling the structural problem in the 787 and its adverse impact on the first flight and delivery schedules of the 787 from the investing public and supporting the artificially inflated price of Boeing’s common stock」。
(註二): 原告委任律師事務所為：Robbins, Geller, Rudman & Dowd LLP；被告所委任律師事務所為：Perkins Coie LLP（公司部分）與Sullivan & Cromwell LLP（個人部分）。
(柱三): 「Information attributed to the confidential source … should not only have been steeply discounted, it should not have been considered at all」。

海上貨物運送模式專利權侵害的認定

壹、【前言】：
隨著高科技時代的演進，人們對於「智慧財產權」（the Intellectual Property Rights）的重視，尤其是「專利權」的這個部分也日益加重(註一) ，然對於海運類等類似的傳統產業，似乎不盡然是如此。再加上專利的種類繁多，以台灣的專利法為例，即有發明專利（Invention Patents）、新型專利（Utility Model Patents），與新式樣專利（Design Patents）等三種之多，海運類的專利縱使有的話，也大多集中在「非發明專利」之類，究竟在此行業中，想要在「發明專利」類型的專利，尋求突破的機率可是少之又少。

北歐芬蘭赫爾辛基的地區法院（the Helsinki District Court），最近針對一件複雜且持續許久的「專利暨新型」侵權案件（patent and utility model infringement）做出了若干饒富趣味，值得一探究竟的判斷內容。話說本案的爭執，乃是緣起於某家芬蘭的船東公司，對於如何安全運送「鋼捲」（Steel Coils）的這件事，研發出了一套「創新」的系統，而這一套「新」的運送系統，則係由某種型態的「墊架」所組合而成（a type of cradle rack）。對於這一項賦有「藍海」味道的「創新」之舉，這一家船東公司順利地在西元2001年的7月1日取得了在芬蘭智慧財產局的專利登記註冊（Patent）（其優先使用權甚至回溯到西元1999年的12月30日即行開始）。同時這一家船東公司亦在同年的10月31日在芬蘭當地取得了所謂的「新型」登記（Utility Model）。探究這項專利最主要的功能，乃大大減少了船舶在載運「鋼捲」時所可能產生的晃動，如是一來除了降低貨物本身發生損害的風險之外，同時也對於船員在裝卸貨物時的安全與時間的節省方面，產生了正面上的效益，當然對於第三者所可能會造成的損害也隨之減輕，自不在話下(註二) 。

貳、【案情概述】：
本案必須溯及自西元2001年的春季間，前開聲請專利登記許可的船東懷疑有兩家荷蘭的船舶航運業者，試圖剽竊其「發明專利」中的智財利益，於是分別向這兩家航運業者發出了「警告函」（Warning Letter），明確要求這兩家營運業者儘速停止違法的侵權行為，然並未獲得理會。同年的秋季，這兩家航商分別與兩家芬蘭的鋼鐵業者簽署了「貨物運送契約」（Contract of Affreightment）（COA）。然就在這兩家航商取得這項交易之前，這兩家芬蘭的鋼鐵業者可都是透過前開已取得專利權運送的芬蘭船東來進行運送任務的，且其合作的期間甚至可以追溯自1990年代即已經開始。西元2002年開始，這兩家荷蘭航商開始履行與這兩家芬蘭鋼鐵廠的「鋼捲」運送任務。祇是問題來了，這兩家荷蘭航商所使用的船舶，其上卻配置了乙套完全與芬蘭船東已聲請專利登記一模一樣的載貨墊架。

荷蘭的船東面對如是情況，自不甘「受辱」，爰隨即在赫爾辛基的地區法院提起了侵權行為訴訟，要求損害賠償。然被告的這兩家航商則堅稱其所提供的載運方式，絕無侵害芬蘭的專利與新型權利。同時也向芬蘭的智慧財產局針對此一專利與新型權利，提出行政法上的異議。西元2004年芬蘭智財局初步決定撤銷了這項專利權許可。然芬蘭的最高行政法院（the Supreme Administration Court）卻於次年駁回了荷蘭航商的異議聲請（換句話說，芬蘭船東的專利權主張獲得到了贊同），而同樣的程序在西元2007年間又重覆了乙次。

前開行政異議程序持續到西元2009年的6月23日，才因為法院最後駁回了荷蘭航商的異議聲請，芬蘭船東已登記的新型與專利註冊獲得到最後的勝利後，本案始告塵埃落定。然在案件進行期間，荷蘭航商仍以既定的運送模式，持續載運「鋼捲」這類貨物，原告芬蘭船東對此頗無法諒解，遂具狀請求歐元2.9M的侵犯專利損害賠償，外加歐元4.5M的營業損失（loss of earnings）。

參、【爭執點】：
一、當事人間磋商或簽署合約的動作，是否有可能對於已依芬蘭專利法登錄的專利形成侵害？
二、依芬蘭專利法的規定，荷蘭航商是否足為「侵權行為人」（當事人適格）？

肆、【判決結果】：
一、當事人間磋商或簽署合約的這種情況，仍屬芬蘭專利法侵權的範疇之內。
二、荷蘭航商在專利侵權行為人的這個部分，並沒有不適格的問題發生。

伍、【評論】：
芬蘭赫爾辛基地區法院針對荷蘭航商配置前開墊架的船舶，無論係依船期表或其他情況下，若祇是「短暫地」靠泊芬蘭的港口，則是否有違反芬蘭專利法第5條規定的情形（基本上此一規定與所謂「巴黎公約」的相關規定是相符合的）(註三) ，必須做出決定。地區法院在調查過所有事實之後，發現荷蘭航商並非祇是「短暫地」靠泊芬蘭的港口，蓋其一年內平均有25次的靠泊紀錄，而截至案發為止，總計已有超過500次的靠泊了。

(請洽kelly0720@gmail.com 購買閱讀全文點數)

再者，芬蘭的地區法院必須針對聲稱祇是在船舶技術上與商業經營上提供服務的荷蘭航商，是否構成專利侵權行為人「適格」的問題做出判斷。對於此一議題，芬蘭法院求諸於法律學者們的看法，而其中一位芬蘭的海商法頂尖學者，引據BIMCO的Shipman 98範本中的規定（即所謂的「船舶管理合約」（Ship Management Agreement）的標準範本），認為「船舶管理人」（荷蘭航商）所扮演的角色無他，祇不過是個「代理人」而已（nothing but agents）。雖然如此，不過這位學者仍然留下「伏筆」而認為在事情的演變過程中，或許會有其他的因素，可能會導致這位原本祇是個「代理人」角色的「船舶管理人」，亦必須為船舶的營運負起責任。芬蘭另外一位海商法的學者，則從「務實」的角度切入，認為所謂的「船舶管理人」實際上即係在操縱這艘船舶的營運，凡所有與船舶有關的營運與技術問題，其均會參與決策的過程，所以答案當然自不待言矣！荷蘭航商在專利侵權的這個部分，自然沒有所謂「不適格」的問題會產生。

最後，芬蘭的地區法院要求荷蘭航商應該為侵害專利的行為，負擔歐元2.1M的補償（填補被害人的損失），外加歐元6M的損害賠償。另外，荷蘭航商亦被要求分擔原告若干訴訟費用。

誠如前言中所述及，專利權的案件多發生在高科技產業，傳統產業中（尤其是海運業界），涉及專利權侵害的案件可說是少之又少，究其原因不外海運業界中所牽涉到的專利案件，大多係屬於技術層面較低階的「新型專利」或「新式樣專利」，鮮少（或幾乎可以說沒有）與所謂的「發明專利」有任何關聯，台灣業界似亦無例外（最近曾聽聞有友人針對海峽兩岸攸關「海運貨櫃裝卸方法」聲請「發明專利」登記的案件(註四) ，則為異數）。

(請洽kelly0720@gmail.com 購買閱讀全文點數)（全文完）。

(註釋):
(註一): 依據「與貿易有關的智慧財產權協定」（全稱為Trade-related aspects of Intellectual Property Rights，簡稱TRIP）第二篇規定，被列入為「智慧財產權」的標的有：一、著作權及相關權利；二、商標；三、產地標示；四、工業設計；五、專利；六、積體電路的電路布局；七、未經公開資訊的保護；與八、契約授權時有關反競爭行為的控制。
(註二): 台灣有一家著名的航運業者，曾就因為載運「鋼捲」造成重大貨損暨第三人損害，而其主要的原因即因「鋼捲」重量過重，不易固定，運送程序中常因晃動而造成重大意外事故。再加上如果是屬於「複合運送」型態的話（譬如說：海運加鐵路運送），則責任分擔的部分，恐會更加複雜（因為鐵路運送人可能會向海上運送人主張其陸上運送人的責任限制，而海上運送人與陸上運送人間的責任限額若有落差的話，則海上運送人最後可能必須要負承擔的責任）。所以這家航運業者最後決定不再收「鋼捲」這類的貨物，祇是這樣一來除了少賺一筆客觀的收入之外，對於客戶的得罪亦屬於是一「負面」的影響。或許採用本案中芬蘭船東的創新發明，會是一明智的解釋方案。
(註三): 「巴黎公約」的全稱應該為「保護工業產權的巴黎公約」（Paris Convention for The Protection of Industrial Property），其乃是全球智慧財產權領域最早締結的國際公約，被稱為是智慧財產權的母公司。在「巴黎公約」的基礎上，陸續產生了涉及專利、商標、產地標示、原產地名稱等不同類型智慧財產權的子公司，為世界各國智慧財產權法律制度的建立與完善奠定了堅實的基礎。「巴黎公約」可說是全球智慧財產權領域最具影響力的國際公約之一，也是WTO的「與貿易有關的智慧財產權協議」（TRIP協議）明確有規定：要求全體WTO成員必須執行與遵守的4個智慧財產權國際公約之一。
(註四): 專利申請案號：099102386，惟台灣的智慧財產局針對此一專利申請案件，則仍停留在初審審查階段。

航空器抵押權登記準據法的研究

壹、【前言】：
許多國際性的航空器融資案件，之所以選擇「英國法」（English Law）與「英國法院」（English Courts）為其契約的「準據法」（the Applicable Law）與「管轄地法院」（Jurisdiction），究其主要的原因不外係「英國法」已為大眾普遍認定是一成熟且具公平性的法律制度（a well established and fair system of law）。而前一陣子在航空器融資的這個議題上，值得大家注意的是英國高等法院（English High Court）在Blue Sky One Limited and O’rs –v.- Mahan Air and Ano’r的案件中(註一) ，法院針對航空器抵押權設定有效性問題所為的見解。蓋此一見解既出，勢必會對航空器融資案件中，攸關抵押權擔保設定的問題造成影響。因為融資銀行為符合「新巴塞爾資本協定」（英文簡稱Basel II）(註二) 的規定，必須要尋求建立一套「放諸四海皆準」的抵押權登記制度，以確定債權擔保無虞，所以英國高院以下見解，引起融資銀行高度的關切：

（一）、攸關抵押權設定是否有效的問題，應取決於「物的所在地法」（lex situs）（即由抵押權設定當時，抵押物所在地所屬的法令管轄）；
（二）、抵押物在其所在地以外的地方進行抵押權設定，當然此一設定在當地係屬有效的抵押權設定，自無疑問。然依「物的所在地法」若變成係無效設定的話，則英國法院表示無法接受這樣的結果；與
（三）、在決定抵押權設定是否有效的這個議題上，英國法所採取的立場即：不採納「法律衝突原則」（conflict of laws rules）來解決(註三) ，而僅願意單純地遵循「物的所在地法」的當地規定來辦理。

貳、【案情概述】：
面對本案，英國高院必須對於像是航空器這樣的「動產」（tangible moveable property）(註四) ，在進行所有權移轉，或抵押權設定等法律行為時，確立所謂的「有效」（validity）移轉與設定原則，以保障所有權人與抵押權人的相關權益。

本案事實牽涉到一批波音747-422型航空器的買賣交易，法律關係確實有點複雜，然本案的探討將祇侷限在航空器抵押權設定的有效性議題而已。雖然如此，但本案不能不提到的背景事實，乃是美國政府近來所積極實施的「伊朗禁運」措施（Iran Sanctions），而就是因為這項制裁行為的採行，所以導致本案爭議的發生。

話說本案交易中的一架波音747型航空器，當初係由一家設在英國的「權宜公司」所擁有(註五) ，其隨後即租給一家亞美尼亞共和國的航空公司Blue Airways LLC，受亞美尼亞民用航空局所管轄。祇是這一家Blue航空公司又將這架飛機再轉租給一家伊朗的Mahan Air航空公司。在設定抵押權登記的時候，這架飛機係停泊在荷蘭當地，飛機的所有權人當初係將抵押權設定給了PK Airfinance US Inc.這家公司（以下簡稱PK公司）。而在抵押權設定登記的契約上，當事人雙方同意應依照英國法的規定辦理（即指抵押權契約的準據法為英國法）。祇是到了最後這架飛機的所有權人與抵押權人卻無法順利地將租出去的飛機順利取回，抵押權人為保障其債權遂主張行使其抵押權，要求拍賣該航空器以取償，但在這時候卻發生了當初這架航空器所登記的抵押權是否有效的關鍵性問題。這其中的是非曲直到底在哪裡？且讓筆者娓娓道來。

參、【爭執點】：
一、 本案所為的抵押權設定，就航空器的抵押權人而言是否已經形成足夠的保障？
二、 本案所為的抵押權設定，若係依照設定當時航空器所在國家（即荷蘭）的相關規定辦理，是否係屬於一有效的設定？

肆、【判決結果】：
一、 本案抵押權設定契約中所約定的準據法（英國法），對於抵押權人而言，已有足夠的保障。
二、 本案在荷蘭當地所為的抵押權設定登記，依英國法的規定係一有效的設定。

伍、【解析】：
一、航空器有別於其他動產的特性：
有關本案抵押權的設定登記，是否足以保障抵押權人（即PK公司）的這個問題，負責承辦本案件的英國高院法官在聽過專家，針對以英國法做為抵押權設定的準據法的這種作法，是否為每一個相關國家的法律所支持此一議題的意見之後，認為：

（一）、如果抵押權設定登記的準據法，係英國法或亞美利亞法的話，則此一抵押權的設定登記會係有效的；但
（二）、如果抵押權設定登記的準據法，係當初登記時航空器的所在地國荷蘭法的話，則此一抵押權的設定登記係屬無效的。之所以無效的原因，乃係依照荷蘭法的規定，其祇接受依照航空器登記國（即亞美利亞共和國）的法令所為的抵押權登記才屬有效。

準此，英國高院認為以抵押權人的立場而言，選擇英國法做為抵押權設定的準據法會是一「不錯」的選擇。

曾經有若干學者以航空器的「國際性」與「流動性」等特點為由，認為航空器應與其他動產標的物有不一樣的待遇，是其主張如果想要在這樣的標的物上建立任何型式的權利者，則均應該依照其所有權登記國籍當地的法令來辦理，始有生效的餘地。然英國高院並不接受這樣的主張，其拒絕航空器應該要與其他動產有不一樣的待遇，而認為惟有遵守單純的「物的所在地法」原則，始為「正本清源」的方式，是負責審理的Beatson法官，以當初這架飛機在設定抵押權時，係停泊在荷蘭為由，因此若要決定這項抵押權登記是否有效，則必須取決於荷蘭法的相關規定。

英國高院更進一步地以荷蘭法為基礎，來考量抵押權登記的有效性問題。若其依荷蘭法的國際私法原則，則針對本案其可能會有以下的主張：

（一）、依荷蘭當地的法令，抵押權登記的生效要件，乃係取決於航空器的登記國法（即亞美尼亞共和國的相關法令）；
（二）、本案若歸亞美尼亞法院管轄審理的話，則抵押權契約中以英國法為準據法的選擇應會受到支持；與
（三）、準此，若依國際私法的「反致原理」（renvoi）(註六) ，則英國法院似亦應該支持前開論點。

然，英國高院最後實際上所持的論點為：如果要在適當法令下決定抵押權設定的有效性問題時，應忽略所謂「法律衝突原則」的適用，而僅依「物的所在地國」當地的法令來判斷。其認為國際私法中的「反致」觀念不應該適用在本案中，蓋反致的發生，大抵上係起源於各國現行國際私法就「屬人法」的原則，有採本國法主義者，有採住所地法主義者，兩者互相對立所致，而在動產物權的設定部分，應無適用的餘地。本案因為依「物的所在地法」，即荷蘭當地的法律規定，此一抵押權的設定無效，縱荷蘭法院依其法律衝突原則，認為英國法有權決定此一抵押權是否生效，但英國法院仍認為並無反致問題的適用，英國法並無法決定此一抵押權生效的問題。

對於前開原則，英國高院認為祇有以下兩種例外情況：

（一）、抵押物目前的所在地不明，則法院此刻認為當事人得自行選擇適用抵押權設定的準據法；或
（二）、航空器目前航行在國際領空的範圍內，在這樣的情況之下，其視同處於國籍登記國的管轄範圍內（此即所謂的「Dicey Morris Exception」（黛西摩理斯例外原則），見Dicey, Morris & Collins所著The Conflicts of Law, 14th ed (2006) – Rule 120, Exception 2, 其主張民用航空器假設當時係飛航在公海上或其他國家的主權範圍內（或上）時，則應被視為係處於在其國籍登記國的領域內）(註七) 。

然面對英國高院如是見解，我們不得不去探討的是：此一判決結果與目前兩個主要的國際公約的看法，似乎有些許齟齬。其中之一為「日內瓦公約」（the Geneva Convention），其主張航空器登記國籍的法令，就航空器權利設定登記此一範疇有優先適用的效力。另一則為「開普敦公約」（the Cape Town Convention），其認為諸如這些權利的設定，毋庸受到任何國家法律系統或制度的限制。雖然如此，但此一判決仍然受到重視，究其原因乃若干常為航空器融資架構所使用的「避稅港」（Tax Havens）(註八) ，其可不受前開國家公約的拘束。

二、對於實務作業所產生的影響：
本案例既出，其對於實務運作上的影響：如果國籍是登記在英國以外的地區，攸關抵押權設定的問題，似仍可以持續適用英國法，但為了此一抵押權設定的效力能為英國法院所接受，則抵押權似乎在作業上不得不為以下的選擇：

（一）、航空器在做抵押權設定登記時，必須停泊在英國當地；或
（二）、依航空器在做抵押權設定當時所停泊國家的法令規定，係一有效的登記（不適用當地的法律衝突原則）。

然值得注意的是，如果依照目前英國高院的見解，則國籍登記在英國境外的航空器，如果是在飛航國際領空的時候，其若欲在英國當地為抵押權設定登記時，則恐有效力上的疑慮，是當事人不可不慎矣！

陸、【結語】：
事實上在世界上有許多國家，譬如說：荷蘭與法國等地，其國內法均祇承認依航空器登記國籍當地的法令，始得以決定其抵押權設定登記的效力問題。準此，我們幾乎可以得到一個結論，那即是：如果航空器實際的停泊地點，係在荷蘭（或法國）的話，而其國籍註冊並非係荷蘭（或法國）時，則其抵押權的設定登記效力，勢必無法同時取得英國法院與其停泊地點所屬法院的承認（蓋英國法院祇承認物的所在地法規定（即荷蘭或法國），但荷蘭或法國卻又祇承認該航空器登記國的規定）（這時候適時地加入一點邏輯思考，將有助於瞭解）。

為解決融資者的疑慮，則建議抵押標的物實際停泊地點在其國籍登記國家時，安排所需要的抵押權設定登記，自可以解決所有爭執與衝突矣！然在航空器飛到國籍登記國家，進行抵押權設定登記前，融資者的權益並未獲得到擔保，則是不爭的事實，而這一點需要事先取得當事人的諒解，始為上策。

融資提供者亦必須瞭解的是：以英國法做為航空器抵押權設定的準據法，若沒有任何實體上或其他的法律聯繫因素（the Connecting Factors）與英國當地有關的話，則恐會被解釋為無效的設定。另，航空器融資架構若係依「開普敦公約」為之者的話，則其他因素的考量恐亦必須加諸在內始為完善，在此一併提醒之（全文完）。

(註一): (2010) EWHC 631 (Comm)。
(註二): 新巴塞爾資本協定，是由國際清算銀行（Bank for International Settlement，簡稱BIS）下的巴塞爾銀行監理委員會（BCBS）所組成，內容對1988年的舊巴塞爾資本協定（Basel I）做了大幅修改，以期標準化國際上的風險控管制度，提升國際金融服務的風險控管能力，而在新巴塞爾資本協定中所強調的三大支柱，包括有：（一）、最低資本適足要求（Minimum Capital Requirements）；（二）、監察審理程序（Supervisory Review Process）；與（三）、市場制的機能，即市場自律（Market Discipline）。
(註三): 所謂「法律衝突原則」，係指涉外案件，就內外國的法律，決定其應適用何國法律的法則也，係屬於「國際私法」（亦即台灣的「涉外民事法律適用法」）的範疇，即如學者Story所言：「The jurisprudence arising from the conflict of the laws of different nations in their actual application to modern commerce and intercourse」。
(註四): 理論上，船舶的抵押權設定登記應亦有其適用。
(註五): 所謂的「權宜公司」，又稱Special Purpose Company，簡稱SPC，通常係為了融資或稅務上的特殊需求，在特定國家所特別設立的公司，而在交易結束後，這些權宜公司亦隨之清算、解散。
(註六): 所謂國際私法的「反致」，其初始意義係指：甲國國際私法規定某一涉外案件應準據乙國法，而乙國國際私法又認為應準據甲國法，因此甲國法院即據以適用甲國法。
(註七): 雖然英國高院判決書中曾提及所謂的Dicey Morris Exception，但法官並未將之列入斟酌。
(註八): 譬如說：百慕達（Bermuda）、開曼群島（Cayman Islands）等。其中開曼群島雖然將「開普敦公約」列入其國內法的範疇之內，但仍與航空器的抵押權設定登記效力無涉，此併予敘明。

尋找提單背後的隱藏密碼

壹、【前言】：
在國際貿易的交易過程中，由負責貨物運送的運送人所出具的「載貨證券」（提單），事實上會與交易過程中所衍生出的法律關係多所關聯。因此，若祇是單單憑藉著提單上的記載來判斷事實，恐常常會有「失準」的情況發生，蓋隱藏在提單層面下的運作，其所涉及的法律關係，豈非僅僅從提單上的記載即得以窺豹一斑？

本案所涉及的貨物運送方式，究竟實際上應該負責的主體為誰？若非進一步地深入瞭解隱藏在提單背後的「密碼」（這裡係指更深一層的法律關係），負擔貨損賠償的當事人最後恐難以獲得適當的補償。貨主在積極尋求出口創匯的同時，除了要防範國外買家的違約背信，也要防範隱藏在國際海上貨物運輸業務各階段中的風險，而在這其中又以運送人無正本提單放貨導致款貨兩空的風險最為致命。

貳、【案情概要】：
在西元2008年的五月間，一家位在中國江蘇省的甲科技公司（簡稱甲公司，即貨物的賣家）與俄羅斯的一家專門販賣嬰兒用品的乙公司（簡稱乙公司，即貨物的買家），就乙批數量頗為龐大的電子玩具達成了商品買賣協議，其中攸關「付款條件」的部分（the terms of payment），雙方約定在貨物裝船運送後，以電匯的方式（telegraphic transfer）全額支付。甲公司在買賣契約簽署後，隨即透過貨物承攬業者（貨代）丙公司安排貨物的運送事宜，然丙公司實際上則另外委託了一家位於上海的丁物流公司代為處理。

在西元2008年7月至8月間，丁物流公司針對甲公司所委運的貨物，總共出具了36套提單正本給甲公司。提單上標明戊物流公司為「運送人」，然在提單上用印蓋章的卻又是另外一家己公司。然無論如何，提單正面上所顯示的是己公司係運送人的代理人（the agent of the carrier）。至於「託運人」欄處（the Shipper），則標示甲公司是託運人。「受貨人」（the Consignee）與「被通知人」（the Notify Party）則為更公司。實際上負責運送的船舶則為MSC Susanna VS833R。「裝載港」（the Loading Port）是中國的上海，「卸貨港」（the Discharge Port）則為芬蘭的科特卡（Kotka, Finland）。貨物標明被裝載在6只高櫃中，而運送的條件則為：整櫃貨/船東艙底交貨（即船東不負責貨物卸載的責任）（container yard/free out term），至於運費則為貨到後始行支付。

本案當貨物運抵目的地之後，丁公司在既沒有取得原告（即甲公司）的許可，亦沒有收回正本提單的情況下，竟然將貨物放予國外的受貨人（即更公司）由其直接進行提領，導致甲公司在作業上無法順利進行辨別，進而無法自買家處收取該票貨的貨款，造成其營業上的龐大損失。本案理論上丁公司發行提單，係所謂「契約上的運送人」（the contract carrier），照道理應該為「無單放貨」所形成貨主無法順利收到貨款的損失，負起補償的責任（甚至於連丁公司位於青島的母公司亦應該為此而必須負起連帶的損害賠償責任）。準此，貨主甲公司遂在中國上海市的海事法庭提起訴訟，要求丁公司負擔起包括利息，與其因此而無法聲請退稅在內的所有損失補償。同時，為保全債權，甲公司亦成功地聲請對於丁公司所有的財產進行了「假扣押」的動作。

參、【爭執點】：
一、誰應該為損害負責？
被告丁公司諉稱其在接受丙公司委運要求之後，即另行委託第三者向航商訂艙，爰其本身祇是一個無辜的第三者，蓋其僅僅負責簽發提單而已。然承審法官認為並沒有任何證據可以佐證丁公司的前開主張。相反地，法院卻從「實際運送人」處（即地中海航運公司，Mediterranean Shipping Company）所取得的相關「海運單」（Sea Waybills）與「艙單資料」中（Manifest Information），顯示丁公司當初即以「託運人」（Shipper）的身份向地中海航運公司進行訂艙的動作。準此，丁公司（及其母公司）即為所謂的「無船運送人」矣（non-vessel carriers）！

(請洽kelly0720@gmail.com 購買閱讀點數)

二、損害賠償的範圍？
至於損害賠償範圍的這個部分，承審法官認為本案之所以造成貨主無法順利收到貨款的最主要原因，乃係運送人「無單放貨」的問題，是損害賠償義務人的賠償範圍應該可以參照當初貨主向海關所申報的貨物價值。然攸關貨主因此而無法向官方聲請退稅的這個部分，則參考過去的判例見解，法官認為「無單放貨」與「無法聲請退稅所造成的損失」這兩者之間，並沒有所謂的「相當因果關係」連結，是本案中甲公司要求無法聲請退稅的這個損失，並不得計入損害賠償的總額之中。

肆、【判決結果】：
承審法官最後判決丁公司應該於判決後10日內，補償甲公司的所有損失，而且丁公司位於青島的母公司亦應該負起連帶的損害賠償責任。

伍、【解析】：
載貨證券（提單）可說是國際海上貨物運輸業務中最要的單證，一般而言其具有三大作用：（一）、貨物的收據（Receipt for the Goods），是運送人簽發給託運人確認運送人已經收到提單所列貨物並已裝船，或者運送人已經接管了貨物等待裝船的收據；（二）、運送契約的證明文件（the Contract of Carriage），是託運人與運送人的運送契約證明；與 （三）、貨權憑證（Document of Title），是貨物所有權的憑證，提單持有人（被背書人）有權要求運送人憑單交付貨物。

由此可見，提單係作為託運人控制貨權，進行貿易流轉的重要單據，其地位非常重要。因此，為嚴格規範提單及簽發提單的運送人資格，中國的「國際海運條例」規定「經營無船承運業務，應向國務院交通主管部門辦理提單登記，並交納相應的保證金。未依照本條例的規定辦理提單登記並交納保證金的，不得經營無船承運業務」。

然在中國的實際業務操作中，按提單簽發人的不同，可以分為「船東提單」，「無船運送人提單」，和「貨代提單」。船東提單例如Maersk Line、長榮海運等大型船公司直接簽發的提單；無船運送人提單則是在交通部取得經營無船運送業務資格的企業簽發的經交通部備案登記提單格式的提單；而貨代提單則是貨運代理公司簽發的未備案登記的提單。以上各類提單中最容易產生無正本提單放貨情況的，大多為「無船承運人簽發的提單」與「貨代提單」。

(請洽kelly0720@gmail.com 購買閱讀點數)

在實際的操作中，經常存有多個貨代之間的多層轉委託，表現為一個提單套一個提單，相互關聯的提單往往好幾個。因此，在如此繁瑣的委託與轉委託關係中，非常容易出現無正本提單放貨的情況，也更容易出現某一環節的參與者利用法律漏洞惡意詐騙的不法行徑。

誠如前言中所述及，在國際貿易的交易過程當中，提單可能會與許多交易的細節有所關聯，然單純地祇想以提單表面上的記載來決定涉案當事人之間的法律關係，似乎有點「強人所難」。蓋以本案為例，提單上所出現的名義上「運送人」，即戊公司，與代理蓋章的己公司，在實務運作上均有可能是由一些「不存在」的公司擔任。損害賠償請求權人如果單純地祇信賴提單上的記載，則其將永遠不會找到實際上的「始作俑者」，而獲得到實際上的補償。

為了要找到真正應該「負責任」的當事人，有可能必須訴諸法院展開調查的動作，譬如說：取得貨物的出口明細，或者是「海運單」（Sea Waybills），或者是貨櫃的詳細動態資料等等。以本案為例，就是因為積極求償的託運人鍥而不捨地追查，最後終於取得證據證明當初是位於上海的丁物流公司，實際上以其自己本身的名義去訂艙的，且願意承擔所謂「無船運送人」的運送責任。是承審法官最後才會判決本案所有因「無單放貨」所造成的損失，均應該由丁公司負起賠償責任。

另，本案中位於上海的丁公司，實際上係位於青島母公司的轄下，僅負有限的責任。面對如是情況，則建議索賠權人在訴訟實務上，亦應該將其母公司列為所謂的「共同被告」（co-defendant），而為了保全債權，索賠權人亦應該適時地舉證證明子、母公司均應該為損害，負起連帶賠償責任，並同聲請「假扣押」程序，以避免實際肇責者脫產潛逃。另，在外貿合同訂立的環節，作為國內出口商（運送契約的託運人），在訂立國際貿易合的同時亦應當保持警惕，充分注意到FOB指定貨本身的風險，不接受FOB指定貨條款。為控制風險，最好採用CIF或者CFR條款，以便由自己控制貨物的運輸環節，避免貨物在目的港被無單放貨（全文完）。