壹、【前言】：
隨著高科技時代的演進，人們對於「智慧財產權」（the Intellectual Property Rights）的重視，尤其是「專利權」的這個部分也日益加重(註一) ，然對於海運類等類似的傳統產業，似乎不盡然是如此。再加上專利的種類繁多，以台灣的專利法為例，即有發明專利（Invention Patents）、新型專利（Utility Model Patents），與新式樣專利（Design Patents）等三種之多，海運類的專利縱使有的話，也大多集中在「非發明專利」之類，究竟在此行業中，想要在「發明專利」類型的專利，尋求突破的機率可是少之又少。
北歐芬蘭赫爾辛基的地區法院（the Helsinki District Court），最近針對一件複雜且持續許久的「專利暨新型」侵權案件（patent and utility model infringement）做出了若干饒富趣味，值得一探究竟的判斷內容。話說本案的爭執，乃是緣起於某家芬蘭的船東公司，對於如何安全運送「鋼捲」（Steel Coils）的這件事，研發出了一套「創新」的系統，而這一套「新」的運送系統，則係由某種型態的「墊架」所組合而成（a type of cradle rack）。對於這一項賦有「藍海」味道的「創新」之舉，這一家船東公司順利地在西元2001年的7月1日取得了在芬蘭智慧財產局的專利登記註冊（Patent）（其優先使用權甚至回溯到西元1999年的12月30日即行開始）。同時這一家船東公司亦在同年的10月31日在芬蘭當地取得了所謂的「新型」登記（Utility Model）。探究這項專利最主要的功能，乃大大減少了船舶在載運「鋼捲」時所可能產生的晃動，如是一來除了降低貨物本身發生損害的風險之外，同時也對於船員在裝卸貨物時的安全與時間的節省方面，產生了正面上的效益，當然對於第三者所可能會造成的損害也隨之減輕，自不在話下(註二) 。
貳、【案情概述】：
本案必須溯及自西元2001年的春季間，前開聲請專利登記許可的船東懷疑有兩家荷蘭的船舶航運業者，試圖剽竊其「發明專利」中的智財利益，於是分別向這兩家航運業者發出了「警告函」（Warning Letter），明確要求這兩家營運業者儘速停止違法的侵權行為，然並未獲得理會。同年的秋季，這兩家航商分別與兩家芬蘭的鋼鐵業者簽署了「貨物運送契約」（Contract of Affreightment）（COA）。然就在這兩家航商取得這項交易之前，這兩家芬蘭的鋼鐵業者可都是透過前開已取得專利權運送的芬蘭船東來進行運送任務的，且其合作的期間甚至可以追溯自1990年代即已經開始。西元2002年開始，這兩家荷蘭航商開始履行與這兩家芬蘭鋼鐵廠的「鋼捲」運送任務。祇是問題來了，這兩家荷蘭航商所使用的船舶，其上卻配置了乙套完全與芬蘭船東已聲請專利登記一模一樣的載貨墊架。
荷蘭的船東面對如是情況，自不甘「受辱」，爰隨即在赫爾辛基的地區法院提起了侵權行為訴訟，要求損害賠償。然被告的這兩家航商則堅稱其所提供的載運方式，絕無侵害芬蘭的專利與新型權利。同時也向芬蘭的智慧財產局針對此一專利與新型權利，提出行政法上的異議。西元2004年芬蘭智財局初步決定撤銷了這項專利權許可。然芬蘭的最高行政法院（the Supreme Administration Court）卻於次年駁回了荷蘭航商的異議聲請（換句話說，芬蘭船東的專利權主張獲得到了贊同），而同樣的程序在西元2007年間又重覆了乙次。
前開行政異議程序持續到西元2009年的6月23日，才因為法院最後駁回了荷蘭航商的異議聲請，芬蘭船東已登記的新型與專利註冊獲得到最後的勝利後，本案始告塵埃落定。然在案件進行期間，荷蘭航商仍以既定的運送模式，持續載運「鋼捲」這類貨物，原告芬蘭船東對此頗無法諒解，遂具狀請求歐元2.9M的侵犯專利損害賠償，外加歐元4.5M的營業損失（loss of earnings）。
參、【爭執點】：
一、當事人間磋商或簽署合約的動作，是否有可能對於已依芬蘭專利法登錄的專利形成侵害？
二、依芬蘭專利法的規定，荷蘭航商是否足為「侵權行為人」（當事人適格）？
肆、【判決結果】：
一、當事人間磋商或簽署合約的這種情況，仍屬芬蘭專利法侵權的範疇之內。
二、荷蘭航商在專利侵權行為人的這個部分，並沒有不適格的問題發生。
伍、【評論】：
芬蘭赫爾辛基地區法院針對荷蘭航商配置前開墊架的船舶，無論係依船期表或其他情況下，若祇是「短暫地」靠泊芬蘭的港口，則是否有違反芬蘭專利法第5條規定的情形（基本上此一規定與所謂「巴黎公約」的相關規定是相符合的）(註三) ，必須做出決定。地區法院在調查過所有事實之後，發現荷蘭航商並非祇是「短暫地」靠泊芬蘭的港口，蓋其一年內平均有25次的靠泊紀錄，而截至案發為止，總計已有超過500次的靠泊了。
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再者，芬蘭的地區法院必須針對聲稱祇是在船舶技術上與商業經營上提供服務的荷蘭航商，是否構成專利侵權行為人「適格」的問題做出判斷。對於此一議題，芬蘭法院求諸於法律學者們的看法，而其中一位芬蘭的海商法頂尖學者，引據BIMCO的Shipman 98範本中的規定（即所謂的「船舶管理合約」（Ship Management Agreement）的標準範本），認為「船舶管理人」（荷蘭航商）所扮演的角色無他，祇不過是個「代理人」而已（nothing but agents）。雖然如此，不過這位學者仍然留下「伏筆」而認為在事情的演變過程中，或許會有其他的因素，可能會導致這位原本祇是個「代理人」角色的「船舶管理人」，亦必須為船舶的營運負起責任。芬蘭另外一位海商法的學者，則從「務實」的角度切入，認為所謂的「船舶管理人」實際上即係在操縱這艘船舶的營運，凡所有與船舶有關的營運與技術問題，其均會參與決策的過程，所以答案當然自不待言矣！荷蘭航商在專利侵權的這個部分，自然沒有所謂「不適格」的問題會產生。
最後，芬蘭的地區法院要求荷蘭航商應該為侵害專利的行為，負擔歐元2.1M的補償（填補被害人的損失），外加歐元6M的損害賠償。另外，荷蘭航商亦被要求分擔原告若干訴訟費用。
誠如前言中所述及，專利權的案件多發生在高科技產業，傳統產業中（尤其是海運業界），涉及專利權侵害的案件可說是少之又少，究其原因不外海運業界中所牽涉到的專利案件，大多係屬於技術層面較低階的「新型專利」或「新式樣專利」，鮮少（或幾乎可以說沒有）與所謂的「發明專利」有任何關聯，台灣業界似亦無例外（最近曾聽聞有友人針對海峽兩岸攸關「海運貨櫃裝卸方法」聲請「發明專利」登記的案件(註四) ，則為異數）。
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(註釋):
(註一): 依據「與貿易有關的智慧財產權協定」（全稱為Trade-related aspects of Intellectual Property Rights，簡稱TRIP）第二篇規定，被列入為「智慧財產權」的標的有：一、著作權及相關權利；二、商標；三、產地標示；四、工業設計；五、專利；六、積體電路的電路布局；七、未經公開資訊的保護；與八、契約授權時有關反競爭行為的控制。
(註二): 台灣有一家著名的航運業者，曾就因為載運「鋼捲」造成重大貨損暨第三人損害，而其主要的原因即因「鋼捲」重量過重，不易固定，運送程序中常因晃動而造成重大意外事故。再加上如果是屬於「複合運送」型態的話（譬如說：海運加鐵路運送），則責任分擔的部分，恐會更加複雜（因為鐵路運送人可能會向海上運送人主張其陸上運送人的責任限制，而海上運送人與陸上運送人間的責任限額若有落差的話，則海上運送人最後可能必須要負承擔的責任）。所以這家航運業者最後決定不再收「鋼捲」這類的貨物，祇是這樣一來除了少賺一筆客觀的收入之外，對於客戶的得罪亦屬於是一「負面」的影響。或許採用本案中芬蘭船東的創新發明，會是一明智的解釋方案。
(註三): 「巴黎公約」的全稱應該為「保護工業產權的巴黎公約」（Paris Convention for The Protection of Industrial Property），其乃是全球智慧財產權領域最早締結的國際公約，被稱為是智慧財產權的母公司。在「巴黎公約」的基礎上，陸續產生了涉及專利、商標、產地標示、原產地名稱等不同類型智慧財產權的子公司，為世界各國智慧財產權法律制度的建立與完善奠定了堅實的基礎。「巴黎公約」可說是全球智慧財產權領域最具影響力的國際公約之一，也是WTO的「與貿易有關的智慧財產權協議」（TRIP協議）明確有規定：要求全體WTO成員必須執行與遵守的4個智慧財產權國際公約之一。
(註四): 專利申請案號：099102386，惟台灣的智慧財產局針對此一專利申請案件，則仍停留在初審審查階段。
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