壹、【前言】：
在國際貿易的交易過程中，由負責貨物運送的運送人所出具的「載貨證券」（提單），事實上會與交易過程中所衍生出的法律關係多所關聯。因此，若祇是單單憑藉著提單上的記載來判斷事實，恐常常會有「失準」的情況發生，蓋隱藏在提單層面下的運作，其所涉及的法律關係，豈非僅僅從提單上的記載即得以窺豹一斑？
本案所涉及的貨物運送方式，究竟實際上應該負責的主體為誰？若非進一步地深入瞭解隱藏在提單背後的「密碼」（這裡係指更深一層的法律關係），負擔貨損賠償的當事人最後恐難以獲得適當的補償。貨主在積極尋求出口創匯的同時，除了要防範國外買家的違約背信，也要防範隱藏在國際海上貨物運輸業務各階段中的風險，而在這其中又以運送人無正本提單放貨導致款貨兩空的風險最為致命。
貳、【案情概要】：
在西元2008年的五月間，一家位在中國江蘇省的甲科技公司（簡稱甲公司，即貨物的賣家）與俄羅斯的一家專門販賣嬰兒用品的乙公司（簡稱乙公司，即貨物的買家），就乙批數量頗為龐大的電子玩具達成了商品買賣協議，其中攸關「付款條件」的部分（the terms of payment），雙方約定在貨物裝船運送後，以電匯的方式（telegraphic transfer）全額支付。甲公司在買賣契約簽署後，隨即透過貨物承攬業者（貨代）丙公司安排貨物的運送事宜，然丙公司實際上則另外委託了一家位於上海的丁物流公司代為處理。
在西元2008年7月至8月間，丁物流公司針對甲公司所委運的貨物，總共出具了36套提單正本給甲公司。提單上標明戊物流公司為「運送人」，然在提單上用印蓋章的卻又是另外一家己公司。然無論如何，提單正面上所顯示的是己公司係運送人的代理人（the agent of the carrier）。至於「託運人」欄處（the Shipper），則標示甲公司是託運人。「受貨人」（the Consignee）與「被通知人」（the Notify Party）則為更公司。實際上負責運送的船舶則為MSC Susanna VS833R。「裝載港」（the Loading Port）是中國的上海，「卸貨港」（the Discharge Port）則為芬蘭的科特卡（Kotka, Finland）。貨物標明被裝載在6只高櫃中，而運送的條件則為：整櫃貨/船東艙底交貨（即船東不負責貨物卸載的責任）（container yard/free out term），至於運費則為貨到後始行支付。
本案當貨物運抵目的地之後，丁公司在既沒有取得原告（即甲公司）的許可，亦沒有收回正本提單的情況下，竟然將貨物放予國外的受貨人（即更公司）由其直接進行提領，導致甲公司在作業上無法順利進行辨別，進而無法自買家處收取該票貨的貨款，造成其營業上的龐大損失。本案理論上丁公司發行提單，係所謂「契約上的運送人」（the contract carrier），照道理應該為「無單放貨」所形成貨主無法順利收到貨款的損失，負起補償的責任（甚至於連丁公司位於青島的母公司亦應該為此而必須負起連帶的損害賠償責任）。準此，貨主甲公司遂在中國上海市的海事法庭提起訴訟，要求丁公司負擔起包括利息，與其因此而無法聲請退稅在內的所有損失補償。同時，為保全債權，甲公司亦成功地聲請對於丁公司所有的財產進行了「假扣押」的動作。
參、【爭執點】：
一、誰應該為損害負責？
被告丁公司諉稱其在接受丙公司委運要求之後，即另行委託第三者向航商訂艙，爰其本身祇是一個無辜的第三者，蓋其僅僅負責簽發提單而已。然承審法官認為並沒有任何證據可以佐證丁公司的前開主張。相反地，法院卻從「實際運送人」處（即地中海航運公司，Mediterranean Shipping Company）所取得的相關「海運單」（Sea Waybills）與「艙單資料」中（Manifest Information），顯示丁公司當初即以「託運人」（Shipper）的身份向地中海航運公司進行訂艙的動作。準此，丁公司（及其母公司）即為所謂的「無船運送人」矣（non-vessel carriers）！
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二、損害賠償的範圍？
至於損害賠償範圍的這個部分，承審法官認為本案之所以造成貨主無法順利收到貨款的最主要原因，乃係運送人「無單放貨」的問題，是損害賠償義務人的賠償範圍應該可以參照當初貨主向海關所申報的貨物價值。然攸關貨主因此而無法向官方聲請退稅的這個部分，則參考過去的判例見解，法官認為「無單放貨」與「無法聲請退稅所造成的損失」這兩者之間，並沒有所謂的「相當因果關係」連結，是本案中甲公司要求無法聲請退稅的這個損失，並不得計入損害賠償的總額之中。
肆、【判決結果】：
承審法官最後判決丁公司應該於判決後10日內，補償甲公司的所有損失，而且丁公司位於青島的母公司亦應該負起連帶的損害賠償責任。
伍、【解析】：
載貨證券（提單）可說是國際海上貨物運輸業務中最要的單證，一般而言其具有三大作用：（一）、貨物的收據（Receipt for the Goods），是運送人簽發給託運人確認運送人已經收到提單所列貨物並已裝船，或者運送人已經接管了貨物等待裝船的收據；（二）、運送契約的證明文件（the Contract of Carriage），是託運人與運送人的運送契約證明；與 （三）、貨權憑證（Document of Title），是貨物所有權的憑證，提單持有人（被背書人）有權要求運送人憑單交付貨物。
由此可見，提單係作為託運人控制貨權，進行貿易流轉的重要單據，其地位非常重要。因此，為嚴格規範提單及簽發提單的運送人資格，中國的「國際海運條例」規定「經營無船承運業務，應向國務院交通主管部門辦理提單登記，並交納相應的保證金。未依照本條例的規定辦理提單登記並交納保證金的，不得經營無船承運業務」。
然在中國的實際業務操作中，按提單簽發人的不同，可以分為「船東提單」，「無船運送人提單」，和「貨代提單」。船東提單例如Maersk Line、長榮海運等大型船公司直接簽發的提單；無船運送人提單則是在交通部取得經營無船運送業務資格的企業簽發的經交通部備案登記提單格式的提單；而貨代提單則是貨運代理公司簽發的未備案登記的提單。以上各類提單中最容易產生無正本提單放貨情況的，大多為「無船承運人簽發的提單」與「貨代提單」。
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在實際的操作中，經常存有多個貨代之間的多層轉委託，表現為一個提單套一個提單，相互關聯的提單往往好幾個。因此，在如此繁瑣的委託與轉委託關係中，非常容易出現無正本提單放貨的情況，也更容易出現某一環節的參與者利用法律漏洞惡意詐騙的不法行徑。
誠如前言中所述及，在國際貿易的交易過程當中，提單可能會與許多交易的細節有所關聯，然單純地祇想以提單表面上的記載來決定涉案當事人之間的法律關係，似乎有點「強人所難」。蓋以本案為例，提單上所出現的名義上「運送人」，即戊公司，與代理蓋章的己公司，在實務運作上均有可能是由一些「不存在」的公司擔任。損害賠償請求權人如果單純地祇信賴提單上的記載，則其將永遠不會找到實際上的「始作俑者」，而獲得到實際上的補償。
為了要找到真正應該「負責任」的當事人，有可能必須訴諸法院展開調查的動作，譬如說：取得貨物的出口明細，或者是「海運單」（Sea Waybills），或者是貨櫃的詳細動態資料等等。以本案為例，就是因為積極求償的託運人鍥而不捨地追查，最後終於取得證據證明當初是位於上海的丁物流公司，實際上以其自己本身的名義去訂艙的，且願意承擔所謂「無船運送人」的運送責任。是承審法官最後才會判決本案所有因「無單放貨」所造成的損失，均應該由丁公司負起賠償責任。
另，本案中位於上海的丁公司，實際上係位於青島母公司的轄下，僅負有限的責任。面對如是情況，則建議索賠權人在訴訟實務上，亦應該將其母公司列為所謂的「共同被告」（co-defendant），而為了保全債權，索賠權人亦應該適時地舉證證明子、母公司均應該為損害，負起連帶賠償責任，並同聲請「假扣押」程序，以避免實際肇責者脫產潛逃。另，在外貿合同訂立的環節，作為國內出口商（運送契約的託運人），在訂立國際貿易合的同時亦應當保持警惕，充分注意到FOB指定貨本身的風險，不接受FOB指定貨條款。為控制風險，最好採用CIF或者CFR條款，以便由自己控制貨物的運輸環節，避免貨物在目的港被無單放貨（全文完）。
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