壹、【前言】：
許多國際性的航空器融資案件，之所以選擇「英國法」（English Law）與「英國法院」（English Courts）為其契約的「準據法」（the Applicable Law）與「管轄地法院」（Jurisdiction），究其主要的原因不外係「英國法」已為大眾普遍認定是一成熟且具公平性的法律制度（a well established and fair system of law）。而前一陣子在航空器融資的這個議題上，值得大家注意的是英國高等法院（English High Court）在Blue Sky One Limited and O’rs –v.- Mahan Air and Ano’r的案件中(註一) ，法院針對航空器抵押權設定有效性問題所為的見解。蓋此一見解既出，勢必會對航空器融資案件中，攸關抵押權擔保設定的問題造成影響。因為融資銀行為符合「新巴塞爾資本協定」（英文簡稱Basel II）(註二) 的規定，必須要尋求建立一套「放諸四海皆準」的抵押權登記制度，以確定債權擔保無虞，所以英國高院以下見解，引起融資銀行高度的關切：
（一）、攸關抵押權設定是否有效的問題，應取決於「物的所在地法」（lex situs）（即由抵押權設定當時，抵押物所在地所屬的法令管轄）；
（二）、抵押物在其所在地以外的地方進行抵押權設定，當然此一設定在當地係屬有效的抵押權設定，自無疑問。然依「物的所在地法」若變成係無效設定的話，則英國法院表示無法接受這樣的結果；與
（三）、在決定抵押權設定是否有效的這個議題上，英國法所採取的立場即：不採納「法律衝突原則」（conflict of laws rules）來解決(註三) ，而僅願意單純地遵循「物的所在地法」的當地規定來辦理。
貳、【案情概述】：
面對本案，英國高院必須對於像是航空器這樣的「動產」（tangible moveable property）(註四) ，在進行所有權移轉，或抵押權設定等法律行為時，確立所謂的「有效」（validity）移轉與設定原則，以保障所有權人與抵押權人的相關權益。
本案事實牽涉到一批波音747-422型航空器的買賣交易，法律關係確實有點複雜，然本案的探討將祇侷限在航空器抵押權設定的有效性議題而已。雖然如此，但本案不能不提到的背景事實，乃是美國政府近來所積極實施的「伊朗禁運」措施（Iran Sanctions），而就是因為這項制裁行為的採行，所以導致本案爭議的發生。
話說本案交易中的一架波音747型航空器，當初係由一家設在英國的「權宜公司」所擁有(註五) ，其隨後即租給一家亞美尼亞共和國的航空公司Blue Airways LLC，受亞美尼亞民用航空局所管轄。祇是這一家Blue航空公司又將這架飛機再轉租給一家伊朗的Mahan Air航空公司。在設定抵押權登記的時候，這架飛機係停泊在荷蘭當地，飛機的所有權人當初係將抵押權設定給了PK Airfinance US Inc.這家公司（以下簡稱PK公司）。而在抵押權設定登記的契約上，當事人雙方同意應依照英國法的規定辦理（即指抵押權契約的準據法為英國法）。祇是到了最後這架飛機的所有權人與抵押權人卻無法順利地將租出去的飛機順利取回，抵押權人為保障其債權遂主張行使其抵押權，要求拍賣該航空器以取償，但在這時候卻發生了當初這架航空器所登記的抵押權是否有效的關鍵性問題。這其中的是非曲直到底在哪裡？且讓筆者娓娓道來。
參、【爭執點】：
一、 本案所為的抵押權設定，就航空器的抵押權人而言是否已經形成足夠的保障？
二、 本案所為的抵押權設定，若係依照設定當時航空器所在國家（即荷蘭）的相關規定辦理，是否係屬於一有效的設定？
肆、【判決結果】：
一、 本案抵押權設定契約中所約定的準據法（英國法），對於抵押權人而言，已有足夠的保障。
二、 本案在荷蘭當地所為的抵押權設定登記，依英國法的規定係一有效的設定。
伍、【解析】：
一、航空器有別於其他動產的特性：
有關本案抵押權的設定登記，是否足以保障抵押權人（即PK公司）的這個問題，負責承辦本案件的英國高院法官在聽過專家，針對以英國法做為抵押權設定的準據法的這種作法，是否為每一個相關國家的法律所支持此一議題的意見之後，認為：
（一）、如果抵押權設定登記的準據法，係英國法或亞美利亞法的話，則此一抵押權的設定登記會係有效的；但
（二）、如果抵押權設定登記的準據法，係當初登記時航空器的所在地國荷蘭法的話，則此一抵押權的設定登記係屬無效的。之所以無效的原因，乃係依照荷蘭法的規定，其祇接受依照航空器登記國（即亞美利亞共和國）的法令所為的抵押權登記才屬有效。
準此，英國高院認為以抵押權人的立場而言，選擇英國法做為抵押權設定的準據法會是一「不錯」的選擇。
曾經有若干學者以航空器的「國際性」與「流動性」等特點為由，認為航空器應與其他動產標的物有不一樣的待遇，是其主張如果想要在這樣的標的物上建立任何型式的權利者，則均應該依照其所有權登記國籍當地的法令來辦理，始有生效的餘地。然英國高院並不接受這樣的主張，其拒絕航空器應該要與其他動產有不一樣的待遇，而認為惟有遵守單純的「物的所在地法」原則，始為「正本清源」的方式，是負責審理的Beatson法官，以當初這架飛機在設定抵押權時，係停泊在荷蘭為由，因此若要決定這項抵押權登記是否有效，則必須取決於荷蘭法的相關規定。
英國高院更進一步地以荷蘭法為基礎，來考量抵押權登記的有效性問題。若其依荷蘭法的國際私法原則，則針對本案其可能會有以下的主張：
（一）、依荷蘭當地的法令，抵押權登記的生效要件，乃係取決於航空器的登記國法（即亞美尼亞共和國的相關法令）；
（二）、本案若歸亞美尼亞法院管轄審理的話，則抵押權契約中以英國法為準據法的選擇應會受到支持；與
（三）、準此，若依國際私法的「反致原理」（renvoi）(註六) ，則英國法院似亦應該支持前開論點。
然，英國高院最後實際上所持的論點為：如果要在適當法令下決定抵押權設定的有效性問題時，應忽略所謂「法律衝突原則」的適用，而僅依「物的所在地國」當地的法令來判斷。其認為國際私法中的「反致」觀念不應該適用在本案中，蓋反致的發生，大抵上係起源於各國現行國際私法就「屬人法」的原則，有採本國法主義者，有採住所地法主義者，兩者互相對立所致，而在動產物權的設定部分，應無適用的餘地。本案因為依「物的所在地法」，即荷蘭當地的法律規定，此一抵押權的設定無效，縱荷蘭法院依其法律衝突原則，認為英國法有權決定此一抵押權是否生效，但英國法院仍認為並無反致問題的適用，英國法並無法決定此一抵押權生效的問題。
對於前開原則，英國高院認為祇有以下兩種例外情況：
（一）、抵押物目前的所在地不明，則法院此刻認為當事人得自行選擇適用抵押權設定的準據法；或
（二）、航空器目前航行在國際領空的範圍內，在這樣的情況之下，其視同處於國籍登記國的管轄範圍內（此即所謂的「Dicey Morris Exception」（黛西摩理斯例外原則），見Dicey, Morris & Collins所著The Conflicts of Law, 14th ed (2006) – Rule 120, Exception 2, 其主張民用航空器假設當時係飛航在公海上或其他國家的主權範圍內（或上）時，則應被視為係處於在其國籍登記國的領域內）(註七) 。
然面對英國高院如是見解，我們不得不去探討的是：此一判決結果與目前兩個主要的國際公約的看法，似乎有些許齟齬。其中之一為「日內瓦公約」（the Geneva Convention），其主張航空器登記國籍的法令，就航空器權利設定登記此一範疇有優先適用的效力。另一則為「開普敦公約」（the Cape Town Convention），其認為諸如這些權利的設定，毋庸受到任何國家法律系統或制度的限制。雖然如此，但此一判決仍然受到重視，究其原因乃若干常為航空器融資架構所使用的「避稅港」（Tax Havens）(註八) ，其可不受前開國家公約的拘束。
二、對於實務作業所產生的影響：
本案例既出，其對於實務運作上的影響：如果國籍是登記在英國以外的地區，攸關抵押權設定的問題，似仍可以持續適用英國法，但為了此一抵押權設定的效力能為英國法院所接受，則抵押權似乎在作業上不得不為以下的選擇：
（一）、航空器在做抵押權設定登記時，必須停泊在英國當地；或
（二）、依航空器在做抵押權設定當時所停泊國家的法令規定，係一有效的登記（不適用當地的法律衝突原則）。
然值得注意的是，如果依照目前英國高院的見解，則國籍登記在英國境外的航空器，如果是在飛航國際領空的時候，其若欲在英國當地為抵押權設定登記時，則恐有效力上的疑慮，是當事人不可不慎矣！
陸、【結語】：
事實上在世界上有許多國家，譬如說：荷蘭與法國等地，其國內法均祇承認依航空器登記國籍當地的法令，始得以決定其抵押權設定登記的效力問題。準此，我們幾乎可以得到一個結論，那即是：如果航空器實際的停泊地點，係在荷蘭（或法國）的話，而其國籍註冊並非係荷蘭（或法國）時，則其抵押權的設定登記效力，勢必無法同時取得英國法院與其停泊地點所屬法院的承認（蓋英國法院祇承認物的所在地法規定（即荷蘭或法國），但荷蘭或法國卻又祇承認該航空器登記國的規定）（這時候適時地加入一點邏輯思考，將有助於瞭解）。
為解決融資者的疑慮，則建議抵押標的物實際停泊地點在其國籍登記國家時，安排所需要的抵押權設定登記，自可以解決所有爭執與衝突矣！然在航空器飛到國籍登記國家，進行抵押權設定登記前，融資者的權益並未獲得到擔保，則是不爭的事實，而這一點需要事先取得當事人的諒解，始為上策。
融資提供者亦必須瞭解的是：以英國法做為航空器抵押權設定的準據法，若沒有任何實體上或其他的法律聯繫因素（the Connecting Factors）與英國當地有關的話，則恐會被解釋為無效的設定。另，航空器融資架構若係依「開普敦公約」為之者的話，則其他因素的考量恐亦必須加諸在內始為完善，在此一併提醒之（全文完）。
(註一): (2010) EWHC 631 (Comm)。
(註二): 新巴塞爾資本協定，是由國際清算銀行（Bank for International Settlement，簡稱BIS）下的巴塞爾銀行監理委員會（BCBS）所組成，內容對1988年的舊巴塞爾資本協定（Basel I）做了大幅修改，以期標準化國際上的風險控管制度，提升國際金融服務的風險控管能力，而在新巴塞爾資本協定中所強調的三大支柱，包括有：（一）、最低資本適足要求（Minimum Capital Requirements）；（二）、監察審理程序（Supervisory Review Process）；與（三）、市場制的機能，即市場自律（Market Discipline）。
(註三): 所謂「法律衝突原則」，係指涉外案件，就內外國的法律，決定其應適用何國法律的法則也，係屬於「國際私法」（亦即台灣的「涉外民事法律適用法」）的範疇，即如學者Story所言：「The jurisprudence arising from the conflict of the laws of different nations in their actual application to modern commerce and intercourse」。
(註四): 理論上，船舶的抵押權設定登記應亦有其適用。
(註五): 所謂的「權宜公司」，又稱Special Purpose Company，簡稱SPC，通常係為了融資或稅務上的特殊需求，在特定國家所特別設立的公司，而在交易結束後，這些權宜公司亦隨之清算、解散。
(註六): 所謂國際私法的「反致」，其初始意義係指：甲國國際私法規定某一涉外案件應準據乙國法，而乙國國際私法又認為應準據甲國法，因此甲國法院即據以適用甲國法。
(註七): 雖然英國高院判決書中曾提及所謂的Dicey Morris Exception，但法官並未將之列入斟酌。
(註八): 譬如說：百慕達（Bermuda）、開曼群島（Cayman Islands）等。其中開曼群島雖然將「開普敦公約」列入其國內法的範疇之內，但仍與航空器的抵押權設定登記效力無涉，此併予敘明。
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