「記名提單」與無單放貨

壹、【事實】：
丙方向甲方訂購貨物乙批，甲方委託乙方運送，目的地港為美國洛杉磯，乙方並簽發3份以丙方為「受貨人」，且上有載明「禁止背書轉讓」的記名式載貨證券（提單）（the Straight Bill of Lading）交付甲方收執。案發後該3份載貨證券仍由甲方持有中，於系爭貨物運抵目的港前，甲方再三叮囑乙方，若受貨人（即丙方）無載貨證券正本，則不得交付系爭貨物，詎料乙方於3份載貨證券仍於甲方持有的狀態中，即將系爭貨物放行予丙方，造成甲方損失（丙方未支付全額貨款予甲方）。甲方爰依債務不履行暨侵權行為（備位聲明）的法律關係請求甲方給付損害賠償。

貳、【問題之提出】：
針對禁止背書轉讓的記名式載貨證券（the Non-negotiable Straight Bill of Lading），運送人於貨物運抵目的地，載貨證券所列的「受貨人」（the Consignee）提取貨物時，是否仍須繳回載貨證券，運送人始得將貨物放行交付？

參、【台灣法院的判決結果】：
依台灣高等法院於西元2000年10月17日所為的88年度海商上易字第1號判決所持的見解：運送人仍須憑受貨人所繳回的載貨證券，始得將貨物放行交付。

另，西元2002年7月26日台灣台北地方法院89年度海商字第12號判決、西元2002年12月20日同院90年度海商字第56號判決、西元2002年10月18日台灣最高法院91年度台上字第2120號判決對此議題亦均持相同的見解。

肆、【記名式提單的意義】：
按載貨證券依其簽發的方式，可分為「指示式」（the Order Bill of Lading）暨「記名式」（the Straight Bill of Lading/the Named Bill of Lading/the Nominated Bill of Lading/the Straight Consigned Bill of Lading/the Non-negotiable Bill of Lading）（又稱「直式提單」，或稱「直接提單」）兩種，前者「指示式提單」係指提單上受貨人一欄內載明「To Order」（憑指示）或「To the Order of XXXX」（憑某人指示）字樣的提單；而所謂的「記名式提單」，即是在提單受貨人欄上填寫某一特定收貨人的姓名及/或地址，或公司名稱及/或地址的不可轉讓提單。

事實上，「記名式提單」在英國法裡面是沒有定義的 ，其來源係出於美國西元1916年的Pomerene Act（即「美國聯邦提單法」the Federal Bill of Lading Act），其中提及「記名式提單」係指「將貨物發至一特定的人，其上載有「不可轉讓」字樣的提單」（A “straight bill” states that the goods are consigned or destined to a specified person. It is marked “nonnegotiable” or “not negotiable” on its face.）（49 U.S. Code App. 81-124） 。另，該法於西元1994年修正，攸關「記名式提單」的用語已經從「the Straight Bill of Lading」改為「the Non-negotiable Bill of Lading」，此順帶一提 。

伍、【各地區司法實務之見解】：
至於「記名式提單」是不是如同「指示提單」般，運送人必須憑出示正本提單始能放貨呢？台灣的司法實務見解已如前述，係採「肯定」的見解，那麼其他國家對於本議題的看法又是如何呢？

以美國地區為例，其依前述美國Pomerene Act規定，其允許運送人在沒有出示提單的情況下，即可以將貨物放予提單上的指定「受貨人」（祇是此項規定僅限定適用在美國地區所發行的提單而已）（SEC. 9. That a carrier is justified, subject to the provisions of the three following sections, in delivering goods to one who is – (a) A person lawfully entitled to the possession of the goods, or (b) The consignee named in a straight bill for the goods, or (c) A person in possession of an order bill for the goods, by the terms of which the goods are deliverable to his order; or which has been indorsed to him, or in blank by the consignee, or by the mediate or immediate indorsee of the consignee）。

英國地區，則擬以著名的「the Rafaela S案」為例來說明其司法實務見解（西元2002年4月商業法院，西元2003年4月上訴法院，西元2005年2月上議院（the House of Lords））：本案運送人Mediterranean Shipping Co. (MSC)簽發予MacWilliam（原告）乙套記名式提單，從南非德班港（Durban）運至美國波士頓，當中在英國的Felixstowe轉船。貨物在Felixstowe至波士頓途中遭損。該案的焦點乃「記名式提單」是否為「海牙威士比規則」中所定義的提單，一種「物權憑證」（a Document of Title）？幾經三審定讞，最後英國上議院的結論為：即使提單上並未明示，然運送人仍須憑單始得交貨，因為其性質係屬「物權憑證」（The presentation of the straight Bill of Lading for delivery of the cargo would be necessary even without any express stipulation since the House of Lords ruled it to be a Document of Title）。

另，在西元2002年5月間英國上訴法院有關Parsons Corporation and Others v. CV Scheepvaartonderneming的案件裡（或稱the Happy Ranger案），承審法官Tuckey與Rix LJ亦均認為「運送人有權不憑記名提單而交付貨物」係不正確的。

新加坡地區，擬以具有指標意義的Voss Peer v. APL案來說明其司法實務針對本議題的看法。Voss Peer是德國的汽車貿易商，其出售乙輛Mercedes-Benz SL給韓國的Seohwan貿易公司。Seohwan在支付了訂金後，Voss Peer向APL (American President Lines Limited)訂艙，貨物隨即裝載上船，從德國漢堡運往韓國釜山。提單受貨人一欄為買方Seohwan，而非「憑指示」，除此之外提單上並包含預先印就的文字「Non-negotiable unless consigned to order」（不可流通除非受貨人做成「憑指示」）。船舶到達目的港釜山後，運送人APL在未收回3份正本提單的任何一份，即將貨物放給了Seohwan，然Voss到最後一直未能收到剩餘的貨款，於是Voss Peer以APL在未獲取正本提單即將貨物放給受貨人，使其受有損害，爰訴諸法庭。

本案Voss的請求權基礎在於APL未能履行運送契約（債務不履行），未能忠實履行受託人（the Bailee）的職責。相對地，APL則辯稱在「記名式提單」下，作為運送人其有權在不收回提單的情況下，而直接將貨物放給記名受貨人。其主張「記名式提單」實際上等同於「海運單」（the Sea Waybill），因此運送人祇需要驗證受貨人的身份即可放貨而無須獲取提單。幾經辯論，最後Judith Prakash法官判決：運送人APL無權在未收回正本提單的情況下，即交付貨物給記名的受貨人，對此APL即應對託運人所受損害承擔責任。

香港地區，擬以Glory Products Co. Ltd. v. The Brij船東案為例 ，本案貨物運送係由Wing Tung Wei (China) Ltd.（簡稱WTW）為Talent Express Line（簡稱Talent）攬的貨，由WTW代簽發了Talent的提單，原告Glory Product是託運人（the Shipper），受貨人係「憑指示」（To Order），買方代理人Amaya為受通知人（the Notify Party），原告將此提單作為物權憑證以在適當的信用狀作業程序下取得買方的貨款。然在此同時，船舶的經營人（the Operator）CAVN亦向WTW簽發了一份以WTW為託運人，Amaya為受貨人的提單，但原告並不知情，該提單由CAVN持有。貨物運抵委內瑞拉後，被卸在委內瑞拉的海關倉庫，隨後貨物被海關交付給Amaya。真正的買方並未支付貨款，Talent提單實際上從未交給買方或其代理（即Amaya）。原告遂起訴被告CAVN錯誤交貨（Misdelivery），侵害其作為貨物所有人的利益。承審法官Waung在判決中認為「記名提單」的本質即「提單係不可轉讓的，合同本身的要求就是不需收回正本提單即可交付貨物給記名受貨人」（where an ocean carrier had issued to a freight forwarder a straight bill of lading –namely, one which was non-negotiable and required the carrier to deliver the goods to a named consignee, it was not necessary for the carrier to require that the bill be produced to obtain delivery of the goods）。

大陸地區，擬以萬寶集團廣州菲達電器v. APL案為例，本案運送人APL簽發記名式提單，但在沒有收回正本提單的情況下將貨物交給買方（提單上記名受貨人）。最高人民法院的最後判決結果中以為：記名式提單不是一種物權憑證。

陸、【各派學說之見解】：
William Tetley教授在其「海上貨物索賠」（Marine Cargo Claims）一書中認為：如果貨物被交付給未持有正本提單的人，即使他是記名受貨人，運送人仍應對由此引起的損失承擔責任。

Paul Todd則在其「提單與銀行跟單信用狀」（Bills of Lading and Bank’s Documentary Letter of Credit）一書中亦主張：當提單的受貨人為記名受貨人時，受貨人也祇有在合法地出示提單才能取得貨物。

Schmitthoff的「出口貿易」（Export Trade）認為：即使是不可轉讓提單也是物權憑證，因為記名受貨人祇有出示提單才能主張貨物權利。

然Carver的「提單」（Bills of Lading）一書中認為關於交付貨物的義務，「記名式提單」與「海運單」（Seaway Bill）是同等的。它祇是運送人出具的貨物收據與運送人/託運人間運送契約的證明而已。受貨人祇要驗明身份即可以提領貨物。記名式提單在成文法系的意義上不是物權憑證。

另，Michael D. Bools在其「A Document of Title to Goods (An Anglo-American Comparison」論著中亦持與Carver相同的論調。

柒、【結論】：
不可轉讓的記名提單在貨物運抵目的地，提單上所載受貨人未繳回提單時，運送人得否將貨物放行交付予受貨人？

各地區司法實務見解表列如下：
地區別 見解
台灣 運送人仍須憑受貨人所繳回的提單，始得將貨物放行
英國 同上
新加坡 同上
美國 運送人毋庸憑受貨人所繳回的提單，即得將貨物放行
香港 同上
大陸 同上

各派學說見解表列如下：
學者 見解
William Tetley 運送人仍須憑受貨人所繳回的提單，始得將貨物放行
Paul Todd 同上
Schmitthoff 同上
Carver 運送人毋庸憑受貨人所繳回的提單，即得將貨物放行
M. D. Bools 同上

「唯江上之清風，與山間之明月，耳得之而為聲，目遇之而成色。取之無盡，用之不竭。是造物者之無盡藏也」（蘇東波之前赤壁賦）。其實，不僅大自然有著無盡的蘊藏，事實上同一個問題的解答方式，又何嘗不是「無盡藏」呢？祇是如何在現今的M型社會裡，以H型的方式（即Humanity光明面，情、理、法的配套）來解答問題，則有賴你我的智慧來達成（全文完）。

承攬運送人之責任

壹、【事實】：
西元2001年10月至12月間，台灣甲公司分別將3只貨櫃的二手機車，委由台灣的乙公司運送，乙公司並以日本丙公司運送至奈及利亞，乙公司以丙公司名義簽發3張載貨證券（事實上乙公司係丙公司在台灣的船務代理商）。嗣甲公司的代理商在奈國持前述載貨證券欲提領貨櫃時，始知悉丙公司在奈國的代理商未盡善良管理人的責任，致貨櫃已遭盜領，造成甲公司受有損害。

甲公司從未委任他人代為領取系爭貨櫃，且系爭載貨證券正本亦仍在甲公司持有中，系爭貨櫃遭盜領，丙公司顯有可歸責的事由，爰依台灣海商法第5條、民法第634條及民法總則施行法第15條第1項規定，請求命乙公司、丙公司負連帶損害賠償責任。

貳、【問題之提出】：
一、丙公司未收回載貨證券原本致系爭貨物在奈及利亞港遭人領取，丙公司應負賠償責任？
二、乙公司與丙公司應負連帶賠償責任？

參、【判決結果】：
西元2008年10月8日台灣高等法院96年度海商上更字第2號判決：
一、 系爭貨物遭無權提領的第3人提領，純屬可歸責於丙公司在奈及利亞的代理行的事由所致，丙公司自應就其代理行的過失負損害賠償責任。
二、 依台灣民法總則施行法第15條規定，乙公司與丙公司應負連帶損害賠償責任。

肆、【承攬運送人之定義】：
所謂的「承攬運送人」，依台灣民法第660條第1項規定：「稱承攬運送人者，謂以自己之名義，為他人之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人」。基此規定，則「承攬運送人」為：一、承攬運送人須為以此為業的人，若僅是偶爾使運送人運送物品而非以此為業者，則非此之「承攬運送人」；二、承攬運送人使運送人運送物品，係承攬運送的本質。雖其字眼上有所謂的「承攬」、有所謂的「運送」，但實際上「承攬運送」的性質既非「承攬」，且與「運送」無關，而是「行紀」（凡以自己的名義，為他人的計算，為動產的買賣或其他商業上的交易，而受報酬的營業，稱之）使運送人運送物品稱之，意即受委託人委託（為委託人計算，以自己的名義）自任託運人與運送人訂立物品運送契約，使運送人完成物品的運送而言；三、承攬運送係以承攬運送人自己的名義，為他人（即委託人）計算者，稱之。所謂「計算」者，其目的為運送契約的訂定，而運送的利益歸屬於委託人。或以本案為例，其法律關係則如下表顯示：


甲公司

乙公司


丙公司
承攬運送
運送
委託人
承攬運送人
託運人
運送人

伍、【承攬運送人之義務與責任】：
承攬運送人的義務與責任總共有三，本文擬將重點擺在責任的部分：
一、 完成承攬運送的注意義務：承攬運送人一方面自委託人處受取貨物，另一方面又須使運送人完成物品運送，其依民法第661條但書規定，就物品的接收、保管、運送人的選定，運送物的交運及其他與承攬運送有關事項，均負有注意義務。由於承攬運送人受有報酬，故此所謂的「注意義務」，應係指「善良管理人」的注意義務。
二、 計算義務：承攬運送人係為委託人的計算而使運送人運送物品，對於委託人負有報告義務，不違背指示義務、利益轉付義務、保管義務與處置義務等。
三、 債務不履行責任：承攬運送人責任標準的依據為民法第661條規定：「承攬運送人，對於託運物品之喪失、毀損或遲到，應負責任。但能證明其於物品之接收、保管、運送人之選定，在目的地之交付及其他與承攬運送有關之事項，未怠於注意者，不在此限」。參照其立法理由：「按承攬運送人，對於託運物品之喪失、毀損或遲到，應負賠償之責任，此與運送人無異。但關於物品之接收、保管、運送人之選定，在目的地之交付，及其他與（承攬）運送有關之事項，承攬運送人如能證明自己並未怠於注意者，則雖有喪失毀損或遲到之情事，即亦可以免責。蓋損害賠償之責任，因故意或過失而成立，若未怠於注意，即無過失之可言，自不負損害賠償之責任也」，其應仍係採所謂的「過失責任主義」，殆無疑義[1]。

綜上所言，「承攬運送人責任」與「運送人責任」的最大差異，在於承攬運送人若無過失則毋庸負責，但運送人則仍應負擔限額賠償責任（若以台灣民法第634條為例，其係採「通常事變責任主義」：運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任。但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力，或因運送物之性質，或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限。即運送人祇有在前三種列舉的情況下才可以免責，否則仍應對於運送物的喪失、毀損或遲到負責，包括在無過失的情況下，亦須負責）。

六、【案情解析】：
按載貨證券具有換取或繳還證券的性質，運送貨物經發給载貨證券者，貨物的交付應憑載貨證券為之，即使為運送契所載的受貨人（the Consignee），茍不將載貨證券提出及交還，依台灣海商法第60條準用民法第630條規定，仍不得請求交付運送物，不因載貨證券尚在託運人持有中而有所不同。故運送契約所載的受貨人不憑載貨證券請求交付運送物，運送人不拒絕而交付，如因而致託運人受有損害，自應負損害賠償責任[2]。

又按載貨證券上所記載的「受貨人」，並非當然即為台灣海商法第56條第1項所稱的「有受領權利人」，必該「受貨人」兼持有載貨證券始得成為「有受領權利人」，運送人亦須交付貨物與該「有受領權利人」後，其貨物交清的責任方能謂為終了。若運送人對載貨證券所載的受貨人，不憑載貨證券而交付運送物致託運人或其他載貨證券持有人受有損害時，即應負損害賠償責任，此觀台灣海商法第60條準用民法第629條、第630條的規定自明。

本案，丙公司在奈國的代理人本有詳實查證義務及拒絕交貨予未提示載貨證券提貨的受貨人的權利，然其並未詳實查證及拒絕交貨，因而致甲公司受有損害，自難認屬「不可抗力」（奈國政府的行為）而應負損害賠償責任。再者，受貨人未持載貨證券原本，丙公司的代理人亦未要求受貨人依海運實務慣例開立「擔保提貨書」即予放貨，純屬可歸責於丙公司在奈及利亞的代理人的事由所致，依民法第224條規定，丙公司自應就其代理人的過失行為負同一責任，是甲公司依前開規定，請求丙公司就系爭貨物的喪失負損害賠償責任，自屬有據。

至於乙公司應否與丙公司負擔「連帶賠償責任」者，承審法官依甲公司的主張，同意依台灣的民法總則施行法第15條規定，而認為未經認許其成立的外國法人（丙公司），若有人使用其名義而與他人為法律行為者，則該行為人（本案即乙公司）就該法律行為即應與該外國法人負擔連帶責任，其主要的理由係為保護交易的安全。而外國輪船公司在台灣的代理人即一般船務代理業，仍屬一獨立營業的個體，並非外國輪船公司在台設置的機關，因與外國輪船公司間具有船務代理的契約關係，而使其代理行為的法律效果直接及於該外國輪船公司，因此該代理人以外國輪船公司的名義與他人為法律行為者，依台灣民法總則施行法第15條規定，應與該外國輪船公司負連帶責任。

七、【提案修法】：
西元2009年3月11日台北市海運承攬運送商業同業公會曾發函台灣交通部航政司（98北海攬字第028號）要求修法增列海商法第53-1條：「國外訂立承攬運送契約，於本國交貨上船，承攬運送人代理簽發載貨證券者，不適用民法總則施行法第15條之連帶責任規定。國外訂立運送契約者亦同」，其修正理由為「FOB (Free on Board)條件為國際貿易常見貿易關係，在FOB貿易條件下，買受人負擔運送費用並締結承攬運送契約，由國外承攬運送人指定出貨地承攬運送業者協助辦理出貨事宜，由出貨地承攬運送業者簽發國外承攬運送人之載貨證券，亦屬常態。出貨地承攬運送業者既非承攬運送契約之當事人，復僅代理簽發國外承攬運送人之載貨證券，不應令其負承攬運送契約及載貨證券簽發人之責任。惟依民總施行法第15條規定：「未經認許其成立之外國法人，以其名義與他人為法律行為者，其行為人就該法律行為應與該外國法人負連帶責任。」，若為前述指定貨之情形，責令本國承攬運送業者仍需與未經認許之國外承攬運送人負連帶責任，自有不公，亦不符合FOB貿易條件下應由買受人負擔風險之情形，導致出貨地紛爭不斷，爰新增本條文，以杜爭議」。

查增修條文所列舉的情況係於國外訂定承攬運送契約或運送契約，而於本國境內交貨上船，國內的承攬運送人僅「代理」簽發載貨證券而已（即仍以國外的承攬運送人或運送人為名，國內的承攬運送人僅表明係以「as agent」的地位，代為簽發載貨證券），此雖與本文前段所舉的案例略有差異，但其於本國境內交貨上船，國內的承攬運送人或案例所舉的船務代理商「代理」簽發載貨證券的情況則為相同。另，其適用民法總則施行法第15條規定，責令本國承攬運送業者或本國的船務代理商仍需與未經認許的國外承攬運送人或運送人負連帶責任，亦為齊一。

針對此種未經認許的外國法人（如前揭案例的丙公司）或其代理人（如前揭案例的乙公司，即丙公司在國內的船務代理商）在國內以法人的名義，與他人（如前揭的甲公司）為法律行為者，其責任為何？對此，各國學者意見與法制並不一致。有人認為應認係「無權代理」，該無權代理人（即案例的乙公司），僅對善意相對人負損害賠償責任[3]；然亦有人認為應使行為人就該法律行為與該外國法人負連帶責任，以維護「交易的安全」。

台灣的民法總則施行法第15條規定：「未經認許其成立之外國法人，以其名義與他人為法律行為者，其行為人就該法律行為應與該外國人負連帶責任」。學者有人認為，未經認許的外國法人既在國內沒有負擔義務的能力；就法理而言，似無使其與行為人負連帶責任的可能，不無道理，但未經認許的外國法人，其在外國確係以法人資格存在，乃屬事實。正因為如此，此種法人在外國若與內國自然人或法人訂立契約，或與內國公司利用通訊方法作成法律行為，則依此種合法行為而取得的權利，似不能不承認其在內國得以行使。且如因此而提起訴訟，在內國似不能不承認其有為原告或被告的資格。

準此，如內國人民與在外國的外國法人，依通訊方式成立債的關係；若該外國法人因未經內國認許成立，即不得以法人名義提起訴訟，藉以實現其債權；則非但與保護既得權利的原則相悖，且必使外國人的活動侷限於其本國國境內。若依修法的建議，讓國內的承攬運送人免負連帶的責任，恐有違當初立法的原意，即「維護國際交易安全與發展」的宗旨，且可能衍生若干不肖業者專門利用此一漏洞，而形成脫法失序的現象，爰建議當局應深思熟慮，暫緩修法。

日本企管大師大前研一（Ohmae Kenichi）在其新作「再起動」一書中，勉力企業不應祇想留在「舊大陸」，而應係敞開胸襟迎向「新大陸」，千萬不要再故步自封，祇想接受國內政府的保護，而斷絕與世界接軌的機會！從這次修法的提案中，我們似乎看不到國內的承攬運送業者任何的「發想力」、「創造力」與「構想力」，其一味地祇想藉由修法而「逃避」責任，試想內國業者難道沒有從代理簽發載貨證券受有任何報酬嗎？一個祇想收益，卻拒絕承擔責任的業者，難道還有保護的必要嗎？（全文完）

[1] 鄭玉波「民法債篇各論」（下）p.629; 史尚寬「債法各論」p.628亦有相同的見解。
[2] 參照台灣最高法院86年度台上字第2509號判例。
[3] 參照台灣民法第110條規定：「無代理權人，以他人之代理人名義所為之法律行為，對於善意之相對人，負損害賠償之責」。