壹、【案情事實】：
西元2010年7月間甲公司受乙公司的委託，自中國運送貨物到美國地區，對此甲公司簽發了攸關的「載貨證券」（或稱「提單」，Bill of Lading）予乙公司收執。然實際上甲公司僅係一「承攬運送人」（在中國則稱之為「貨運代理人」，或簡稱之為「貨代」）（即所謂的「無船公共運送人」（NVOCC）），而實際上負責運送的是丙海運公司。甲公司與丙海運公司訂定了「海上貨物運送契約」，而丙海運公司對此亦簽發了整套海上運送單證予甲公司收執（單證號碼：545）。
西元2011年2月間，乙公司向法院對甲公司提出了損害賠償的請求，要求甲公司應該對於「無單放貨」的過失行為（releasing goods without the bill of lading），負擔美金47,764.60元整的損失。而第一審法院對於乙公司此一請求亦認為有理由而給予肯認，其要求甲公司應該悉數賠償不得有誤（當然這其中還要求甲公司亦應該負擔起訴訟費用的補償責任）。
甲公司在知悉前開敗訴判決之后，隨即於中國的上海海事法庭（the Shanghai Maritime Court）對於「實際運送人」，即丙公司提起損害賠償訴訟，要求丙公司對於「無單放貨」的行為，負起損害賠償責任。蓋整套的運送單證仍由甲公司持有中，但無奈的是貨物已經放給受貨人矣，爰甲公司遂將其在敗訴判決中所應該承擔的損害賠償責任（包括損害賠償金額與訴訟費用），悉數轉請丙公司予以承擔。
貳、【爭執重點】：
一、丙公司所簽發編號為545的「運送單證」，其性質究竟為「載貨證券」（Bill of Lading），亦或是「海運單」（Sea Waybill）？
二、丙公司所簽發的「運送單證」，其背后條款是否適用？背后條款所約定的準據法：美國法，是否有適用的餘地？
三、甲公司是否應該負擔「無單放貨」所衍生的責任問題？
參、【判決結果】：
一、丙公司所簽發編號為545的「運送單證」，其性質係屬於「載貨證券」，而非所謂「認人不認單」的「海運單」。
二、丙公司所簽發的「運送單證」，其背后條款無適用的餘地，爰本案的準據法並不採用背后條款上所載的美國法，而是法院所在地的中國法。
三、甲公司毋庸負擔「無單放貨」所衍生的損害賠償責任，反倒是丙海運公司被要求在判決生效后的10日內，補償甲公司在前審所負擔美金47,764.60元整的損失金額。
肆、【海運單？載貨證券（提單）？】：
事實上，本案的第一個爭執點，同時也是本案的重點，乃：丙公司（即「實際運送人」）所簽發編號為545的海上運送單證，其性質究竟係屬於什麼？是所謂的「海運單」呢？還是所謂的「載貨證券」（提單）呢？蓋此一認定，足以影響全局，是不可不深究矣！
「海運單」與「載貨證券」（提單），無論在本質上、或功能上均有所差異，甚至加諸在運送人身上的責任，亦有所不同。而此一文書上的種類區隔與定義，對於案件的影響可能會導致迥然不同的結論。蓋如果編號545的海上運送單證，性質上若被認定係屬於所謂的「海運單」時，則丙公司即「有權」（be entitled to）「無單放貨」，而毋庸負擔任何法律責任矣。
然甲公司並不同意前開說法，其認為丙公司所簽發編號為545的海上運送單證，其性質上應該係屬於所謂的「載貨證券」（「提單」）而非「海運單」，其依據的理由為：
在編號545的單證上，抬頭清楚地標明為「Bill of Lading」。更甚者，若依業界的作法，所謂的「海運單」通常僅會簽發一套，而「載貨證券」（提單）則會簽發三套。在本案中，編號545的單證，總共簽發了三套正本，爰符合業界常規，是應該歸類在所謂的「載貨證券」的範疇內，而非「海運單」之列。
甲公司在法庭上總共提列了兩套「海運單」，一套係編號為545的「複本」單證，而此一單證上所顯示的資訊，證實確與本案有所關聯；然另一套編號為464的「正本」單證，依其資訊顯示則與本案並無任何關聯，其祇是與本案運送貨物恰巧同一航次而已。然前開兩套運送單證卻被發現係使用同一格式，是甲公司主張丙公司當初係出具所謂的「海運單」給他並沒有錯（即編號545），但對此甲公司亦提出證據證明當初其亦為此曾經出具「保證函」，要求丙公司將「海運單」更改為「載貨證券」（即提單）。
對於前開主張，丙公司卻持不同的見解，其以為當初所簽發的海運單證，本質上即為「海運單」，是憑此一「海運單」運送人即得交付貨物而毋庸要求受貨人繳回運送單證，所以其當然就不需要負擔任何的損害賠償責任。同時，丙公司並陳上當初甲公司要求將單證性質修改為提單所簽發的「保證函」正本予庭上參考，祇是丙公司表示在那時候即已經拒絕甲公司的修改請求矣。
負責承審的上海海事法庭，在聽取雙方所提出的意見與證據之後，基於以下列原因，判決甲公司主張為有理由（即丙公司所出具的「海上運送單證」，其性質上應該係屬於所謂的「載貨證券」（提單），而非「海運單」）：
丙公司所提陳的「保證書」修改正本，與甲公司所提陳的編號545的「運送單證」副本，均為有效的文書；
甲、丙雙方對於丙公司曾經簽發「海運單」及甲公司曾經要求將前開「海運單」修改成「提單」性質，均不否認。同時，此套「提單」與一般「海運單」的記載均相同，即其上記明「海運單（提單）並沒有簽發任何正本」（seaway [bill of lading] no original issued），亦為雙方所瞭解，爰在此一雙方的認知基礎之下，承審法官認為丙公司原所簽發編號為545的「海運單」，其性質上已經變更為「提單」矣（但編號仍舊維持不變）。
伍、【「美國法」在本案中有適用的餘地嗎？】：
由於丙海運公司的主營業所所在地係註冊在國外，是本案牽涉到所謂「國外的利益」問題（foreign interest），祇是涉案雙方的主體均有權選擇運送契約應該適用的「準據法」。而本案簽發提單的背后條款中，則係明文規定：因運送契約所生爭執，應適用的「準據法」（Applicable Law）應該為「美國法」，爰是否適用「美國法」此一議題，瞬間變得敏感起來。蓋如果若干運送文件湊合在一起，均認同丙公司所簽發的單證係屬於「提單」性質的話，則此一「提單」性質，將會係所謂的「直交提單」（或稱之為「記名式提單」）（Straight Bill of Lading）。而依據「美國法」的相關規定，前開「直交提單」可以讓運送人交付貨物而毋庸收執正本提單即得為之。這樣一來，縱使本案的「運送單證」被認定係為「提單」而非「海運單」，但此一「提單」係所謂的「直交提單」，所以這樣一來丙海運公司亦沒有必要必須為所謂的「無單放貨」負擔任何責任矣。
丙公司提陳運送文件的背后條款第4(II)(b)條規定，以支持「美國法」適用本案的證據。甲公司對此一證據的有效性，並無任何異議，其祇是單純要求承審法官來決定本案的「準據法」為何而已。
最後，承審法官並不認為本案的準據法應該為「美國法」，蓋其認為所謂的「提單背后條款」僅係一「標準制式條款」而已。由於此一背后條款，可能會嚴重地影響託運人的權利，所以經過承審法官仔細地推敲之后，其以為該條款並未在提單正面中特別被提及，且沒有所謂特別的聲明，所以甲公司僅係「被動地」接受此一提單，所以不能藉此認為係甲公司「接受」或「認同」此一背后條款的內容。最後，承審法官依照國際私法中所謂的「最重要牽連關係原則」（the most significant relationship principle） ，認為「法院所在地國」的法律，才是應該適用的準據法。
陸、【甲公司應該為本案負責嗎？】：
攸關修正保證函提陳的問題，丙公司爭執甲公司既已經針對「海運單」變更為「提單」所衍生的問題，同意負起所有的責任，則甲公司自應該對於因此所生爭議，而導出的任何結果負責。
甲公司於庭審中雖亦提供修正過後的保證函，但其針對丙公司之前所提出證據的有效性亦提出質疑。甲公司認為其雖然針對「海運單」修改為「提單」一事願意負起責任，但對於損害賠償的責任範圍，似亦應該依據法令的規定有所限制，而非一味地擴張解釋。換句話說，損害賠償的範圍應該有其限制，譬如說：係因為甲公司本無要求修改的權利而導致丙公司的損失，或因為甲公司要求修改而導致丙公司的成本增加等。
最後，承審法官雖然承認丙公司所提出修正保證函的「有效性」（the Effectiveness），但其仍然駁回丙公司的主張。蓋承審法官以為甲公司在前開修正保證函中所願意承擔的責任，應該僅限於運送文件修改后，所導致丙公司對外外責任的增加（the external obligations），而丙公司因為本案「無單放貨」所導致的損失，是已經超乎甲公司在前開修正保證函中所願意負擔的責任範疇矣。最後，丙公司被判應該為違反運送契約（無單放貨），所衍生的損害賠償負起責任矣。
柒、【結語】：
海運提單按「受貨人」（the Consignee）的表示方法，可分之為「不可流通形式」與「可流通形成」兩大類。而「不可流通形式提單」多指「不可流通的記名抬頭人提單」，又稱之為「直交提單」。在「受貨人」的欄位上載明給一個特定的「受貨人」，祇能由特定的受貨人提貨，不得轉讓流通，該受貨人證明其身份，即可以提取貨物。
「提單」是貨物收據、運送契約的證明文件，也是物權憑證。然「海運單」則祇有貨物收據與運送契約證明文件這兩種性質，它並不是物權憑證 。「提單」可以是指示抬頭形式，以背書方式流通轉讓，而「海運單」則是一種非流通單據，「海運單」上標明了確定的「受貨人」，爰不能流通轉讓。「提單」的合法持有人與運送人憑「提單」提貨與交貨；「海運單」上的受貨人並不出示「海運單」，其僅憑「到貨通知書」（the Arrival Notice）或其身份證明提貨，運送人憑受貨人出示適當身份證明交付貨物。
「提單」有所謂全式與簡式之分，而「海運單」是簡式單證，其背面不列詳細的運送約款，但載有一條可援用「提單」背後內容的條款。另，「海運單」與「直交提單」雖然都具名受貨人，而不得背書轉讓，但它們兩者在本質上仍為不同，蓋「直交提單」仍係屬於「提單」的一種，是物權憑證，持「直交提單」受貨人可以提貨，但受貨人卻不能憑「海運單」提貨。
在本案中，因為認定運送單證的性質究竟係屬於「提單」、「直交提單」，亦或是「海運單」，一時之間訴訟當事人的攻防讓局外人有點混淆不清。然要成為一名成功的辯護律師，有一個關鍵是一開始就要弄清楚不同類型的案件之間有什麼差異，再根據這個差異來規劃你的戰略，這時候律師的技巧高低就差很多了，而本案中甲方的辯護律師，顯然技高一籌（全文完）。
(註釋):
(註一): 「最重要牽連關係原則」是英美國際私法的新發展，又稱「最密切牽連關係理論」、「最強牽連關係理論」或「最真實牽連關係理論」。其主要產生於美國有關司法判例，其主要含義是在選擇某一法律關係的準據法時，要綜合分析與該法律關係有關的各種因素，從質與量角度將主客觀連結因素進行權衡，尋找或確定何一國家或法域與案件之事實和當事人有最重要牽連關係，即法律關係之「重力中心地」，該中心地所屬之法律為法律關係之準據法。
(註二): 「海運單」目前實務運作上常見的兩項缺失：一、進口方作為受貨人，但由此他不是當初運送契約訂定的當事人，與運送人並沒有契約關係存在，是若出口方發貨收款后，向運送人書面變更受貨人，則原受貨人無訴訟權的保障；與二、對出口託運人而言，海運單據項下的貨物往往是貨到而單未到，進口方已經先行提貨，但如果進口受貨人藉故拒付、拖付貨款，出口方就會有貨、款兩失的風險。為避免此類情況，可以考慮以銀行作為受貨人，使貨權掌握在銀行手中，直到進口方付清貨款為止。
2011年12月15日 星期四
承攬運送人在FOB貿易條件下的多重面貌
壹、【前言】：
在FOB的貿易條件下，貨物的運送事宜理應該由貿易的買方負責處理，而往往「承攬運送人」（大陸則稱之為「貨運代理人」，簡稱為「貨代」）這時也由買方直接委託、指定。此時，貿易買方委託的「承攬運送人」往往具有多重身份，而這時候在分析「承攬運送人」在「承攬運送」契約中的法定義務時，則必須要依據其「實際上」所從事的受託業務性質定之，而非一成不變地將所有的法定義務套用在其身上。
貳、【案情事實】：
原告甲（製衣）公司訴稱：其與香港買方簽署了一份貨物買賣契約（女性短袖襯衫），貿易條件則訂定為FOB。其后受買方委託找香港的丙海運代理有限公司為涉案貨物辦理「出貨運送」事宜。而甲公司與被告乙國際貨運公司（即本案中的「承攬運送人」（「貨運代理人」）），則係就甲公司與香港客戶進行交易的貨物的「報關、託運」事宜，達成「事實上」的委託協議。案外人劉小姐（案發當時係乙公司的受雇人）以被告乙公司的名義，將「進倉通知」傳給甲公司，甲公司按照「倉單」的要求將貨物進倉完畢。
後甲公司為了滿足「信用狀」結匯的要求，向丙公司出具保函，請求提單倒簽期日（Back Date）。另一方面，乙公司將已經裝船的全套正本提單傳真給甲公司要求確認（提單的抬頭係丁海運公司的名義）。然後來甲公司將原來係「記名」的提單，要求更改為「託運人指示提單」（To Order of Shipper），並在回件上註明「To劉小姐：請於今天將正本寄出」。乙公司在收到后，將提單依前開指示改為「指示提單」后，再次回傳給甲公司，然而乙公司並未將提單正本即時寄出。甲公司在2天后方取得正本提單，其以為就是因為乙公司的拖延才導致其未能按照正常途徑取得全部貨款(註一) ，於是提訴請求法院判賠未收回的貨物餘款及所衍生的利息。
對此一請求，乙公司辯稱其與甲公司不存在「事實上」的「代理關係」，甲公司早已經向「契約運送人」（丙海運代理有限公司）要求交付提單(註二) ，也出具了保函並取得了提單。所以是甲公司與丙公司之間成立了「海上貨物運送契約」，爰乙公司沒有交付提單的義務。另，乙公司亦主張甲公司並沒有提供信用狀結匯不成的原因，因此甲公司以乙公司拖延交付提單而導致其未能按照正常途徑獲得全部貨款的訴訟請求不能成立，是請求法院駁回甲公司的訴訟請求。
參、【爭議問題】：
一、甲公司與乙公司間是否成立「承攬運送」（貨運代理）的法律關係？
二、乙公司有無簽發與交付提單給甲公司的義務？
肆、【判決結果】：
[第一審法院]：甲公司未能提供「委託協議書」，或者「訂艙單」等直接證據。因此甲公司與乙公司之間並不存在「承攬運送」（或稱「貨運代理」）委託關係。但由於貿易條件是FOB，提單上的「託運人」（the Shipper）係甲公司，貨款的支付方式係「信用狀」，依照承攬運送業的慣例，甲公司有權取得提單以押匯。因此有關涉案出口貨物的「承攬運送人」，對於其不能及時交付提單予「託運人」，導致「託運人」損失者，「承攬運送人」（即本案的乙公司）必須為此負擔損害賠償責任(註三) 。
[第二審法院]：甲公司與乙公司雖然沒有簽署書面的「承攬運送契約」，但根據報關單、進倉單等證據，則可以證明甲、乙雙方間已經成立了「非訂艙的承攬運送關係」。在甲公司已經要求香港丙公司簽發提單的情況下，乙公司並沒有實際取得提單，也沒有簽發與交付提單的義務。因此，二審法院判決撤銷原判，駁回甲公司的訴訟請求。
伍、【承攬運送（貨運代理）契約的法律性質】：
承攬運送契約（貨運代理合同）是委託人與受託人約定，由受託人為委託人處理貨物運送及相關業務的契約。承攬運送（貨運代理）係自普通法系的「Freight Forwarder」翻譯而來，而在司法實務中，常有因為此一名辭導致錯誤的觀點，而以為承攬運送（貨運代理）係屬於一種「承攬」或「代理」行為。然事實上，無論係台灣或大陸的「承攬」或「代理」制度，在學理上係採大陸法系的「區別論」，將「委任（託）」、「承攬」，與「代理」相區分，是承攬運送契約（貨運代理合同）糾紛中，所涉及的爭議是「委託人」與「受託人」之間的內部權利義務關係，不涉及「委託人與第三人」、「受託人與第三人」之間的外部關係。
另，廣義上的「承攬運送人」（「貨運代理人」）包括：（一）、接受進出口託運人、受貨人委託辦理承攬運送業務的承攬運送人（即狹義上的承攬運送人）；與（二）、簽發提單、履行運送契約的獨立經營人，又分為「無船公共運送人」（NVOCC）與「多式聯運運送人」。而在本案中的「承攬運送人」，則係屬於「狹義上的承攬運送人」。在承攬運送契約中，「委託人」包括進出口貨物的託運人、受貨人本人。在轉委託中，則還包括接受託運人、受貨人委託的「承攬運送人」；而「受託人」一般即為「承攬運送人」。
再者，「承攬運送契約」是一種諾成不要式契約，無論是法律行為，亦或是事實行為，祇要雙方當事人意思表示達成一致，委託契約即告成立。本案中雖然甲公司與乙公司沒有簽訂書面承攬運送契約，但事實上報關、倉儲行為是由乙公司的劉小姐以乙公司的名義完成的，甲公司對此應是明知而且係採取配合的態度，因此雙方就報關、倉儲行為的委託事項是意思表示達成一致的。其次，所謂的承攬運送契約的委託事項包括訂艙、倉儲、監裝、監卸、貨櫃併裝拆箱、包裝、分撥、中轉、短程運輸、報關、報驗、保險、繕製單證、交付運費、結算交付運費等承攬運送人所從事的具體業務，凡委託人與受託人就其中任何一項業務達成合意均可以視為委託契約成立。爰本案第一審法院以甲公司未委託乙公司訂艙為由，認定承攬運送契約關係不成立，顯然不妥當。
陸、【FOB貿易條件下，承攬運送契約關係的特殊性】：
在FOB的貿易條件下，運輸的環節應該由貿易買家處理，而往往承攬運送人（貨運代理人）也是由買家直接委託。此時，貿易買家委託的承攬運送人在涉及FOB貿易契約的案件中往往具有多重身份。
首先，該承攬運送人就訂艙環節與貿易買家構成了「承攬運送契約」關係（The Freight Forwarder）。在該承攬運送人簽發無船運送人提單的情況下，甚至可以轉化成為運送契約上的「運送人」（the Carrier）。再者，若該承攬運送人以自己的名義向運送人訂艙的情況下，其可能成為運送契約中的「託運人」（the Shipper）。同時，也可能做為運送人的「簽單代理人」（the Agent）。而再一種可能性即該承攬運送人，有可能與貿易賣家之間構成「非定艙承攬運送契約關係」（仍舊是The Freight Forwarder，祇是提供的服務並不包括「訂艙」而已）。在國際貨物買賣中，承攬運送業務中的訂艙、報關、報驗、倉儲是不可或缺的環節，由於FOB貿易條件對於運輸業務的特殊要求，使承攬運送業務實際上被分割成兩個部分。其中「訂艙」部分祇能由貿易買家委託，而「報關」等部分亦祇能由貿易賣家委託。本案中乙公司的劉小姐雖不是貿易賣家甲公司直接委託，但如甲公司不認同其「承攬運送人」的身份，則有關的承攬運送業務是不能完成的。
在大陸方面，由於「承攬運送人」係稱之為「貨運代理人」，於是乎有人認為在FOB貿易條件下，由同一承攬運送人分別接受貿易買賣雙方的委託，係違反了禁止「雙方代理」的法律原則(註四) ，但所謂的「雙方代理」係指同一個主體同時擔任雙方當事人代理人的情形（這裡的雙方當事人應該解釋為與受託事項直接關聯的當事人）。而在承攬運送業務中，在「訂艙」部分上，承攬運送人的代理事項所指向的對象是「運送人」；而在「非訂艙」部分上，承攬運送人的代理事項所指向的對象則往往是「國家行政主管機關」。準此，同一承攬運送人分別接受貿易買賣雙方的委託，處理不同的承攬運送業務，應該不構成所謂的「雙方代理」。
柒、【承攬運送人是否有交付提單的法定義務】：
在FOB的貿易條件下，關於運送人應該向「託運人」，亦或是向「實際託運人」交付提單的爭議始終沒有停止過。目前從貿易的實務與承攬運送實務看來，由於「實際託運人」向「運送人」履行了「物的交付義務」，爰在「締約託運人」與「實際託運人」同時要求運送人交付提單的情況下，司法實務上的見解多認為「實際託運人」的權利優先，運送人應該向「實際託運人」交付提單。但無論向誰交付提單，這都僅僅是運送人履行運送契約的義務。而承攬運送人交付提單的義務，依大陸的「合同法」第404條規定，受託人因處理委託事務而取得的財產，應當轉交給委託人。另，依台灣民法第541條亦有相同的規定（受任人因處理委任事務，所收取之金錢、物品及滋息，應交付於委任人。受任人以自己之名義，為委任人取得之權利，應移轉於委任人）。
而誠如前述，所謂的「承攬運送業務」係包括「訂艙」與「非定艙」的委託事項。在處理「非訂艙」的承攬運送委託業務中，承攬運送人並不是運送契約訂立的「當事人」，是運送人不可能將提單交付給承攬運送人。因此，承攬運送人沒有轉交提單的義務。同時，即使該承攬運送人在處理貿易買家委託的訂艙服務過程中，取得了運送人交付的提單，該提單也並非是處理貿易賣家的非訂艙委託事務時取得的，是不符合前開大陸「合同法」第404條規定或台灣民法第541條的規定。在本案中，乙公司在甲公司已經要求丙公司簽發提單的情況下，其並沒有實際上取得提單，遂沒有簽發與交付提單的義務。
捌、【結語】：
國際貨物買賣在FOB貿易條件下，與運送人訂定貨物運送契約的應該是買方，然將貨物交給運送人的則是賣方。若在接受「締約託運人」與「實際託運人」的概念下，則在FOB的貿易條件，與運送人訂定運送契約的是買方即「締約託運人」；而將貨物交給運送人的則是賣方即「實際託運人」。根據契約的相對性原則，在前開情況下與運送人訂定海上貨物運送契約的是運送契約的當事人，應當享有運送契約上的權利，與承擔運送契約上的義務。而將貨物交給海上貨物運送人的不是運送契約的當事人，即與前者身份截然不同。從公平正義的角度看來，法律即不應當對其規定與運送契約當事人一致的權利義務。
同樣地，在FOB的貿易條件下，「承攬運送人」或稱「貨運代理人」亦具有多重的身份，其可能扮演「訂艙承攬運送人」、「非訂艙承攬運送人」、「運送人」、「託運人」、「（運送人的）簽單代理人」等身份，所以在分析「承攬運送人」在「承攬運送契約」中的法定義務時，則必須依據其實際從事的受託業務性質決之。在本案中，乙方所扮演的是「非訂艙承攬運送人」的角色，爰乙方並沒有向委託方（即本案運送契約上的託運人，甲方）交付提單的義務（全文完）。
(註釋):
(註一): 實際上甲公司未取得全部貨款的原因為：（一）、信用狀過期；（二）、提示遲延；（三）、提單上未註示運送人名稱；（四）、卸貨港為美國洛杉磯，而不是墨西哥；（五）、未顯示已裝船；（六）、發票顯示的顏色、類型、名稱等，均不符合要求；（七）、超載；與（八）、檢驗證書表明貨物單價與貨物價值與其他單據不一致等原因。
(註二): 本案的「實際運送人」係「現代商船有限公司」。
(註三): 姑且不論第一審的認事用法是否有所違誤，但在這裡的邏輯顯然已經出現矛盾，而無法自圓其說矣。蓋前一段才說甲、乙之間不存在「承攬運送」的委託關係，而后一段就接著說乙公司係承攬運送人，所以必須負責簽發及交付提單。
(註四): 所謂的「雙方代理」，係指代理人代理本人與自己為法律行為（「自己代理」或稱「自己契約」），或同時代理數人相互為法律行為的代理（「重覆代理」或稱「狹義的雙方代理」）。法律上係原則性禁止「雙方代理」的，但若係經本人許諾，或係專履行債務的話則例外地被允許。
在FOB的貿易條件下，貨物的運送事宜理應該由貿易的買方負責處理，而往往「承攬運送人」（大陸則稱之為「貨運代理人」，簡稱為「貨代」）這時也由買方直接委託、指定。此時，貿易買方委託的「承攬運送人」往往具有多重身份，而這時候在分析「承攬運送人」在「承攬運送」契約中的法定義務時，則必須要依據其「實際上」所從事的受託業務性質定之，而非一成不變地將所有的法定義務套用在其身上。
貳、【案情事實】：
原告甲（製衣）公司訴稱：其與香港買方簽署了一份貨物買賣契約（女性短袖襯衫），貿易條件則訂定為FOB。其后受買方委託找香港的丙海運代理有限公司為涉案貨物辦理「出貨運送」事宜。而甲公司與被告乙國際貨運公司（即本案中的「承攬運送人」（「貨運代理人」）），則係就甲公司與香港客戶進行交易的貨物的「報關、託運」事宜，達成「事實上」的委託協議。案外人劉小姐（案發當時係乙公司的受雇人）以被告乙公司的名義，將「進倉通知」傳給甲公司，甲公司按照「倉單」的要求將貨物進倉完畢。
後甲公司為了滿足「信用狀」結匯的要求，向丙公司出具保函，請求提單倒簽期日（Back Date）。另一方面，乙公司將已經裝船的全套正本提單傳真給甲公司要求確認（提單的抬頭係丁海運公司的名義）。然後來甲公司將原來係「記名」的提單，要求更改為「託運人指示提單」（To Order of Shipper），並在回件上註明「To劉小姐：請於今天將正本寄出」。乙公司在收到后，將提單依前開指示改為「指示提單」后，再次回傳給甲公司，然而乙公司並未將提單正本即時寄出。甲公司在2天后方取得正本提單，其以為就是因為乙公司的拖延才導致其未能按照正常途徑取得全部貨款(註一) ，於是提訴請求法院判賠未收回的貨物餘款及所衍生的利息。
對此一請求，乙公司辯稱其與甲公司不存在「事實上」的「代理關係」，甲公司早已經向「契約運送人」（丙海運代理有限公司）要求交付提單(註二) ，也出具了保函並取得了提單。所以是甲公司與丙公司之間成立了「海上貨物運送契約」，爰乙公司沒有交付提單的義務。另，乙公司亦主張甲公司並沒有提供信用狀結匯不成的原因，因此甲公司以乙公司拖延交付提單而導致其未能按照正常途徑獲得全部貨款的訴訟請求不能成立，是請求法院駁回甲公司的訴訟請求。
參、【爭議問題】：
一、甲公司與乙公司間是否成立「承攬運送」（貨運代理）的法律關係？
二、乙公司有無簽發與交付提單給甲公司的義務？
肆、【判決結果】：
[第一審法院]：甲公司未能提供「委託協議書」，或者「訂艙單」等直接證據。因此甲公司與乙公司之間並不存在「承攬運送」（或稱「貨運代理」）委託關係。但由於貿易條件是FOB，提單上的「託運人」（the Shipper）係甲公司，貨款的支付方式係「信用狀」，依照承攬運送業的慣例，甲公司有權取得提單以押匯。因此有關涉案出口貨物的「承攬運送人」，對於其不能及時交付提單予「託運人」，導致「託運人」損失者，「承攬運送人」（即本案的乙公司）必須為此負擔損害賠償責任(註三) 。
[第二審法院]：甲公司與乙公司雖然沒有簽署書面的「承攬運送契約」，但根據報關單、進倉單等證據，則可以證明甲、乙雙方間已經成立了「非訂艙的承攬運送關係」。在甲公司已經要求香港丙公司簽發提單的情況下，乙公司並沒有實際取得提單，也沒有簽發與交付提單的義務。因此，二審法院判決撤銷原判，駁回甲公司的訴訟請求。
伍、【承攬運送（貨運代理）契約的法律性質】：
承攬運送契約（貨運代理合同）是委託人與受託人約定，由受託人為委託人處理貨物運送及相關業務的契約。承攬運送（貨運代理）係自普通法系的「Freight Forwarder」翻譯而來，而在司法實務中，常有因為此一名辭導致錯誤的觀點，而以為承攬運送（貨運代理）係屬於一種「承攬」或「代理」行為。然事實上，無論係台灣或大陸的「承攬」或「代理」制度，在學理上係採大陸法系的「區別論」，將「委任（託）」、「承攬」，與「代理」相區分，是承攬運送契約（貨運代理合同）糾紛中，所涉及的爭議是「委託人」與「受託人」之間的內部權利義務關係，不涉及「委託人與第三人」、「受託人與第三人」之間的外部關係。
另，廣義上的「承攬運送人」（「貨運代理人」）包括：（一）、接受進出口託運人、受貨人委託辦理承攬運送業務的承攬運送人（即狹義上的承攬運送人）；與（二）、簽發提單、履行運送契約的獨立經營人，又分為「無船公共運送人」（NVOCC）與「多式聯運運送人」。而在本案中的「承攬運送人」，則係屬於「狹義上的承攬運送人」。在承攬運送契約中，「委託人」包括進出口貨物的託運人、受貨人本人。在轉委託中，則還包括接受託運人、受貨人委託的「承攬運送人」；而「受託人」一般即為「承攬運送人」。
再者，「承攬運送契約」是一種諾成不要式契約，無論是法律行為，亦或是事實行為，祇要雙方當事人意思表示達成一致，委託契約即告成立。本案中雖然甲公司與乙公司沒有簽訂書面承攬運送契約，但事實上報關、倉儲行為是由乙公司的劉小姐以乙公司的名義完成的，甲公司對此應是明知而且係採取配合的態度，因此雙方就報關、倉儲行為的委託事項是意思表示達成一致的。其次，所謂的承攬運送契約的委託事項包括訂艙、倉儲、監裝、監卸、貨櫃併裝拆箱、包裝、分撥、中轉、短程運輸、報關、報驗、保險、繕製單證、交付運費、結算交付運費等承攬運送人所從事的具體業務，凡委託人與受託人就其中任何一項業務達成合意均可以視為委託契約成立。爰本案第一審法院以甲公司未委託乙公司訂艙為由，認定承攬運送契約關係不成立，顯然不妥當。
陸、【FOB貿易條件下，承攬運送契約關係的特殊性】：
在FOB的貿易條件下，運輸的環節應該由貿易買家處理，而往往承攬運送人（貨運代理人）也是由買家直接委託。此時，貿易買家委託的承攬運送人在涉及FOB貿易契約的案件中往往具有多重身份。
首先，該承攬運送人就訂艙環節與貿易買家構成了「承攬運送契約」關係（The Freight Forwarder）。在該承攬運送人簽發無船運送人提單的情況下，甚至可以轉化成為運送契約上的「運送人」（the Carrier）。再者，若該承攬運送人以自己的名義向運送人訂艙的情況下，其可能成為運送契約中的「託運人」（the Shipper）。同時，也可能做為運送人的「簽單代理人」（the Agent）。而再一種可能性即該承攬運送人，有可能與貿易賣家之間構成「非定艙承攬運送契約關係」（仍舊是The Freight Forwarder，祇是提供的服務並不包括「訂艙」而已）。在國際貨物買賣中，承攬運送業務中的訂艙、報關、報驗、倉儲是不可或缺的環節，由於FOB貿易條件對於運輸業務的特殊要求，使承攬運送業務實際上被分割成兩個部分。其中「訂艙」部分祇能由貿易買家委託，而「報關」等部分亦祇能由貿易賣家委託。本案中乙公司的劉小姐雖不是貿易賣家甲公司直接委託，但如甲公司不認同其「承攬運送人」的身份，則有關的承攬運送業務是不能完成的。
在大陸方面，由於「承攬運送人」係稱之為「貨運代理人」，於是乎有人認為在FOB貿易條件下，由同一承攬運送人分別接受貿易買賣雙方的委託，係違反了禁止「雙方代理」的法律原則(註四) ，但所謂的「雙方代理」係指同一個主體同時擔任雙方當事人代理人的情形（這裡的雙方當事人應該解釋為與受託事項直接關聯的當事人）。而在承攬運送業務中，在「訂艙」部分上，承攬運送人的代理事項所指向的對象是「運送人」；而在「非訂艙」部分上，承攬運送人的代理事項所指向的對象則往往是「國家行政主管機關」。準此，同一承攬運送人分別接受貿易買賣雙方的委託，處理不同的承攬運送業務，應該不構成所謂的「雙方代理」。
柒、【承攬運送人是否有交付提單的法定義務】：
在FOB的貿易條件下，關於運送人應該向「託運人」，亦或是向「實際託運人」交付提單的爭議始終沒有停止過。目前從貿易的實務與承攬運送實務看來，由於「實際託運人」向「運送人」履行了「物的交付義務」，爰在「締約託運人」與「實際託運人」同時要求運送人交付提單的情況下，司法實務上的見解多認為「實際託運人」的權利優先，運送人應該向「實際託運人」交付提單。但無論向誰交付提單，這都僅僅是運送人履行運送契約的義務。而承攬運送人交付提單的義務，依大陸的「合同法」第404條規定，受託人因處理委託事務而取得的財產，應當轉交給委託人。另，依台灣民法第541條亦有相同的規定（受任人因處理委任事務，所收取之金錢、物品及滋息，應交付於委任人。受任人以自己之名義，為委任人取得之權利，應移轉於委任人）。
而誠如前述，所謂的「承攬運送業務」係包括「訂艙」與「非定艙」的委託事項。在處理「非訂艙」的承攬運送委託業務中，承攬運送人並不是運送契約訂立的「當事人」，是運送人不可能將提單交付給承攬運送人。因此，承攬運送人沒有轉交提單的義務。同時，即使該承攬運送人在處理貿易買家委託的訂艙服務過程中，取得了運送人交付的提單，該提單也並非是處理貿易賣家的非訂艙委託事務時取得的，是不符合前開大陸「合同法」第404條規定或台灣民法第541條的規定。在本案中，乙公司在甲公司已經要求丙公司簽發提單的情況下，其並沒有實際上取得提單，遂沒有簽發與交付提單的義務。
捌、【結語】：
國際貨物買賣在FOB貿易條件下，與運送人訂定貨物運送契約的應該是買方，然將貨物交給運送人的則是賣方。若在接受「締約託運人」與「實際託運人」的概念下，則在FOB的貿易條件，與運送人訂定運送契約的是買方即「締約託運人」；而將貨物交給運送人的則是賣方即「實際託運人」。根據契約的相對性原則，在前開情況下與運送人訂定海上貨物運送契約的是運送契約的當事人，應當享有運送契約上的權利，與承擔運送契約上的義務。而將貨物交給海上貨物運送人的不是運送契約的當事人，即與前者身份截然不同。從公平正義的角度看來，法律即不應當對其規定與運送契約當事人一致的權利義務。
同樣地，在FOB的貿易條件下，「承攬運送人」或稱「貨運代理人」亦具有多重的身份，其可能扮演「訂艙承攬運送人」、「非訂艙承攬運送人」、「運送人」、「託運人」、「（運送人的）簽單代理人」等身份，所以在分析「承攬運送人」在「承攬運送契約」中的法定義務時，則必須依據其實際從事的受託業務性質決之。在本案中，乙方所扮演的是「非訂艙承攬運送人」的角色，爰乙方並沒有向委託方（即本案運送契約上的託運人，甲方）交付提單的義務（全文完）。
(註釋):
(註一): 實際上甲公司未取得全部貨款的原因為：（一）、信用狀過期；（二）、提示遲延；（三）、提單上未註示運送人名稱；（四）、卸貨港為美國洛杉磯，而不是墨西哥；（五）、未顯示已裝船；（六）、發票顯示的顏色、類型、名稱等，均不符合要求；（七）、超載；與（八）、檢驗證書表明貨物單價與貨物價值與其他單據不一致等原因。
(註二): 本案的「實際運送人」係「現代商船有限公司」。
(註三): 姑且不論第一審的認事用法是否有所違誤，但在這裡的邏輯顯然已經出現矛盾，而無法自圓其說矣。蓋前一段才說甲、乙之間不存在「承攬運送」的委託關係，而后一段就接著說乙公司係承攬運送人，所以必須負責簽發及交付提單。
(註四): 所謂的「雙方代理」，係指代理人代理本人與自己為法律行為（「自己代理」或稱「自己契約」），或同時代理數人相互為法律行為的代理（「重覆代理」或稱「狹義的雙方代理」）。法律上係原則性禁止「雙方代理」的，但若係經本人許諾，或係專履行債務的話則例外地被允許。
從市儈的心理看一場勝訴判決
壹、【前言】：
西元2011年的11月2日，英國最高法院（the Supreme Court）針對Rainy Sky S.A. and others控告韓國國民銀行（Kookmin Bank）的上訴案件，做出了駁回英國上訴法院（the Court of Appeal）的判決結果。此舉對於包括Rainy Sky S.A.在內的6位船舶買家而言，可謂是「遲來的正義」(註一) 。
蓋之前上訴法院並不准許前開買家可以依照「退款保證書」（Refund Guarantee）的相關規定，要求「保證銀行」（即本案的被上訴人：韓國國民銀行）返還「船舶買賣契約」被取消前，買家已經繳交的買賣價金（嚴格的說法，應該係交船前的分期買賣價金）。至於船舶買賣契約被取消的原因，乃係不可歸責於買方的原因，而係賣方（即韓國造船廠Jinse Shipbuilding Co. Ltd.）因經營不善，宣告破產所致。
貳、【案情事實】：
本案爭議的源頭，乃係西元2007年5月11日，包括Rainy Sky S.A.在內的6位買家，與韓國的Jinse Shipbuilding Co. Ltd.簽署了船舶買賣契約。契約中Jinse同意以每艘船舶總價為美金33,300,000元整的價格，各賣給6位買家6艘船舶。前開價格，買賣雙方同意在約定的每一個時點，分5期繳付固定金額：美金6,660,000元整（最後一期款項的繳納時點，則係約定在交船時給付）(註二) 。
依船舶買賣契約第10條第8項的規定，賣方（即韓國的這一家Jinse造船廠）必須在買方繳交第一筆分期買賣價金之前，提供一份可以讓提供買方船價融資銀行滿意的「還款保證書」（Refund Guarantee）。最後賣方找到了本案中的被上訴人，即韓國國民銀行提供了這項擔保，而此一「保證書」的有效期間，必須一直持續到交船完成時為止。準此，國民銀行即於西元2007年的8月22日，簽發了6張內容幾乎一模一樣的「預付款擔保書」（Advance Payment Bonds）給每一位買主。
西元2007年8月29日，船舶買賣契約的每一位買主均依約繳交了第一期款：美金6,660,000元。同年9月29日，其中一位買主甚至繳交了第二期款（一樣是美金6,660,000元）。
西元2008年適逢全球金融大海嘯，Jinse造船廠不支倒地，而於隔年一月底依韓國所謂的「公司重整振興法案」（the Korean Corporate Restructuring Promotion Law 2007）聲請進行債務清理程序（a debt workout procedure）。西元2009年2月25日船舶買方去函造船廠，告知依目前的情況，是已經符合買賣契約第12條第3項的規定，爰要求造船廠依約立即返還之前已經繳交的預付款項，外加每年7%的衍生性利息。然造船廠認為買方所主張的第12條第3項規定並無適用的餘地，遂拒絕依買方的要求返還買賣價金。雙方針對彼此間的歧異，遂依契約第14條第3項規定提交仲裁判斷（the arbitration awards）。
西元2009年4月23日，買方去函韓國國民銀行，要求依其之前所出具的「擔保書」，返還買方之前依據買賣契約所繳交的預付款。然遭受到國民銀行的拒絕，而其所依據的理由乃係：銀行本身不想捲入買賣雙方間的爭議。當然此一不成理由的理由，自不被法院所接受。國民銀行祇好再想其他更好的藉口：此一「擔保書」並未涵蓋買方得依買賣契約第12條第3項規定，請求買賣價金「退款」（refund）的情況，而此一主張被英國的上訴法院多數承審法官所接受(註三) 。
買方不服爰再提上訴至英國最高法院，而本案的最大爭議即是要解決「擔保書」第三段文義中的真正涵義為何？究竟買方是否有權要求國民銀行依據其所簽發的「擔保書」，返還買方依照買賣契約第12條第3項規定得請求的「退款」？
參、【爭議問題】：
國民銀行所出具的「擔保書」內容中，提及銀行針對「（買賣）契約中所有應屬於買方收取的金錢」均會支付（「all such sums due to [the buyer] under the contract」）。但問題來了，究竟我們應該如何定義「所有應收取的金錢」呢（「all such sums due」）？或再更詳細一點地定義此一問題：因為船廠「破產」，而非因為買賣契約「終止」，所造成的情況，（保證）銀行是否仍必須返還買方之前已經支付的買賣價金呢？
肆、【判決結果】：
英國最高法院同意上訴人（即船舶買賣契約的這6位買家）所請，即韓國國民銀行應履行其「擔保書」上所承諾的義務，而將上訴人之前已經繳交予造船廠的買賣價金預付款返還，並加上7%的衍生利息。
伍、【何謂「合理謹慎之人」？】：
針對國民銀行所出具「擔保書」的內容中，有關「all such sums due」的真正涵義，買方與銀行各有所堅持。從買方的立場看來，前開字義所涵蓋的範圍，即保證銀行應擔保返還的範圍，包括造船廠依船舶買賣契約的義務規定，而應返還予買方的買賣價金預付款項（pre-delivery installments），此不論船舶買賣契約是否已經被終止，均不受到任何影響。
然從保證銀行，即韓國國民銀行的立場而言，其針對前開字義卻有迥然不同的看法。蓋其認為所謂的「all such sums due」中，買方（即「擔保書」中的「被擔保人」）僅有在船舶買賣契約被終止（termination），或買賣契約標的物（即指船舶或建造中的船舶）遭受「全損」（total loss）的情況下（但絕對不是在造船廠發生破產倒閉的情況下），始得主張返還之前已經繳交的分期買賣價金。
為什麼會有如是「模糊不清」的解釋，且讓我們回過頭來看看「擔保書」內容究竟是怎麼訂定的：
「（擔保書內容第2段）Pursuant to the terms of the Contract, you are entitled, upon your rejection of the Vessel in accordance with the terms of the Contract, your termination, cancellation or rescission of the Contract or upon a Total Loss of the Vessel, to repayment of the pre-delivery installments of the Contract Price paid by you prior to such termination or a Total Loss of the Vessel (as the case may be) and the value of the Buyer’s Supplies delivered to the Shipyard (if any) together with interest thereon at the rate of … (7%) per annum (or … (10%) per annum in the case of a Total Loss of the Vessel) from the respective dates of payment by you of such installments to the date of remittance by telegraphic transfer of such refund.」
（依照契約（指船舶買賣契約）的規定，當你（指買方）依約拒絕了船舶的交付、當你終止、撤銷，或取消了契約，或船舶發生全損的狀況，你有權取回之前所預付的船舶買賣價金暨已經交付的買方所提供設備的價金（如果有的話），再加上自當初繳交預付款的期日開始，計算至返還時為止的年息7%的利息（如果係船舶全損的情況，則為年息10%））。
「（擔保書內容第3段）In consideration of your agreement to make the pre-delivery installments under the Contract and for other good and valuable consideration (the receipt and adequacy of which is hereby acknowledged), we hereby, as primary obligor, irrevocably and unconditionally undertake to pay to you, your successors and assigns, on your first written demand, all such sums due to you under the Contract (or such sums which would have been due to you but for any irregularity, illegality, invalidity or unenforceability in whole or in part of the Contract) PROVIDED THAT the total amount recoverable by you under this Bond shall not exceed US$[26,640,000] … plus interest thereon at the rate of … (7%) per annum (or … (10%) per annum in the case of a Total Loss of the Vessel) from the respective dates of payment by you of such installments to the date of remittance by telegraphic transfer of such refund.」
（鑑於你（指買方）同意依約暨考量其他對價的情況下（對價的適當與收受已經過你的確認），我方（指擔保銀行本身）以主要擔保人的身分，於此願意以不可撤銷與無條件的情況下，向你、你的繼任人，與你的受讓人提供還款保證。祇要你提出書面請求，且依約你有權收取這些款項（或這些款項你依約有權聲請，但礙於契約的全部或一部有不正常、不合法、無效，或無法執行的情況發生）。但本擔保書所擔保的最高額度僅限於美金26,640,000元 …外加年息7%（或年息10%，假設發生船舶全損的情況），利息起算日自你支付各期買賣價金之日起正式起算，並算到你收到返還款項之日為止）。
本案最後經過這6位買家鍥而不捨的上訴到英國的最高法院，而針對契約條文在字義上的解釋，英國最高法院的承審法官則確認了以下原則：
當法院在解釋當事人最初所合意簽署的契約條文文義時，其必須確認當一「合理謹慎的平常一般人」（a reasonable person），在與本案契約當事人雙方在交涉契約時擁有相關的背景知識下，亦能夠充分瞭解契約當事人所欲表達的意思，而承審法院不僅係有權相信，且應該係「義務性地」針對條文解釋，採與不牴觸目前一般商業上概念做法（business common sense）的方式為之。
然此舉並不代表在所有的案件裡，所謂的「商業上慣例」均應該佔上風。蓋假設文句本身即已經平鋪直敘地，清楚表達其所欲表達的真正意義時，則承審法官即應該採行之，縱使其結果將導致與所謂的「商業上習慣」有所出入。然假設一模糊兩可的文字規定，則有可能會被解釋成為兩種截然不同的結果，而在這個時候，若依從所謂「商業上習慣」的解釋，恐會是較符合當事人的真意。
本案在解釋國民銀行還款保證書內容的時候，即發生兩種可能的結果，最後英國的最高法院認為應從一「謹慎合理之人」的角度切入，以其在此場合之下，通常會有什麼樣的瞭解來做為衡量的基準。而所謂「一般商業上的考量」，則係常被選擇為評估暨考量的最後依據。
英國最高法院同意當船舶買賣契約的賣方（造船廠）遭遇到「清算破產」（insolvency）的情況時，亦應當屬於擔保銀行履行船舶預付款應予返還義務的情況之一。而韓國的國民銀行在整起案件的審理過程中，因為一直無法舉出足以說服承審法官接受，其擔保責任應僅限於擔保書上所列舉的情況，而未包括造船廠破產情況的商業上理由，爰受敗訴的判決。
陸、【結語】：
本案在必須要面對商業上市儈心理考量之前，解釋條文上出現了兩種截然不同的結論。英國最高法院最後在上訴人聲請擔保銀行應該依約返還船價預付款並加給7%利息的時候，雖然出現了若干躊躇不前的現象，但最後仍舊核准了上訴人所請。許多人認為本案的最終結論，證明了「市儈心理」在解釋契約條文時所取得的「優勢地位」。
就如同美國的小何姆斯大法官（Oliver Wendell Holmes, Jr.）一樣，眾所周知其是法律史上的一大「犬儒主義」者（cynicism）(註四) 。然有一位篤信「理想主義」（idealism）的法官助理，卻曾經挑戰這位大法官所主筆的一份意見書，指控他造成了一個不正義的判決結果，然當時這位大法官卻回答說：「我們這一行搞的是法律，不是正義」。
歡迎來到真實的世界。你打算要怎麼面對呢？在這個贏者全拿的世界裡，「理想主義」還是有容身之處，但必須透過「現實主義」（realism）的眼光來加以過濾，否則就會流於天真，而本案就是一個最佳的例證（全文完）。
(註釋):
(註一): 英國最高法院案號：[2011]UKSC 50；英國上訴法院案號：[2010]EWCA Civ 582。
(註二): 雖然後來買賣雙方針對總價略有調降，因此每期給付金額亦隨之調整，但對於整體案情而言，並未因此而受到影響，故略而不提，併此敘明。
(註三): 見[2010] EWCA Civ 582，贊成此一說法的承審法官有Thorpe與Patten LJJ等兩位，而持反對意見的則祇有Sir Simon Tuckey法官一人。
(註四): 所謂的「犬儒主義」係指人應當摒棄一切世俗，提倡對於道德的無限追求，過著簡單而非物質的生活。
西元2011年的11月2日，英國最高法院（the Supreme Court）針對Rainy Sky S.A. and others控告韓國國民銀行（Kookmin Bank）的上訴案件，做出了駁回英國上訴法院（the Court of Appeal）的判決結果。此舉對於包括Rainy Sky S.A.在內的6位船舶買家而言，可謂是「遲來的正義」(註一) 。
蓋之前上訴法院並不准許前開買家可以依照「退款保證書」（Refund Guarantee）的相關規定，要求「保證銀行」（即本案的被上訴人：韓國國民銀行）返還「船舶買賣契約」被取消前，買家已經繳交的買賣價金（嚴格的說法，應該係交船前的分期買賣價金）。至於船舶買賣契約被取消的原因，乃係不可歸責於買方的原因，而係賣方（即韓國造船廠Jinse Shipbuilding Co. Ltd.）因經營不善，宣告破產所致。
貳、【案情事實】：
本案爭議的源頭，乃係西元2007年5月11日，包括Rainy Sky S.A.在內的6位買家，與韓國的Jinse Shipbuilding Co. Ltd.簽署了船舶買賣契約。契約中Jinse同意以每艘船舶總價為美金33,300,000元整的價格，各賣給6位買家6艘船舶。前開價格，買賣雙方同意在約定的每一個時點，分5期繳付固定金額：美金6,660,000元整（最後一期款項的繳納時點，則係約定在交船時給付）(註二) 。
依船舶買賣契約第10條第8項的規定，賣方（即韓國的這一家Jinse造船廠）必須在買方繳交第一筆分期買賣價金之前，提供一份可以讓提供買方船價融資銀行滿意的「還款保證書」（Refund Guarantee）。最後賣方找到了本案中的被上訴人，即韓國國民銀行提供了這項擔保，而此一「保證書」的有效期間，必須一直持續到交船完成時為止。準此，國民銀行即於西元2007年的8月22日，簽發了6張內容幾乎一模一樣的「預付款擔保書」（Advance Payment Bonds）給每一位買主。
西元2007年8月29日，船舶買賣契約的每一位買主均依約繳交了第一期款：美金6,660,000元。同年9月29日，其中一位買主甚至繳交了第二期款（一樣是美金6,660,000元）。
西元2008年適逢全球金融大海嘯，Jinse造船廠不支倒地，而於隔年一月底依韓國所謂的「公司重整振興法案」（the Korean Corporate Restructuring Promotion Law 2007）聲請進行債務清理程序（a debt workout procedure）。西元2009年2月25日船舶買方去函造船廠，告知依目前的情況，是已經符合買賣契約第12條第3項的規定，爰要求造船廠依約立即返還之前已經繳交的預付款項，外加每年7%的衍生性利息。然造船廠認為買方所主張的第12條第3項規定並無適用的餘地，遂拒絕依買方的要求返還買賣價金。雙方針對彼此間的歧異，遂依契約第14條第3項規定提交仲裁判斷（the arbitration awards）。
西元2009年4月23日，買方去函韓國國民銀行，要求依其之前所出具的「擔保書」，返還買方之前依據買賣契約所繳交的預付款。然遭受到國民銀行的拒絕，而其所依據的理由乃係：銀行本身不想捲入買賣雙方間的爭議。當然此一不成理由的理由，自不被法院所接受。國民銀行祇好再想其他更好的藉口：此一「擔保書」並未涵蓋買方得依買賣契約第12條第3項規定，請求買賣價金「退款」（refund）的情況，而此一主張被英國的上訴法院多數承審法官所接受(註三) 。
買方不服爰再提上訴至英國最高法院，而本案的最大爭議即是要解決「擔保書」第三段文義中的真正涵義為何？究竟買方是否有權要求國民銀行依據其所簽發的「擔保書」，返還買方依照買賣契約第12條第3項規定得請求的「退款」？
參、【爭議問題】：
國民銀行所出具的「擔保書」內容中，提及銀行針對「（買賣）契約中所有應屬於買方收取的金錢」均會支付（「all such sums due to [the buyer] under the contract」）。但問題來了，究竟我們應該如何定義「所有應收取的金錢」呢（「all such sums due」）？或再更詳細一點地定義此一問題：因為船廠「破產」，而非因為買賣契約「終止」，所造成的情況，（保證）銀行是否仍必須返還買方之前已經支付的買賣價金呢？
肆、【判決結果】：
英國最高法院同意上訴人（即船舶買賣契約的這6位買家）所請，即韓國國民銀行應履行其「擔保書」上所承諾的義務，而將上訴人之前已經繳交予造船廠的買賣價金預付款返還，並加上7%的衍生利息。
伍、【何謂「合理謹慎之人」？】：
針對國民銀行所出具「擔保書」的內容中，有關「all such sums due」的真正涵義，買方與銀行各有所堅持。從買方的立場看來，前開字義所涵蓋的範圍，即保證銀行應擔保返還的範圍，包括造船廠依船舶買賣契約的義務規定，而應返還予買方的買賣價金預付款項（pre-delivery installments），此不論船舶買賣契約是否已經被終止，均不受到任何影響。
然從保證銀行，即韓國國民銀行的立場而言，其針對前開字義卻有迥然不同的看法。蓋其認為所謂的「all such sums due」中，買方（即「擔保書」中的「被擔保人」）僅有在船舶買賣契約被終止（termination），或買賣契約標的物（即指船舶或建造中的船舶）遭受「全損」（total loss）的情況下（但絕對不是在造船廠發生破產倒閉的情況下），始得主張返還之前已經繳交的分期買賣價金。
為什麼會有如是「模糊不清」的解釋，且讓我們回過頭來看看「擔保書」內容究竟是怎麼訂定的：
「（擔保書內容第2段）Pursuant to the terms of the Contract, you are entitled, upon your rejection of the Vessel in accordance with the terms of the Contract, your termination, cancellation or rescission of the Contract or upon a Total Loss of the Vessel, to repayment of the pre-delivery installments of the Contract Price paid by you prior to such termination or a Total Loss of the Vessel (as the case may be) and the value of the Buyer’s Supplies delivered to the Shipyard (if any) together with interest thereon at the rate of … (7%) per annum (or … (10%) per annum in the case of a Total Loss of the Vessel) from the respective dates of payment by you of such installments to the date of remittance by telegraphic transfer of such refund.」
（依照契約（指船舶買賣契約）的規定，當你（指買方）依約拒絕了船舶的交付、當你終止、撤銷，或取消了契約，或船舶發生全損的狀況，你有權取回之前所預付的船舶買賣價金暨已經交付的買方所提供設備的價金（如果有的話），再加上自當初繳交預付款的期日開始，計算至返還時為止的年息7%的利息（如果係船舶全損的情況，則為年息10%））。
「（擔保書內容第3段）In consideration of your agreement to make the pre-delivery installments under the Contract and for other good and valuable consideration (the receipt and adequacy of which is hereby acknowledged), we hereby, as primary obligor, irrevocably and unconditionally undertake to pay to you, your successors and assigns, on your first written demand, all such sums due to you under the Contract (or such sums which would have been due to you but for any irregularity, illegality, invalidity or unenforceability in whole or in part of the Contract) PROVIDED THAT the total amount recoverable by you under this Bond shall not exceed US$[26,640,000] … plus interest thereon at the rate of … (7%) per annum (or … (10%) per annum in the case of a Total Loss of the Vessel) from the respective dates of payment by you of such installments to the date of remittance by telegraphic transfer of such refund.」
（鑑於你（指買方）同意依約暨考量其他對價的情況下（對價的適當與收受已經過你的確認），我方（指擔保銀行本身）以主要擔保人的身分，於此願意以不可撤銷與無條件的情況下，向你、你的繼任人，與你的受讓人提供還款保證。祇要你提出書面請求，且依約你有權收取這些款項（或這些款項你依約有權聲請，但礙於契約的全部或一部有不正常、不合法、無效，或無法執行的情況發生）。但本擔保書所擔保的最高額度僅限於美金26,640,000元 …外加年息7%（或年息10%，假設發生船舶全損的情況），利息起算日自你支付各期買賣價金之日起正式起算，並算到你收到返還款項之日為止）。
本案最後經過這6位買家鍥而不捨的上訴到英國的最高法院，而針對契約條文在字義上的解釋，英國最高法院的承審法官則確認了以下原則：
當法院在解釋當事人最初所合意簽署的契約條文文義時，其必須確認當一「合理謹慎的平常一般人」（a reasonable person），在與本案契約當事人雙方在交涉契約時擁有相關的背景知識下，亦能夠充分瞭解契約當事人所欲表達的意思，而承審法院不僅係有權相信，且應該係「義務性地」針對條文解釋，採與不牴觸目前一般商業上概念做法（business common sense）的方式為之。
然此舉並不代表在所有的案件裡，所謂的「商業上慣例」均應該佔上風。蓋假設文句本身即已經平鋪直敘地，清楚表達其所欲表達的真正意義時，則承審法官即應該採行之，縱使其結果將導致與所謂的「商業上習慣」有所出入。然假設一模糊兩可的文字規定，則有可能會被解釋成為兩種截然不同的結果，而在這個時候，若依從所謂「商業上習慣」的解釋，恐會是較符合當事人的真意。
本案在解釋國民銀行還款保證書內容的時候，即發生兩種可能的結果，最後英國的最高法院認為應從一「謹慎合理之人」的角度切入，以其在此場合之下，通常會有什麼樣的瞭解來做為衡量的基準。而所謂「一般商業上的考量」，則係常被選擇為評估暨考量的最後依據。
英國最高法院同意當船舶買賣契約的賣方（造船廠）遭遇到「清算破產」（insolvency）的情況時，亦應當屬於擔保銀行履行船舶預付款應予返還義務的情況之一。而韓國的國民銀行在整起案件的審理過程中，因為一直無法舉出足以說服承審法官接受，其擔保責任應僅限於擔保書上所列舉的情況，而未包括造船廠破產情況的商業上理由，爰受敗訴的判決。
陸、【結語】：
本案在必須要面對商業上市儈心理考量之前，解釋條文上出現了兩種截然不同的結論。英國最高法院最後在上訴人聲請擔保銀行應該依約返還船價預付款並加給7%利息的時候，雖然出現了若干躊躇不前的現象，但最後仍舊核准了上訴人所請。許多人認為本案的最終結論，證明了「市儈心理」在解釋契約條文時所取得的「優勢地位」。
就如同美國的小何姆斯大法官（Oliver Wendell Holmes, Jr.）一樣，眾所周知其是法律史上的一大「犬儒主義」者（cynicism）(註四) 。然有一位篤信「理想主義」（idealism）的法官助理，卻曾經挑戰這位大法官所主筆的一份意見書，指控他造成了一個不正義的判決結果，然當時這位大法官卻回答說：「我們這一行搞的是法律，不是正義」。
歡迎來到真實的世界。你打算要怎麼面對呢？在這個贏者全拿的世界裡，「理想主義」還是有容身之處，但必須透過「現實主義」（realism）的眼光來加以過濾，否則就會流於天真，而本案就是一個最佳的例證（全文完）。
(註釋):
(註一): 英國最高法院案號：[2011]UKSC 50；英國上訴法院案號：[2010]EWCA Civ 582。
(註二): 雖然後來買賣雙方針對總價略有調降，因此每期給付金額亦隨之調整，但對於整體案情而言，並未因此而受到影響，故略而不提，併此敘明。
(註三): 見[2010] EWCA Civ 582，贊成此一說法的承審法官有Thorpe與Patten LJJ等兩位，而持反對意見的則祇有Sir Simon Tuckey法官一人。
(註四): 所謂的「犬儒主義」係指人應當摒棄一切世俗，提倡對於道德的無限追求，過著簡單而非物質的生活。
2011年12月1日 星期四
「承攬運送人」與「無船公共運送人」的區別
壹、【案情事實】：
原告甲國際貨運有限公司（以下簡稱甲公司）訴稱：其接受託運人丙機械有限公司（以下簡稱丙公司）的委託，以丙公司的名義透過被告乙國際貨運有限公司（以下簡稱乙公司）向運送人訂艙運送貨櫃貨物。乙公司接受委託后，履行了對該貨物的訂艙、裝箱、報關等承攬運送人應盡的義務。期間甲公司向乙公司預付代墊運費美金30,000元，就此乙公司還出具了發票乙張，其上載明收費內容為「運費收入」。然事后因丙公司取消運送事宜，遂導致最後運送並未實際成行。乙公司以「空艙費」（或稱「虧艙費」，Dead Freight）為由向甲公司收取了美金8,000元。但乙公司不能出具運送人實際主張並收取該筆費用的任何依據。
原告甲公司認為，在定期班輪運送中依法得收取空艙費的僅限於「（海上）運送人」（the Ocean Carrier），而被告乙公司僅係為所謂的「承攬運送人」（the Freight Forwarder），而非所謂的「運送人」，爰無權收取該項費用，是甲公司具狀聲請法院判決乙公司返還其已經收取的空艙費與滋生利息。
然乙公司則辯稱：其當初與甲公司之間所形成的是所謂的「海上貨物運送契約」關係，而非「海上貨物承攬運送」關係。更何況當初所收取的美金8,000元，並非是所謂的「空艙費」，而是「賠償金」，且當事人雙方已經就賠償金的支付與收取達成協議並已經履行，故請求法院駁回原告甲公司的無由訴訟請求。
貳、【爭議問題】：
一、原告甲公司與被告乙公司之間的法律關係，究竟是原告所主張的「貨物承攬運送」關係，還是被告抗辯所稱的「貨物運送契約」關係？
二、涉案的美金8,000元究竟是原告所主張的「空艙費」，還是被告抗辯所稱的「解約賠償金」？
參、【判決結果】：
一、被告乙公司接受委託后所完成的訂艙、裝箱、報關等業務，均為「貨物承攬運送業」的業務，涉案貨物的提單確認件、裝箱單、發票等證據顯示的託運人（the Shipper）均為丙公司，而提單確認件的抬頭為實際的海上運送人。準此，即可以證明乙公司在涉案貨物的運送過程中的身份係「承攬運送人」，而非「運送人」。更重要的是，乙公司從未向甲公司或丙公司簽發過「正本提單」。所以承審法官以為原告甲公司與被告乙公司之間的法律關係，應該是原告所主張的「貨物承攬運送」關係，而非被告所主張的「貨物運送契約」關係。
二、承審法官依據甲公司墊付運費及乙公司退還運費的事實，認為涉案的美金8,000元應當被認定為乙公司尚未退還的運費。據此，乙公司應該向甲公司全額退還其收取但最終未實際發生的運費。
肆、【「承攬運送人」與「無船公共運送人」的區別】：
所謂的「承攬運送人」，係指接受進出口貨物受貨人、託運人或其代理人的委託，以委託人或自己的名義辦理貨運代理事務，並收取報酬的人。承灠運送人代理事務，包括訂艙、倉儲、監裝、監卸、貨櫃併裝拆箱、包裝、分撥、中轉、短途運輸、報關、報驗、報檢、繕制單據、交付運費、結算交付雜費等承攬運送人一般所從事的具體事務，但其中並不包括「無船公共運送人」（Non Vessel Ocean Common Carrier，簡稱NVOCC）與「多式聯運運送人」（Multi-Modal Transport Carrier）所從事的業務。
而所謂的「無船公共運送人」，則係指以「運送人」身份接受託運人的貨載，簽發自己的提單或者其他運送單據，向託運人收取運費，但係透過「國際船舶運輸業者」完成國際海上貨物運輸，而承擔運送人責任的人。其自身並未擁有運輸工具，但有權簽發自己的提單。就因為簽發自己的提單，而必須對於貨物的運輸負責並有權收取貨物運費。具有雙重身份，對於貨主是運送人的身份，而對於船公司則是貨物的託運人身份，有權以自己的名義與船公司訂立貨物運送契約。
在台灣與大陸兩岸的「海商法」當中，並沒有關於「承攬運送契約」的相關規定，因此應依照「民法」（大陸還應加上「合同法」）的相關法律規定辦理。至於「無船公共運送人」，則依據「漢堡規則」與「海商法」的基本精神，視「無船公共運送人」屬於「運送人」的一種，應該按照「海上運送人」行使權利、履行義務並承擔責任。依目前的航運實務與司法見解看來，一般都將「無船公共運送人」看成是海上貨物運送契約裡的運送人。適用法律的不同，導致「承攬運送」與「無船公共運送」這兩種制度，在很多問題上都必須加以區別，譬如說：歸責原則、責任限制的適用，與時效的問題等等。
事實上，「承攬運送人」與「無船公共運送人」經營的業務具有多樣性與重疊性，譬如說：都能夠從事代辦訂艙、報關、攬貨、貨物進出港口、代簽提單、代收運費等，因而在實際業務中這兩種人的角色常常互變，其有可能是「承攬運送人」、運送人的代理人，亦或是「無船公共運送人」。至於如何區別「承攬運送人」與「無船公共運送人」，則是目前海事案件中經常涉及的一項爭議。依通說，判斷的依據有：雙方之間的合意內容與性質、是否簽發提單、承攬運送人與運送人之間的契約內容、業務往來慣例、收費標準等。
至於本案中，則可以從以下兩個方面來論證被告乙公司的「承攬運送人」身份：
一、 雙方之間的合意內容與性質：
如果委託人在契約中具體約定了受託人要承擔某一項或某幾項貨運代理事務，則很明顯地這就是一份承攬運送契約，受託人應該是承攬運送人。本案符合這種情況，契約中有詳細的規定，可以說明委託人對於承攬運送人在契約下的身份充分明瞭，並且意思表示明確。承審法院做這樣的解釋符合當事人的意願，也體現了法律上的「文義解釋」精神。
二、 承攬運送人是否簽發提單：
在實務上，簽發提單是「無船公共運送人」的主要業務之一。簽發提單的行為最能夠顯示其被冠以「運送人」之名的意義，最符合其區別於「承攬運送人」的特徵，是法院在辨識其身份時的一個重要依據。
假設承攬運送人以自己的名義簽發提單，即提單上的抬頭與提單正面右下角的簽章都是承攬運送人的名字，則此說明承攬運送人所簽發的是所謂的「無船公共運送人提單」，在此情況下「承攬運送人」實為「無船公共運送人」。
但假設提單正面右下角的簽章是承攬運送人本人，但提單抬頭不是他，而是實際運送人（甚至是其他毫不相干的航運公司），也就是說承攬運送人用的是他人的提單。這種情況時常發生，任憑提單抬頭並不能正確反映出承攬運送人的無船公共運送人的身份時，但無論係依台灣海商法第53條規定(註一) ，或是大陸海商法第72條的規定看來(註二) ，均可以依此而視為「承攬運送人」實為「無船公共運送人」。
而「承攬運送人」如果自己從未向委託人簽發過提單，僅有將運送人簽發的提單交付給委託人使其成為提單持有人的行為，一般不能認定其為「無船公共運送人」。
伍、【是「空艙費」？還是「解約賠償金」？】：
基於前開論述，承審法院認為被告乙公司身為「承攬運送人」，在沒有合法依據的情況下，無權擅自扣除原告甲公司已經向其支付的費用。縱使原告的解約行為對於被告造成了損害，被告也應該舉證證明該損失的實際存在，並透過合法途徑解決而無權逕行扣除。
依據民法的規定，承攬運送人有權收取的祇是代委託人處理貨物的報酬而已。在實務中其可能會採用各種收費的方式，譬如說：向委託人收取一筆總的數額、海運運費代收代付，但另向委託人收取包括雜費與代辦報酬在一起的一筆總的數額等方式。有人認為前開收費方式，已經把「承攬運送人」變成了「運送人」的角色(註三) 。也有人認為這些以「賺取差價」為目的的收費方式，雖是目前承攬運送業者的收費習慣與通常做法，但從委託制度的立法精神看來，實際上有違受託人（即承攬運送業者）應從委託人的利益角度出發來處理受託事務的基本準則。準此，我們認為如果那些先前已由委託人支付，但由於種種原因受託人並未「代付代繳」而保留下來的費用，受託人應該全部向委託人予以返還，而不能用來充當自己依照委託契約有權收取的代理費用或者是違約賠償金（除非委託人預先同意或者進行事后追認，但涉及契約「同時履行抗辯權」的除外）。
本案中原告取消了原定的運送，被告向原告退還了美金30,000元運費中的22,000美元，剩餘部分可能是被告考量要向運送人支付「空艙費」，為了減少手續上的繁瑣而暫時留下來的美金8,000元。是原告事后要求被告出具「空艙費」的實際證明，譬如說：運送人所出具的收費憑證。這8,000美元的性質，如果的確是已經向運送人所支付的「空艙費」，則原告要求被告出具證明的主張應該是合理的，被告也應該能夠舉證證明。
原告取消運送，撤銷貨運承攬委託事項，依據台灣民法第549條(註四) 與大陸合同法第411條的規定(註五) ，原告應該負擔責任，但被告主張該美金8,000元做為賠償金予以扣除的觀點，未能得到法院的支持。另，依台灣民法第260條(註六) 與大陸民法通則第115條的規定(註七) ，契約（合同）變更或解除，不影響當事人要求損害賠償的權利。台灣民法第259條規定(註八) 與大陸合同法第97、98條規定(註九) ，契約（合同）終止，當事人有權請求賠償損失。但損害賠償做為雙方協商解除契約的補助性救濟手段時，也要遵循特定的法律原則與操作規範，賠償範圍的確定是進行賠償前的先決問題，在本案中被告既不能證明與原告之間有契約關於違約賠償的約定，又不能證明損失的客觀存在與具體數額，所以被告扣除原告預付款的行為被承審法院認為並沒有事實上與法律上的依據。
陸、【結語】：
事實上有許多觀念看似相同，但實質上係有其差異的地方，就以刑事訴訟法上的「檢察官」與「辯方律師」為例，其兩者看似相同，蓋均是為各方當事人的立場做辯護（一是為國家，一是為辯方），但他們的確在倫理上的義務、在客觀性義務（Disclosure Obligation）的這個複雜領域上(註十) 存有不同之處。而海上運送操作實務上，「承攬運送人」與「無船公共運送人」兩者間的區別，亦有異曲同工之妙。由於兩者的不同，導致法官在審判案件時，必須首先確認當事人的「真實身份」。另，當損害賠償做為係當事人雙方協商解除契約的補助性救濟手段時，則要遵循特定的法律原則與操作規範，而「損害賠償範圍」的確定則是進行損害賠償前的先決問題（全文完）。
(註釋):
(註一):台灣海商法第53條規定：「運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證券」。
(註二): 大陸海商法第72條規定：「（提單簽發）貨物由承運人接收或者裝船后，應託運人的要求，承運人應當簽發提單。提單可以由承運人授權的人簽發，提單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發」。
(註三): 台灣民法第664條規定：「就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人者，視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬」。
(註四): 台灣民法第549條規定：「（委任）當事人之任何一方，得隨時終止委任契約。當事人之一方，於不利於他方之時期終止契約者，應負損害賠償責任。但因非可歸責於該當事人之事由，致不得不終止契約者，不在此限」。
(註五): 大陸合同法第411條規定：「委託人或者受託人可以隨時解除委託合同。因解除合同給對方造成損失的，除不可歸責於該當事人的事由以外，應當賠償損失」。
(註六): 台灣民法第260條規定：「解除權之行使，不妨礙損害賠償之請求」。
(註七): 大陸民法通則第115條規定：「（合同變更或解除時的違約責任）合同的變更或者解除，不影響當事人要求賠償損失的權利」。
(註八): 台灣民法第259條規定：「契約解除時，當事人雙方回復原狀之義務，除法律另有規定或契約另有訂定外，依左列之規定：一、由他方所受領之給付物，應返還之。二、受領之給付為金錢者，應附加自受領時起之利息償還之。三、受領之給付為勞務或為物之使用者，應照受領時之價額，以金錢償還之。四、受領之給付物生有孳息者，應返還之。五、就返還之物，已支出必要或有益之費用，得於他方受返還時所得利益之限度內，請求其返還。六、應返還之物有毀損、滅失或因其他事由，致不能返還者，應償還其價額」。
(註九): 大陸合同法第97條規定：「（解除的效力）合同解除后，尚未履行的，終止履行；已經履行的，根據情況和合同性質，當事人可以要求恢復原狀，採取其他補救措施、並有權要求賠償損失」。第98條規定：「（結算、清理條款效力）合同的權利義務終止，不影響合同中結算和清理條款的效力」。
(註十): 檢察官對於被告有利或不利的事實均需注意，而非指專任攻擊者的角色。
原告甲國際貨運有限公司（以下簡稱甲公司）訴稱：其接受託運人丙機械有限公司（以下簡稱丙公司）的委託，以丙公司的名義透過被告乙國際貨運有限公司（以下簡稱乙公司）向運送人訂艙運送貨櫃貨物。乙公司接受委託后，履行了對該貨物的訂艙、裝箱、報關等承攬運送人應盡的義務。期間甲公司向乙公司預付代墊運費美金30,000元，就此乙公司還出具了發票乙張，其上載明收費內容為「運費收入」。然事后因丙公司取消運送事宜，遂導致最後運送並未實際成行。乙公司以「空艙費」（或稱「虧艙費」，Dead Freight）為由向甲公司收取了美金8,000元。但乙公司不能出具運送人實際主張並收取該筆費用的任何依據。
原告甲公司認為，在定期班輪運送中依法得收取空艙費的僅限於「（海上）運送人」（the Ocean Carrier），而被告乙公司僅係為所謂的「承攬運送人」（the Freight Forwarder），而非所謂的「運送人」，爰無權收取該項費用，是甲公司具狀聲請法院判決乙公司返還其已經收取的空艙費與滋生利息。
然乙公司則辯稱：其當初與甲公司之間所形成的是所謂的「海上貨物運送契約」關係，而非「海上貨物承攬運送」關係。更何況當初所收取的美金8,000元，並非是所謂的「空艙費」，而是「賠償金」，且當事人雙方已經就賠償金的支付與收取達成協議並已經履行，故請求法院駁回原告甲公司的無由訴訟請求。
貳、【爭議問題】：
一、原告甲公司與被告乙公司之間的法律關係，究竟是原告所主張的「貨物承攬運送」關係，還是被告抗辯所稱的「貨物運送契約」關係？
二、涉案的美金8,000元究竟是原告所主張的「空艙費」，還是被告抗辯所稱的「解約賠償金」？
參、【判決結果】：
一、被告乙公司接受委託后所完成的訂艙、裝箱、報關等業務，均為「貨物承攬運送業」的業務，涉案貨物的提單確認件、裝箱單、發票等證據顯示的託運人（the Shipper）均為丙公司，而提單確認件的抬頭為實際的海上運送人。準此，即可以證明乙公司在涉案貨物的運送過程中的身份係「承攬運送人」，而非「運送人」。更重要的是，乙公司從未向甲公司或丙公司簽發過「正本提單」。所以承審法官以為原告甲公司與被告乙公司之間的法律關係，應該是原告所主張的「貨物承攬運送」關係，而非被告所主張的「貨物運送契約」關係。
二、承審法官依據甲公司墊付運費及乙公司退還運費的事實，認為涉案的美金8,000元應當被認定為乙公司尚未退還的運費。據此，乙公司應該向甲公司全額退還其收取但最終未實際發生的運費。
肆、【「承攬運送人」與「無船公共運送人」的區別】：
所謂的「承攬運送人」，係指接受進出口貨物受貨人、託運人或其代理人的委託，以委託人或自己的名義辦理貨運代理事務，並收取報酬的人。承灠運送人代理事務，包括訂艙、倉儲、監裝、監卸、貨櫃併裝拆箱、包裝、分撥、中轉、短途運輸、報關、報驗、報檢、繕制單據、交付運費、結算交付雜費等承攬運送人一般所從事的具體事務，但其中並不包括「無船公共運送人」（Non Vessel Ocean Common Carrier，簡稱NVOCC）與「多式聯運運送人」（Multi-Modal Transport Carrier）所從事的業務。
而所謂的「無船公共運送人」，則係指以「運送人」身份接受託運人的貨載，簽發自己的提單或者其他運送單據，向託運人收取運費，但係透過「國際船舶運輸業者」完成國際海上貨物運輸，而承擔運送人責任的人。其自身並未擁有運輸工具，但有權簽發自己的提單。就因為簽發自己的提單，而必須對於貨物的運輸負責並有權收取貨物運費。具有雙重身份，對於貨主是運送人的身份，而對於船公司則是貨物的託運人身份，有權以自己的名義與船公司訂立貨物運送契約。
在台灣與大陸兩岸的「海商法」當中，並沒有關於「承攬運送契約」的相關規定，因此應依照「民法」（大陸還應加上「合同法」）的相關法律規定辦理。至於「無船公共運送人」，則依據「漢堡規則」與「海商法」的基本精神，視「無船公共運送人」屬於「運送人」的一種，應該按照「海上運送人」行使權利、履行義務並承擔責任。依目前的航運實務與司法見解看來，一般都將「無船公共運送人」看成是海上貨物運送契約裡的運送人。適用法律的不同，導致「承攬運送」與「無船公共運送」這兩種制度，在很多問題上都必須加以區別，譬如說：歸責原則、責任限制的適用，與時效的問題等等。
事實上，「承攬運送人」與「無船公共運送人」經營的業務具有多樣性與重疊性，譬如說：都能夠從事代辦訂艙、報關、攬貨、貨物進出港口、代簽提單、代收運費等，因而在實際業務中這兩種人的角色常常互變，其有可能是「承攬運送人」、運送人的代理人，亦或是「無船公共運送人」。至於如何區別「承攬運送人」與「無船公共運送人」，則是目前海事案件中經常涉及的一項爭議。依通說，判斷的依據有：雙方之間的合意內容與性質、是否簽發提單、承攬運送人與運送人之間的契約內容、業務往來慣例、收費標準等。
至於本案中，則可以從以下兩個方面來論證被告乙公司的「承攬運送人」身份：
一、 雙方之間的合意內容與性質：
如果委託人在契約中具體約定了受託人要承擔某一項或某幾項貨運代理事務，則很明顯地這就是一份承攬運送契約，受託人應該是承攬運送人。本案符合這種情況，契約中有詳細的規定，可以說明委託人對於承攬運送人在契約下的身份充分明瞭，並且意思表示明確。承審法院做這樣的解釋符合當事人的意願，也體現了法律上的「文義解釋」精神。
二、 承攬運送人是否簽發提單：
在實務上，簽發提單是「無船公共運送人」的主要業務之一。簽發提單的行為最能夠顯示其被冠以「運送人」之名的意義，最符合其區別於「承攬運送人」的特徵，是法院在辨識其身份時的一個重要依據。
假設承攬運送人以自己的名義簽發提單，即提單上的抬頭與提單正面右下角的簽章都是承攬運送人的名字，則此說明承攬運送人所簽發的是所謂的「無船公共運送人提單」，在此情況下「承攬運送人」實為「無船公共運送人」。
但假設提單正面右下角的簽章是承攬運送人本人，但提單抬頭不是他，而是實際運送人（甚至是其他毫不相干的航運公司），也就是說承攬運送人用的是他人的提單。這種情況時常發生，任憑提單抬頭並不能正確反映出承攬運送人的無船公共運送人的身份時，但無論係依台灣海商法第53條規定(註一) ，或是大陸海商法第72條的規定看來(註二) ，均可以依此而視為「承攬運送人」實為「無船公共運送人」。
而「承攬運送人」如果自己從未向委託人簽發過提單，僅有將運送人簽發的提單交付給委託人使其成為提單持有人的行為，一般不能認定其為「無船公共運送人」。
伍、【是「空艙費」？還是「解約賠償金」？】：
基於前開論述，承審法院認為被告乙公司身為「承攬運送人」，在沒有合法依據的情況下，無權擅自扣除原告甲公司已經向其支付的費用。縱使原告的解約行為對於被告造成了損害，被告也應該舉證證明該損失的實際存在，並透過合法途徑解決而無權逕行扣除。
依據民法的規定，承攬運送人有權收取的祇是代委託人處理貨物的報酬而已。在實務中其可能會採用各種收費的方式，譬如說：向委託人收取一筆總的數額、海運運費代收代付，但另向委託人收取包括雜費與代辦報酬在一起的一筆總的數額等方式。有人認為前開收費方式，已經把「承攬運送人」變成了「運送人」的角色(註三) 。也有人認為這些以「賺取差價」為目的的收費方式，雖是目前承攬運送業者的收費習慣與通常做法，但從委託制度的立法精神看來，實際上有違受託人（即承攬運送業者）應從委託人的利益角度出發來處理受託事務的基本準則。準此，我們認為如果那些先前已由委託人支付，但由於種種原因受託人並未「代付代繳」而保留下來的費用，受託人應該全部向委託人予以返還，而不能用來充當自己依照委託契約有權收取的代理費用或者是違約賠償金（除非委託人預先同意或者進行事后追認，但涉及契約「同時履行抗辯權」的除外）。
本案中原告取消了原定的運送，被告向原告退還了美金30,000元運費中的22,000美元，剩餘部分可能是被告考量要向運送人支付「空艙費」，為了減少手續上的繁瑣而暫時留下來的美金8,000元。是原告事后要求被告出具「空艙費」的實際證明，譬如說：運送人所出具的收費憑證。這8,000美元的性質，如果的確是已經向運送人所支付的「空艙費」，則原告要求被告出具證明的主張應該是合理的，被告也應該能夠舉證證明。
原告取消運送，撤銷貨運承攬委託事項，依據台灣民法第549條(註四) 與大陸合同法第411條的規定(註五) ，原告應該負擔責任，但被告主張該美金8,000元做為賠償金予以扣除的觀點，未能得到法院的支持。另，依台灣民法第260條(註六) 與大陸民法通則第115條的規定(註七) ，契約（合同）變更或解除，不影響當事人要求損害賠償的權利。台灣民法第259條規定(註八) 與大陸合同法第97、98條規定(註九) ，契約（合同）終止，當事人有權請求賠償損失。但損害賠償做為雙方協商解除契約的補助性救濟手段時，也要遵循特定的法律原則與操作規範，賠償範圍的確定是進行賠償前的先決問題，在本案中被告既不能證明與原告之間有契約關於違約賠償的約定，又不能證明損失的客觀存在與具體數額，所以被告扣除原告預付款的行為被承審法院認為並沒有事實上與法律上的依據。
陸、【結語】：
事實上有許多觀念看似相同，但實質上係有其差異的地方，就以刑事訴訟法上的「檢察官」與「辯方律師」為例，其兩者看似相同，蓋均是為各方當事人的立場做辯護（一是為國家，一是為辯方），但他們的確在倫理上的義務、在客觀性義務（Disclosure Obligation）的這個複雜領域上(註十) 存有不同之處。而海上運送操作實務上，「承攬運送人」與「無船公共運送人」兩者間的區別，亦有異曲同工之妙。由於兩者的不同，導致法官在審判案件時，必須首先確認當事人的「真實身份」。另，當損害賠償做為係當事人雙方協商解除契約的補助性救濟手段時，則要遵循特定的法律原則與操作規範，而「損害賠償範圍」的確定則是進行損害賠償前的先決問題（全文完）。
(註釋):
(註一):台灣海商法第53條規定：「運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證券」。
(註二): 大陸海商法第72條規定：「（提單簽發）貨物由承運人接收或者裝船后，應託運人的要求，承運人應當簽發提單。提單可以由承運人授權的人簽發，提單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發」。
(註三): 台灣民法第664條規定：「就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人者，視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬」。
(註四): 台灣民法第549條規定：「（委任）當事人之任何一方，得隨時終止委任契約。當事人之一方，於不利於他方之時期終止契約者，應負損害賠償責任。但因非可歸責於該當事人之事由，致不得不終止契約者，不在此限」。
(註五): 大陸合同法第411條規定：「委託人或者受託人可以隨時解除委託合同。因解除合同給對方造成損失的，除不可歸責於該當事人的事由以外，應當賠償損失」。
(註六): 台灣民法第260條規定：「解除權之行使，不妨礙損害賠償之請求」。
(註七): 大陸民法通則第115條規定：「（合同變更或解除時的違約責任）合同的變更或者解除，不影響當事人要求賠償損失的權利」。
(註八): 台灣民法第259條規定：「契約解除時，當事人雙方回復原狀之義務，除法律另有規定或契約另有訂定外，依左列之規定：一、由他方所受領之給付物，應返還之。二、受領之給付為金錢者，應附加自受領時起之利息償還之。三、受領之給付為勞務或為物之使用者，應照受領時之價額，以金錢償還之。四、受領之給付物生有孳息者，應返還之。五、就返還之物，已支出必要或有益之費用，得於他方受返還時所得利益之限度內，請求其返還。六、應返還之物有毀損、滅失或因其他事由，致不能返還者，應償還其價額」。
(註九): 大陸合同法第97條規定：「（解除的效力）合同解除后，尚未履行的，終止履行；已經履行的，根據情況和合同性質，當事人可以要求恢復原狀，採取其他補救措施、並有權要求賠償損失」。第98條規定：「（結算、清理條款效力）合同的權利義務終止，不影響合同中結算和清理條款的效力」。
(註十): 檢察官對於被告有利或不利的事實均需注意，而非指專任攻擊者的角色。
2011年11月20日 星期日
傭船契約終止後之損失估算
壹、【前言】：
延續之前曾經討論過的三個案例：The Kildare [2010] EWHC 903 (Comm.), The Elbrus [2008] EWHC 3394 (Comm.), 與The North Prince [2010] EWHC 1692 (Comm.)(註一) ，英國高院的商業法庭（Commercial Court of English High Court）在西元2011年的6月22日，對於Glory Wealth Shipping –v- Korea Line Corporation案做出了判決(註二) ，而在此判決中，負責承審的Blair法官認為：一般業界間對於「論時傭船契約」（Time Charterparty），因過失被提前終止（the premature wrongful termination）所造成的「損害」的估算方式：多採所謂「所剩租期的租金費率與市場租金費率差額」，將不適用在租約終止時，市場上找不到租金費率報價的場合上（蓋市場上既無報價，則何來差額？）。
Blair法官認為，在如是情況下，計算「損害」數額的方式，將以履約無過失一方所遭遇的「實際損失」為基礎（actual losses），再套用一般所謂的「限縮損失原則」之後（the usual rules on mitigation of losses），所得出來的結果為準。縱使市場在後來終於恢復，而有了租金報價匯率，但其將不會影響之前評估作業所得出來的結果。其亦不會成為一影響終止租約損失計算的因子，其最多祇能被認為係與「限縮損失」議題有關而已。對於此一結果，許多學者提出了所謂的「不同意見書」（Dissenting Opinion）(註三) ，爰此一判決是否會成為先例，而廣為引用與遵守，則有待時間來加以驗證。然無論如何，且讓我們從案件發生的始末，來進一步瞭解事實，並判斷各家主張是否有其根據。
貳、【案情事實】：
本案所涉及的傭船契約糾紛，係存在於船東：Korea Line Corp.，與傭（租）船人：Glory Wealth Shipping兩者之間。雙方曾於西元2008年2月間簽署了一以NYPE格式為主的論時傭船契約(註四) 。租期雙方約定為至少36個月，至多38個月。準此，船舶自西元2008年的6月間交予傭船人使用，若依照前開租約約定，則該船舶應於西元2011年的6月或8月間始約滿而需返還予船東。
然租期尚未屆滿，就在西元2008年全球金融風暴發生之際，傭船人早已經無力再繼續履行傭船契約內所訂定的各項權利與義務矣，爰當時即要求「提早返還」所租賃的船舶予船東（early redelivery），然船東認為傭船人此舉乃係「根本地違反」（a repudiatory breach）當初雙方所願意共同簽署傭船契約的初衷，是船東有權片面地終止此一傭船契約。而船東就在做出此一聲明之後，旋即在即期市場上（spot market）將此一船舶另外出租予其他第三者。
船東與傭船人針對傭船契約終止一事所產生的糾紛，雙方同意依約送交LMAA仲裁（London Maritime Arbitrators Association，倫敦海事仲裁員協會）。值得一提的是：當時傭船人並不否認本身確有違反傭船契約的情事發生，祇是對於違約終止租約後的損害賠償金額計算有所爭執而已。蓋當事人同意傭船契約在西元2008年11月間被迫終止時，事實上在市場上並沒有辦法覓得一與租約終止後所賸下租期相同而可茲匹配的租金價格，爰無法評估船東的實際損失究竟有多少。雖然後來在西元2009年的6、7月間，市場上才又出現了一與本案租約終止後，可茲匹配的租期價格，供估算終止租約後所產生損失之用。祇是此一可供評估的參考數值，係發生在市場重新復甦之際，爰其普遍性倍受質疑。
準此，船東爭執攸關損害數額的計算基礎，應該以「複合的方式」為之（a Hybrid Basis）。換句話說，損失應分兩階段計算來進行，初期以當時租約終止時，即期市場可獲的的「替代租金價格」計算至西元2009年的7月間（即採非與原租約相同基礎的租約，但在即期市場上可以找到的近似報價），接下來再以市場上已可取得與原租約相同條件的租約為參考費率，繼續計算至原定的西元2011年的6月為止。
傭船人對於此一計算方式並不贊同，其以為如是「複合式的索賠」方式，依法係錯誤的，理應不被承認才對。蓋在西元2009年7月間，市場剛處於復甦階段，所以費率亦相對性的低靡。如是一來，結果可能導致船東僥倖地獲得「額外性的補償」（a windfall compensation）（譬如說：原來租金為10元，但在西元2009年7月間因為市場景氣剛剛復甦，而正處於起步階段，所以能夠取得的同樣條件租金費率可能祇有5元而已。10元-5元=5元，此即為船東可以獲得的損失補償）。傭船人接著主張，如果在租約終止時，市場上找不到處於原租約相同條件下的費率時，則應該考慮以船東的「實際損失」（actual loss）來計算其應受的補償金額，而所謂船東的「實際損失」，即係假設租約持續履行，而船東當時在財務上針對此一特定租約的「融資上的負擔」而言（Financial Burdens）。
在西元2010年10月間的仲裁判斷結果中（the Arbitration Award），仲裁庭認可船東以「複合式」的方法，來計算其因傭船人過失而提前終止租約所產生的損失（a wrongful repudation damages）：美金15.7M。仲裁庭之所以會有此一結論：在計算原租約所賸租期的損失時，應參考市場當時與前開所賸租期相同租約的租金水平計算之。蓋依據雙方當時所訂租約所採範本的本意即為如此，嘗試地將兩者做一「相似性」的比對（like-for-like basis）。如此一來，凡遇到一波動性市場來臨時，一般人即可由此一「邏輯」去做預先性的規劃判斷，而法律上所要求的「可預期性」穩定功能亦可藉此而發揮矣。以上做法除了有「穩定性」與「可預期性」的優點之外，亦有「相對快速」決定損失數額的便利性。
參、【爭議問題】：
在仲裁程序中居劣勢的傭船人，引用了英國1996年仲裁法（the Arbitration Act）第69條規定(註五) ，向英國高院提起了上訴。而在上訴聲明中，要求法官聚焦解決的問題為：論時傭船契約在傭船人違約解除時，市場上無法覓得賸下租期的租金價格，而僅得在後來景氣恢復之際才找的到，試問在這樣的情況下，究竟應該以什麼樣的標準來計算船東的「損失」，始可以稱之為係一「正確的方式」？
肆、【判決結果】：
在程序上，英國高院的Blair法官同意了傭船人的上訴聲請。一般對於類似的案件：論時傭船契約的提前被違約終止的情況，若依西元1980年The Elena D’Amico案的判決結果(註六) ，在決定「損失數額」的時候，其一般性的原則乃為：【所賸租期的租金總額】-【以同樣的租期，在市場上另外租一條替代船舶所需的租金總額】，此兩者間的差價，即為「損失」的總額。然此一原則，祇能稱之為是所謂的「視同已經盡力縮小損失範圍」（deemed mitigation），或「視同為公平地、合理地、當然地的產出物」（fairly，reasonably，naturally）。
祇是前開情況，若船東或傭船人（視個案而定），決定不收取當時市場可得報價上的利益，此舉將被認為係其自身的商業上決定，而與傭船契約被因違約而解約終止並無關聯。換句話說，姑且不論判決最後結果是否合理，反正攸關案情事實與其毫無關聯（見Lord Bingham in The Golden Victory案）(註七) 。
然而前開Elena D’Amico案例中所呈現計算損失的方式，僅為一「表面原則」（a prima facie）或在損失形成的因果關係與減少損害的行為上，足為指標而已。但對於本案的特殊情況，即租約被終止之時，並沒有一市場費率可供遵循時，很顯然地並沒有適用的餘地。如果我們依照西元2010年Zodiac Maritime Agencies Ltd. –v- Fortescue Metals Group Ltd.的案例結果(註八) ，類似的情況將不會被視為當事人係已經盡了減免損害範圍的努力。縱使後來出現了一符合要件的市場費率，但船東決定不自此一市場報價中趁機獲利，亦與傭船契約因過失終止毫無關聯。此與沒有理由要求船東在每一論程航次終止後，重返論時傭船市場，或沒有理由「在長約併入的同時，就忽視短約」的立場是同樣的道理。
在西元1994年的The Griparion案件裡(註九) ，當前開Elena D’Amico案所豎立的計算損失原則無法被採用的時候，此時承審法院在計算損失的時候，即應當考慮以下幾項問題：
租約因為當事人此一過失，所可能導致的「一般」與「直接」損害結果為何？
什麼樣的行為將會被視為係「不合理」的行為？
視當事人對於減少損害所為努力的多少而定，所謂的「損失計算」應將船東的「實際損失數額」列入考量。
就以本案為例，當損失係提前在原訂租約屆滿前發生時，而後復甦的市場雖未能及時提供正確的計算方式，但仍然不失係一計算損失的可參考的重要因素。在本案中由於傭船人接受船東已經適時採取限縮其損害範圍的步驟，所以此一議題並未被提出來檢討。否則法庭似可以將船東因市場復甦時所擷取的較低租金報價，視為其防範損失擴大所做的努力，而列為評判時對於船東的加分項目之一。
綜上所陳，英國高院以為所謂的「複合式的計算損害方式」，並不被目前的法令所接受，是之前仲裁法庭以此所為的判斷結果在認事用法上係有所違誤，爰應該發回重審。由於本案審理過程中，船東對於「訴之聲明」（the Points of Claim）保留若其「複合式的計算損害方式」的主張被駁回時，其仍可以修正為「請求實際上的損失」的權利（備位聲明），爰本案遂被英國高院送回仲裁法院再次審理。
伍、【結論】：
誠如前言中所引用的諸多判例般，本案所爭執的議題已經不是第一次被提出來做討論。然在這麼多的爭論過程中，包括本案在內，針對「損害」的計算方式，仍有為數不少的討論與爭辯，然直到目前為止亦沒有一清晰明白的解說可供大眾遵循，是可謂一大遺憾。
本案負責承審的英國高院法官Blair先生，以為如果評估「損失」的基礎，係建立在「實際的損失」之上，且需依每一航次詳細計算的話，則似乎與英國大法官Bingham在The Golden Victory案中所持的見解有所齟齬，蓋此舉似乎有點像是在進行一國家總預算案的評估與審核。而目前看來，在解析所謂「損失範圍」的計算方式當中，則以計算「實際損失」至判決結果出來的時候、交易成果的預估，與評估未來可能會發生損失等多種方式，是為法官所願意接受的幾種辦法（全文完）。
(註解):
(註一): 詳請參照拙著：「租約提前終止，應如何計算損失」一文。
(註二): [2011] EWHC 1819。
(註三): 事實上，在許多場合中所謂的「不同意見書」常常是我們反而要注意與省思的重點，蓋無論從邏輯上或法理上，這些無論是法官或學者所提出的不一樣觀點，一定有其立論基礎，其祇不過未獲得大多數人的支持而已，但可參考性仍高。如同美國的Oliver Wendell Holmes, Jr.小賀姆斯法官（1841~1935），即有所謂「偉大的異見者」（The Great Dissenter）之稱。
(註四): NYPE即New York Produce Exchange Form（紐約物品交易所格式）的簡稱，由美國國家船舶經紀人與代理人協會聯合會所製作（The Association of Ship Brokers and Agents (U.S.A.), Inc.）。
(註五): 英國仲裁法第69條第1項規定（Appeal on point of law）：「Unless otherwise agreed by the parties, a party to arbitral proceedings may (upon notice to the other parties and to the tribunal) appeal to the court on a question of law arising out of an award made in the proceedings. An agreement to dispense with reasons for the tribunal’s award shall be considered an agreement to exclude the court’s jurisdiction under this section」（除非雙方當事人另有約定，仲裁程序的任何一方在通知他方與仲裁庭之後，均得針對仲裁判斷內的法律問題向法院提起上訴。但雙方同意不對仲裁判斷的內容計較者，則不在此限）。
(註六): The Elena D’Amico [1980] 1 Lloyd’s Rep. 75。
(註七): [2007] 2 AC 353，para. 10。
(註八): [2010] EWHC 903 (Comm)。
(註九): [1994] 1 Lloyd’s Rep 533。
延續之前曾經討論過的三個案例：The Kildare [2010] EWHC 903 (Comm.), The Elbrus [2008] EWHC 3394 (Comm.), 與The North Prince [2010] EWHC 1692 (Comm.)(註一) ，英國高院的商業法庭（Commercial Court of English High Court）在西元2011年的6月22日，對於Glory Wealth Shipping –v- Korea Line Corporation案做出了判決(註二) ，而在此判決中，負責承審的Blair法官認為：一般業界間對於「論時傭船契約」（Time Charterparty），因過失被提前終止（the premature wrongful termination）所造成的「損害」的估算方式：多採所謂「所剩租期的租金費率與市場租金費率差額」，將不適用在租約終止時，市場上找不到租金費率報價的場合上（蓋市場上既無報價，則何來差額？）。
Blair法官認為，在如是情況下，計算「損害」數額的方式，將以履約無過失一方所遭遇的「實際損失」為基礎（actual losses），再套用一般所謂的「限縮損失原則」之後（the usual rules on mitigation of losses），所得出來的結果為準。縱使市場在後來終於恢復，而有了租金報價匯率，但其將不會影響之前評估作業所得出來的結果。其亦不會成為一影響終止租約損失計算的因子，其最多祇能被認為係與「限縮損失」議題有關而已。對於此一結果，許多學者提出了所謂的「不同意見書」（Dissenting Opinion）(註三) ，爰此一判決是否會成為先例，而廣為引用與遵守，則有待時間來加以驗證。然無論如何，且讓我們從案件發生的始末，來進一步瞭解事實，並判斷各家主張是否有其根據。
貳、【案情事實】：
本案所涉及的傭船契約糾紛，係存在於船東：Korea Line Corp.，與傭（租）船人：Glory Wealth Shipping兩者之間。雙方曾於西元2008年2月間簽署了一以NYPE格式為主的論時傭船契約(註四) 。租期雙方約定為至少36個月，至多38個月。準此，船舶自西元2008年的6月間交予傭船人使用，若依照前開租約約定，則該船舶應於西元2011年的6月或8月間始約滿而需返還予船東。
然租期尚未屆滿，就在西元2008年全球金融風暴發生之際，傭船人早已經無力再繼續履行傭船契約內所訂定的各項權利與義務矣，爰當時即要求「提早返還」所租賃的船舶予船東（early redelivery），然船東認為傭船人此舉乃係「根本地違反」（a repudiatory breach）當初雙方所願意共同簽署傭船契約的初衷，是船東有權片面地終止此一傭船契約。而船東就在做出此一聲明之後，旋即在即期市場上（spot market）將此一船舶另外出租予其他第三者。
船東與傭船人針對傭船契約終止一事所產生的糾紛，雙方同意依約送交LMAA仲裁（London Maritime Arbitrators Association，倫敦海事仲裁員協會）。值得一提的是：當時傭船人並不否認本身確有違反傭船契約的情事發生，祇是對於違約終止租約後的損害賠償金額計算有所爭執而已。蓋當事人同意傭船契約在西元2008年11月間被迫終止時，事實上在市場上並沒有辦法覓得一與租約終止後所賸下租期相同而可茲匹配的租金價格，爰無法評估船東的實際損失究竟有多少。雖然後來在西元2009年的6、7月間，市場上才又出現了一與本案租約終止後，可茲匹配的租期價格，供估算終止租約後所產生損失之用。祇是此一可供評估的參考數值，係發生在市場重新復甦之際，爰其普遍性倍受質疑。
準此，船東爭執攸關損害數額的計算基礎，應該以「複合的方式」為之（a Hybrid Basis）。換句話說，損失應分兩階段計算來進行，初期以當時租約終止時，即期市場可獲的的「替代租金價格」計算至西元2009年的7月間（即採非與原租約相同基礎的租約，但在即期市場上可以找到的近似報價），接下來再以市場上已可取得與原租約相同條件的租約為參考費率，繼續計算至原定的西元2011年的6月為止。
傭船人對於此一計算方式並不贊同，其以為如是「複合式的索賠」方式，依法係錯誤的，理應不被承認才對。蓋在西元2009年7月間，市場剛處於復甦階段，所以費率亦相對性的低靡。如是一來，結果可能導致船東僥倖地獲得「額外性的補償」（a windfall compensation）（譬如說：原來租金為10元，但在西元2009年7月間因為市場景氣剛剛復甦，而正處於起步階段，所以能夠取得的同樣條件租金費率可能祇有5元而已。10元-5元=5元，此即為船東可以獲得的損失補償）。傭船人接著主張，如果在租約終止時，市場上找不到處於原租約相同條件下的費率時，則應該考慮以船東的「實際損失」（actual loss）來計算其應受的補償金額，而所謂船東的「實際損失」，即係假設租約持續履行，而船東當時在財務上針對此一特定租約的「融資上的負擔」而言（Financial Burdens）。
在西元2010年10月間的仲裁判斷結果中（the Arbitration Award），仲裁庭認可船東以「複合式」的方法，來計算其因傭船人過失而提前終止租約所產生的損失（a wrongful repudation damages）：美金15.7M。仲裁庭之所以會有此一結論：在計算原租約所賸租期的損失時，應參考市場當時與前開所賸租期相同租約的租金水平計算之。蓋依據雙方當時所訂租約所採範本的本意即為如此，嘗試地將兩者做一「相似性」的比對（like-for-like basis）。如此一來，凡遇到一波動性市場來臨時，一般人即可由此一「邏輯」去做預先性的規劃判斷，而法律上所要求的「可預期性」穩定功能亦可藉此而發揮矣。以上做法除了有「穩定性」與「可預期性」的優點之外，亦有「相對快速」決定損失數額的便利性。
參、【爭議問題】：
在仲裁程序中居劣勢的傭船人，引用了英國1996年仲裁法（the Arbitration Act）第69條規定(註五) ，向英國高院提起了上訴。而在上訴聲明中，要求法官聚焦解決的問題為：論時傭船契約在傭船人違約解除時，市場上無法覓得賸下租期的租金價格，而僅得在後來景氣恢復之際才找的到，試問在這樣的情況下，究竟應該以什麼樣的標準來計算船東的「損失」，始可以稱之為係一「正確的方式」？
肆、【判決結果】：
在程序上，英國高院的Blair法官同意了傭船人的上訴聲請。一般對於類似的案件：論時傭船契約的提前被違約終止的情況，若依西元1980年The Elena D’Amico案的判決結果(註六) ，在決定「損失數額」的時候，其一般性的原則乃為：【所賸租期的租金總額】-【以同樣的租期，在市場上另外租一條替代船舶所需的租金總額】，此兩者間的差價，即為「損失」的總額。然此一原則，祇能稱之為是所謂的「視同已經盡力縮小損失範圍」（deemed mitigation），或「視同為公平地、合理地、當然地的產出物」（fairly，reasonably，naturally）。
祇是前開情況，若船東或傭船人（視個案而定），決定不收取當時市場可得報價上的利益，此舉將被認為係其自身的商業上決定，而與傭船契約被因違約而解約終止並無關聯。換句話說，姑且不論判決最後結果是否合理，反正攸關案情事實與其毫無關聯（見Lord Bingham in The Golden Victory案）(註七) 。
然而前開Elena D’Amico案例中所呈現計算損失的方式，僅為一「表面原則」（a prima facie）或在損失形成的因果關係與減少損害的行為上，足為指標而已。但對於本案的特殊情況，即租約被終止之時，並沒有一市場費率可供遵循時，很顯然地並沒有適用的餘地。如果我們依照西元2010年Zodiac Maritime Agencies Ltd. –v- Fortescue Metals Group Ltd.的案例結果(註八) ，類似的情況將不會被視為當事人係已經盡了減免損害範圍的努力。縱使後來出現了一符合要件的市場費率，但船東決定不自此一市場報價中趁機獲利，亦與傭船契約因過失終止毫無關聯。此與沒有理由要求船東在每一論程航次終止後，重返論時傭船市場，或沒有理由「在長約併入的同時，就忽視短約」的立場是同樣的道理。
在西元1994年的The Griparion案件裡(註九) ，當前開Elena D’Amico案所豎立的計算損失原則無法被採用的時候，此時承審法院在計算損失的時候，即應當考慮以下幾項問題：
租約因為當事人此一過失，所可能導致的「一般」與「直接」損害結果為何？
什麼樣的行為將會被視為係「不合理」的行為？
視當事人對於減少損害所為努力的多少而定，所謂的「損失計算」應將船東的「實際損失數額」列入考量。
就以本案為例，當損失係提前在原訂租約屆滿前發生時，而後復甦的市場雖未能及時提供正確的計算方式，但仍然不失係一計算損失的可參考的重要因素。在本案中由於傭船人接受船東已經適時採取限縮其損害範圍的步驟，所以此一議題並未被提出來檢討。否則法庭似可以將船東因市場復甦時所擷取的較低租金報價，視為其防範損失擴大所做的努力，而列為評判時對於船東的加分項目之一。
綜上所陳，英國高院以為所謂的「複合式的計算損害方式」，並不被目前的法令所接受，是之前仲裁法庭以此所為的判斷結果在認事用法上係有所違誤，爰應該發回重審。由於本案審理過程中，船東對於「訴之聲明」（the Points of Claim）保留若其「複合式的計算損害方式」的主張被駁回時，其仍可以修正為「請求實際上的損失」的權利（備位聲明），爰本案遂被英國高院送回仲裁法院再次審理。
伍、【結論】：
誠如前言中所引用的諸多判例般，本案所爭執的議題已經不是第一次被提出來做討論。然在這麼多的爭論過程中，包括本案在內，針對「損害」的計算方式，仍有為數不少的討論與爭辯，然直到目前為止亦沒有一清晰明白的解說可供大眾遵循，是可謂一大遺憾。
本案負責承審的英國高院法官Blair先生，以為如果評估「損失」的基礎，係建立在「實際的損失」之上，且需依每一航次詳細計算的話，則似乎與英國大法官Bingham在The Golden Victory案中所持的見解有所齟齬，蓋此舉似乎有點像是在進行一國家總預算案的評估與審核。而目前看來，在解析所謂「損失範圍」的計算方式當中，則以計算「實際損失」至判決結果出來的時候、交易成果的預估，與評估未來可能會發生損失等多種方式，是為法官所願意接受的幾種辦法（全文完）。
(註解):
(註一): 詳請參照拙著：「租約提前終止，應如何計算損失」一文。
(註二): [2011] EWHC 1819。
(註三): 事實上，在許多場合中所謂的「不同意見書」常常是我們反而要注意與省思的重點，蓋無論從邏輯上或法理上，這些無論是法官或學者所提出的不一樣觀點，一定有其立論基礎，其祇不過未獲得大多數人的支持而已，但可參考性仍高。如同美國的Oliver Wendell Holmes, Jr.小賀姆斯法官（1841~1935），即有所謂「偉大的異見者」（The Great Dissenter）之稱。
(註四): NYPE即New York Produce Exchange Form（紐約物品交易所格式）的簡稱，由美國國家船舶經紀人與代理人協會聯合會所製作（The Association of Ship Brokers and Agents (U.S.A.), Inc.）。
(註五): 英國仲裁法第69條第1項規定（Appeal on point of law）：「Unless otherwise agreed by the parties, a party to arbitral proceedings may (upon notice to the other parties and to the tribunal) appeal to the court on a question of law arising out of an award made in the proceedings. An agreement to dispense with reasons for the tribunal’s award shall be considered an agreement to exclude the court’s jurisdiction under this section」（除非雙方當事人另有約定，仲裁程序的任何一方在通知他方與仲裁庭之後，均得針對仲裁判斷內的法律問題向法院提起上訴。但雙方同意不對仲裁判斷的內容計較者，則不在此限）。
(註六): The Elena D’Amico [1980] 1 Lloyd’s Rep. 75。
(註七): [2007] 2 AC 353，para. 10。
(註八): [2010] EWHC 903 (Comm)。
(註九): [1994] 1 Lloyd’s Rep 533。
2011年11月8日 星期二
2011之勞依茲救助契約介紹
壹、【前言】：
海上救助案件發生時，「海上救助人」（Salvor）有權對於成功獲救的財產，主張合理的救助報酬。而救助報酬的形成主要是基於兩種情況：一是，船長或船東事先以契約方式與救助人約定救助條件及報酬；二是，有救助的事實發生，但事先並未有任何條件約定。而船舶遭遇海難事故而需要任何協助時，由於需要性質不同，所成立的契約可能是「救助契約」（Salvage Contract），也可能是「拖助契約」（Towage Contract），甚至是「沉船移除契約」（Wreck Removal Contract）。
西元2011年8月間，負責審閱、校對，與繕製所謂「勞依茲救助契約」（the Llyod’s Open Form of Salvage Agreement，簡稱Lloyd’s Open Form或LOF）的單位：「勞依茲救助仲裁部門」（the Llyod’s Salvage Arbitration Branch，簡稱LSAB），公佈了一份最新的標準救助契約版本（即所謂的LOF 2011）。
LOF是過去數十年來，海運界一直最受歡迎以No Cure No Pay（不成功不計酬）(註一) 為計酬基礎的救助契約，訂約雙方幾乎祇須合理地表達接受的意願，契約即可成立而海上救助人亦可以放心地展開LOF契約下的救助作業，這就是LOF的魅力所在。依據勞依茲的統計資料顯示，光光在去年一整年當中就有111件攸關勞依茲救助契約的案件，提交LSAB進行仲裁。其中有16件「仲裁判斷」（Arbitration Awards）結果出爐，平均涉及達14.4%的救助金額。然值得注意的是大概有3成4的案件，均在仲裁判斷做成前，當事人之間即已經達成了和解。若以去年的111件案件數，與前年的122件案件數做一比較，數量上或許減少了，但就整體而言海上救助案件使用LOF的比例，仍舊佔大多數。探究其理由，不外LOF格式不斷地創新、進步，及以更積極的態度來面對海運市場變革所致。
LOF 2011對於LOF的最新增刪，基本上而言，均是對於舊制的改良。雖然若干變革，可說是影響並不大，但仍具有實質的意義，譬如說：對於仲裁人的費用，如何自當事人處，取得適當的擔保（security），及當事人必須向勞依茲仲裁機構報備LOF簽署情況的責任（此最主要的目的，乃係協助勞依茲機構監督與評估LOF在業界的實際使用成效）。無可諱言的，LOF可說是業界目前最成功的標準契約範本之一，是為許多業者所願意採用與遵循，就因為如此所以進而促使許多海上救助的分擔案件，均能夠迅速地被同意與解決，而不再需要實際地進行到真正的仲裁階段。
貳、【主要的變動項目之一：仲裁判斷的公佈】：
LOF 2011最主要的變動項目有二，一為攸關仲裁判斷的公佈事宜，另一則為攸關貨櫃船舶在發生海上救助案件後，所建議應予遵循的程序。
首先談到攸關仲裁判斷的公佈事宜，而之所以會有此一更動，主要乃勞依茲機構為使倫敦海上救助仲裁案件，能夠更為透明化、且更能夠被海上救助人與財產保險公司雙方所接受而為之。蓋依照之前的做法，所有的仲裁判斷結果，均係被嚴格保密而不得公開的。然現今這些仲裁判斷的結果，除非有特別的因素，否則即會在仲裁判斷結果出爐後的第21天，被勞依茲機構公開在其專屬網站上（www.lloydsagency.com），供已經登記註冊的一般大眾瀏覽與下載(註二) 。
然仲裁案件的當事人，祇要其有一「好的理由」（Good Reason）可以說服仲裁庭（the Arbitral Tribunal），即可以向仲裁庭聲請「不予公佈」。而這裡所謂的「好的理由」，包括：「仲裁判斷」的內容當中，如果包括有任何商業上的敏感性資訊，而當事人希望能夠保有機密的，即可以聲請判斷結果不予公佈。另，如果案件被提出「上訴聲請」，則當事人聲請延遲判斷結果的公佈，亦是在被容許的範疇之內，此自不待言。
參、【主要的變動項目之二：貨櫃船舶的海上救助】：
另一項主要的變動，則係與發生在貨櫃船上的海上救助案件中，凡未被貨主指定「代表」（representative）參與海上救助決定程序的貨物有關。之所以會有此項變革，乃係因近來多起與貨櫃船海上救助案件（譬如說：Hyundai Fortune，APL Panama，Hanjin Pennsylvania與MSC Napoli等），均牽涉到鉅額與昂貴的海上救助處理費用有所關聯所致。
事實上，在眾多船東競相參與建造大型貨櫃船以掠奪市場的趨勢看來，若一旦發生事故而有海上救助案件發生時，想必所涉及的規模與金額比起前開案例，將有過之而無不及。在某些案例裡，甚至有超過15,000個貨櫃牽涉其中，至於貨主捲入其中的數量恐怕將更無法估算了。
依據規則，每一位貨主均有權參與海上救助案件的仲裁過程，而負責清算的海上救助人，則對於每一位貨主，均負有個別的義務，即使他僅是一位小貨主而已亦同。而多數的貨主大多會選擇以積極主動的態度，來參與海上救助的過程，並依照規定指定一在英國的「代表」（representative），就近處理攸關海上救助的事務。然仍然有許多的貨主選擇不主動參加，亦不指派「代表」的消極方式面對，雖然這些貨主為了能夠盡快取回其本身的貨物，通常亦會適時提供擔保給予海上救助人。
在前一版的LOF中，海上救助人必須要想盡辦法，對於前開未在英國指定「代表」以處理海上救助案件的貨主，針對仲裁程序的進行仍給予適當的通知，以求在未來的仲裁判斷出爐后，仍能對之予以適當的執行。祇是對於貨櫃船舶發生海上救助案件而言，前開「通知」可謂是一「勞民又傷財」的事情。所以實務運作上，海上救助人通常會委請若干處理共同海損的理算員，來進行此一繁瑣的通知事宜。
然現在因有新的「勞依茲救助與仲裁」條款第13條的制定（Lloyd’s Standard Salvage and Arbitration，簡稱LSSA）(註三) ，現在的海上救助人被授權可以將前面所提到的仲裁程序通知書(註四) ，透過這些未在英國地區指定「代表」的貨主所委任的「擔保提供者」（通常均為提供貨物保險的保險人（the cargo insurers））達到通知送達的目的。如是一來，這將大大地減化此一通知的程序，進而降低若干不必要的費用產生。
另外一個與貨櫃船舶發生海上救助案件但未指定代表的貨主有關的是：當海上救助人與有指定代表的貨主達成協議時（a settlement agreement），海上救助人究竟要如何處理這些未指定代表的貨主呢？
正由於當初仲裁程序的進行，並沒有取得這些未指定代表貨主的書面同意（雖然通知都有給），所以為了能讓仲裁判斷的效力，能夠及於這些未指定代表的貨主身上，海上救助人似乎沒有選擇地必須要另外開啟一所費不貲的仲裁程序，以取得一有效的仲裁判斷，進而可以繼續對於這些貨主進行「執行」的動作。祇是依照目前新的LSSA第14條規定(註五) ，如果有取得指定代表貨主超過75%（以貨物價值計算）的同意，並在仲裁人的認可之下，則仲裁判斷的結果即可以及於這些未指定代表貨主的身上，這樣一來海上救助人即可以避開前述另起一樁仲裁的必要性，遂可以節省了不少時間與金錢上的浪費。
除此之外，依據新的LSSA條款第15條規定(註六) ，凡在仲裁人的許可下，若干屬於「低價」（low-value）的海上救助貨物，如果與其所涉及必須參加海損分擔數額相較，顯不成比例的話，則可以排除在分擔海上救助費用之列。
肆、【結論】：
隨著海上技術及海運環境變遷，加上不少實務判例的影響，「勞依茲救助契約」（LOF）在西元1924、1926、1950、1953、1967、1972、1980、1990、1995與2000年分別有幅度不同的修訂，其中LOF 1980的修訂重點，主要是針對救助人對於重載油輪的施救不成功，但對於防制污染有貢獻時，則仍有權獲償最低保證報酬（Safety Net）。
接下來的LOF 1990版本，則是把「1989年國際海上救難公約」（直至1995年始生效）的部分關鍵條文置入，擴大將「最低保證報酬」或「特別補償金」（Special Compensation）適用於所有船舶，並讓國際公約先以契約方式提前在LOF發生效力。嗣國際公約於西元1995年1月1日正式生效，LOF也自然跟著跟進修訂成為LOF 1995版本。
整體而言，LOF有其優點，亦有其缺點。其優點譬如說：其係以「不成功不計酬」為原則。換言之，如果沒有財產獲救，救助人即無由獲償；然救助服務一旦成功，則所獲報酬可能頗高（但絕不可能超過獲救財產的價值）。且當遇難船舶急需救助時，船長或船東毋庸費時再研究救助契約的細節，即可以逕行與救助人簽約，因為船長、船東，與貨主對於契約條件均已經甚為熟悉。採用此種契約的另一項好處是，即可以避免法庭的裁判受當地政府的影響。蓋LOF下的救助報酬問題係交由倫敦仲裁解決，仲裁人學識經驗均豐富，判斷較為公平。至於LOF的缺點，則為LOF的救助報酬金額的多寡，有很大部分取決於獲救財產的價值。因此高價值的船舶與貨物（如滿載的貨櫃船），若祇是單純的事故（譬如說機械故障），則可能不建議採用LOF。
最後，就LOF 2011的「變革」，一般認為無論在時間點的切入，或從務實的角度觀察，均可以謂之為妥適且合理。蓋其對於變化日新月異的海運市場，提供了一良好的典範，或許亦可以對於若干績效不彰的政府行政部門與立法機構，構成正面的影響也說不定？且讓我們拭目以待（全文完）。
(註釋):
(註一):所謂的「不成功不計酬」（No Cure No Pay Basis），即指報酬的有無取決於救助成功與否，而報酬金額的多寡須視仲裁而定（如勞依茲救助契約），或事先約定。
(註二): LOF 2011的規定內容：「IMPORTANT NOTICES: … … 3. Awards. The Council of Lloyd’s is entitled to make available the Award, Appeal Award and Reasons on www.lloydsagency.com (the website) subject to the conditions set out in Clause 12 of the LSSA Clauses」。
(註三): 依照LOF 2011第I條規定：「Arbitration and the LSSA Clauses: The Contractors’ remuneration and/or special compensation shall be determined by arbitration in London in the manner prescribed by Lloyd’s Standard Salvage and Arbitration Clauses (“the LSSA Clauses”) and Lloyd’s Procedural Rules in force at the date of this agreement. The provisions of the said LSSA Clauses and Lloyd’s Procedure Rules are deemed to be incorporated in this agreement and form an integral part hereof. Any other difference arising out of this agreement or the operations hereunder shall be referred to arbitration in the same way」，換句話說，「勞依茲救助與仲裁條款」（LSSA）為「勞依茲救助契約」的一部，與契約生同等的效力。
(註四): 新的「勞依茲救助與仲裁條款」第13條規定如下：「The parties agree that any correspondence or notices in respect of salved cargo which is not the subject of representation in accordance with Clause 7 of these Rules may be sent to the party or parties who have provided salvage security in respect of that property and that this shall be deemed to constitute proper notification to the owners of such property」（當事人同意對於未依第7條規定指定代表的救助貨物所給予的通知，得逕寄予對於該票貨物提供救助擔保的單位，而此一通知亦被視為係已經對於貨主給予適當的通知）。
(註五): 新的「勞依茲救助與仲裁條款」第14條規定如下：「Subject to the express approval of the Arbitrator, where an agreement is reached between the Contractors and the owners of salved cargo comprising at least 75% by value of salved cargo represented in accordance with Clause 7 of these Rules, the same agreement shall be binding on the owners of all salved cargo who were not represented at the time of the said approval」（取決於仲裁人的核准，當代表被救助貨物的價值超過75%的貨主所為的同意，將對於其他未派代表的貨主形成拘束力）。
(註六): 新的「勞依茲救助與仲裁條款」第15條規定如下：「Subject to the express approval of the Arbitrator, any salved cargo with a value below an agreed figure may be omitted from the salved fund and excused from liability for salvage where the cost of including such cargo in the process is likely to be disproportionate to its liability for salvage」（取決於仲裁人的核准，凡被救助貨物的價值低於一同意的數額時，則可以被忽略，並排除在應負責任範圍之內，祇要該貨物的價值與其分擔海上救助的責任兩相比較，顯不合比例的話）。
海上救助案件發生時，「海上救助人」（Salvor）有權對於成功獲救的財產，主張合理的救助報酬。而救助報酬的形成主要是基於兩種情況：一是，船長或船東事先以契約方式與救助人約定救助條件及報酬；二是，有救助的事實發生，但事先並未有任何條件約定。而船舶遭遇海難事故而需要任何協助時，由於需要性質不同，所成立的契約可能是「救助契約」（Salvage Contract），也可能是「拖助契約」（Towage Contract），甚至是「沉船移除契約」（Wreck Removal Contract）。
西元2011年8月間，負責審閱、校對，與繕製所謂「勞依茲救助契約」（the Llyod’s Open Form of Salvage Agreement，簡稱Lloyd’s Open Form或LOF）的單位：「勞依茲救助仲裁部門」（the Llyod’s Salvage Arbitration Branch，簡稱LSAB），公佈了一份最新的標準救助契約版本（即所謂的LOF 2011）。
LOF是過去數十年來，海運界一直最受歡迎以No Cure No Pay（不成功不計酬）(註一) 為計酬基礎的救助契約，訂約雙方幾乎祇須合理地表達接受的意願，契約即可成立而海上救助人亦可以放心地展開LOF契約下的救助作業，這就是LOF的魅力所在。依據勞依茲的統計資料顯示，光光在去年一整年當中就有111件攸關勞依茲救助契約的案件，提交LSAB進行仲裁。其中有16件「仲裁判斷」（Arbitration Awards）結果出爐，平均涉及達14.4%的救助金額。然值得注意的是大概有3成4的案件，均在仲裁判斷做成前，當事人之間即已經達成了和解。若以去年的111件案件數，與前年的122件案件數做一比較，數量上或許減少了，但就整體而言海上救助案件使用LOF的比例，仍舊佔大多數。探究其理由，不外LOF格式不斷地創新、進步，及以更積極的態度來面對海運市場變革所致。
LOF 2011對於LOF的最新增刪，基本上而言，均是對於舊制的改良。雖然若干變革，可說是影響並不大，但仍具有實質的意義，譬如說：對於仲裁人的費用，如何自當事人處，取得適當的擔保（security），及當事人必須向勞依茲仲裁機構報備LOF簽署情況的責任（此最主要的目的，乃係協助勞依茲機構監督與評估LOF在業界的實際使用成效）。無可諱言的，LOF可說是業界目前最成功的標準契約範本之一，是為許多業者所願意採用與遵循，就因為如此所以進而促使許多海上救助的分擔案件，均能夠迅速地被同意與解決，而不再需要實際地進行到真正的仲裁階段。
貳、【主要的變動項目之一：仲裁判斷的公佈】：
LOF 2011最主要的變動項目有二，一為攸關仲裁判斷的公佈事宜，另一則為攸關貨櫃船舶在發生海上救助案件後，所建議應予遵循的程序。
首先談到攸關仲裁判斷的公佈事宜，而之所以會有此一更動，主要乃勞依茲機構為使倫敦海上救助仲裁案件，能夠更為透明化、且更能夠被海上救助人與財產保險公司雙方所接受而為之。蓋依照之前的做法，所有的仲裁判斷結果，均係被嚴格保密而不得公開的。然現今這些仲裁判斷的結果，除非有特別的因素，否則即會在仲裁判斷結果出爐後的第21天，被勞依茲機構公開在其專屬網站上（www.lloydsagency.com），供已經登記註冊的一般大眾瀏覽與下載(註二) 。
然仲裁案件的當事人，祇要其有一「好的理由」（Good Reason）可以說服仲裁庭（the Arbitral Tribunal），即可以向仲裁庭聲請「不予公佈」。而這裡所謂的「好的理由」，包括：「仲裁判斷」的內容當中，如果包括有任何商業上的敏感性資訊，而當事人希望能夠保有機密的，即可以聲請判斷結果不予公佈。另，如果案件被提出「上訴聲請」，則當事人聲請延遲判斷結果的公佈，亦是在被容許的範疇之內，此自不待言。
參、【主要的變動項目之二：貨櫃船舶的海上救助】：
另一項主要的變動，則係與發生在貨櫃船上的海上救助案件中，凡未被貨主指定「代表」（representative）參與海上救助決定程序的貨物有關。之所以會有此項變革，乃係因近來多起與貨櫃船海上救助案件（譬如說：Hyundai Fortune，APL Panama，Hanjin Pennsylvania與MSC Napoli等），均牽涉到鉅額與昂貴的海上救助處理費用有所關聯所致。
事實上，在眾多船東競相參與建造大型貨櫃船以掠奪市場的趨勢看來，若一旦發生事故而有海上救助案件發生時，想必所涉及的規模與金額比起前開案例，將有過之而無不及。在某些案例裡，甚至有超過15,000個貨櫃牽涉其中，至於貨主捲入其中的數量恐怕將更無法估算了。
依據規則，每一位貨主均有權參與海上救助案件的仲裁過程，而負責清算的海上救助人，則對於每一位貨主，均負有個別的義務，即使他僅是一位小貨主而已亦同。而多數的貨主大多會選擇以積極主動的態度，來參與海上救助的過程，並依照規定指定一在英國的「代表」（representative），就近處理攸關海上救助的事務。然仍然有許多的貨主選擇不主動參加，亦不指派「代表」的消極方式面對，雖然這些貨主為了能夠盡快取回其本身的貨物，通常亦會適時提供擔保給予海上救助人。
在前一版的LOF中，海上救助人必須要想盡辦法，對於前開未在英國指定「代表」以處理海上救助案件的貨主，針對仲裁程序的進行仍給予適當的通知，以求在未來的仲裁判斷出爐后，仍能對之予以適當的執行。祇是對於貨櫃船舶發生海上救助案件而言，前開「通知」可謂是一「勞民又傷財」的事情。所以實務運作上，海上救助人通常會委請若干處理共同海損的理算員，來進行此一繁瑣的通知事宜。
然現在因有新的「勞依茲救助與仲裁」條款第13條的制定（Lloyd’s Standard Salvage and Arbitration，簡稱LSSA）(註三) ，現在的海上救助人被授權可以將前面所提到的仲裁程序通知書(註四) ，透過這些未在英國地區指定「代表」的貨主所委任的「擔保提供者」（通常均為提供貨物保險的保險人（the cargo insurers））達到通知送達的目的。如是一來，這將大大地減化此一通知的程序，進而降低若干不必要的費用產生。
另外一個與貨櫃船舶發生海上救助案件但未指定代表的貨主有關的是：當海上救助人與有指定代表的貨主達成協議時（a settlement agreement），海上救助人究竟要如何處理這些未指定代表的貨主呢？
正由於當初仲裁程序的進行，並沒有取得這些未指定代表貨主的書面同意（雖然通知都有給），所以為了能讓仲裁判斷的效力，能夠及於這些未指定代表的貨主身上，海上救助人似乎沒有選擇地必須要另外開啟一所費不貲的仲裁程序，以取得一有效的仲裁判斷，進而可以繼續對於這些貨主進行「執行」的動作。祇是依照目前新的LSSA第14條規定(註五) ，如果有取得指定代表貨主超過75%（以貨物價值計算）的同意，並在仲裁人的認可之下，則仲裁判斷的結果即可以及於這些未指定代表貨主的身上，這樣一來海上救助人即可以避開前述另起一樁仲裁的必要性，遂可以節省了不少時間與金錢上的浪費。
除此之外，依據新的LSSA條款第15條規定(註六) ，凡在仲裁人的許可下，若干屬於「低價」（low-value）的海上救助貨物，如果與其所涉及必須參加海損分擔數額相較，顯不成比例的話，則可以排除在分擔海上救助費用之列。
肆、【結論】：
隨著海上技術及海運環境變遷，加上不少實務判例的影響，「勞依茲救助契約」（LOF）在西元1924、1926、1950、1953、1967、1972、1980、1990、1995與2000年分別有幅度不同的修訂，其中LOF 1980的修訂重點，主要是針對救助人對於重載油輪的施救不成功，但對於防制污染有貢獻時，則仍有權獲償最低保證報酬（Safety Net）。
接下來的LOF 1990版本，則是把「1989年國際海上救難公約」（直至1995年始生效）的部分關鍵條文置入，擴大將「最低保證報酬」或「特別補償金」（Special Compensation）適用於所有船舶，並讓國際公約先以契約方式提前在LOF發生效力。嗣國際公約於西元1995年1月1日正式生效，LOF也自然跟著跟進修訂成為LOF 1995版本。
整體而言，LOF有其優點，亦有其缺點。其優點譬如說：其係以「不成功不計酬」為原則。換言之，如果沒有財產獲救，救助人即無由獲償；然救助服務一旦成功，則所獲報酬可能頗高（但絕不可能超過獲救財產的價值）。且當遇難船舶急需救助時，船長或船東毋庸費時再研究救助契約的細節，即可以逕行與救助人簽約，因為船長、船東，與貨主對於契約條件均已經甚為熟悉。採用此種契約的另一項好處是，即可以避免法庭的裁判受當地政府的影響。蓋LOF下的救助報酬問題係交由倫敦仲裁解決，仲裁人學識經驗均豐富，判斷較為公平。至於LOF的缺點，則為LOF的救助報酬金額的多寡，有很大部分取決於獲救財產的價值。因此高價值的船舶與貨物（如滿載的貨櫃船），若祇是單純的事故（譬如說機械故障），則可能不建議採用LOF。
最後，就LOF 2011的「變革」，一般認為無論在時間點的切入，或從務實的角度觀察，均可以謂之為妥適且合理。蓋其對於變化日新月異的海運市場，提供了一良好的典範，或許亦可以對於若干績效不彰的政府行政部門與立法機構，構成正面的影響也說不定？且讓我們拭目以待（全文完）。
(註釋):
(註一):所謂的「不成功不計酬」（No Cure No Pay Basis），即指報酬的有無取決於救助成功與否，而報酬金額的多寡須視仲裁而定（如勞依茲救助契約），或事先約定。
(註二): LOF 2011的規定內容：「IMPORTANT NOTICES: … … 3. Awards. The Council of Lloyd’s is entitled to make available the Award, Appeal Award and Reasons on www.lloydsagency.com (the website) subject to the conditions set out in Clause 12 of the LSSA Clauses」。
(註三): 依照LOF 2011第I條規定：「Arbitration and the LSSA Clauses: The Contractors’ remuneration and/or special compensation shall be determined by arbitration in London in the manner prescribed by Lloyd’s Standard Salvage and Arbitration Clauses (“the LSSA Clauses”) and Lloyd’s Procedural Rules in force at the date of this agreement. The provisions of the said LSSA Clauses and Lloyd’s Procedure Rules are deemed to be incorporated in this agreement and form an integral part hereof. Any other difference arising out of this agreement or the operations hereunder shall be referred to arbitration in the same way」，換句話說，「勞依茲救助與仲裁條款」（LSSA）為「勞依茲救助契約」的一部，與契約生同等的效力。
(註四): 新的「勞依茲救助與仲裁條款」第13條規定如下：「The parties agree that any correspondence or notices in respect of salved cargo which is not the subject of representation in accordance with Clause 7 of these Rules may be sent to the party or parties who have provided salvage security in respect of that property and that this shall be deemed to constitute proper notification to the owners of such property」（當事人同意對於未依第7條規定指定代表的救助貨物所給予的通知，得逕寄予對於該票貨物提供救助擔保的單位，而此一通知亦被視為係已經對於貨主給予適當的通知）。
(註五): 新的「勞依茲救助與仲裁條款」第14條規定如下：「Subject to the express approval of the Arbitrator, where an agreement is reached between the Contractors and the owners of salved cargo comprising at least 75% by value of salved cargo represented in accordance with Clause 7 of these Rules, the same agreement shall be binding on the owners of all salved cargo who were not represented at the time of the said approval」（取決於仲裁人的核准，當代表被救助貨物的價值超過75%的貨主所為的同意，將對於其他未派代表的貨主形成拘束力）。
(註六): 新的「勞依茲救助與仲裁條款」第15條規定如下：「Subject to the express approval of the Arbitrator, any salved cargo with a value below an agreed figure may be omitted from the salved fund and excused from liability for salvage where the cost of including such cargo in the process is likely to be disproportionate to its liability for salvage」（取決於仲裁人的核准，凡被救助貨物的價值低於一同意的數額時，則可以被忽略，並排除在應負責任範圍之內，祇要該貨物的價值與其分擔海上救助的責任兩相比較，顯不合比例的話）。
2011年10月29日 星期六
拒絕無單放貨亦有錯？
壹、【前言】：
所謂「不可流通的運送單證」（non-negotiable transport document），在海運實務界上約可分為兩種：一為「直交提單」（或稱之為「記名式提單（載貨證券）」）（Straight Bill of Lading）(註一) ；另一則為「海上貨運單」（或稱之為「海上提貨單」（Sea Waybill））。
前者，在各國法令與司法實務上的見解不一，有視之為具有「提單」（載貨證券）的性質（即屬於「權利證券」或「物權證券」（Document of Title）），亦有持相反的看法。至於後者，則一致認為非屬於「權利證券」或「物權證券」。
本案中涉及貨物是否有出具「直交提單」的爭議？若有，則受貨人是否需憑正本直交提單，始得要求運送人交付貨物？換句話說，運送人是否得在受貨人未提示正本直交提單的情況下「無單放貨」？香港地方法院在審理的過程中，旁徵博引了若干著名判決先例，饒富趣味，頗值得一探究竟。
貳、【案情事實】：
西元2011年2月8日，香港地方法院（the Hong Kong District Court）判決一家香港的「貨物承攬運送業者」（Freight Forwarder）(註二) ，應該為「受貨人」（the Consignee）在卸貨港（即香港）因無法提示「正本提單」（the original Bill of Lading）(註三) ，而遭拒絕交貨的結果負起損害賠償的責任(註四) 。
基本上受貨人提貨本就應該提示正本提單，運送人始憑單交貨，但在本案中的貨物承攬運送人，本諸此一「原則」要求，卻反遭判決敗訴，並為此付出慘痛的代價，這其中的原委為何？頗令人納悶，然仔細審究其關鍵「主角」，即本案的「正本提單」，發現其性質係屬於所謂的「直交提單」（a straight Bill of Lading）(註五) ，而這套「提單」理應由裝貨港負責貨物承攬運送的World Road公司在西元2008年10月12日，針對託運人所委運的28箱「電腦顯示卡」（computer display cards）所出具，裝貨港為韓國，卸貨港則在香港。
事實上，大家可以發現本案貨物運送的航程相當短，而提單上亦載明屆時受貨人提貨時，應該向World Road在香港的同行代理聲請。換句話說，「託運人」（the Shipper）委託World Road將貨物運抵香港，並交予指定的「受貨人」。而World Road遂委託其在香港的同行代理，即本案中被判決敗訴的這一家香港貨物承攬運送業者，將運抵香港的貨物交付予提單上所列名的「受貨人」。詎料當貨物運抵香港，受貨人請求交付貨物時，卻遭這家香港的「貨物承攬運送人」的拒絕，最後這票貨被送返回World Road的手上。受貨人不甘受損，爰於香港起訴，要求這家位於香港當地的貨物承攬運送人，應該為此而賠償貨物的價值：美金65,926元。
被告的這家香港貨物承攬運送人（即World Road在香港的代理），主張其自World Road所收到的指示係：受貨人必須憑「正本提單」（the original B/L）始得交付貨物，但本案中受貨人從未提示過所謂的「正本提單」，甚至亦無法證明其就是這票貨的「所有權人」。這家位於香港的貨物承攬運送業者，宣稱其完全係依World Road的指示作業，並無任何失誤。這票貨最後在西元2009年1月2日被送返韓國，由World Road收執。
本案的「受貨人」承認其確實並未提示任何的正本提單，因為其本身根本就沒有收到過，但其堅稱這所謂的「正本提單」，根本就沒被World Road正式簽發過。蓋依「託運人」與「World Road」（貨物承攬運送人）兩者間的共識乃：兩者均視「直交提單」並非所謂真正的「提單」（載貨證券），「直交提單」祇是所謂的「海上貨運單」（Sea Waybill）而已，其祇是證明託運人與貨物承攬運送人，針對貨物運交予受貨人這件事，彼此之間互有協議而已。準此，受貨人強調其縱無提示正本提單，這家香港的貨物承攬運送人亦應該依指示立即交付貨物才對。
參、【爭執點】：
一、「直交提單」究竟是「提單」？亦或是「海上貨運單」？
二、受貨人有權毋庸提示正本提單，即得要求放貨？
肆、【判決結果】：
一、「直交提單」並非「提單」，而是「海上貨運單」。
二、本案受貨人有權在毋庸提示正本提單的情況下，要求放貨。
伍、【「提單」與「海上貨運單」的爭議】：
在訴訟的爭辯過程中，受貨人堅稱運送契約的當事人，從未企圖要將當時World Road所簽發的「直交提單」，視為係所謂的「提單」（載貨證券）。更何況託運人與受貨人彼此間的經常性交易行為早已經超過7年，而World Road擔任負責交易的運送任務業已經超過4年矣。託運人指稱World Road擔任此一運送任務已非「生手」，在過去4年內，無論係託運人、亦或是受貨人，均未曾被要求在收受貨物的時候，必須提示任何的「正本提單」始得為之的情況。
託運人認為其已經將貨物的運送與交付程序，全部委由World Road全權負責，且其亦未在任何文件上要求在交付貨物時必須提示任何文件，始得為之。雖然本案中，「直交提單」本身就被賦予「提單」的名稱，但受貨人亦點出此一「直交提單」，並未經World Road簽署的「事實」。託運人從未被交付有任何「正本」或「副本」的直交提單，但此舉並未造成託運人任何的困擾，蓋這票貨的「貨款」早已經在託運人與受貨人之間的帳務往來中，被「抵銷」掉了（off-set）。
香港的這家貨物承攬運送業者，針對前開說辭，則指稱其據World Road表示：託運人從未自World Road處，提領正本的直交提單。祇是依據受貨人所提供的證據資料顯示：當貨物運抵香港，承攬人拒絕交貨時，縱受貨人在沒有積欠任何運費的情況下，受貨人為順利解決此一問題，仍嘗試與World Road聯絡，以取得所謂的正本直交提單，但當時World Road拒絕回應，導致整個問題陷入懸而未決的窘境。
無論如何，這份正本的直交提單從未在訴訟的過程中被出示過。對此，受貨人指稱由此即可以證實託運人在與World Road的委運過程中，針對所謂的「正本提單的出具」根本就沒有任何意思上的合致；更甚者，由此更可以證明本案的「直交提單」並非一般的「提單」（或稱之為「載貨證券」）。此外，受貨人更指出所謂的「直交提單」，其上應該會註明係「非流通」（non-negotiable）的性質(註六) ，且祇限於將貨物交予其上所註明的「受貨人」而已。
祇是僅憑「提單」上的「受貨人」處，是否記載為「依託運人或受貨人的指示」，即將「直交提單」視為「非載貨證券（非提單）」，似稍嫌速斷。在傳統觀念中，我們所瞭解的「直交提單」絕非「一般的載貨證券」，但在Carewins Development (China) Ltd. –v.- Bright Fortune Shipping Ltd.的案件中(註七) ，則認為縱為「直交提單」，運送人仍必須在提示正本後，始得交付貨物（縱使提單上沒有所謂的「簽證條款」者（the attestation clause）(註八) ，亦同）。
在本案中，受貨人抗辯縱然「直交提單」上有所謂的「簽證條款」，但實際上World Road並沒有在上面簽署，是亦不生任何效力。準此，受貨人主張在本案中，並沒有任何的證據顯示：直交提單中有所謂的「簽證條款」植入，或「簽證條款」乃係雙方當事人（指託運人與World Road）在委運之初，即有意將其納入直交提單之中。受貨人堅稱在傳統的作業程序當中，包括：出具一套三份的正本提單，外加「Carewins案」與著名的「Rafaela S案」(註九) 中所強調的簽署等必要程序，在本案中均付諸闕如。
有關受貨人辯稱直交提單上並沒有World Road的簽署，是提單上根本就沒有所謂的「簽證條款」，或許有其道理。但在Carewins案中，Riberiro PJ法官認為：縱然提單上沒有所謂的「簽證條款」，直交提單亦必須提示正本，才能夠進行提貨的動作。單純地未包括「簽證條款」，並無法足以證明「直交提單」並非（或並不想成為）「提單」（「載貨證券」）。
另，在Rafaela案中，Lord Bingham法官則認為：在正常的交易程序中，所謂「善意的商業文書」（a bona fide mercantile document），通常對於文書上的陳述會比較「遲鈍」些。若站在一可能性的平衡立場上，法官在考量直交提單上的內容、條款與使用語言後，對於直交提單並非提單（載貨證券）的證據，通常均不會採納。但如果直交提單，就如同法官最後所發現的一樣，係屬於提單（載貨證券）的話，則在Carewins案中所持正本直交提單必須提示始得領貨的見解，就有其適用。
在本案中，承審法官認為託運人所提示的交易證據，與託運人與World Road是否應嚴格執行正本提單提示的要求，有具體的關聯性。
陸、【受貨人有權要求無單放貨？】：
在本案中，西元2008年11月29日有清楚的證據證明，託運人已經書面要求香港的這一家「貨物承攬運送人」，立即放貨與受貨人。雖然承攬運送人仍舊堅持貨物僅可以在正本提單提示後，始得放予受貨人，但承攬運送人應該知道即使在提單出具的情況下，有一種不需要提示正本提單，仍可以放貨的「電放」（telex-release）特殊情形。
事實上在前開11月29日託運人發給承攬運送人的信件中，已經清楚地指示承攬運送人應該要把這票貨放予受貨人。現在且讓我們回想一下承攬運送人之所以要求受貨人應該提示正本提單始能夠提貨的初衷，乃為保障託運人能夠順利地取得貨款，是對於承攬運送人在收到託運人放貨的書面指示後，仍然堅持拒絕放貨的立場，大家百思不得其解。
承攬運送人唯一的解釋，乃放貨的要求並非來自所謂的「本人」（the Principal）（以被委任為「代理人」的立場來看）（即World Road），是承攬運送人忽視了託運人的指示，未將貨物交予受貨人，反將貨物在西元2009年1月2日運返予World Road收執。
準此，本案承審法官最後判決：由於西元2008年11月29日託運人給予貨物承攬運送人的這封書面通知，內容要求承攬運送人應該儘速將貨物直接放予受貨人，是認定受貨人有權自承攬人處，請求交付貨物，縱使在沒有出示正本提單的情況下亦然。換句話說，這家World Road在香港的代理人，於受貨人未能提示正本提單的情況下，並無權剋扣貨物，蓋提示正本提單的要求，已經在最初階段明顯地被託運人所放棄矣。
柒、【結論】：
本案法官在審視所有提列證據後，認為直交提單上既已經載明受貨人的名稱，且自託運人西元2008年11月29日所簽發予香港貨運承攬運送人的信函中證實：受貨人的確有權利，在所謂「有決定性影響的這一刻」（at the material time）收取此項貨物。
另一方面，託運人亦證實受貨人已經繳清貨款，是在此一時間受貨人早已經是這一票貨物的所有權人了。然香港的這家承攬運送人，卻留置貨物，拒不交付予受貨人，更甚者其竟安排將貨物送返予當初委任它在香港處理交貨事宜的同行（即World Road），是其早已經扭曲了整件事實。
綜上所陳，本案的承審法官認為香港的這家貨物承攬運送業者，亟需負責賠償該票貨的實際價值（即美金65,926元，雙方對於此項數額並無爭議）。蓋其認為「直交提單」與「海上貨運單」無異，祇要受貨人能夠證明其為提單上所載的受貨人，即無需憑單即可以提貨，此一結果與美國司法實務見解相同。但與英國、新加坡(註十) ，與荷蘭(註十一) 等國的司法實務見解不同，蓋這些國家的司法實務見解，均認為直交提單仍係一種適用於海牙或海牙威士比規則的載貨證券，運送人仍有義務憑單始得放貨，不能僅核對受貨人的身份無訛，即予放貨。
最後值得一提的是，在西元2008年的「鹿特丹規則」中的第46條中，已經有明文規定，未來在所謂的「不可流通運送單證」中，將以「是否有載明憑單放貨」為準，來要求運送人是否憑單放貨，爰將可使各國不同的見解轉趨一致矣（全文完）。
(註解):
(註一): 所謂「直交提單」係指在提單上的「受貨人」欄，記載特定人姓名與名稱者而言。此方式的提單，第一次見諸於西元1916年的美國「聯邦載貨證券法」（或稱之為「伯美崙法」（Pomerene Act），其第2條規定：「記名式載貨證券，係指載明貨物交付或指定給特定人的憑證」（a fill in which it is stated that the goods are consignee or destined to a specified person is a straight bill））。
(註二): 或稱之為「無船公共運送人」（NVOCC）。
(註三): 嚴格地說，在本案裡應該是「正本直交提單」（the original Straight Bill of Lading）。
(註四): 案號：[DCC] 3467/2009。
(註五): 「直交提單」又稱「記名式提單」，係屬於「不可流通運送單證」（non-negotiable transport document）的一種（另一種則是「海上貨運單」（Sea Waybill），又稱「海上提貨單」）。
(註六): 「非流通」（non-negotiable）與「非轉讓」（non-transferable）不同。蓋可流通的載貨證券，其「善意持有人」的權利優於前手；而可轉讓的載貨證券，則係後手的權利不得大於前手（基本上與前者相反）。
(註七): 2009 (12 HKCFAR 185)。
(註八): 所謂的「簽證條款」，通常在遺囑與契約中均可看到，該條款主要係由見證人證明文件已在其面前簽署，且簽署的方式亦為其所見證。
(註九): 英國上議院（House of Lords）於西元2008年2月16日，於The Rafaela一案所持的見解。
(註十): 見Voss –v.- APL Co., Ltd.案，[2002] 2 Lloyd’s Rep. 707。
(註十一): 見The Duke of Yare案，APR-RechtB Rotterdam, April 10, 1997。
所謂「不可流通的運送單證」（non-negotiable transport document），在海運實務界上約可分為兩種：一為「直交提單」（或稱之為「記名式提單（載貨證券）」）（Straight Bill of Lading）(註一) ；另一則為「海上貨運單」（或稱之為「海上提貨單」（Sea Waybill））。
前者，在各國法令與司法實務上的見解不一，有視之為具有「提單」（載貨證券）的性質（即屬於「權利證券」或「物權證券」（Document of Title）），亦有持相反的看法。至於後者，則一致認為非屬於「權利證券」或「物權證券」。
本案中涉及貨物是否有出具「直交提單」的爭議？若有，則受貨人是否需憑正本直交提單，始得要求運送人交付貨物？換句話說，運送人是否得在受貨人未提示正本直交提單的情況下「無單放貨」？香港地方法院在審理的過程中，旁徵博引了若干著名判決先例，饒富趣味，頗值得一探究竟。
貳、【案情事實】：
西元2011年2月8日，香港地方法院（the Hong Kong District Court）判決一家香港的「貨物承攬運送業者」（Freight Forwarder）(註二) ，應該為「受貨人」（the Consignee）在卸貨港（即香港）因無法提示「正本提單」（the original Bill of Lading）(註三) ，而遭拒絕交貨的結果負起損害賠償的責任(註四) 。
基本上受貨人提貨本就應該提示正本提單，運送人始憑單交貨，但在本案中的貨物承攬運送人，本諸此一「原則」要求，卻反遭判決敗訴，並為此付出慘痛的代價，這其中的原委為何？頗令人納悶，然仔細審究其關鍵「主角」，即本案的「正本提單」，發現其性質係屬於所謂的「直交提單」（a straight Bill of Lading）(註五) ，而這套「提單」理應由裝貨港負責貨物承攬運送的World Road公司在西元2008年10月12日，針對託運人所委運的28箱「電腦顯示卡」（computer display cards）所出具，裝貨港為韓國，卸貨港則在香港。
事實上，大家可以發現本案貨物運送的航程相當短，而提單上亦載明屆時受貨人提貨時，應該向World Road在香港的同行代理聲請。換句話說，「託運人」（the Shipper）委託World Road將貨物運抵香港，並交予指定的「受貨人」。而World Road遂委託其在香港的同行代理，即本案中被判決敗訴的這一家香港貨物承攬運送業者，將運抵香港的貨物交付予提單上所列名的「受貨人」。詎料當貨物運抵香港，受貨人請求交付貨物時，卻遭這家香港的「貨物承攬運送人」的拒絕，最後這票貨被送返回World Road的手上。受貨人不甘受損，爰於香港起訴，要求這家位於香港當地的貨物承攬運送人，應該為此而賠償貨物的價值：美金65,926元。
被告的這家香港貨物承攬運送人（即World Road在香港的代理），主張其自World Road所收到的指示係：受貨人必須憑「正本提單」（the original B/L）始得交付貨物，但本案中受貨人從未提示過所謂的「正本提單」，甚至亦無法證明其就是這票貨的「所有權人」。這家位於香港的貨物承攬運送業者，宣稱其完全係依World Road的指示作業，並無任何失誤。這票貨最後在西元2009年1月2日被送返韓國，由World Road收執。
本案的「受貨人」承認其確實並未提示任何的正本提單，因為其本身根本就沒有收到過，但其堅稱這所謂的「正本提單」，根本就沒被World Road正式簽發過。蓋依「託運人」與「World Road」（貨物承攬運送人）兩者間的共識乃：兩者均視「直交提單」並非所謂真正的「提單」（載貨證券），「直交提單」祇是所謂的「海上貨運單」（Sea Waybill）而已，其祇是證明託運人與貨物承攬運送人，針對貨物運交予受貨人這件事，彼此之間互有協議而已。準此，受貨人強調其縱無提示正本提單，這家香港的貨物承攬運送人亦應該依指示立即交付貨物才對。
參、【爭執點】：
一、「直交提單」究竟是「提單」？亦或是「海上貨運單」？
二、受貨人有權毋庸提示正本提單，即得要求放貨？
肆、【判決結果】：
一、「直交提單」並非「提單」，而是「海上貨運單」。
二、本案受貨人有權在毋庸提示正本提單的情況下，要求放貨。
伍、【「提單」與「海上貨運單」的爭議】：
在訴訟的爭辯過程中，受貨人堅稱運送契約的當事人，從未企圖要將當時World Road所簽發的「直交提單」，視為係所謂的「提單」（載貨證券）。更何況託運人與受貨人彼此間的經常性交易行為早已經超過7年，而World Road擔任負責交易的運送任務業已經超過4年矣。託運人指稱World Road擔任此一運送任務已非「生手」，在過去4年內，無論係託運人、亦或是受貨人，均未曾被要求在收受貨物的時候，必須提示任何的「正本提單」始得為之的情況。
託運人認為其已經將貨物的運送與交付程序，全部委由World Road全權負責，且其亦未在任何文件上要求在交付貨物時必須提示任何文件，始得為之。雖然本案中，「直交提單」本身就被賦予「提單」的名稱，但受貨人亦點出此一「直交提單」，並未經World Road簽署的「事實」。託運人從未被交付有任何「正本」或「副本」的直交提單，但此舉並未造成託運人任何的困擾，蓋這票貨的「貨款」早已經在託運人與受貨人之間的帳務往來中，被「抵銷」掉了（off-set）。
香港的這家貨物承攬運送業者，針對前開說辭，則指稱其據World Road表示：託運人從未自World Road處，提領正本的直交提單。祇是依據受貨人所提供的證據資料顯示：當貨物運抵香港，承攬人拒絕交貨時，縱受貨人在沒有積欠任何運費的情況下，受貨人為順利解決此一問題，仍嘗試與World Road聯絡，以取得所謂的正本直交提單，但當時World Road拒絕回應，導致整個問題陷入懸而未決的窘境。
無論如何，這份正本的直交提單從未在訴訟的過程中被出示過。對此，受貨人指稱由此即可以證實託運人在與World Road的委運過程中，針對所謂的「正本提單的出具」根本就沒有任何意思上的合致；更甚者，由此更可以證明本案的「直交提單」並非一般的「提單」（或稱之為「載貨證券」）。此外，受貨人更指出所謂的「直交提單」，其上應該會註明係「非流通」（non-negotiable）的性質(註六) ，且祇限於將貨物交予其上所註明的「受貨人」而已。
祇是僅憑「提單」上的「受貨人」處，是否記載為「依託運人或受貨人的指示」，即將「直交提單」視為「非載貨證券（非提單）」，似稍嫌速斷。在傳統觀念中，我們所瞭解的「直交提單」絕非「一般的載貨證券」，但在Carewins Development (China) Ltd. –v.- Bright Fortune Shipping Ltd.的案件中(註七) ，則認為縱為「直交提單」，運送人仍必須在提示正本後，始得交付貨物（縱使提單上沒有所謂的「簽證條款」者（the attestation clause）(註八) ，亦同）。
在本案中，受貨人抗辯縱然「直交提單」上有所謂的「簽證條款」，但實際上World Road並沒有在上面簽署，是亦不生任何效力。準此，受貨人主張在本案中，並沒有任何的證據顯示：直交提單中有所謂的「簽證條款」植入，或「簽證條款」乃係雙方當事人（指託運人與World Road）在委運之初，即有意將其納入直交提單之中。受貨人堅稱在傳統的作業程序當中，包括：出具一套三份的正本提單，外加「Carewins案」與著名的「Rafaela S案」(註九) 中所強調的簽署等必要程序，在本案中均付諸闕如。
有關受貨人辯稱直交提單上並沒有World Road的簽署，是提單上根本就沒有所謂的「簽證條款」，或許有其道理。但在Carewins案中，Riberiro PJ法官認為：縱然提單上沒有所謂的「簽證條款」，直交提單亦必須提示正本，才能夠進行提貨的動作。單純地未包括「簽證條款」，並無法足以證明「直交提單」並非（或並不想成為）「提單」（「載貨證券」）。
另，在Rafaela案中，Lord Bingham法官則認為：在正常的交易程序中，所謂「善意的商業文書」（a bona fide mercantile document），通常對於文書上的陳述會比較「遲鈍」些。若站在一可能性的平衡立場上，法官在考量直交提單上的內容、條款與使用語言後，對於直交提單並非提單（載貨證券）的證據，通常均不會採納。但如果直交提單，就如同法官最後所發現的一樣，係屬於提單（載貨證券）的話，則在Carewins案中所持正本直交提單必須提示始得領貨的見解，就有其適用。
在本案中，承審法官認為託運人所提示的交易證據，與託運人與World Road是否應嚴格執行正本提單提示的要求，有具體的關聯性。
陸、【受貨人有權要求無單放貨？】：
在本案中，西元2008年11月29日有清楚的證據證明，託運人已經書面要求香港的這一家「貨物承攬運送人」，立即放貨與受貨人。雖然承攬運送人仍舊堅持貨物僅可以在正本提單提示後，始得放予受貨人，但承攬運送人應該知道即使在提單出具的情況下，有一種不需要提示正本提單，仍可以放貨的「電放」（telex-release）特殊情形。
事實上在前開11月29日託運人發給承攬運送人的信件中，已經清楚地指示承攬運送人應該要把這票貨放予受貨人。現在且讓我們回想一下承攬運送人之所以要求受貨人應該提示正本提單始能夠提貨的初衷，乃為保障託運人能夠順利地取得貨款，是對於承攬運送人在收到託運人放貨的書面指示後，仍然堅持拒絕放貨的立場，大家百思不得其解。
承攬運送人唯一的解釋，乃放貨的要求並非來自所謂的「本人」（the Principal）（以被委任為「代理人」的立場來看）（即World Road），是承攬運送人忽視了託運人的指示，未將貨物交予受貨人，反將貨物在西元2009年1月2日運返予World Road收執。
準此，本案承審法官最後判決：由於西元2008年11月29日託運人給予貨物承攬運送人的這封書面通知，內容要求承攬運送人應該儘速將貨物直接放予受貨人，是認定受貨人有權自承攬人處，請求交付貨物，縱使在沒有出示正本提單的情況下亦然。換句話說，這家World Road在香港的代理人，於受貨人未能提示正本提單的情況下，並無權剋扣貨物，蓋提示正本提單的要求，已經在最初階段明顯地被託運人所放棄矣。
柒、【結論】：
本案法官在審視所有提列證據後，認為直交提單上既已經載明受貨人的名稱，且自託運人西元2008年11月29日所簽發予香港貨運承攬運送人的信函中證實：受貨人的確有權利，在所謂「有決定性影響的這一刻」（at the material time）收取此項貨物。
另一方面，託運人亦證實受貨人已經繳清貨款，是在此一時間受貨人早已經是這一票貨物的所有權人了。然香港的這家承攬運送人，卻留置貨物，拒不交付予受貨人，更甚者其竟安排將貨物送返予當初委任它在香港處理交貨事宜的同行（即World Road），是其早已經扭曲了整件事實。
綜上所陳，本案的承審法官認為香港的這家貨物承攬運送業者，亟需負責賠償該票貨的實際價值（即美金65,926元，雙方對於此項數額並無爭議）。蓋其認為「直交提單」與「海上貨運單」無異，祇要受貨人能夠證明其為提單上所載的受貨人，即無需憑單即可以提貨，此一結果與美國司法實務見解相同。但與英國、新加坡(註十) ，與荷蘭(註十一) 等國的司法實務見解不同，蓋這些國家的司法實務見解，均認為直交提單仍係一種適用於海牙或海牙威士比規則的載貨證券，運送人仍有義務憑單始得放貨，不能僅核對受貨人的身份無訛，即予放貨。
最後值得一提的是，在西元2008年的「鹿特丹規則」中的第46條中，已經有明文規定，未來在所謂的「不可流通運送單證」中，將以「是否有載明憑單放貨」為準，來要求運送人是否憑單放貨，爰將可使各國不同的見解轉趨一致矣（全文完）。
(註解):
(註一): 所謂「直交提單」係指在提單上的「受貨人」欄，記載特定人姓名與名稱者而言。此方式的提單，第一次見諸於西元1916年的美國「聯邦載貨證券法」（或稱之為「伯美崙法」（Pomerene Act），其第2條規定：「記名式載貨證券，係指載明貨物交付或指定給特定人的憑證」（a fill in which it is stated that the goods are consignee or destined to a specified person is a straight bill））。
(註二): 或稱之為「無船公共運送人」（NVOCC）。
(註三): 嚴格地說，在本案裡應該是「正本直交提單」（the original Straight Bill of Lading）。
(註四): 案號：[DCC] 3467/2009。
(註五): 「直交提單」又稱「記名式提單」，係屬於「不可流通運送單證」（non-negotiable transport document）的一種（另一種則是「海上貨運單」（Sea Waybill），又稱「海上提貨單」）。
(註六): 「非流通」（non-negotiable）與「非轉讓」（non-transferable）不同。蓋可流通的載貨證券，其「善意持有人」的權利優於前手；而可轉讓的載貨證券，則係後手的權利不得大於前手（基本上與前者相反）。
(註七): 2009 (12 HKCFAR 185)。
(註八): 所謂的「簽證條款」，通常在遺囑與契約中均可看到，該條款主要係由見證人證明文件已在其面前簽署，且簽署的方式亦為其所見證。
(註九): 英國上議院（House of Lords）於西元2008年2月16日，於The Rafaela一案所持的見解。
(註十): 見Voss –v.- APL Co., Ltd.案，[2002] 2 Lloyd’s Rep. 707。
(註十一): 見The Duke of Yare案，APR-RechtB Rotterdam, April 10, 1997。
2011年10月27日 星期四
談無單放貨的原告舉證責任
壹、【前言】：
在民事訴訟程序中，當事人若要主張有利於己的事實者，其就前開事實即有所謂的「舉證責任」，而此乃謂之「舉證責任的分配原則」。對此，在台灣民事訴訟法的第277條：「當事人主張有利於己之事實者，就其事實有舉證之責任。但法律別有規定，或依其情形顯失公平者，不在此限」，與中華人民共和國民事訴訟法第64條：「當事人對自己提出的主張，有責任提供證據。當事人及其訴訟代理人因客觀原因不能自行收集的證據，或者人民法院認為審理案件需要的證據，人民法院應當調查收集。人民法院應當按照法定程序，全面地、客觀地審查核實證據」中，均有述及，而此即為司法實踐中關於當事人如何舉證的基本原則。
在海上貨物運送契約「無單放貨」的案件中，原告總是主張被告身為運送人，卻做了「無單放貨」的行為，因而造成原告無法收到貨款損失的事實。對此一主張，若依據前開「舉證責任的分配原則」，針對「無單放貨」的事實，原告理應承擔舉證責任，而其所提供的證據則應該具備有所謂的「真實性」（Authenticity）、「關聯性」（Contingence），與「合法性」（Legitimacy），這樣法院才能採信，以作為認定事實的依據（此即所謂的「證據三性」）。本文擬以中國大陸上海海事法院所審理的一樁「無單放貨」案例，來說明原告的舉證責任所在與程度。
貳、【案情】：
原告「甲貿易公司」以託運人的名義將若干紡織類商品出售給受貨人「乙公司」，貨款總額為美金2萬2千元整，付款方式雙方約定為T/T（電匯，Telegraphic Transfer）。在買賣契約簽署後，甲公司旋即將該批貨物交給被告「丙海運公司」承運，自上海起運至英國Felixstowe港，丙公司為此票貨物簽發了乙套編號為No. SH2057-01-101的提單，而該單上則載明了託運人（the Shipper）為甲公司，受貨人（the Consignee）及受貨通知人（the Notify Party）則均為乙公司，裝載港（the Loading Port）為中國上海，卸貨港（the Discharging Port）則為Felixstowe英國，承運貨物則為1,622箱的紡織品。甲公司開具的發票顯示該批貨物價值為美金2萬2千元，付款條件為T/T。甲公司為前開貨物辦理了報關出口手續。此後，甲公司收到乙公司的部分貨款計美金8千8百元後，即始終未收到剩餘部分的貨款，因此甲公司並未將正本提單依約交付予乙公司以領貨。換句話說，此票貨的正本提單一直都在甲公司的手上。但後來甲公司卻從「實際受貨人」丁公司處，得知提單受貨人已在未持有正本提單的情況下，在卸貨港將貨物提走。
甲公司認為其委託丙公司運送貨物，丙公司向其簽發了正本提單，雙方之間建立了「貨物運送契約」的法律關係，但丙公司卻在未收到正本提單的情況下將貨物放走，嚴重影響其合法的權益，遂據此向上海海事法院，提訴請求丙公司賠償其因丙公司「無單放貨」所造成的貨損美金1萬3千2百元，及相關的利息損失，外加訴訟費用。
參、【爭執點】：
一、甲公司與丙公司的貨物運送關係是否合法有效成立？
二、甲公司依據提單正本而要求丙公司承擔「無單放貨」的責任，是否有法律上與事實上的依據？
肆、【判決結果】：
一、上海海事法院審理認為，甲公司將出口貨物交由丙公司承運，丙公司所簽發的涉案提單正本足以證明丙公司已經接收了甲公司的貨物，以及甲公司與丙公司已經建立了海上貨物運送契約的法律關係。因此，甲公司與丙公司之間的貨物運送契約係依法有效成立的。
二、丙公司身為一貨物運送人，其有義務向提單上所載明的受貨人或依受貨人的指示交付貨物。祇是甲公司雖然持有全套的正本提單，但卻未能夠證明丙公司未憑提單放貨的事實（詳后述）。
此外，甲公司與乙公司約定付款方式為T/T者，且甲公司業已經收到部分的貨款，是甲公司不但未能證明丙公司已經「無單放貨」，其甚至已經收到部分的貨款。在這樣的基礎下，承審法官認為甲公司根據提單要求丙公司承擔「無單放貨」的責任，係缺乏事實上與法律上的依據。因此甲公司的訴請依法無據，不予支持，遂當庭宣判原告甲公司敗訴。
伍、【關於無單放貨事實證據內容的「關聯性」】：
依據目前大陸的司法實務見解，法官在審理「無單放貨」的事實問題時，其首要之務乃係要明確「無單放貨」事實是否發生、何時發生，及如何發生的。一般而言，原告應該要提供：原告在貨物交付地點提不到貨的證明、運送人或其代理人/受雇人對於放貨的確認，與貨物買方或者其他相關方確認已經提領貨物。
本案中，原告向法院提供了一份實際受貨人丁公司的傳真，在傳真內容中丁公司聲稱其已經收到全部貨物，而此份傳真是否即屬於前開所謂「貨物買方或者其他相關方確認已經提領貨物」的證明？祇是本案中原告甲公司並沒有與實際受貨人丁公司簽有任何貨物買賣契約，貨物買賣契約是存在於甲公司與乙公司之間，所以提單上記載的受貨人與受貨通知人均為乙公司而非丁公司。因此由實際受貨人丁公司所出具的傳真，應該不屬於所謂的「貨物買方已經提貨的確認」。
另，縱使丁公司係本案中貨物的最後買家或者受貨人，但是原告並沒有舉證證明丁公司最後是如何取得貨物的，也沒有提供提單記載的受貨人乙公司與丁公司之間的任何轉賣貨物的契約，遂無法舉證證明前開所謂「其他相關方」的「相關之處」，所以丁公司所出具的傳真亦不屬於「其他相關方確認已經提領貨物」的證明。
最後原告除了前開丁公司的傳真之外，並沒有其他證據可以佐證證明實際受貨人確實是丁公司，並且事實上也確實收到了涉案的貨物。相反地，原告甲公司與乙公司約定了T/T付款的支付方式，並已經收到部分貨款，故承審法院認為原告若要依據提單要求被告丙公司承擔無單放貨的責任，是缺乏事實與法律上的依據。
陸、【關於無單放貨事實證據內容的「真實性」】：
依據中華人民共和國的民事訴訟法以及相關證據規定要求(註一) ，凡當事人向法院提供證據時，即應該提供「原件」或者「原物」，以符合證據真實性的具體要求。在無單放貨的糾紛中，原告所提供的任何關於無單放貨的證明、確認等證據，基本上均需要符合上述規定的要求，即應該提供一方所出具的原件。
本案中，原告所提供的關於實際受貨人的證明僅僅是一份傳真，而非原件，即使從證據的真實性審查角度出發，也很難確認此份證據的真實有效性。
柒、【關於無單放貨事實證據內容的「合法性」】：
依照中華人民共和國的民事訴訟法以及相關證據規定要求，如果當事人向法院所提供的證據，係在中華人民共和國領域外形成的，則該證據應當經所在國的公證機關給予證明，並經中華人民共和國駐該國使領館予以認證，或者履行中華人民共和國與該所在國所訂立攸關證明手續的條約規定，當事人向法院提供外文書證或者外文說明資料，應當附有中文譯本。
一般「無單放貨」的案件均具有很強的「涉外因素」，因此許多證據都是在「境外」形成的，且多係屬於外文原本。因此，在原告對無單放貨事實舉證的時候，若涉及前開形式的證據均應該辦理相關的公證或認證手續，並且提供中文譯本，始能符合中華人民共和國法律關於證據法定形式的要求。如果當事人所提供的證據在形式上沒有符合前開法定要求的話，那麼也就無從期待就其證明內容上得到承審法院的認可與採信(註二) 。
本案中，原告甲公司所提供的實際受貨人丁公司出具的傳真係屬於所謂「境外」形成的證據，且又是英文本，但是原告在向法院舉證時既沒有辦理相關的公證或認證手續，更沒有提供相關的中文譯本，是沒有符合中華人民共和國法律有關證據形成的具體要求。雖然在某種程度上，原告辦理前開公、認證手續或者提供中文譯本亦會有一定程度上的舉證困難，而且可能會提高訴訟上的成本，但無論如何依照法律的明文規定，上述手續係屬於必須要辦理的、強制性的原告舉證義務，由於本案原告甲公司並沒有提供符合法定形式的「無單放貨」證據，最後導致其訴請沒有被承審法院接受的結果。
捌、【結論】：
本案中的原告甲公司雖然提供了所謂的「實際受貨人」丁公司所出具的一份傳真，聲稱其已經實際收到涉案的貨物，但是在證據形式暨內容上，均沒有符合所謂「證據三性」的要求（即「關聯性」、「真實性」，與「合法性」），故最後並沒有被負責承審的上海海事法院所採信，是導致於原告最後被判敗訴的最主要關鍵原因。法諺中常有謂：「舉證之所在，就是敗訴之所在」，因此在訴訟程序中，若依規定必須舉證證明對於自己「有利」的事實，但因細故無法充分舉證者，則恐怕就會落得與本案中原告甲公司相同的下場。其實攸關「證據三性」的要求，在許多案例中亦常有所聞，譬如說：一樣是發生在上海海事法院的（2005）沪海法商初字第349號民事判決案件，一樣是「無單放貨」的損害賠償糾紛，由於被告寧波美航所提交有關無船運送人的資格證書等證據均係複印本，且係形成於美國當地，是該境外形成的證據未辦理公證、認證等手續，被法院認為並不符合中華人民共和國法律規定的證據形式，而不能作為證據被採用。
總而言之，無論係依據台灣的「主張有利於己」，亦或是大陸的「誰主張，誰舉證」的舉證責任分配原則，對於所謂「無單放貨」事實的發生，原告均應當先行負擔舉證責任。當然原告關於「無單放貨」事實的舉證也需要符合關於證據的一般要求，即所提供的證據應當具有「關聯性」、「真實性」，與「合法性」，這樣才能被法院依法來採信，作為判決的事實根據（全文完）。
(註釋):
(註一):這裡所謂的「相關證據規定」，係指（中華人民共和國）「最高人民法院關於民事訴訟證據的若干規定」而言，通常簡稱「證據規定」。
(註二): 有關「文書證據力」的部分，在台灣的民事訴訟法則有以下的規定：
第356條（外國公文書）：「外國之公文書，其真偽由法院審酌情形斷定之。但經駐在該國之中華民國大使、公使、領事或其他機構證明者，推定為真正」。
第357條（私文書）：「私文書應由舉證人證其真正。但他造於真正無爭執者，不在此限」。
第358條（私文書）：「私文書經本人或其代理人簽名、蓋章或按指印或有法院或公證人之認證者，推定為真正。當事人就其本人之簽名、蓋章或按指印為不知或不記憶之陳述者，應否推定為真正，由法院審酌情形斷定之」。
在民事訴訟程序中，當事人若要主張有利於己的事實者，其就前開事實即有所謂的「舉證責任」，而此乃謂之「舉證責任的分配原則」。對此，在台灣民事訴訟法的第277條：「當事人主張有利於己之事實者，就其事實有舉證之責任。但法律別有規定，或依其情形顯失公平者，不在此限」，與中華人民共和國民事訴訟法第64條：「當事人對自己提出的主張，有責任提供證據。當事人及其訴訟代理人因客觀原因不能自行收集的證據，或者人民法院認為審理案件需要的證據，人民法院應當調查收集。人民法院應當按照法定程序，全面地、客觀地審查核實證據」中，均有述及，而此即為司法實踐中關於當事人如何舉證的基本原則。
在海上貨物運送契約「無單放貨」的案件中，原告總是主張被告身為運送人，卻做了「無單放貨」的行為，因而造成原告無法收到貨款損失的事實。對此一主張，若依據前開「舉證責任的分配原則」，針對「無單放貨」的事實，原告理應承擔舉證責任，而其所提供的證據則應該具備有所謂的「真實性」（Authenticity）、「關聯性」（Contingence），與「合法性」（Legitimacy），這樣法院才能採信，以作為認定事實的依據（此即所謂的「證據三性」）。本文擬以中國大陸上海海事法院所審理的一樁「無單放貨」案例，來說明原告的舉證責任所在與程度。
貳、【案情】：
原告「甲貿易公司」以託運人的名義將若干紡織類商品出售給受貨人「乙公司」，貨款總額為美金2萬2千元整，付款方式雙方約定為T/T（電匯，Telegraphic Transfer）。在買賣契約簽署後，甲公司旋即將該批貨物交給被告「丙海運公司」承運，自上海起運至英國Felixstowe港，丙公司為此票貨物簽發了乙套編號為No. SH2057-01-101的提單，而該單上則載明了託運人（the Shipper）為甲公司，受貨人（the Consignee）及受貨通知人（the Notify Party）則均為乙公司，裝載港（the Loading Port）為中國上海，卸貨港（the Discharging Port）則為Felixstowe英國，承運貨物則為1,622箱的紡織品。甲公司開具的發票顯示該批貨物價值為美金2萬2千元，付款條件為T/T。甲公司為前開貨物辦理了報關出口手續。此後，甲公司收到乙公司的部分貨款計美金8千8百元後，即始終未收到剩餘部分的貨款，因此甲公司並未將正本提單依約交付予乙公司以領貨。換句話說，此票貨的正本提單一直都在甲公司的手上。但後來甲公司卻從「實際受貨人」丁公司處，得知提單受貨人已在未持有正本提單的情況下，在卸貨港將貨物提走。
甲公司認為其委託丙公司運送貨物，丙公司向其簽發了正本提單，雙方之間建立了「貨物運送契約」的法律關係，但丙公司卻在未收到正本提單的情況下將貨物放走，嚴重影響其合法的權益，遂據此向上海海事法院，提訴請求丙公司賠償其因丙公司「無單放貨」所造成的貨損美金1萬3千2百元，及相關的利息損失，外加訴訟費用。
參、【爭執點】：
一、甲公司與丙公司的貨物運送關係是否合法有效成立？
二、甲公司依據提單正本而要求丙公司承擔「無單放貨」的責任，是否有法律上與事實上的依據？
肆、【判決結果】：
一、上海海事法院審理認為，甲公司將出口貨物交由丙公司承運，丙公司所簽發的涉案提單正本足以證明丙公司已經接收了甲公司的貨物，以及甲公司與丙公司已經建立了海上貨物運送契約的法律關係。因此，甲公司與丙公司之間的貨物運送契約係依法有效成立的。
二、丙公司身為一貨物運送人，其有義務向提單上所載明的受貨人或依受貨人的指示交付貨物。祇是甲公司雖然持有全套的正本提單，但卻未能夠證明丙公司未憑提單放貨的事實（詳后述）。
此外，甲公司與乙公司約定付款方式為T/T者，且甲公司業已經收到部分的貨款，是甲公司不但未能證明丙公司已經「無單放貨」，其甚至已經收到部分的貨款。在這樣的基礎下，承審法官認為甲公司根據提單要求丙公司承擔「無單放貨」的責任，係缺乏事實上與法律上的依據。因此甲公司的訴請依法無據，不予支持，遂當庭宣判原告甲公司敗訴。
伍、【關於無單放貨事實證據內容的「關聯性」】：
依據目前大陸的司法實務見解，法官在審理「無單放貨」的事實問題時，其首要之務乃係要明確「無單放貨」事實是否發生、何時發生，及如何發生的。一般而言，原告應該要提供：原告在貨物交付地點提不到貨的證明、運送人或其代理人/受雇人對於放貨的確認，與貨物買方或者其他相關方確認已經提領貨物。
本案中，原告向法院提供了一份實際受貨人丁公司的傳真，在傳真內容中丁公司聲稱其已經收到全部貨物，而此份傳真是否即屬於前開所謂「貨物買方或者其他相關方確認已經提領貨物」的證明？祇是本案中原告甲公司並沒有與實際受貨人丁公司簽有任何貨物買賣契約，貨物買賣契約是存在於甲公司與乙公司之間，所以提單上記載的受貨人與受貨通知人均為乙公司而非丁公司。因此由實際受貨人丁公司所出具的傳真，應該不屬於所謂的「貨物買方已經提貨的確認」。
另，縱使丁公司係本案中貨物的最後買家或者受貨人，但是原告並沒有舉證證明丁公司最後是如何取得貨物的，也沒有提供提單記載的受貨人乙公司與丁公司之間的任何轉賣貨物的契約，遂無法舉證證明前開所謂「其他相關方」的「相關之處」，所以丁公司所出具的傳真亦不屬於「其他相關方確認已經提領貨物」的證明。
最後原告除了前開丁公司的傳真之外，並沒有其他證據可以佐證證明實際受貨人確實是丁公司，並且事實上也確實收到了涉案的貨物。相反地，原告甲公司與乙公司約定了T/T付款的支付方式，並已經收到部分貨款，故承審法院認為原告若要依據提單要求被告丙公司承擔無單放貨的責任，是缺乏事實與法律上的依據。
陸、【關於無單放貨事實證據內容的「真實性」】：
依據中華人民共和國的民事訴訟法以及相關證據規定要求(註一) ，凡當事人向法院提供證據時，即應該提供「原件」或者「原物」，以符合證據真實性的具體要求。在無單放貨的糾紛中，原告所提供的任何關於無單放貨的證明、確認等證據，基本上均需要符合上述規定的要求，即應該提供一方所出具的原件。
本案中，原告所提供的關於實際受貨人的證明僅僅是一份傳真，而非原件，即使從證據的真實性審查角度出發，也很難確認此份證據的真實有效性。
柒、【關於無單放貨事實證據內容的「合法性」】：
依照中華人民共和國的民事訴訟法以及相關證據規定要求，如果當事人向法院所提供的證據，係在中華人民共和國領域外形成的，則該證據應當經所在國的公證機關給予證明，並經中華人民共和國駐該國使領館予以認證，或者履行中華人民共和國與該所在國所訂立攸關證明手續的條約規定，當事人向法院提供外文書證或者外文說明資料，應當附有中文譯本。
一般「無單放貨」的案件均具有很強的「涉外因素」，因此許多證據都是在「境外」形成的，且多係屬於外文原本。因此，在原告對無單放貨事實舉證的時候，若涉及前開形式的證據均應該辦理相關的公證或認證手續，並且提供中文譯本，始能符合中華人民共和國法律關於證據法定形式的要求。如果當事人所提供的證據在形式上沒有符合前開法定要求的話，那麼也就無從期待就其證明內容上得到承審法院的認可與採信(註二) 。
本案中，原告甲公司所提供的實際受貨人丁公司出具的傳真係屬於所謂「境外」形成的證據，且又是英文本，但是原告在向法院舉證時既沒有辦理相關的公證或認證手續，更沒有提供相關的中文譯本，是沒有符合中華人民共和國法律有關證據形成的具體要求。雖然在某種程度上，原告辦理前開公、認證手續或者提供中文譯本亦會有一定程度上的舉證困難，而且可能會提高訴訟上的成本，但無論如何依照法律的明文規定，上述手續係屬於必須要辦理的、強制性的原告舉證義務，由於本案原告甲公司並沒有提供符合法定形式的「無單放貨」證據，最後導致其訴請沒有被承審法院接受的結果。
捌、【結論】：
本案中的原告甲公司雖然提供了所謂的「實際受貨人」丁公司所出具的一份傳真，聲稱其已經實際收到涉案的貨物，但是在證據形式暨內容上，均沒有符合所謂「證據三性」的要求（即「關聯性」、「真實性」，與「合法性」），故最後並沒有被負責承審的上海海事法院所採信，是導致於原告最後被判敗訴的最主要關鍵原因。法諺中常有謂：「舉證之所在，就是敗訴之所在」，因此在訴訟程序中，若依規定必須舉證證明對於自己「有利」的事實，但因細故無法充分舉證者，則恐怕就會落得與本案中原告甲公司相同的下場。其實攸關「證據三性」的要求，在許多案例中亦常有所聞，譬如說：一樣是發生在上海海事法院的（2005）沪海法商初字第349號民事判決案件，一樣是「無單放貨」的損害賠償糾紛，由於被告寧波美航所提交有關無船運送人的資格證書等證據均係複印本，且係形成於美國當地，是該境外形成的證據未辦理公證、認證等手續，被法院認為並不符合中華人民共和國法律規定的證據形式，而不能作為證據被採用。
總而言之，無論係依據台灣的「主張有利於己」，亦或是大陸的「誰主張，誰舉證」的舉證責任分配原則，對於所謂「無單放貨」事實的發生，原告均應當先行負擔舉證責任。當然原告關於「無單放貨」事實的舉證也需要符合關於證據的一般要求，即所提供的證據應當具有「關聯性」、「真實性」，與「合法性」，這樣才能被法院依法來採信，作為判決的事實根據（全文完）。
(註釋):
(註一):這裡所謂的「相關證據規定」，係指（中華人民共和國）「最高人民法院關於民事訴訟證據的若干規定」而言，通常簡稱「證據規定」。
(註二): 有關「文書證據力」的部分，在台灣的民事訴訟法則有以下的規定：
第356條（外國公文書）：「外國之公文書，其真偽由法院審酌情形斷定之。但經駐在該國之中華民國大使、公使、領事或其他機構證明者，推定為真正」。
第357條（私文書）：「私文書應由舉證人證其真正。但他造於真正無爭執者，不在此限」。
第358條（私文書）：「私文書經本人或其代理人簽名、蓋章或按指印或有法院或公證人之認證者，推定為真正。當事人就其本人之簽名、蓋章或按指印為不知或不記憶之陳述者，應否推定為真正，由法院審酌情形斷定之」。
2011年10月14日 星期五
試析「船舶貨物裝卸承攬契約」之重要條款（拾）
貳拾肆、【準據法與管轄權（Applicable Law and Jurisdiction）】：
（建議條文一）：
This Agreement shall be governed by and construed in accordance with English law.
Any dispute arising out of or in connection with this Agreement shall be referred to arbitration in London in accordance with the Arbitration Act 1996 or any statutory modification or re-enactment thereof save to the extent necessary to give effect to the provisions of this Clause.
The arbitration shall be to three arbitrators. A party wishing to refer a dispute to arbitration shall appoint its arbitrator and send notice of such appointment in writing to the other party requiring the other party to appoint its own arbitrator within fourteen (14) calendar days of that notice and stating that it will appoint its arbitrator as sole arbitrator unless the other party appoints its own arbitrator and gives notice that it has done so within the 14 days specified.
If the other party does not appoint its own arbitrator and give notice that it has done so within the fourteen (14) days specified, the party referring a dispute to arbitration may, without the requirement of any further prior notice to the other party, appoint its arbitrator as sole arbitrator and shall advise the other part accordingly. The award of a sole arbitrator shall be binding on both parties as if he has been appointed by agreement.
（譯文）：
本契約受英國法的管轄與解釋。
任何因本契約所產生的爭議，悉提交英國倫敦仲裁，並在不影響本條款效力的情況下，遵守西元1996年的仲裁法、其增修法案，或更新法案的相關規定。
當仲裁程序開始時，仲裁程序悉依當時「倫敦海事仲裁員協會」（LMAA）的規定辦理。
基本上仲裁員應有3名。提交仲裁的當事人應指定其仲裁員，並以書面通知他方，同時要求他方在14天之內指定其自己的仲裁員。若他方未在指定期限內指定其本身的仲裁員者，則提交仲裁的一方當事人所指定的仲裁員，即成為唯一的仲裁員。
如果他方未能在14天之內指定其本身的仲裁員者，則提交仲裁的一方當事人，即得在毋庸繼續通知他方的情況下，將其本身所指定的仲裁員列為本案中的唯一仲裁員，而這唯一指定仲裁員所為的判斷則將拘束雙方當事人。
（建議條文二）：
Nothing in this Clause shall prevent the parties agreeing in writing to vary these provisions to provide for the appointment of a sole arbitrator.
In cases where neither the claim nor the counterclaim exceeds the sum of US Dollars fifty thousand (USD50,000) or such other sum as the parties may agree, the arbitration shall be conducted in accordance with the LMAA (London Maritime Arbitrations’ Association) Small Claims Procedure current at the time when the arbitration proceedings are commenced.
Judgment upon the award rendered may be entered in any court having jurisdiction or application may be made to such court for a judicial acceptance of the award and an order of enforcement, as the case may be.
The parties shall use every reasonable endeavor to resolve disputes between them in the shortest possible time consistent with the proper presentation to the expert or arbitration tribunal of their submissions and evidence. The parties will in particular seek, in the absence of any reasonable excuse, to make such submissions and present such evidence within a period of thirty (30) days from the commencement of the proceedings. In the event of unreasonable delay by either party, the expert or the arbitration tribunal shall be entitled to make an award even if that party has failed to make or complete its submissions.
（譯文）：
本條款中並未禁止雙方當事人書面合意增修契約，而改採單一仲裁員仲裁的方式為之。
假設索賠案件或其反訴標的所涉及的金額未能超過美金5萬元者（或其他雙方所同意的金額），則仲裁程序即應依照「倫敦海事仲裁人協會」的小額訴訟程序進行。
仲裁判斷出爐後，仍得視個案而定，選擇向有管轄權法院聲請判決，或聲請司法裁定認可之後，隨之進行強制執行的動作。
在不影響對專家或仲裁庭提示證據的情況下，契約雙方應盡一切合理的努力，來解決雙方之間的爭議。在缺乏合理藉口的情況下，契約雙方應特別尋求在程序開始後30天內即提示前開證據。假設契約另一方出現不合理遲延現象的話，則專家或仲裁庭依舊有權在沒有前開證據提示的情況下，做成仲裁判斷。
（說明）：
「準據法與管轄」條款，可說是在一般契約中均可以見到的條款，說它簡單可算是簡單，說它制式亦可說是最常見，但其中「學問」之深與內容之廣泛，則足以寫成一本專書。蓋其中對於準據法與管轄地點的「選擇」，可說是「牽一髮而動全局」，祇是如何確定契約所選擇的準據法與管轄地點，是對自己最為「有利」的？當然首要前提，必須是當事人自己最熟悉的，且不是屬於「專屬管轄」的案件，始有可能（如果案件性質係屬於所謂具強制性的「專屬管轄」者，則亦不得由當事人自由選擇）。祇是有時候自己最熟悉的法令，在特殊個案中亦可能不是對自己最有利的法令。因此如何選擇，必須視個別情況而定，在請教過法律專家、律師之後，更應該視自己的實際需求，審慎評估所有的利弊得失之後，始得做出最後與最佳的判斷。而此一判斷，有時候亦常常是個案中最重要的決定。因此當事人斷不得在不經過深思熟慮後，即倉促做出攸關「準據法與管轄權」的選擇。
貳拾伍、【結語】：
本文從開頭到結尾，攸關「船舶貨物裝卸承攬」的這項專題，總共談了23個主要議題，但這其中並沒有涉及諸多「商業上的條款」（譬如說：Berth Productivity（碼頭生產力），即計算每一支吊桿在實際作業時，可以達到的「生產率」到底有多高，以計算碼頭公司未能達到約定標準時的損害賠償金額。其計算公式為：Berth Productivity=Total Moves/Berth Hours），或「技術上的條款」（譬如說：碼頭靠泊計劃，碼頭公司與客戶兩者間，應該如何相互配合的問題，或冷凍櫃、特殊櫃應該如何特別處置的問題等），但藉由介紹在「船舶貨物裝卸承攬」中一般常見的條款，以提供業者與碼頭公司在訂定契約時，可供遵循與思考的模式與方向，乃是本文撰寫的最大目的（全文完）。
（建議條文一）：
This Agreement shall be governed by and construed in accordance with English law.
Any dispute arising out of or in connection with this Agreement shall be referred to arbitration in London in accordance with the Arbitration Act 1996 or any statutory modification or re-enactment thereof save to the extent necessary to give effect to the provisions of this Clause.
The arbitration shall be to three arbitrators. A party wishing to refer a dispute to arbitration shall appoint its arbitrator and send notice of such appointment in writing to the other party requiring the other party to appoint its own arbitrator within fourteen (14) calendar days of that notice and stating that it will appoint its arbitrator as sole arbitrator unless the other party appoints its own arbitrator and gives notice that it has done so within the 14 days specified.
If the other party does not appoint its own arbitrator and give notice that it has done so within the fourteen (14) days specified, the party referring a dispute to arbitration may, without the requirement of any further prior notice to the other party, appoint its arbitrator as sole arbitrator and shall advise the other part accordingly. The award of a sole arbitrator shall be binding on both parties as if he has been appointed by agreement.
（譯文）：
本契約受英國法的管轄與解釋。
任何因本契約所產生的爭議，悉提交英國倫敦仲裁，並在不影響本條款效力的情況下，遵守西元1996年的仲裁法、其增修法案，或更新法案的相關規定。
當仲裁程序開始時，仲裁程序悉依當時「倫敦海事仲裁員協會」（LMAA）的規定辦理。
基本上仲裁員應有3名。提交仲裁的當事人應指定其仲裁員，並以書面通知他方，同時要求他方在14天之內指定其自己的仲裁員。若他方未在指定期限內指定其本身的仲裁員者，則提交仲裁的一方當事人所指定的仲裁員，即成為唯一的仲裁員。
如果他方未能在14天之內指定其本身的仲裁員者，則提交仲裁的一方當事人，即得在毋庸繼續通知他方的情況下，將其本身所指定的仲裁員列為本案中的唯一仲裁員，而這唯一指定仲裁員所為的判斷則將拘束雙方當事人。
（建議條文二）：
Nothing in this Clause shall prevent the parties agreeing in writing to vary these provisions to provide for the appointment of a sole arbitrator.
In cases where neither the claim nor the counterclaim exceeds the sum of US Dollars fifty thousand (USD50,000) or such other sum as the parties may agree, the arbitration shall be conducted in accordance with the LMAA (London Maritime Arbitrations’ Association) Small Claims Procedure current at the time when the arbitration proceedings are commenced.
Judgment upon the award rendered may be entered in any court having jurisdiction or application may be made to such court for a judicial acceptance of the award and an order of enforcement, as the case may be.
The parties shall use every reasonable endeavor to resolve disputes between them in the shortest possible time consistent with the proper presentation to the expert or arbitration tribunal of their submissions and evidence. The parties will in particular seek, in the absence of any reasonable excuse, to make such submissions and present such evidence within a period of thirty (30) days from the commencement of the proceedings. In the event of unreasonable delay by either party, the expert or the arbitration tribunal shall be entitled to make an award even if that party has failed to make or complete its submissions.
（譯文）：
本條款中並未禁止雙方當事人書面合意增修契約，而改採單一仲裁員仲裁的方式為之。
假設索賠案件或其反訴標的所涉及的金額未能超過美金5萬元者（或其他雙方所同意的金額），則仲裁程序即應依照「倫敦海事仲裁人協會」的小額訴訟程序進行。
仲裁判斷出爐後，仍得視個案而定，選擇向有管轄權法院聲請判決，或聲請司法裁定認可之後，隨之進行強制執行的動作。
在不影響對專家或仲裁庭提示證據的情況下，契約雙方應盡一切合理的努力，來解決雙方之間的爭議。在缺乏合理藉口的情況下，契約雙方應特別尋求在程序開始後30天內即提示前開證據。假設契約另一方出現不合理遲延現象的話，則專家或仲裁庭依舊有權在沒有前開證據提示的情況下，做成仲裁判斷。
（說明）：
「準據法與管轄」條款，可說是在一般契約中均可以見到的條款，說它簡單可算是簡單，說它制式亦可說是最常見，但其中「學問」之深與內容之廣泛，則足以寫成一本專書。蓋其中對於準據法與管轄地點的「選擇」，可說是「牽一髮而動全局」，祇是如何確定契約所選擇的準據法與管轄地點，是對自己最為「有利」的？當然首要前提，必須是當事人自己最熟悉的，且不是屬於「專屬管轄」的案件，始有可能（如果案件性質係屬於所謂具強制性的「專屬管轄」者，則亦不得由當事人自由選擇）。祇是有時候自己最熟悉的法令，在特殊個案中亦可能不是對自己最有利的法令。因此如何選擇，必須視個別情況而定，在請教過法律專家、律師之後，更應該視自己的實際需求，審慎評估所有的利弊得失之後，始得做出最後與最佳的判斷。而此一判斷，有時候亦常常是個案中最重要的決定。因此當事人斷不得在不經過深思熟慮後，即倉促做出攸關「準據法與管轄權」的選擇。
貳拾伍、【結語】：
本文從開頭到結尾，攸關「船舶貨物裝卸承攬」的這項專題，總共談了23個主要議題，但這其中並沒有涉及諸多「商業上的條款」（譬如說：Berth Productivity（碼頭生產力），即計算每一支吊桿在實際作業時，可以達到的「生產率」到底有多高，以計算碼頭公司未能達到約定標準時的損害賠償金額。其計算公式為：Berth Productivity=Total Moves/Berth Hours），或「技術上的條款」（譬如說：碼頭靠泊計劃，碼頭公司與客戶兩者間，應該如何相互配合的問題，或冷凍櫃、特殊櫃應該如何特別處置的問題等），但藉由介紹在「船舶貨物裝卸承攬」中一般常見的條款，以提供業者與碼頭公司在訂定契約時，可供遵循與思考的模式與方向，乃是本文撰寫的最大目的（全文完）。
試析「船舶貨物裝卸承攬契約」之重要條款（玖）
貳拾壹、【健康、安全與環境的需求（Health, Safety and Environment）】：
（建議條文一）：
The Contractor is required to perform all work and provide all Container Terminal Services hereunder in a manner that ensures adequate protection for:
(a) its employees and those of its sub-contractors;
(b) other individuals entering the premises of the Contractor, such as but not limited to independent contractors;
(c) the public;
(d) the environment; and
(e) the Containers, the Cargo and the Container Ship
in full compliance with all applicable international, national, and local health, safety, and environmental laws, rules and regulations.
The Contractor shall strive for a continuous improvement of health, safety and environmental performance and ensure that management of health, safety, and environment is an integral and visible part of the Contractor’s work planning and execution processes.
（譯文）：
碼頭公司必須依照國際、國家，與當地攸關健康、安全，與環境的標準，去執行所有的作業，與提供所有的貨櫃碼頭服務，以確保以下的對象均能夠獲得適當的保障：
(a) 碼頭公司的受僱人與次承攬人；
(b) 其他在碼頭公司轄區內的個人，包括但不限於，所謂的「獨立承欖人」（the Independent Contractors）；
(c) 一般普羅大眾；
(d) 整體環境；與
(e) 貨櫃、貨物，與貨櫃船。
貨櫃公司會持續改善有關健康、安全，與環境方面的執行成效，並確保對於健康、安全與環境方面的管理，會是其工作計劃與執行階段上一重要與可被檢視的部分。
（建議條文二）：
The Contractor is responsible for its sub-contractors’ compliance with health, safety and environment requirements of this Agreement.
The Contractor shall ensure to provide its employees, servants, agents and sub-contractors with the necessary and adequate safety and environment training for performing the Container Terminal Services.
The Contractor shall ensure that its hazardous waste (including such waste that Contractor is required to handle) is being collected, stored and disposed or recycled in an environmentally sound manner.
The Contractor shall establish programs to monitor green house gas emissions and waste amounts from its facility.
The Contractor shall monitor and evaluate its safety performance, as a minimum based on number of Lost Time Accidents (LTAs), and take such actions as are required or appropriate to rectify and improve its overall safety performance.
（譯文）：
碼頭公司對於其次承攬人是否能夠遵守本契約中的安全，與環境保護需求，必須負起責任。
為提供貨櫃碼頭服務，碼頭公司確信會提供其受僱人、雇員、代理人，與次承攬人，一套必要與適當的安全與環保訓練課程。
碼頭公司應確保其危險廢棄物（包括碼頭公司必須親自處理的廢棄物），已在符合一流環保標準的情況下，被蒐集、儲存、處置，或再利用。
碼頭公司應設立一計劃，以管控監督自設施本身所排放出的溫室（greenhouse）氣體與廢棄物。
碼頭公司應以「損失工時事故」（Lost Time Accidents）的數量來做為最基本的衡量，以監督與評估其安全執行成效，並採取任何必需與適當的行動，來修正與改善其整體的安全執行成效。
（建議條文三）：
The Contractor shall establish and maintain a casualty/emergency response plan to deal with unforeseen events, such as but not limited to fire and explosion, and carry out periodical drills – with the involvement of relevant employees, servants, agents and sub-contractors – including in such a manner and with such frequency as may be required to comply with applicable law and regulation. The Contractor shall provide such casualty/emergency response plan to its agents and sub-contractors and, on request, to the Customer.
The Contractor shall ensure that the customers, its employees, servants, sub-contractors, agents and other individuals receive clear health and safety instructions when entering the Container Terminal.
The Customer will ensure that it employees, servants, sub-contractors and agents follow the health and safety regulations and instructions instated on the Container Terminal by the Contractor.
（譯文）：
碼頭公司應該建立與維持一套事故/緊急回應計劃，以面對突發事件的發生，包括但不限於火災與爆炸等意外事故，並應依相關法令定期結合攸關受僱人、雇員、代理人，與次承攬人舉辦演練。碼頭公司應提供前開事故/緊急應變計劃，予其代理人與次承攬人，或應要求提供予客戶參考。
碼頭公司應確保其客戶、受僱人、雇員、次承攬人、代理人，及其他個人，在進入貨櫃碼頭現場時，均已經清楚地瞭解攸關健康與安全的指導準則。
客戶應該確保其受僱人、雇員、次承攬人，與代理人等，均能夠遵守碼頭公司在貨櫃碼頭處所公佈攸關健康與安全的規定與指示。
（說明）：
在全球產業日益重視環境保護與健康安全等需求的情況下，若干大型企業在簽約時，均會慎選對象，並提出符合環保需求的合作先決條件。若對方無法履行，或沒有辦法配合提供所謂的「遵循計劃」時(the Compliance Program)，則可能喪失未來雙方合作計劃的可能性，爰台灣的產業界，無論係這裡所提及的傳統服務業，亦或是高科技產業等，未來在向外博取訂單時，無不應該事先準備一套環保需求符合計劃，以供客戶參酌，始得以順利訂定契約，而這裡所提供的示範條款，或許可以提供業者未來在規範此一需求時，一個思考的方向。
貳拾貳、【轉讓（Assignment）】：
（建議條文）：
Neither Party may assign or transfer its rights, title, interest or obligations under this Agreement without the prior written consent of the other Party (such consent not to be unreasonably withheld or delayed), except that Customer may assign or transfer this Agreement to any company or other entity within the same Group. Any assignment or transfer, or any such attempt, in violation of this Clause, is considered a material breach and deemed void and of no effect.
（譯文）：
任何一方均不得在未取得他方事前書面同意的情況之下（該同意不得為不合理的保留或遲延），將其在本約中的權利、名義、利益，或責任轉讓予他方，然客戶若將本約轉讓或移轉到與其在同一集團的其他公司者，則不在此限。其他違反本條規定的轉讓或移轉，或類似企圖，則將被視為係一嚴重的無效與違反行為。
（說明）：
這裡的「禁止轉讓」條款，是屬於所謂的「一般性」條款，在其他契約中亦可以看得到。蓋當初在簽約的時候，雙方基本上應均會對所謂「合作的對象」，進行「身份」上的「盡職調查」（the Due Diligence Check），以確保未來合作愉快，是若有合作對象表示要將雙方已經簽署的契約移轉予「第三方」的情況下，大多會要求應該取得原合作夥伴的事前書面認諾才可以。蓋當初之所以願意簽署契約，同意合作的前提，乃是著重在對方的履約能力，因此若要更替履約對象，則勢必須先取得另一方的同意始可。祇是如果移轉的對象僅係同一集團下的公司時，則本約例外地允許毋庸踐行前開程序，即可自行轉讓，是乃一常見的「特例」。
貳拾參、【增修與委棄（Modification and Waivers）】：
（建議條文）：
This Agreement contains the entire understanding between the Parties and supersedes and replaces any prior written or verbal agreement, representation, understanding, quotation or response to tender.
The Parties agree that neither Party has entered into this Agreement in reliance upon any representation, warranty or statement made by the other Party which is not set out or referred to in this Agreement.
Any additions and modifications hereto must be by written instrument signed by both Parties.
Failure by a Party to insist upon strict performance by the other Party of any term, conditions or provision of this Agreement shall in no way be deemed or construed to constitute a waiver of any right of such Party to insist upon strict performance at all times.
（譯文）：
本約涵蓋了簽約雙方所有的認知與瞭解，且超越與取代了之前所有書面或口頭上的合意、承諾、瞭解、報價，或針對要約的回應。
簽約雙方同意沒有任何一方在當初，係依賴他方沒有在本約中所為的任何承諾、保證，或聲明而為簽約行為的。
本約的任何增補均需經雙方書面的簽署確認。
契約的一方未能夠嚴格要求他方依約履行，並不能被認定或視為，即是對於他方放棄要求繼續嚴格遵守或履行契約的權利。
（說明）：
「增修與委棄」條款，亦屬於所謂的「一般性條款」，其他類型的契約中亦多有所見。本條款中強調本約的內容乃係當事人之間的合意，其取代了之前雙方所有的書面或口頭上的協議。換句話說，從雙方簽署的時點開始，不論之前雙方之間有任何其他的承諾、瞭解，祇要在契約中未被形之於文字，做成規範的，則無法對於簽約主體產生拘束力。總而言之，本條款中，主要即係強調祇有在契約中有寫到的，才可能對於當事人產生法律上的效力。因此雙方在簽約之際，務必要謹慎小心地審視，是否已經將之前雙方所合意的內容，均形之於文字，而放入契約的內容裡面。另，條款中亦強調契約一方偶爾對於他方的不遵守契約狀況有「宥恕」的行為，並不表示即放棄要求他方嚴格遵守契約規定的權利。換句話說，其並未放棄對於他方主張違約的權利（待續）。
（建議條文一）：
The Contractor is required to perform all work and provide all Container Terminal Services hereunder in a manner that ensures adequate protection for:
(a) its employees and those of its sub-contractors;
(b) other individuals entering the premises of the Contractor, such as but not limited to independent contractors;
(c) the public;
(d) the environment; and
(e) the Containers, the Cargo and the Container Ship
in full compliance with all applicable international, national, and local health, safety, and environmental laws, rules and regulations.
The Contractor shall strive for a continuous improvement of health, safety and environmental performance and ensure that management of health, safety, and environment is an integral and visible part of the Contractor’s work planning and execution processes.
（譯文）：
碼頭公司必須依照國際、國家，與當地攸關健康、安全，與環境的標準，去執行所有的作業，與提供所有的貨櫃碼頭服務，以確保以下的對象均能夠獲得適當的保障：
(a) 碼頭公司的受僱人與次承攬人；
(b) 其他在碼頭公司轄區內的個人，包括但不限於，所謂的「獨立承欖人」（the Independent Contractors）；
(c) 一般普羅大眾；
(d) 整體環境；與
(e) 貨櫃、貨物，與貨櫃船。
貨櫃公司會持續改善有關健康、安全，與環境方面的執行成效，並確保對於健康、安全與環境方面的管理，會是其工作計劃與執行階段上一重要與可被檢視的部分。
（建議條文二）：
The Contractor is responsible for its sub-contractors’ compliance with health, safety and environment requirements of this Agreement.
The Contractor shall ensure to provide its employees, servants, agents and sub-contractors with the necessary and adequate safety and environment training for performing the Container Terminal Services.
The Contractor shall ensure that its hazardous waste (including such waste that Contractor is required to handle) is being collected, stored and disposed or recycled in an environmentally sound manner.
The Contractor shall establish programs to monitor green house gas emissions and waste amounts from its facility.
The Contractor shall monitor and evaluate its safety performance, as a minimum based on number of Lost Time Accidents (LTAs), and take such actions as are required or appropriate to rectify and improve its overall safety performance.
（譯文）：
碼頭公司對於其次承攬人是否能夠遵守本契約中的安全，與環境保護需求，必須負起責任。
為提供貨櫃碼頭服務，碼頭公司確信會提供其受僱人、雇員、代理人，與次承攬人，一套必要與適當的安全與環保訓練課程。
碼頭公司應確保其危險廢棄物（包括碼頭公司必須親自處理的廢棄物），已在符合一流環保標準的情況下，被蒐集、儲存、處置，或再利用。
碼頭公司應設立一計劃，以管控監督自設施本身所排放出的溫室（greenhouse）氣體與廢棄物。
碼頭公司應以「損失工時事故」（Lost Time Accidents）的數量來做為最基本的衡量，以監督與評估其安全執行成效，並採取任何必需與適當的行動，來修正與改善其整體的安全執行成效。
（建議條文三）：
The Contractor shall establish and maintain a casualty/emergency response plan to deal with unforeseen events, such as but not limited to fire and explosion, and carry out periodical drills – with the involvement of relevant employees, servants, agents and sub-contractors – including in such a manner and with such frequency as may be required to comply with applicable law and regulation. The Contractor shall provide such casualty/emergency response plan to its agents and sub-contractors and, on request, to the Customer.
The Contractor shall ensure that the customers, its employees, servants, sub-contractors, agents and other individuals receive clear health and safety instructions when entering the Container Terminal.
The Customer will ensure that it employees, servants, sub-contractors and agents follow the health and safety regulations and instructions instated on the Container Terminal by the Contractor.
（譯文）：
碼頭公司應該建立與維持一套事故/緊急回應計劃，以面對突發事件的發生，包括但不限於火災與爆炸等意外事故，並應依相關法令定期結合攸關受僱人、雇員、代理人，與次承攬人舉辦演練。碼頭公司應提供前開事故/緊急應變計劃，予其代理人與次承攬人，或應要求提供予客戶參考。
碼頭公司應確保其客戶、受僱人、雇員、次承攬人、代理人，及其他個人，在進入貨櫃碼頭現場時，均已經清楚地瞭解攸關健康與安全的指導準則。
客戶應該確保其受僱人、雇員、次承攬人，與代理人等，均能夠遵守碼頭公司在貨櫃碼頭處所公佈攸關健康與安全的規定與指示。
（說明）：
在全球產業日益重視環境保護與健康安全等需求的情況下，若干大型企業在簽約時，均會慎選對象，並提出符合環保需求的合作先決條件。若對方無法履行，或沒有辦法配合提供所謂的「遵循計劃」時(the Compliance Program)，則可能喪失未來雙方合作計劃的可能性，爰台灣的產業界，無論係這裡所提及的傳統服務業，亦或是高科技產業等，未來在向外博取訂單時，無不應該事先準備一套環保需求符合計劃，以供客戶參酌，始得以順利訂定契約，而這裡所提供的示範條款，或許可以提供業者未來在規範此一需求時，一個思考的方向。
貳拾貳、【轉讓（Assignment）】：
（建議條文）：
Neither Party may assign or transfer its rights, title, interest or obligations under this Agreement without the prior written consent of the other Party (such consent not to be unreasonably withheld or delayed), except that Customer may assign or transfer this Agreement to any company or other entity within the same Group. Any assignment or transfer, or any such attempt, in violation of this Clause, is considered a material breach and deemed void and of no effect.
（譯文）：
任何一方均不得在未取得他方事前書面同意的情況之下（該同意不得為不合理的保留或遲延），將其在本約中的權利、名義、利益，或責任轉讓予他方，然客戶若將本約轉讓或移轉到與其在同一集團的其他公司者，則不在此限。其他違反本條規定的轉讓或移轉，或類似企圖，則將被視為係一嚴重的無效與違反行為。
（說明）：
這裡的「禁止轉讓」條款，是屬於所謂的「一般性」條款，在其他契約中亦可以看得到。蓋當初在簽約的時候，雙方基本上應均會對所謂「合作的對象」，進行「身份」上的「盡職調查」（the Due Diligence Check），以確保未來合作愉快，是若有合作對象表示要將雙方已經簽署的契約移轉予「第三方」的情況下，大多會要求應該取得原合作夥伴的事前書面認諾才可以。蓋當初之所以願意簽署契約，同意合作的前提，乃是著重在對方的履約能力，因此若要更替履約對象，則勢必須先取得另一方的同意始可。祇是如果移轉的對象僅係同一集團下的公司時，則本約例外地允許毋庸踐行前開程序，即可自行轉讓，是乃一常見的「特例」。
貳拾參、【增修與委棄（Modification and Waivers）】：
（建議條文）：
This Agreement contains the entire understanding between the Parties and supersedes and replaces any prior written or verbal agreement, representation, understanding, quotation or response to tender.
The Parties agree that neither Party has entered into this Agreement in reliance upon any representation, warranty or statement made by the other Party which is not set out or referred to in this Agreement.
Any additions and modifications hereto must be by written instrument signed by both Parties.
Failure by a Party to insist upon strict performance by the other Party of any term, conditions or provision of this Agreement shall in no way be deemed or construed to constitute a waiver of any right of such Party to insist upon strict performance at all times.
（譯文）：
本約涵蓋了簽約雙方所有的認知與瞭解，且超越與取代了之前所有書面或口頭上的合意、承諾、瞭解、報價，或針對要約的回應。
簽約雙方同意沒有任何一方在當初，係依賴他方沒有在本約中所為的任何承諾、保證，或聲明而為簽約行為的。
本約的任何增補均需經雙方書面的簽署確認。
契約的一方未能夠嚴格要求他方依約履行，並不能被認定或視為，即是對於他方放棄要求繼續嚴格遵守或履行契約的權利。
（說明）：
「增修與委棄」條款，亦屬於所謂的「一般性條款」，其他類型的契約中亦多有所見。本條款中強調本約的內容乃係當事人之間的合意，其取代了之前雙方所有的書面或口頭上的協議。換句話說，從雙方簽署的時點開始，不論之前雙方之間有任何其他的承諾、瞭解，祇要在契約中未被形之於文字，做成規範的，則無法對於簽約主體產生拘束力。總而言之，本條款中，主要即係強調祇有在契約中有寫到的，才可能對於當事人產生法律上的效力。因此雙方在簽約之際，務必要謹慎小心地審視，是否已經將之前雙方所合意的內容，均形之於文字，而放入契約的內容裡面。另，條款中亦強調契約一方偶爾對於他方的不遵守契約狀況有「宥恕」的行為，並不表示即放棄要求他方嚴格遵守契約規定的權利。換句話說，其並未放棄對於他方主張違約的權利（待續）。
試析「船舶貨物裝卸承攬契約」之重要條款（捌）
拾柒、【管理階層變動（Change of Control）】：
（建議條文）：
If at any time during the Term of this Agreement there shall be a proposed or actual Change of Control of Contractor, or of Customer, the affected Party shall promptly notify the other Party in writing thereof.
Within thirty (30) days of becoming aware or receiving notice of the change of control, the other Party may serve written notice on the affected Party terminating this Agreement.
For the purpose of this clause, Change of Control shall mean:
(a) any sale or transfer of shares to any 3rd party of minimum fifty (50) percent + one (1) share of the total shares in the relevant company, or
(b) the possession, direct or indirect by any person or entity other than as presently exists, of the power to direct or cause the direction of the management and policies of the parent or the Party, whether by the ownership of voting shares and/or exercise of voting rights, by contractual rights or otherwise.
For the avoidance of doubt, any internal reorganization or restructuring shall not be considered a Change of Control.
（譯文）：
假設在契約期限內，無論係碼頭公司亦或是客戶，如果遇到可能的或實際上的管理階層變動，則變動的一方即應該以書面方式立即通知另一方。
契約的一方在知悉或收到前開書面通知的30天之內，有權以書面方式通知變動的一方終止本契約的繼續履行。
為本條款的目的，所謂「管理階層變動」意即:
(a) 將相關公司最少50%，外加一股的股份賣出或移轉予第三者，或
(b) 不論係依其所擁有的投票權股數亦或是依約行使投票權，凡直接或間接地由非目前的主體來擁有或控管契約一方或其母公司的管理階層與策略訂定能力者，稱之。
為避免疑義，任何屬於公司內部的組織重整或再造工程，均不得視為係前開所謂的「管理階層變動」。
（說明）：
這裡所提到攸關簽約主體管理階層的變動問題，其實在其他契約中凡注重簽約一方的履約能力問題，大抵均會有類似條款的約束。蓋當初雙方會有簽約的合意，完全係看重對方的資格，是若資格有所變動，則勢必在未來履約能力上造成影響，所以應有條款特別來規範。若有此一現象（即原有的管理階層發生變動，而影響到其履約能力時），則授權另一方得自主決斷是否繼續契約的履行（當然其亦可以採取信任新經營團隊的態度，而主張契約的繼續履行）。祇不過若是屬於組織內部的調整、重組，其明顯不會影響原履約能力者，則明示排除在此一範圍之外。
拾捌、【分隔性（Severability）】：
（建議條文）：
If any provision of this Agreement is invalid, illegal or unenforceable, in any respect that provision shall be severed from the remainder and the validity, legality and enforceability of the remaining provisions shall not be affected or impaired in any way.
（譯文）：
假設本契約中的任一條款有無效、不合法，或無法執行的情況發生時，則此一條款即應分隔出來，而不影響到其他條款的效力、合法性，與可執行性。
（說明）：
此「分隔性」條款最主要的目的，乃係要將契約中所發現的無效、不合法，或無法執行的條款挑出來，讓其他條款、甚至於整體契約能夠繼續「存活」下去而不受到任何影響，此一條款亦可以在其他種類的契約中發現，係屬於所謂「一般性」的條款。
拾玖、【保密與公開性的限制（Confidentiality and Publicity Restrictions）】：
（建議條文）：
The Parties undertakes that all documents, records, correspondence and transactions whether in hand or electric copy concerning the operation and business of the other Party shall always be held and be deemed confidential and shall, save as contemplated by this Clause not be disclosed to any third party. The Parties further agree and undertake that they and their respective directors, officers, employees, advisers, contractors, agents, servants, lawyers or advisers will treat and safeguard as strictly private and confidential the terms and conditions of this Agreement and will not at any time, without the prior written consent of the other, disclose or reveal such terms and conditions to any third party unless such matter is in the public domain (be reason other than disclosure by that party) or if that Party shall be compelled by any judicial authority to disclose any such information.
No Party shall make any announcement, statement or press release concerning the terms and conditions of this Agreement without the prior written consent of the other.
The provisions of this Clause shall remain in full force and effect notwithstanding the expiry of the Term or earlier termination of this Agreement (for whatever reason).
Neither party shall knowingly use or permit the use of any information obtained during their relationship to the disadvantage of the other Party or for the profit of its own or any third party’s interest.
Unless otherwise agreed, neither party shall at any time, whether during or after the Term hereof:
(a) Display or in any other way use the name, the Marks or any content of the other party in which the other Party or any of its affiliates or subsidiaries hold a copyright, in connection with publicity, advertisements, or promotion of a Party’s own business; or
(b) Identify the other Party or any of its affiliates or subsidiaries in any manner on its own customer list or its website (or on any third party website) or include its name in the metatags of any website.
（譯文）：
雙方承諾所有有關對方的營運文件、紀錄、聯繫與交易資料（不論係手寫，亦或是電子版本），均應視之為機密，而不得對外揭露（除非本條款另有規定者外）。雙方更進一步同意與承諾其與個別的董事、主管、員工、顧問、承攬人、代理人、受任人，或律師，均應將本約的條款視為機密，且無論如何在沒有取得對方事前書面同意的情況之下，均不得對外揭露本約條款的內容（除非這些事項已經為公眾所知悉，或其係被司法機構所強制揭露的）。
在未得他方事前書面同意的情況下，任何一方均不得對外發表、聲明，或為任何新聞稿揭露攸關本契約條款的內容。
縱使本契約屆期失效或提前終止（無論任何原因），本條款亦持續有效。
任何一方絕不可以在知情的情況下，使用或允許使用在契約有效情況下所取得的任何資訊，去詆譭對方，或為自己或第三人擷取利益。
除非另有同意，否則任何一方均不得在任何時間（無論係在契約期限內或之後）：
(a) 指示或以其他方式使用他方或其子公司、分公司，在公開場合、刊登廣告，或業務推廣上，擁有著作權保護的名稱、標誌，或任何其他內容；或
(b) 在其客戶名單或網頁上（或其他第三人的網頁上）標示他方或其子公司或分公司的名稱，或在任何網頁上將他方名稱列為「元標記」（meta tags）。
（說明）：
這裡談到攸關保密與公開聲明的限制問題，事實上此一條款亦多可在其他不同類型的契約中見到，可說是一重要的條款，但亦常常為一般人所忽視。由於在契約的談判過程中，雙方多多少少均會釋放出一些攸關自己，或其子公司、分公司的營業機密或資訊，因此在談判之初或之前，其實雙方即應該就此部分，議定保密的條款或備忘錄，避免在談判破裂，無法簽署正式契約時，仍能夠確保之前所釋放的資訊，仍然能夠被保護。
至於負有保密責任的主體，則不限於契約主體一方，甚至包括其董事、職員、代理人、顧問等，均要求負起保密的責任。至於保密責任的存續期間，則不因為契約的提前或屆期終止而失效，是為另一需注意之點（保密的存續期間，可以視雙方與實際產業上的需求而訂定，並不一定是永久持續。蓋有可能保密資訊，經過一段期間，即有可能因為產業的水準進一步提昇，而失去其保密的意義矣）。
本條款中，另外提及攸關使用對方名稱或標誌上的限制，概公司名稱或標誌，大抵均會有商標權或其他智慧財產權的登記，因此在使用上應該要有所節制，並不因為此一契約的簽署，即視為對於此而有所開放。
貳拾、【安檢措施（Security Measures）】：
（建議條文）：
Customer is a validated member of the U.S. C-TPAT (Customs-Trade Partnership Against Terrorism), and will enroll into similar frameworks under development, amongst others currently in the EU based on the WCO (World Customs Organization) Framework of Standards. It is Customer’s obligation to communicate its cargo custodial responsibilities under C-TPAT and other customs-to-business supply chain security partnerships to its transportation related service providers. These include, whether relevant to the services that Contractor provides to and for the Customer under this Agreement:
(a) Adequate physical containers and deterrents that guard against unauthorized access to Contractor’s facility;
(b) For all cargo and containers subject of this Agreement, container integrity must be maintained to protect against the introduction of unauthorized material and/or persons while in Contractor’s custody and/or control;
(c) In compliance with applicable laws and regulations, Contractor must have processes in place to screen prospective employees and to periodically check current employees, as appropriate.
Contractor will periodically be requested to confirm its commitment to Customer’s security expectations. For further information regarding the C-TPAT security commitment, please consult the U.S. Customs and Border Patrol (CBP) website for the appropriate security criteria at: http://www.customs.gov/xp/cgov/import/commercial_enforcement/ctpat/security_criteria/
（譯文）：
客戶係參與美國「海關-商貿反恐怖聯盟」（the U.S. C-TPAT）(註一) 的有效會員，除此之外其亦準備加入目前歐盟根據全球海關組織的標準架構，所發展出來的類似組織。客戶應盡的責任，包括將其在C-TPAT所應盡的貨物保管責任，與其他位於海關作業供給鍊上提供運送服務攸關的安管夥伴，取得溝通聯繫。這其中包括，在本約中碼頭公司所提供予客戶的若干服務內容：
(a) 適當的圍籬與阻隔，以防範外人非法入侵碼頭公司；
(b) 本約中所有的貨物或貨櫃，在碼頭公司的管領範圍內，必須防範貨櫃的完整性不被非法入侵的物質及（或）人員所破壞；
(c) 在相關法令許可的前提之下，碼頭公司在適當場合必須對於嫌疑員工進行監控措施，並對於目前員工進行不定期抽檢。
碼頭公司將會不定期地被客戶要求確認是否達到安檢需求。攸關C-TPAT安檢承諾需求，請直接上美國「海關邊境保護局」的網站，以擷取相關訊息：http://www.customs.gov/xp/cgov/import/commercial_enforcement/ctpat/security_criteria/
（說明）：
碼頭公司所經營的範圍，通常非常遼闊，因此安檢措施必須非常嚴謹，始得確保客戶的貨物安全無虞。因此契約中要求碼頭公司必須依照美國C-TPAT所制定的相關要求，來執行安檢措施，應該不算係一過分的請求。至於C-TPAT詳細的需求，則在契約中亦提供美國「海關邊境保護局」的專屬網站，以供碼頭公司查詢（待續）。
(註解):
(註一):C-TPAT是美國國土安全部海關邊境保護局（即U.S. Customs and Border Protection, 簡稱CBP），在911事件發生後所提議成立的自願性計劃，並於西元2002年4月16日正式施行。C-TPAT全名為Customs-Trade Partnership Against Terrorism, 即「海關-商貿反恐怖聯盟」。透過C-TPAT的安全建議，CBP希望能與相關業界合作建立供應鍊安全管理系統，以確保供應鍊從起點到終點的運輸安全、安全訊息，及貨況的流通，從而阻止恐怖份子的滲入。
（建議條文）：
If at any time during the Term of this Agreement there shall be a proposed or actual Change of Control of Contractor, or of Customer, the affected Party shall promptly notify the other Party in writing thereof.
Within thirty (30) days of becoming aware or receiving notice of the change of control, the other Party may serve written notice on the affected Party terminating this Agreement.
For the purpose of this clause, Change of Control shall mean:
(a) any sale or transfer of shares to any 3rd party of minimum fifty (50) percent + one (1) share of the total shares in the relevant company, or
(b) the possession, direct or indirect by any person or entity other than as presently exists, of the power to direct or cause the direction of the management and policies of the parent or the Party, whether by the ownership of voting shares and/or exercise of voting rights, by contractual rights or otherwise.
For the avoidance of doubt, any internal reorganization or restructuring shall not be considered a Change of Control.
（譯文）：
假設在契約期限內，無論係碼頭公司亦或是客戶，如果遇到可能的或實際上的管理階層變動，則變動的一方即應該以書面方式立即通知另一方。
契約的一方在知悉或收到前開書面通知的30天之內，有權以書面方式通知變動的一方終止本契約的繼續履行。
為本條款的目的，所謂「管理階層變動」意即:
(a) 將相關公司最少50%，外加一股的股份賣出或移轉予第三者，或
(b) 不論係依其所擁有的投票權股數亦或是依約行使投票權，凡直接或間接地由非目前的主體來擁有或控管契約一方或其母公司的管理階層與策略訂定能力者，稱之。
為避免疑義，任何屬於公司內部的組織重整或再造工程，均不得視為係前開所謂的「管理階層變動」。
（說明）：
這裡所提到攸關簽約主體管理階層的變動問題，其實在其他契約中凡注重簽約一方的履約能力問題，大抵均會有類似條款的約束。蓋當初雙方會有簽約的合意，完全係看重對方的資格，是若資格有所變動，則勢必在未來履約能力上造成影響，所以應有條款特別來規範。若有此一現象（即原有的管理階層發生變動，而影響到其履約能力時），則授權另一方得自主決斷是否繼續契約的履行（當然其亦可以採取信任新經營團隊的態度，而主張契約的繼續履行）。祇不過若是屬於組織內部的調整、重組，其明顯不會影響原履約能力者，則明示排除在此一範圍之外。
拾捌、【分隔性（Severability）】：
（建議條文）：
If any provision of this Agreement is invalid, illegal or unenforceable, in any respect that provision shall be severed from the remainder and the validity, legality and enforceability of the remaining provisions shall not be affected or impaired in any way.
（譯文）：
假設本契約中的任一條款有無效、不合法，或無法執行的情況發生時，則此一條款即應分隔出來，而不影響到其他條款的效力、合法性，與可執行性。
（說明）：
此「分隔性」條款最主要的目的，乃係要將契約中所發現的無效、不合法，或無法執行的條款挑出來，讓其他條款、甚至於整體契約能夠繼續「存活」下去而不受到任何影響，此一條款亦可以在其他種類的契約中發現，係屬於所謂「一般性」的條款。
拾玖、【保密與公開性的限制（Confidentiality and Publicity Restrictions）】：
（建議條文）：
The Parties undertakes that all documents, records, correspondence and transactions whether in hand or electric copy concerning the operation and business of the other Party shall always be held and be deemed confidential and shall, save as contemplated by this Clause not be disclosed to any third party. The Parties further agree and undertake that they and their respective directors, officers, employees, advisers, contractors, agents, servants, lawyers or advisers will treat and safeguard as strictly private and confidential the terms and conditions of this Agreement and will not at any time, without the prior written consent of the other, disclose or reveal such terms and conditions to any third party unless such matter is in the public domain (be reason other than disclosure by that party) or if that Party shall be compelled by any judicial authority to disclose any such information.
No Party shall make any announcement, statement or press release concerning the terms and conditions of this Agreement without the prior written consent of the other.
The provisions of this Clause shall remain in full force and effect notwithstanding the expiry of the Term or earlier termination of this Agreement (for whatever reason).
Neither party shall knowingly use or permit the use of any information obtained during their relationship to the disadvantage of the other Party or for the profit of its own or any third party’s interest.
Unless otherwise agreed, neither party shall at any time, whether during or after the Term hereof:
(a) Display or in any other way use the name, the Marks or any content of the other party in which the other Party or any of its affiliates or subsidiaries hold a copyright, in connection with publicity, advertisements, or promotion of a Party’s own business; or
(b) Identify the other Party or any of its affiliates or subsidiaries in any manner on its own customer list or its website (or on any third party website) or include its name in the metatags of any website.
（譯文）：
雙方承諾所有有關對方的營運文件、紀錄、聯繫與交易資料（不論係手寫，亦或是電子版本），均應視之為機密，而不得對外揭露（除非本條款另有規定者外）。雙方更進一步同意與承諾其與個別的董事、主管、員工、顧問、承攬人、代理人、受任人，或律師，均應將本約的條款視為機密，且無論如何在沒有取得對方事前書面同意的情況之下，均不得對外揭露本約條款的內容（除非這些事項已經為公眾所知悉，或其係被司法機構所強制揭露的）。
在未得他方事前書面同意的情況下，任何一方均不得對外發表、聲明，或為任何新聞稿揭露攸關本契約條款的內容。
縱使本契約屆期失效或提前終止（無論任何原因），本條款亦持續有效。
任何一方絕不可以在知情的情況下，使用或允許使用在契約有效情況下所取得的任何資訊，去詆譭對方，或為自己或第三人擷取利益。
除非另有同意，否則任何一方均不得在任何時間（無論係在契約期限內或之後）：
(a) 指示或以其他方式使用他方或其子公司、分公司，在公開場合、刊登廣告，或業務推廣上，擁有著作權保護的名稱、標誌，或任何其他內容；或
(b) 在其客戶名單或網頁上（或其他第三人的網頁上）標示他方或其子公司或分公司的名稱，或在任何網頁上將他方名稱列為「元標記」（meta tags）。
（說明）：
這裡談到攸關保密與公開聲明的限制問題，事實上此一條款亦多可在其他不同類型的契約中見到，可說是一重要的條款，但亦常常為一般人所忽視。由於在契約的談判過程中，雙方多多少少均會釋放出一些攸關自己，或其子公司、分公司的營業機密或資訊，因此在談判之初或之前，其實雙方即應該就此部分，議定保密的條款或備忘錄，避免在談判破裂，無法簽署正式契約時，仍能夠確保之前所釋放的資訊，仍然能夠被保護。
至於負有保密責任的主體，則不限於契約主體一方，甚至包括其董事、職員、代理人、顧問等，均要求負起保密的責任。至於保密責任的存續期間，則不因為契約的提前或屆期終止而失效，是為另一需注意之點（保密的存續期間，可以視雙方與實際產業上的需求而訂定，並不一定是永久持續。蓋有可能保密資訊，經過一段期間，即有可能因為產業的水準進一步提昇，而失去其保密的意義矣）。
本條款中，另外提及攸關使用對方名稱或標誌上的限制，概公司名稱或標誌，大抵均會有商標權或其他智慧財產權的登記，因此在使用上應該要有所節制，並不因為此一契約的簽署，即視為對於此而有所開放。
貳拾、【安檢措施（Security Measures）】：
（建議條文）：
Customer is a validated member of the U.S. C-TPAT (Customs-Trade Partnership Against Terrorism), and will enroll into similar frameworks under development, amongst others currently in the EU based on the WCO (World Customs Organization) Framework of Standards. It is Customer’s obligation to communicate its cargo custodial responsibilities under C-TPAT and other customs-to-business supply chain security partnerships to its transportation related service providers. These include, whether relevant to the services that Contractor provides to and for the Customer under this Agreement:
(a) Adequate physical containers and deterrents that guard against unauthorized access to Contractor’s facility;
(b) For all cargo and containers subject of this Agreement, container integrity must be maintained to protect against the introduction of unauthorized material and/or persons while in Contractor’s custody and/or control;
(c) In compliance with applicable laws and regulations, Contractor must have processes in place to screen prospective employees and to periodically check current employees, as appropriate.
Contractor will periodically be requested to confirm its commitment to Customer’s security expectations. For further information regarding the C-TPAT security commitment, please consult the U.S. Customs and Border Patrol (CBP) website for the appropriate security criteria at: http://www.customs.gov/xp/cgov/import/commercial_enforcement/ctpat/security_criteria/
（譯文）：
客戶係參與美國「海關-商貿反恐怖聯盟」（the U.S. C-TPAT）(註一) 的有效會員，除此之外其亦準備加入目前歐盟根據全球海關組織的標準架構，所發展出來的類似組織。客戶應盡的責任，包括將其在C-TPAT所應盡的貨物保管責任，與其他位於海關作業供給鍊上提供運送服務攸關的安管夥伴，取得溝通聯繫。這其中包括，在本約中碼頭公司所提供予客戶的若干服務內容：
(a) 適當的圍籬與阻隔，以防範外人非法入侵碼頭公司；
(b) 本約中所有的貨物或貨櫃，在碼頭公司的管領範圍內，必須防範貨櫃的完整性不被非法入侵的物質及（或）人員所破壞；
(c) 在相關法令許可的前提之下，碼頭公司在適當場合必須對於嫌疑員工進行監控措施，並對於目前員工進行不定期抽檢。
碼頭公司將會不定期地被客戶要求確認是否達到安檢需求。攸關C-TPAT安檢承諾需求，請直接上美國「海關邊境保護局」的網站，以擷取相關訊息：http://www.customs.gov/xp/cgov/import/commercial_enforcement/ctpat/security_criteria/
（說明）：
碼頭公司所經營的範圍，通常非常遼闊，因此安檢措施必須非常嚴謹，始得確保客戶的貨物安全無虞。因此契約中要求碼頭公司必須依照美國C-TPAT所制定的相關要求，來執行安檢措施，應該不算係一過分的請求。至於C-TPAT詳細的需求，則在契約中亦提供美國「海關邊境保護局」的專屬網站，以供碼頭公司查詢（待續）。
(註解):
(註一):C-TPAT是美國國土安全部海關邊境保護局（即U.S. Customs and Border Protection, 簡稱CBP），在911事件發生後所提議成立的自願性計劃，並於西元2002年4月16日正式施行。C-TPAT全名為Customs-Trade Partnership Against Terrorism, 即「海關-商貿反恐怖聯盟」。透過C-TPAT的安全建議，CBP希望能與相關業界合作建立供應鍊安全管理系統，以確保供應鍊從起點到終點的運輸安全、安全訊息，及貨況的流通，從而阻止恐怖份子的滲入。
試析「船舶貨物裝卸承攬契約」之重要條款（柒）
拾伍、【違約情事（Events of Default）】：
（建議條文一）：
The following shall constitute Events of Default on the part of a Party to this Agreement:
(a) Failure by a Party to observe any term, condition or provision of this Agreement, including but not limited to, any breach of a representation, warranty, undertaking or obligation contained herein after having been given not less than fourteen (14) days written notice from the non-defaulting Party asking the defaulting Party to rectify the same;
(b) A petition is filed, or an order made, or an effective resolution passed, for the compulsory or voluntary winding-up or dissolution of a party (other than for the purposes of amalgamation or reconstruction in respect of which prior written notice has been received from the other Party) or any proceedings analogous to winding up proceedings are begun in any jurisdiction in relation a Party or if a Party suspends payment of, or is unable to or admits inability to pay its debts in general as they fall due or makes any special arrangement or composition with creditors generally or any class of its creditors;
(c) An administrator, administrative receiver, receiver or trustee or similar official is appointed over the whole, or material part, of the property, assets or undertaking of a Party or if a Party applies for, or consents to, any such appointment;
(d) An encumbrance takes possession of, or distress or execution is levied upon, the whole or a material part, of the property, assets or undertaking of a Party; or
(e) A Party ceases, or threatens to cease, to carry on its business, or disposes or threatens to dispose of a material part of its properties, assets or undertakings, or such a part is seized, nationalized, appropriated or compulsorily purchased by or under the authority of any government whether de jure or de facto.
（譯文）：
以下將構成契約當事人一方的違約情事：
(a) 在未違約方以不少於14天的書面通知要求補正後，違約的一方仍無法遵守本約的約定，包括但不限於違反本約的聲明（representation）、保證（warranty）、承諾（undertaking），或責任（obligation）事項。
(b) 一項強制性或自願性的解散（winding-up）或清算（dissolution）聲請、命令，或有效決議已被提出、發布，或作成（但為了公司合併（amalgamation）或重整（reconstruction）的目的，且已經收到事前書面通知者，則不在此限），或其他被解讀成解散程序已經開始的程序，或有暫停付款、無法付款，或承認無力償付一般性到期債務的現象，或其與一般債權人或其他有優先受償債權人有為特別安排或整合的情況發生。
(c) 管理人、行政上清算人、清算人或受託人，或其他類似人員已被指定，來管理一方全部，或主要部分資產，或契約一方聲請或同意前開人員的指定。
(d) 一方的所有或主要資產有被設定負擔、擔保，或被聲請強制執行的情形。
(e) 一方停止或可能停止營業，或處置或可能處置其主要資產，或其被政府機構（無論係法律上的（de jure）或者是事實上的（de facto）政府機構）扣押、國營化、侵吞，或強制收購。
（建議條文二）：
Upon the occurrence of any Event of Default, the non-defaulting Party may give written notice of the Event of Default to the defaulting Party. Such notice shall set forth in adequate detail the nature of the Event of Default and, in the case of Events of Default which the non defaulting Party considers are capable of remedy, the steps necessary to rectify such event of Default. Following the giving of such notice of an Event of Default, the Parties agree, in respect of Events of Default under Clause (a) above which the non-defaulting Party considers capable of remedy, to consult for a period of up to fourteen (14) days (or such longer period as the Parties may agree) as to what steps shall be taken to cure or mitigate the consequences of the Event of Default in question.
The non-defaulting Party shall have the right to terminate this Agreement by giving the defaulting Party no less than seven (7) days written notice either on giving notice under above mentioned clause or, in respect of Events of Default Clause (a) which the non-defaulting Party considers capable of remedy, following the expiry of the consultation period set out in the above mentioned clause.
In respect of Events of Default under Clause (b)-(e) above, the non-defaulting Party may terminate the Agreement instantly against written notice to such effect to the defaulting Party.
（譯文）：
發生違約情事，未違約的一方得以書面通知違約的一方。前開通知應適當地敘明違約情事的本質，與補救的措施（假設該情事在未違約的一方認為係可以補救的話）。在前開通知發出後，針對前開違約情況(a)，在未違約方認為可補救的情況下，契約雙方同意在14天內（或其他同意更長的期間）彼此協商出一補救或減少違約影響的措施。
未違約的一方在前開通知出具時，或針對前開違約情況(a)，在協商期間終止後，得終止本契約的繼續履行。
至於違約情況(b)至(e)，則未違約方得立即以書面的通知終止本契約的繼續履行。
（說明）：
「違約情事」條款在一般契約中，大多會依違約的類型予以分門別類，針對若干不是太「嚴重」的違約情事，似均會給予所謂的「寬限期間」（grace period）予以補救（譬如說：前開範例條款中的(a)類即為適例）。至於比較嚴重的違約情事，譬如說：強制性或自願性的解散、清算公司，則似無給予寬限期間的必要，契約當事人遇有此一情況，即得立即選擇終止契約的繼續履行。
總而言之，「違約情事」條款可說係屬於一般性的條款，在多數契約中均可以看的見。然當事人首應注意者，乃對於若干屬於管理學上的「組織再造」，或集團公司內部整合合併的情況，建議可以預先給予豁免，以避免這種情況亦被誤認為係屬於「違約」，進而導致啟動「違約情事」機制的一連串動作。
拾陸、【不可抗力（Force Majeure）】：
（建議條文一）：
The Parties shall be excused from performing all or part of their obligations under this Agreement, shall not be deemed to be in breach of any of their obligations hereunder and shall not be liable for any breach of their obligations hereunder, if and to the extent that, they are unable to perform or are prevented from performing their respective obligations hereunder by reason of an Event of Force Majeure which has been notified by the Party affected by the Event of Majeure to the other.
Notwithstanding the above mentioned clause the Parties shall:
(a) make all reasonable efforts to prevent or minimize and thereafter mitigate any delays or costs occasioned by any Event of Force Majeure, including recourse to alternative acceptable sources of services, equipment and materials; and
(b) use their best efforts to ensure the earliest possible resumption of normal performance of this Agreement and any related agreements after the occurrence of any Event of Force Majeure and perform their obligations hereunder and thereunder to the maximum extent practicable.
（譯文）：
假如在某種程度上，契約當事人因為已經宣告的不可抗力事件導致無法履行或被迫無法履行其各自的責任者，其即毋庸履行本約中所有或部分的責任，同時也不會被視為係違反約定或應為此負責。
雖有前開規定，契約當事人應：
(a) 盡所有合理的努力去避免、縮小，與控制任何因不可抗力事件所導致的遲延或費用，包括向其他可接受的替代性服務、設備與材料進行追索，及
(b) 盡最大努力以確保本契約及其他相關契約，在發生不可抗力事件後，早日回歸正常運作，與盡最大的可能去履行各自的責任。
（建議條文二）：
Notwithstanding the above mentioned clause, no relief shall be granted to a Party pursuant to this Clause to the extent that such failure or delay in performance would have nevertheless been experienced by such Party had the relevant Event of Force Majeure not occurred.
If the Contractor cannot provide all or a substantial part of the Container Terminal Service or otherwise substantively perform its obligations under this Agreement as a result of an Event of Force Majeure for a period exceeding sixty (60) days, or such shorter or longer period as may be agreed by the Parties in writing, then either Party may terminate this Agreement by notice in writing to the other provided always that if, as a result of an Event of Force Majeure it is likely, in the Customer’s reasonable opinion, that all or a substantial part of the Container Terminal Services are likely to be materially affected and not performed by the Contractor in accordance with this Agreement within such sixty (60) day period then the Customer shall be entitled, in its sole discretion, to freely switch the affected part of its operation and Container and Cargo volumes to an alternative terminal or terminals to prevent from suffering further loss and/or damage arising from the Event of Force Majeure for as long as the Event of Force Majeure persists.
Notwithstanding the above mentioned clause, neither Party shall be entitled to claim or collect any damages, proceed to exercise its right of termination or suspend performance, or proceed to exercise its rights to serve a notice of an Event of Default while the applicability, nature or effect of an Event of Force Majeure is disputed by the other Party hereunder.
（譯文）：
雖有前開規定，但假設攸關的不可抗力事件並未發生，亦未有所謂違約或遲延履行的情況發生，則不會有前開豁免的適用。
假設碼頭公司因不可抗力事件，導致無法提供所有或主要部分的貨櫃碼頭服務超過60天（或其他雙方書面同意較短或較長的期間），則任何一方均得以書面通知他方終止本約的繼續履行，但祇要是在客戶合理的判斷下因為類似不可抗力事件的發生，所有或主要部分的貨櫃碼頭服務可能嚴重地會受到影響，導致碼頭公司無法在前開60天內依約履行的話，則客戶即得以自有的判斷，自行轉換其受影響的部分，與調整貨櫃與貨物的總量到其他替代碼頭，以防阻更進一步的損失繼續擴大。
縱有前開規定，但祇要對於不可抗力事件的適用、本質，或影響，雙方若仍有爭執的話，則任何一方即不得針對損害、保險金要求賠償或收受、暫停履行，或依約簽發違約通知。
（說明）：
所謂的「不可抗力」，顧名思義即事件之所以發生，已超乎雙方所得控制的範圍，是其造成合約的無法繼續履行，但當事人均毋庸對此負責。雖然如此，但雙方當事人仍應盡所有合理的努力，去防阻或縮小任何因為不可抗力事件所造成的遲延或費用；並盡最大的努力去回復損害發生前的原狀。
另，值得一提的是（雖然在一般「不可抗力」條款中，常常是被忽略的部分）：假設不可抗力事件已經持續將近60天（或其他當事人所同意的天數），則授權合約的任何一方均有權終止合約的繼續履行。此舉等於給了雙方當事人一個下台階，究竟會造成此一現象，並不能歸咎於任一合約當事人，所以適時地給予當事人可以跳脫困境的機會，可說是一「立意甚佳」的舉動（待續）。
（建議條文一）：
The following shall constitute Events of Default on the part of a Party to this Agreement:
(a) Failure by a Party to observe any term, condition or provision of this Agreement, including but not limited to, any breach of a representation, warranty, undertaking or obligation contained herein after having been given not less than fourteen (14) days written notice from the non-defaulting Party asking the defaulting Party to rectify the same;
(b) A petition is filed, or an order made, or an effective resolution passed, for the compulsory or voluntary winding-up or dissolution of a party (other than for the purposes of amalgamation or reconstruction in respect of which prior written notice has been received from the other Party) or any proceedings analogous to winding up proceedings are begun in any jurisdiction in relation a Party or if a Party suspends payment of, or is unable to or admits inability to pay its debts in general as they fall due or makes any special arrangement or composition with creditors generally or any class of its creditors;
(c) An administrator, administrative receiver, receiver or trustee or similar official is appointed over the whole, or material part, of the property, assets or undertaking of a Party or if a Party applies for, or consents to, any such appointment;
(d) An encumbrance takes possession of, or distress or execution is levied upon, the whole or a material part, of the property, assets or undertaking of a Party; or
(e) A Party ceases, or threatens to cease, to carry on its business, or disposes or threatens to dispose of a material part of its properties, assets or undertakings, or such a part is seized, nationalized, appropriated or compulsorily purchased by or under the authority of any government whether de jure or de facto.
（譯文）：
以下將構成契約當事人一方的違約情事：
(a) 在未違約方以不少於14天的書面通知要求補正後，違約的一方仍無法遵守本約的約定，包括但不限於違反本約的聲明（representation）、保證（warranty）、承諾（undertaking），或責任（obligation）事項。
(b) 一項強制性或自願性的解散（winding-up）或清算（dissolution）聲請、命令，或有效決議已被提出、發布，或作成（但為了公司合併（amalgamation）或重整（reconstruction）的目的，且已經收到事前書面通知者，則不在此限），或其他被解讀成解散程序已經開始的程序，或有暫停付款、無法付款，或承認無力償付一般性到期債務的現象，或其與一般債權人或其他有優先受償債權人有為特別安排或整合的情況發生。
(c) 管理人、行政上清算人、清算人或受託人，或其他類似人員已被指定，來管理一方全部，或主要部分資產，或契約一方聲請或同意前開人員的指定。
(d) 一方的所有或主要資產有被設定負擔、擔保，或被聲請強制執行的情形。
(e) 一方停止或可能停止營業，或處置或可能處置其主要資產，或其被政府機構（無論係法律上的（de jure）或者是事實上的（de facto）政府機構）扣押、國營化、侵吞，或強制收購。
（建議條文二）：
Upon the occurrence of any Event of Default, the non-defaulting Party may give written notice of the Event of Default to the defaulting Party. Such notice shall set forth in adequate detail the nature of the Event of Default and, in the case of Events of Default which the non defaulting Party considers are capable of remedy, the steps necessary to rectify such event of Default. Following the giving of such notice of an Event of Default, the Parties agree, in respect of Events of Default under Clause (a) above which the non-defaulting Party considers capable of remedy, to consult for a period of up to fourteen (14) days (or such longer period as the Parties may agree) as to what steps shall be taken to cure or mitigate the consequences of the Event of Default in question.
The non-defaulting Party shall have the right to terminate this Agreement by giving the defaulting Party no less than seven (7) days written notice either on giving notice under above mentioned clause or, in respect of Events of Default Clause (a) which the non-defaulting Party considers capable of remedy, following the expiry of the consultation period set out in the above mentioned clause.
In respect of Events of Default under Clause (b)-(e) above, the non-defaulting Party may terminate the Agreement instantly against written notice to such effect to the defaulting Party.
（譯文）：
發生違約情事，未違約的一方得以書面通知違約的一方。前開通知應適當地敘明違約情事的本質，與補救的措施（假設該情事在未違約的一方認為係可以補救的話）。在前開通知發出後，針對前開違約情況(a)，在未違約方認為可補救的情況下，契約雙方同意在14天內（或其他同意更長的期間）彼此協商出一補救或減少違約影響的措施。
未違約的一方在前開通知出具時，或針對前開違約情況(a)，在協商期間終止後，得終止本契約的繼續履行。
至於違約情況(b)至(e)，則未違約方得立即以書面的通知終止本契約的繼續履行。
（說明）：
「違約情事」條款在一般契約中，大多會依違約的類型予以分門別類，針對若干不是太「嚴重」的違約情事，似均會給予所謂的「寬限期間」（grace period）予以補救（譬如說：前開範例條款中的(a)類即為適例）。至於比較嚴重的違約情事，譬如說：強制性或自願性的解散、清算公司，則似無給予寬限期間的必要，契約當事人遇有此一情況，即得立即選擇終止契約的繼續履行。
總而言之，「違約情事」條款可說係屬於一般性的條款，在多數契約中均可以看的見。然當事人首應注意者，乃對於若干屬於管理學上的「組織再造」，或集團公司內部整合合併的情況，建議可以預先給予豁免，以避免這種情況亦被誤認為係屬於「違約」，進而導致啟動「違約情事」機制的一連串動作。
拾陸、【不可抗力（Force Majeure）】：
（建議條文一）：
The Parties shall be excused from performing all or part of their obligations under this Agreement, shall not be deemed to be in breach of any of their obligations hereunder and shall not be liable for any breach of their obligations hereunder, if and to the extent that, they are unable to perform or are prevented from performing their respective obligations hereunder by reason of an Event of Force Majeure which has been notified by the Party affected by the Event of Majeure to the other.
Notwithstanding the above mentioned clause the Parties shall:
(a) make all reasonable efforts to prevent or minimize and thereafter mitigate any delays or costs occasioned by any Event of Force Majeure, including recourse to alternative acceptable sources of services, equipment and materials; and
(b) use their best efforts to ensure the earliest possible resumption of normal performance of this Agreement and any related agreements after the occurrence of any Event of Force Majeure and perform their obligations hereunder and thereunder to the maximum extent practicable.
（譯文）：
假如在某種程度上，契約當事人因為已經宣告的不可抗力事件導致無法履行或被迫無法履行其各自的責任者，其即毋庸履行本約中所有或部分的責任，同時也不會被視為係違反約定或應為此負責。
雖有前開規定，契約當事人應：
(a) 盡所有合理的努力去避免、縮小，與控制任何因不可抗力事件所導致的遲延或費用，包括向其他可接受的替代性服務、設備與材料進行追索，及
(b) 盡最大努力以確保本契約及其他相關契約，在發生不可抗力事件後，早日回歸正常運作，與盡最大的可能去履行各自的責任。
（建議條文二）：
Notwithstanding the above mentioned clause, no relief shall be granted to a Party pursuant to this Clause to the extent that such failure or delay in performance would have nevertheless been experienced by such Party had the relevant Event of Force Majeure not occurred.
If the Contractor cannot provide all or a substantial part of the Container Terminal Service or otherwise substantively perform its obligations under this Agreement as a result of an Event of Force Majeure for a period exceeding sixty (60) days, or such shorter or longer period as may be agreed by the Parties in writing, then either Party may terminate this Agreement by notice in writing to the other provided always that if, as a result of an Event of Force Majeure it is likely, in the Customer’s reasonable opinion, that all or a substantial part of the Container Terminal Services are likely to be materially affected and not performed by the Contractor in accordance with this Agreement within such sixty (60) day period then the Customer shall be entitled, in its sole discretion, to freely switch the affected part of its operation and Container and Cargo volumes to an alternative terminal or terminals to prevent from suffering further loss and/or damage arising from the Event of Force Majeure for as long as the Event of Force Majeure persists.
Notwithstanding the above mentioned clause, neither Party shall be entitled to claim or collect any damages, proceed to exercise its right of termination or suspend performance, or proceed to exercise its rights to serve a notice of an Event of Default while the applicability, nature or effect of an Event of Force Majeure is disputed by the other Party hereunder.
（譯文）：
雖有前開規定，但假設攸關的不可抗力事件並未發生，亦未有所謂違約或遲延履行的情況發生，則不會有前開豁免的適用。
假設碼頭公司因不可抗力事件，導致無法提供所有或主要部分的貨櫃碼頭服務超過60天（或其他雙方書面同意較短或較長的期間），則任何一方均得以書面通知他方終止本約的繼續履行，但祇要是在客戶合理的判斷下因為類似不可抗力事件的發生，所有或主要部分的貨櫃碼頭服務可能嚴重地會受到影響，導致碼頭公司無法在前開60天內依約履行的話，則客戶即得以自有的判斷，自行轉換其受影響的部分，與調整貨櫃與貨物的總量到其他替代碼頭，以防阻更進一步的損失繼續擴大。
縱有前開規定，但祇要對於不可抗力事件的適用、本質，或影響，雙方若仍有爭執的話，則任何一方即不得針對損害、保險金要求賠償或收受、暫停履行，或依約簽發違約通知。
（說明）：
所謂的「不可抗力」，顧名思義即事件之所以發生，已超乎雙方所得控制的範圍，是其造成合約的無法繼續履行，但當事人均毋庸對此負責。雖然如此，但雙方當事人仍應盡所有合理的努力，去防阻或縮小任何因為不可抗力事件所造成的遲延或費用；並盡最大的努力去回復損害發生前的原狀。
另，值得一提的是（雖然在一般「不可抗力」條款中，常常是被忽略的部分）：假設不可抗力事件已經持續將近60天（或其他當事人所同意的天數），則授權合約的任何一方均有權終止合約的繼續履行。此舉等於給了雙方當事人一個下台階，究竟會造成此一現象，並不能歸咎於任一合約當事人，所以適時地給予當事人可以跳脫困境的機會，可說是一「立意甚佳」的舉動（待續）。
試析「船舶貨物裝卸承攬契約」之重要條款（陸）
拾壹、【保險（Insurance）】：
（建議條文一）：
Without in any way relieving the Contractor or detracting from its obligations and liabilities the Contractor shall, at its own expense, procure and maintain during the Term hereof policies of insurance with first class insurance companies covering and meeting i) any and all obligations and liabilities assumed by it under this Agreement and ii) any requirements by law, including public and third party liability.
Contractor shall perform any obligation required of it by such insurance/insurance providers and do nothing which could invalidate such insurance(s).
Contractor shall ensure that all its insurance policies provide that Customer is given immediate written notice of any cancellation, termination, suspension, revocation or material amendment in cover of such insurance(s).
（譯文）：
在不免除或減輕碼頭公司責任的情況下，碼頭公司同意以自己的費用，在契約有效期間內，向一流保險公司購買取得合乎本契約與法令要求的保險（包括公共與第三人責任險在內）。
碼頭公司應該履行前開保險公司所要求的責任，且同意不做任何會使保單失效的行為。
遇有保單遭受到取消、延宕、撤銷，或大幅修正的情況時，碼頭公司應該立即通知客戶知悉。
（建議條文二）：
If requested by the Customer, the Contractor shall provide the Customer with a copy of certificate or certificate of insurance evidencing the above arrangements. No such request or absence of such request shall be construed as waving the Contractor’s obligations to arrange any insurance required by law or by this Agreement.
No insurances or the limits of such insurances shall be construed in any way as a limit of Contractor’s liability hereunder.
Breach of any of Contractor’s obligations in this Clause shall be deemed a material breach of this Agreement and entitle Customer to terminate this Agreement immediately without liability or obligation on giving written notice to such effect, and/or to take out required insurance at a reasonable level on behalf of the Contractor, at the Contractor’s expense.
（譯文）：
依客戶的要求，碼頭公司應即提供「保險證明文件」或其繕本以證明前開安排。客戶沒有要求並不表示碼頭公司即得毋庸依約或法令安排保險。
保險上的安排或限制，並不能視為就是對碼頭公司在責任履行上的限制。
碼頭公司違反本條的規定，將被視為係一嚴重的違約情況，客戶對此得立即以書面通知終止契約履行，而毋庸負擔任何責任，並得以碼頭公司的費用購置合理的保險。
（說明）：
在「船舶貨物裝卸承攬契約」中，對於碼頭公司保險上的安排，設下了若干規範，其中包括必須向一流保險公司購買保單，至於何謂「一流」保險公司，則視市場上的信用評等結果而定。另，碼頭公司依照客戶的要求，亦必須提供「保險證明文件」供客戶收執。遇有保單遭到取消、撤銷等失效情況時，碼頭公司亦應該於第一時間立刻讓客戶知悉。
碼頭公司違反此一「保險」的規定，將被視為係一「嚴重」的違約現象，其結果可能導致「貨物裝卸承攬契約」的終止，爰碼頭公司不可不慎矣。
拾貳、【偷渡者/未經核准地潛入船舶（Stowaways/Unauthorized Access to Ships）】：
（建議條文一）：
The Contractor warrants that it will enforce strict controls to prevent unauthorized access to the Port and/or the Container Terminal and will provide such additional security personal and equipment at the Port and/or the Container Terminal so as to ensure that the Containers and the Container Ships at the Port and/or the Container Terminal are safe and secure at all times.
The Customer warrants that it will arrange for access control to be performed at the gangway on all Customer Container Ships whilst berthed at the Container Terminal, in order to assist the Contractor to prevent stowaways and/or unauthorized access to the Customer Container Ships.
（譯文）：
碼頭公司保證其會進行嚴格的管控，以防止未經授權人員潛入港口及（或）貨櫃碼頭，並會在港口及（或）貨櫃碼頭處提供額外的安全人員與設備，以確定在港口及（或）貨櫃碼頭內的貨櫃與貨櫃船舶均受到安全的保護。
客戶保證其會在所有客戶的貨櫃船停泊在貨櫃碼頭時，在舷梯前安排進出入管制，以協助碼頭公司防阻偷渡客及（或）未經核准人員潛入客戶的貨櫃船。
（建議條文二）：
Notwithstanding the above, in the event that stowaways or other unauthorized persons are found on-board any of the Customer Container Ships either berthed at, or which have been berthed at, the Container Terminal and whether found whilst at the Container Terminal or after departure, and such persons may have, or did in fact, gain access to the Customer Container Ship whilst berthed at the Container Terminal, then all reasonable and necessary costs, expenses, fees, fines, penalties and other and/or liabilities incurred by or on behalf of the Customer shall be for the account of the Contractor. The Customer shall, if necessary, provide copy documentation and receipts to support any amounts claimed against the Contractor by the Customer under this Clause, where applicable.
Contractor warrants and undertakes to implement each and every security measure necessary or desirable to ensure that the Port and the Container Terminal complies with the highest international standards concerning security and the Contractor shall grant to the Customer the right to audit and/or approve such security measures at any time throughout the Term.
（譯文）：
雖然如此，假設在客戶貨櫃船上發現有偷渡客或其他未經核准的人員，不論現正停泊或曾經停泊在貨櫃碼頭處，也不論是在貨櫃碼頭處或離開碼頭後，這些人或許在停泊時，已經取得許可進入客戶的貨櫃船（實際上的確如此），則客戶因此所產生的所有合理與必要的成本、支出、費用、罰金、懲罰，及（或）責任均應該由碼頭公司負責。客戶在必要的情況下，應提供文件與收據，以證實其向碼頭公司索賠的數額。
為確保港口與貨櫃碼頭能夠達到國際上的最高安全標準，碼頭公司保證與承諾其會執行每一項安全措施，而客戶在碼頭公司的授權下，亦得於契約有效期間內，隨時稽查核准前開安全措施。
（說明）：
碼頭公司營運範圍，往往橫跨數座碼頭，幅員遼闊，然在船舶靠泊進行裝卸時，則常常會因為作業繁忙，而導致無法兼顧到人員管制的這個部分。縱使平日在進出港區的時候，即有門禁管制，但偷渡案件仍層出不窮，可見安全防護部分仍有加強的空間。以碼頭使用者的角度而言（即契約中的所謂「客戶」），碼頭公司提供安全的防範，以阻擋偷渡客或其他未經核准人員的入侵，乃是最基本應為的措施，所以其可以在契約有效期間內，去審視（甚至去核准）碼頭公司所為的安全防護措施是否妥當。
拾參、【結果性損害（Consequential Damages）】：
（建議條文）：
Notwithstanding anything herein to the contrary, neither Party shall be responsible for or liable to the other for any consequential, punitive or other similar indirect loss or damages, whether foreseeable or not, which shall include, without limitation, loss of profits, loss of revenue or business or goodwill and event if such claim or liability were to be based upon any breach by a Party of its obligations under this Agreement or any negligent act, fault or omission by a Party.
（譯文）：
除非本約另有規定，否則任何一方均不對結果性、懲罰性，或其他類似間接性的毀損或滅失負責，不論前開損害是否係可以被預見，但包括並不限於，利潤、營收、營業，或善意上的損失均屬之。即使前開索賠或責任，係因為契約一方的違約、過失、錯誤，或忽略行為所導致，仍有適用的餘地。
（說明）：
所謂「結果性的損害」（the Consequential Damages）（或稱之為「衍生性的損害」），其包括了所謂利潤上的損失等，祇是該損失是遠隔的、間接的，如果當事人要獲得此一賠償，則必須舉證證明此一損害是違約方在訂約的時候即得預見或應當預見的（前乃是「一般性」的規定，但在本約中其已經排除縱使「損害」係可以預見的，其仍不在可以請求賠償的範圍之內）。另，本「貨物裝卸承攬契約」針對此類損害的發生，明訂縱使是因為契約當事人一方的過失所造成，亦有適用的餘地。事實上，此一觀念散見於一般契約之中，爰未來大家在草擬契約的時候，均可以參考應用。契約中亦澄清縱使損害的發生，係因為當事人的過失所造成的違約狀況，亦有適用的餘地。換句話說，面對此一「結果性的損害」，則除非另有規定外，否則不論任何情況，當事人均毋庸負責。
拾肆、【終止（Termination）】：
（建議條文）：
This Agreement shall, subject to this Clause, terminate on the expiry of the Term or it may be terminated in any of the following ways:
(a) on at least three (3) months written notice from one Party to the other;
(b) In accordance with the Clause of Events of Default, instantly following the occurrence of an Event of Default;
(c) As a result of a continuing Event of Force Majeure in accordance with the Clause of Force Majeure; or
(d) Upon the occurrence of a breach of the Contractor’s insurance obligations, in accordance with Clause of Insurance.
Any such termination shall be without prejudice to the rights and liabilities of the parties which may have accrued as at the date of such termination or any rights and liabilities which may accrue thereafter in respect of any breach, fault, act or omission prior to such termination and shall be without prejudice to any provisions of this Agreement which are expressed to remain in force following any termination.
In the event of termination, the parties agree to comply with any obligation arising hereunder up to the termination date and, as appropriate, thereafter.
（譯文）：
依本條款規定，本約於契約期滿或得依以下方式終止之：
(a) 以至少3個月的書面通知終止他方；
(b) 立即在發生違約情事後，依違約條款終止契約；
(c) 不可抗力事件持續中，依不可抗力條款終止契約；或
(d) 依保險條款，在碼頭公司違反保險義務時終止之。
針為契約終止前的違約、過錯、作為或不作為，該終止並不影響終止時已發生的權利與義務，或終止後可能會產生的權利與義務，且不會對於終止後已經明示依舊有效的條款造成影響。
發生終止情事時，契約雙方同意履行因此所產生的責任，直至終止當日或其後適當期日為止。
（說明）：
「終止條款」亦屬於一般性的條款，其他契約中均有適用的機會。除契約屆滿期限自然終止之外，本約中亦授權契約的任一當事人，得以3個月的事前書面通知自由地終止契約的繼續履行，而毋庸負擔任何解約責任。或還有違約情況，在寬限期間後（grace period）仍未獲改善者，未違約的一方即得立即終止契約的繼續履行，並得另行請求違約一方的損害賠償責任。至於遇到「不可抗力」（Force Majeure）事件，在60天過後該不可抗力若仍持續存在時(註一) ，則任何一方即得終止契約的繼續履行（待續）。
(註解):
(註一):這裡的「60天」僅係舉例，亦有「180天」的規定，完全係視雙方當事人之間的合意而定。
（建議條文一）：
Without in any way relieving the Contractor or detracting from its obligations and liabilities the Contractor shall, at its own expense, procure and maintain during the Term hereof policies of insurance with first class insurance companies covering and meeting i) any and all obligations and liabilities assumed by it under this Agreement and ii) any requirements by law, including public and third party liability.
Contractor shall perform any obligation required of it by such insurance/insurance providers and do nothing which could invalidate such insurance(s).
Contractor shall ensure that all its insurance policies provide that Customer is given immediate written notice of any cancellation, termination, suspension, revocation or material amendment in cover of such insurance(s).
（譯文）：
在不免除或減輕碼頭公司責任的情況下，碼頭公司同意以自己的費用，在契約有效期間內，向一流保險公司購買取得合乎本契約與法令要求的保險（包括公共與第三人責任險在內）。
碼頭公司應該履行前開保險公司所要求的責任，且同意不做任何會使保單失效的行為。
遇有保單遭受到取消、延宕、撤銷，或大幅修正的情況時，碼頭公司應該立即通知客戶知悉。
（建議條文二）：
If requested by the Customer, the Contractor shall provide the Customer with a copy of certificate or certificate of insurance evidencing the above arrangements. No such request or absence of such request shall be construed as waving the Contractor’s obligations to arrange any insurance required by law or by this Agreement.
No insurances or the limits of such insurances shall be construed in any way as a limit of Contractor’s liability hereunder.
Breach of any of Contractor’s obligations in this Clause shall be deemed a material breach of this Agreement and entitle Customer to terminate this Agreement immediately without liability or obligation on giving written notice to such effect, and/or to take out required insurance at a reasonable level on behalf of the Contractor, at the Contractor’s expense.
（譯文）：
依客戶的要求，碼頭公司應即提供「保險證明文件」或其繕本以證明前開安排。客戶沒有要求並不表示碼頭公司即得毋庸依約或法令安排保險。
保險上的安排或限制，並不能視為就是對碼頭公司在責任履行上的限制。
碼頭公司違反本條的規定，將被視為係一嚴重的違約情況，客戶對此得立即以書面通知終止契約履行，而毋庸負擔任何責任，並得以碼頭公司的費用購置合理的保險。
（說明）：
在「船舶貨物裝卸承攬契約」中，對於碼頭公司保險上的安排，設下了若干規範，其中包括必須向一流保險公司購買保單，至於何謂「一流」保險公司，則視市場上的信用評等結果而定。另，碼頭公司依照客戶的要求，亦必須提供「保險證明文件」供客戶收執。遇有保單遭到取消、撤銷等失效情況時，碼頭公司亦應該於第一時間立刻讓客戶知悉。
碼頭公司違反此一「保險」的規定，將被視為係一「嚴重」的違約現象，其結果可能導致「貨物裝卸承攬契約」的終止，爰碼頭公司不可不慎矣。
拾貳、【偷渡者/未經核准地潛入船舶（Stowaways/Unauthorized Access to Ships）】：
（建議條文一）：
The Contractor warrants that it will enforce strict controls to prevent unauthorized access to the Port and/or the Container Terminal and will provide such additional security personal and equipment at the Port and/or the Container Terminal so as to ensure that the Containers and the Container Ships at the Port and/or the Container Terminal are safe and secure at all times.
The Customer warrants that it will arrange for access control to be performed at the gangway on all Customer Container Ships whilst berthed at the Container Terminal, in order to assist the Contractor to prevent stowaways and/or unauthorized access to the Customer Container Ships.
（譯文）：
碼頭公司保證其會進行嚴格的管控，以防止未經授權人員潛入港口及（或）貨櫃碼頭，並會在港口及（或）貨櫃碼頭處提供額外的安全人員與設備，以確定在港口及（或）貨櫃碼頭內的貨櫃與貨櫃船舶均受到安全的保護。
客戶保證其會在所有客戶的貨櫃船停泊在貨櫃碼頭時，在舷梯前安排進出入管制，以協助碼頭公司防阻偷渡客及（或）未經核准人員潛入客戶的貨櫃船。
（建議條文二）：
Notwithstanding the above, in the event that stowaways or other unauthorized persons are found on-board any of the Customer Container Ships either berthed at, or which have been berthed at, the Container Terminal and whether found whilst at the Container Terminal or after departure, and such persons may have, or did in fact, gain access to the Customer Container Ship whilst berthed at the Container Terminal, then all reasonable and necessary costs, expenses, fees, fines, penalties and other and/or liabilities incurred by or on behalf of the Customer shall be for the account of the Contractor. The Customer shall, if necessary, provide copy documentation and receipts to support any amounts claimed against the Contractor by the Customer under this Clause, where applicable.
Contractor warrants and undertakes to implement each and every security measure necessary or desirable to ensure that the Port and the Container Terminal complies with the highest international standards concerning security and the Contractor shall grant to the Customer the right to audit and/or approve such security measures at any time throughout the Term.
（譯文）：
雖然如此，假設在客戶貨櫃船上發現有偷渡客或其他未經核准的人員，不論現正停泊或曾經停泊在貨櫃碼頭處，也不論是在貨櫃碼頭處或離開碼頭後，這些人或許在停泊時，已經取得許可進入客戶的貨櫃船（實際上的確如此），則客戶因此所產生的所有合理與必要的成本、支出、費用、罰金、懲罰，及（或）責任均應該由碼頭公司負責。客戶在必要的情況下，應提供文件與收據，以證實其向碼頭公司索賠的數額。
為確保港口與貨櫃碼頭能夠達到國際上的最高安全標準，碼頭公司保證與承諾其會執行每一項安全措施，而客戶在碼頭公司的授權下，亦得於契約有效期間內，隨時稽查核准前開安全措施。
（說明）：
碼頭公司營運範圍，往往橫跨數座碼頭，幅員遼闊，然在船舶靠泊進行裝卸時，則常常會因為作業繁忙，而導致無法兼顧到人員管制的這個部分。縱使平日在進出港區的時候，即有門禁管制，但偷渡案件仍層出不窮，可見安全防護部分仍有加強的空間。以碼頭使用者的角度而言（即契約中的所謂「客戶」），碼頭公司提供安全的防範，以阻擋偷渡客或其他未經核准人員的入侵，乃是最基本應為的措施，所以其可以在契約有效期間內，去審視（甚至去核准）碼頭公司所為的安全防護措施是否妥當。
拾參、【結果性損害（Consequential Damages）】：
（建議條文）：
Notwithstanding anything herein to the contrary, neither Party shall be responsible for or liable to the other for any consequential, punitive or other similar indirect loss or damages, whether foreseeable or not, which shall include, without limitation, loss of profits, loss of revenue or business or goodwill and event if such claim or liability were to be based upon any breach by a Party of its obligations under this Agreement or any negligent act, fault or omission by a Party.
（譯文）：
除非本約另有規定，否則任何一方均不對結果性、懲罰性，或其他類似間接性的毀損或滅失負責，不論前開損害是否係可以被預見，但包括並不限於，利潤、營收、營業，或善意上的損失均屬之。即使前開索賠或責任，係因為契約一方的違約、過失、錯誤，或忽略行為所導致，仍有適用的餘地。
（說明）：
所謂「結果性的損害」（the Consequential Damages）（或稱之為「衍生性的損害」），其包括了所謂利潤上的損失等，祇是該損失是遠隔的、間接的，如果當事人要獲得此一賠償，則必須舉證證明此一損害是違約方在訂約的時候即得預見或應當預見的（前乃是「一般性」的規定，但在本約中其已經排除縱使「損害」係可以預見的，其仍不在可以請求賠償的範圍之內）。另，本「貨物裝卸承攬契約」針對此類損害的發生，明訂縱使是因為契約當事人一方的過失所造成，亦有適用的餘地。事實上，此一觀念散見於一般契約之中，爰未來大家在草擬契約的時候，均可以參考應用。契約中亦澄清縱使損害的發生，係因為當事人的過失所造成的違約狀況，亦有適用的餘地。換句話說，面對此一「結果性的損害」，則除非另有規定外，否則不論任何情況，當事人均毋庸負責。
拾肆、【終止（Termination）】：
（建議條文）：
This Agreement shall, subject to this Clause, terminate on the expiry of the Term or it may be terminated in any of the following ways:
(a) on at least three (3) months written notice from one Party to the other;
(b) In accordance with the Clause of Events of Default, instantly following the occurrence of an Event of Default;
(c) As a result of a continuing Event of Force Majeure in accordance with the Clause of Force Majeure; or
(d) Upon the occurrence of a breach of the Contractor’s insurance obligations, in accordance with Clause of Insurance.
Any such termination shall be without prejudice to the rights and liabilities of the parties which may have accrued as at the date of such termination or any rights and liabilities which may accrue thereafter in respect of any breach, fault, act or omission prior to such termination and shall be without prejudice to any provisions of this Agreement which are expressed to remain in force following any termination.
In the event of termination, the parties agree to comply with any obligation arising hereunder up to the termination date and, as appropriate, thereafter.
（譯文）：
依本條款規定，本約於契約期滿或得依以下方式終止之：
(a) 以至少3個月的書面通知終止他方；
(b) 立即在發生違約情事後，依違約條款終止契約；
(c) 不可抗力事件持續中，依不可抗力條款終止契約；或
(d) 依保險條款，在碼頭公司違反保險義務時終止之。
針為契約終止前的違約、過錯、作為或不作為，該終止並不影響終止時已發生的權利與義務，或終止後可能會產生的權利與義務，且不會對於終止後已經明示依舊有效的條款造成影響。
發生終止情事時，契約雙方同意履行因此所產生的責任，直至終止當日或其後適當期日為止。
（說明）：
「終止條款」亦屬於一般性的條款，其他契約中均有適用的機會。除契約屆滿期限自然終止之外，本約中亦授權契約的任一當事人，得以3個月的事前書面通知自由地終止契約的繼續履行，而毋庸負擔任何解約責任。或還有違約情況，在寬限期間後（grace period）仍未獲改善者，未違約的一方即得立即終止契約的繼續履行，並得另行請求違約一方的損害賠償責任。至於遇到「不可抗力」（Force Majeure）事件，在60天過後該不可抗力若仍持續存在時(註一) ，則任何一方即得終止契約的繼續履行（待續）。
(註解):
(註一):這裡的「60天」僅係舉例，亦有「180天」的規定，完全係視雙方當事人之間的合意而定。
試析「船舶貨物裝卸承攬契約」之重要條款（伍）
玖、【責任、補償與責任限制（Liability, Indemnity and Limitation of Liability）】（續）：
（建議條文五）：
Customer’s Liabilities and Indemnity:
Without prejudice to:
- remedies for specific performance of any obligation under this Agreement; and,
- rights of termination expressly set out in this Agreement,
The remedy of the Contractor in respect of any act or omission or negligence or breach/default of the Customer or any of the Customer’s sub-contractors and agent under or connected to this Agreement shall, with the exception of personal injury to or death of third parties or any willful acts and misconduct, be for damages(s) in contract and in lieu of (and not cumulative with) any other rights in tort.
(a) The Contractor shall notify the Customer without under delay upon becoming aware or any matter which gives rise to or may give rise to a claim for loss or damage(s) including injury or death under this Agreement stating in reasonable detail the nature of the matter and claim, and so far as practicable, the amount claimed.
(b) The Customer shall be liable for and shall indemnify the Contractor against any liability for claims or legal actions of any kind, including costs and expenses incidental thereto, in respect of:
(i) loss or damage to property of any person including that of the Contractor; and,
(ii) personal injury or death to persons.
caused, in each case, by the breach/default or negligence of the Customer, its agent or sub-contractors.
（譯文）：
客戶的責任與補償：
在不影響本約攸關責任履行所生的補償，與終止權的情況下，因為客戶、其次承攬人，與代理人的作為、不作為、過失或違約行為造成碼頭公司損失的補償責任，將祇限於契約上所載的損失，而不包括或累計其他因為侵權行為所得主張的權利（對於第三者所造成的人身傷亡，或因為客戶的故意失當行為，則不在此限）。
(a) 碼頭公司應該於知悉毀損或滅失事件發生或可能發生的情況下，立即通知客戶攸關事件的本質與可能會索賠的金額（包括人身傷亡的部分）。
(b) 客戶應對碼頭公司因為（i）財產的滅失或毀損，及（ii）人員傷亡等事件所產生的索賠或訴訟案件，負擔起補償的責任（包括附屬的費用與支出）。
以上每一情況的發生均係因為客戶、代理人，或次承攬人的違約或過失所造成的。
（建議條文六）：
The maximum liability of the Customer to the Contractor in relation to each incident shall:
in the case of loss or damage of whatever kind to property be limited to twenty million US Dollars (USD20,000,000); and
in the case of personal injury or death be limited to one million US Dollars (USD1,000,000) per person.
（譯文）：
針對每一事件，客戶對於碼頭公司所負的最大責任為：
財產的毀損或滅失限制在美金2千萬元，及
人員的傷亡限制在每個人美金1百萬元。
（建議條文七）：
The limitation(s) of liability per incident set out in the above mentioned shall relate to the whole of any losses and/or damages which may arise upon any one distinct occasion, although such losses and/or damages may be sustained by more than one person, and shall apply whether the liability arises at common law or by statute and notwithstanding such common law or anything contained in such statute.
Any liabilities of the Customer to the Contractor under this Agreement shall be limited and/or exempted as follows:
(a) In respect of any claim of the Contractor governed by an applicable international convention or mandatory national law governing the liability of owners and/or charterers (including without limitation charterers of slots) and/or operators and/or managers of ships and/or contractual carriers, or as may be limited by the Customer’s Bill of Lading, to the amount applicable or apportioned as a result of the invocation of a limitation of liability or any defense, exemption or exclusion from liability including by establishment of a limitation fund under such convention, law or Bill of Lading;
(b) The Contractor shall make no claim against the Customer for an amount less than US$500 (five hundred United States dollars) per incident or series of incidents arising from a common cause; and
(c) Except as expressly provided in this Agreement, in no circumstances shall the Customer be liable to the Contractor for any indirect or consequential loss or damages incurred or suffered by the Contractor including but not limited to loss of business, loss of earnings or profits.
（譯文）：
前開條款中每一事件的責任限額，均與每一單一個案所產生的毀損及（或）滅失有關，雖然毀損（或）滅失可能會影響不止一個人，亦會適用普通法或成文法攸關的責任規定（不論普通法或成文法的規定如何）。
凡本約中客戶對於碼頭公司所負的責任，將會依以下規定限制及（或）排除之：
(a) 碼頭公司依照國際公約或國家強制法令規範船東、傭船人（包括但不限於艙位租用）、船舶營運人、管理人，及（或）契約運送人部分所為的索賠，或受限於客戶提單條款，將因責任限制條款的適用、責任的抗辯、免除或排除（包括因前開公約、法令或提單所成立的責任基金），而受限於適用或分攤的額度。
(b) 凡因一般原因所造成的單一事件或一連串事件的賠償金額，少於美金500元者，碼頭公司同意不向客戶進行索賠。
(c) 除非本約另有明文規定外，碼頭公司對於任何間接性或結果性的滅失或毀損，包括但不限於商業上的損失、營業上或利潤上的損失等，不得向客戶請求賠償。
（建議條文八）：
In the event any claim is made against the Contractor by any third party in connection with the performance of the Container Terminal Services, the Customer shall indemnify the Contractor in respect of liability, loss or damage (including all reasonable legal fees) arising out of any such third party’s claim, but only to the extent that such liability, loss or damage is caused by a negligent act, fault or omission of the Customer.
（譯文）：
假設有第三人因貨櫃碼頭服務的提供而向碼頭公司求償的話，則客戶同意對此負擔補償的責任（包括合理的法律費用），但祇限於前開責任、毀損或滅失，係導因於客戶本身的過失、過錯或失誤的行為。
（建議條文九）：
In case of any claim for loss, damage or injury/death, the Contractor shall without undue delay notify the Customer of any such claim which the Contractor considers to have been caused by the Customer and shall take such action and give such information and assistance, as the Customer may reasonably request.
（譯文）：
遇有任何滅失、毀損或傷亡的索賠，碼頭公司如果認為係因客戶所導致的結果，應立即通知客戶，暨在客戶合理要求下採取措施與提供資訊與協助。
（建議條文十）：
Mitigation: Notwithstanding any other provision herein, both the Contractor and the Customer shall, at all times, take all reasonable steps to minimize and mitigate any loss, damage and/or costs and expenses for which the relevant Party is entitled to bring a claim against the other pursuant to this Agreement.
（譯文）：
限縮：不論本約其他規定，碼頭公司與客戶兩者均應隨時採取合理的步驟，來減輕或限縮彼此得依約求償的任何滅失、毀損，及（或）費用與支出。
（說明）：
如同前述，這裡的「責任、補償與責任限制」條款，可以說是「船舶貨物裝卸承攬契約」中最重要，且最具關鍵性的部分，在談完「碼頭公司應該負的責任與補償」部分之後，即談及「客戶的責任與補償」部分。兩相比較，兩者間的責任與補償有其共通之處，譬如說：均祇對於「違約責任」負責（the Breach of Contract），而不觸及到所謂「侵權責任」的問題（the Tort）（當然除非因客戶的故意失當行為，造成第三者的人身傷亡，始有「侵權行為」的問題）。另，客戶對於所謂「間接性損害」或「結果性」的滅失或毀損，亦明白表示毋庸負責。與「碼頭公司」的責任相同，在這裡「客戶」亦明白放棄對於小額案件的索賠（即少於美金500元的損害案件）。
除此之外，客戶對於碼頭公司應負的責任限額，亦明文訂定在美金2千萬元（財損部分），與美金1百萬元（每人）（人身傷亡的部分）之內。客戶若因國際公約或自行出具的提單條款，享有任何責任限制的特權時，則碼頭公司要求亦得比照援引。
拾、【求償通知（Claim Notification）】：
（建議條文）：
(a) Either Party must without undue delay notify the other of an event which customarily a survey of loss or damage.
(b) The Customer shall not be entitled to pursue a direct claim against the Contractor under the terms of this Agreement unless the Customer has notified the Contractor of the claim not later than six (6) months after becoming aware of the event or occurrence giving rise to the direct claim, and shall have brought a formal claim or commenced formal proceedings in respect of the direct claim not later than twelve (12) months after becoming aware the event or occurrence giving rise to the direct claim, unless prior extension has been requested and granted.
(c) In respect of any claim or action arising under or connected with any indemnity in favor of the Customer contained in this Agreement, the Customer shall:
(i) within six (6) months of becoming aware of the claim or action against it, notify the Contractor in writing of the claim or action (the “Customer Indemnity”) against which the Customer is seeking to be indemnified together with all details of the Customer Indemnity in the actual knowledge or possession of the Customer at the time and becoming known to it at any time thereafter;
(ii) where the Customer Indemnity relates to a claim or action by any third party against the Customer, upon written request of the Contractor, permit the Contractor to take over the defense of such third party claim or action, provided always that it is reasonably possible and does not prejudice the Customer and that all costs of defense are borne by the Contractor.
（譯文）：
(a) 任何一方遇有需要調查毀損或滅失情況時，應毫不遲疑地立即通知他方。
(b) 假若客戶未能於知悉事件發生後的6個月內向碼頭公司提出索賠，12個月內正式提出訴訟，除非前開期限有經提出延期並獲得許可，否則客戶即無法依約向碼頭公司直接求償。
(c) 任何依約有利於客戶的索賠或求償，客戶應該
(i) 於知悉後6個月內書面通知碼頭公司，據實以告所有詳細內容，並負責隨時補充之（此稱之為「客戶的補償」）；
(ii) 當前開「客戶的補償」係有關於第三者對於客戶的索賠或求償時，則在合理可能且不影響客戶的情況下（所有抗辯費用的支出均由碼頭公司負責），應碼頭公司的書面要求，客戶允許碼頭公司負責對於此一第三者的抗辯事宜。
（說明）：
「索賠通知」在某種程度上係屬於關鍵位置，足以影響到權利人的請求權行使。就以一般的貨損索賠為例，台灣的海商法第56條第1項規定：「貨物一經有受領權利人受領，推定運送人已依照載貨證券之記載，交清貨物。但有下列情事之一者，不在此限：一、…二、…三、毀損滅失不顯著而於提貨後3日內，以書面通知運送人者。…」，換句話說，貨物受領權利人若未能於提貨後3日內，以書面通知的方式通知運送人攸關貨物毀損滅失的情況，則未來縱在貨物受領之日或自應受領之日起1年內起訴者，亦喪失其貨損請求權矣。
在本契約中，客戶若未能於知悉事件發生後的6個月內，向碼頭公司提出索賠通知者，除非雙方另有協議延長期限，否則客戶即無法依約向碼頭公司直接聲請賠償事宜（待續）。
（建議條文五）：
Customer’s Liabilities and Indemnity:
Without prejudice to:
- remedies for specific performance of any obligation under this Agreement; and,
- rights of termination expressly set out in this Agreement,
The remedy of the Contractor in respect of any act or omission or negligence or breach/default of the Customer or any of the Customer’s sub-contractors and agent under or connected to this Agreement shall, with the exception of personal injury to or death of third parties or any willful acts and misconduct, be for damages(s) in contract and in lieu of (and not cumulative with) any other rights in tort.
(a) The Contractor shall notify the Customer without under delay upon becoming aware or any matter which gives rise to or may give rise to a claim for loss or damage(s) including injury or death under this Agreement stating in reasonable detail the nature of the matter and claim, and so far as practicable, the amount claimed.
(b) The Customer shall be liable for and shall indemnify the Contractor against any liability for claims or legal actions of any kind, including costs and expenses incidental thereto, in respect of:
(i) loss or damage to property of any person including that of the Contractor; and,
(ii) personal injury or death to persons.
caused, in each case, by the breach/default or negligence of the Customer, its agent or sub-contractors.
（譯文）：
客戶的責任與補償：
在不影響本約攸關責任履行所生的補償，與終止權的情況下，因為客戶、其次承攬人，與代理人的作為、不作為、過失或違約行為造成碼頭公司損失的補償責任，將祇限於契約上所載的損失，而不包括或累計其他因為侵權行為所得主張的權利（對於第三者所造成的人身傷亡，或因為客戶的故意失當行為，則不在此限）。
(a) 碼頭公司應該於知悉毀損或滅失事件發生或可能發生的情況下，立即通知客戶攸關事件的本質與可能會索賠的金額（包括人身傷亡的部分）。
(b) 客戶應對碼頭公司因為（i）財產的滅失或毀損，及（ii）人員傷亡等事件所產生的索賠或訴訟案件，負擔起補償的責任（包括附屬的費用與支出）。
以上每一情況的發生均係因為客戶、代理人，或次承攬人的違約或過失所造成的。
（建議條文六）：
The maximum liability of the Customer to the Contractor in relation to each incident shall:
in the case of loss or damage of whatever kind to property be limited to twenty million US Dollars (USD20,000,000); and
in the case of personal injury or death be limited to one million US Dollars (USD1,000,000) per person.
（譯文）：
針對每一事件，客戶對於碼頭公司所負的最大責任為：
財產的毀損或滅失限制在美金2千萬元，及
人員的傷亡限制在每個人美金1百萬元。
（建議條文七）：
The limitation(s) of liability per incident set out in the above mentioned shall relate to the whole of any losses and/or damages which may arise upon any one distinct occasion, although such losses and/or damages may be sustained by more than one person, and shall apply whether the liability arises at common law or by statute and notwithstanding such common law or anything contained in such statute.
Any liabilities of the Customer to the Contractor under this Agreement shall be limited and/or exempted as follows:
(a) In respect of any claim of the Contractor governed by an applicable international convention or mandatory national law governing the liability of owners and/or charterers (including without limitation charterers of slots) and/or operators and/or managers of ships and/or contractual carriers, or as may be limited by the Customer’s Bill of Lading, to the amount applicable or apportioned as a result of the invocation of a limitation of liability or any defense, exemption or exclusion from liability including by establishment of a limitation fund under such convention, law or Bill of Lading;
(b) The Contractor shall make no claim against the Customer for an amount less than US$500 (five hundred United States dollars) per incident or series of incidents arising from a common cause; and
(c) Except as expressly provided in this Agreement, in no circumstances shall the Customer be liable to the Contractor for any indirect or consequential loss or damages incurred or suffered by the Contractor including but not limited to loss of business, loss of earnings or profits.
（譯文）：
前開條款中每一事件的責任限額，均與每一單一個案所產生的毀損及（或）滅失有關，雖然毀損（或）滅失可能會影響不止一個人，亦會適用普通法或成文法攸關的責任規定（不論普通法或成文法的規定如何）。
凡本約中客戶對於碼頭公司所負的責任，將會依以下規定限制及（或）排除之：
(a) 碼頭公司依照國際公約或國家強制法令規範船東、傭船人（包括但不限於艙位租用）、船舶營運人、管理人，及（或）契約運送人部分所為的索賠，或受限於客戶提單條款，將因責任限制條款的適用、責任的抗辯、免除或排除（包括因前開公約、法令或提單所成立的責任基金），而受限於適用或分攤的額度。
(b) 凡因一般原因所造成的單一事件或一連串事件的賠償金額，少於美金500元者，碼頭公司同意不向客戶進行索賠。
(c) 除非本約另有明文規定外，碼頭公司對於任何間接性或結果性的滅失或毀損，包括但不限於商業上的損失、營業上或利潤上的損失等，不得向客戶請求賠償。
（建議條文八）：
In the event any claim is made against the Contractor by any third party in connection with the performance of the Container Terminal Services, the Customer shall indemnify the Contractor in respect of liability, loss or damage (including all reasonable legal fees) arising out of any such third party’s claim, but only to the extent that such liability, loss or damage is caused by a negligent act, fault or omission of the Customer.
（譯文）：
假設有第三人因貨櫃碼頭服務的提供而向碼頭公司求償的話，則客戶同意對此負擔補償的責任（包括合理的法律費用），但祇限於前開責任、毀損或滅失，係導因於客戶本身的過失、過錯或失誤的行為。
（建議條文九）：
In case of any claim for loss, damage or injury/death, the Contractor shall without undue delay notify the Customer of any such claim which the Contractor considers to have been caused by the Customer and shall take such action and give such information and assistance, as the Customer may reasonably request.
（譯文）：
遇有任何滅失、毀損或傷亡的索賠，碼頭公司如果認為係因客戶所導致的結果，應立即通知客戶，暨在客戶合理要求下採取措施與提供資訊與協助。
（建議條文十）：
Mitigation: Notwithstanding any other provision herein, both the Contractor and the Customer shall, at all times, take all reasonable steps to minimize and mitigate any loss, damage and/or costs and expenses for which the relevant Party is entitled to bring a claim against the other pursuant to this Agreement.
（譯文）：
限縮：不論本約其他規定，碼頭公司與客戶兩者均應隨時採取合理的步驟，來減輕或限縮彼此得依約求償的任何滅失、毀損，及（或）費用與支出。
（說明）：
如同前述，這裡的「責任、補償與責任限制」條款，可以說是「船舶貨物裝卸承攬契約」中最重要，且最具關鍵性的部分，在談完「碼頭公司應該負的責任與補償」部分之後，即談及「客戶的責任與補償」部分。兩相比較，兩者間的責任與補償有其共通之處，譬如說：均祇對於「違約責任」負責（the Breach of Contract），而不觸及到所謂「侵權責任」的問題（the Tort）（當然除非因客戶的故意失當行為，造成第三者的人身傷亡，始有「侵權行為」的問題）。另，客戶對於所謂「間接性損害」或「結果性」的滅失或毀損，亦明白表示毋庸負責。與「碼頭公司」的責任相同，在這裡「客戶」亦明白放棄對於小額案件的索賠（即少於美金500元的損害案件）。
除此之外，客戶對於碼頭公司應負的責任限額，亦明文訂定在美金2千萬元（財損部分），與美金1百萬元（每人）（人身傷亡的部分）之內。客戶若因國際公約或自行出具的提單條款，享有任何責任限制的特權時，則碼頭公司要求亦得比照援引。
拾、【求償通知（Claim Notification）】：
（建議條文）：
(a) Either Party must without undue delay notify the other of an event which customarily a survey of loss or damage.
(b) The Customer shall not be entitled to pursue a direct claim against the Contractor under the terms of this Agreement unless the Customer has notified the Contractor of the claim not later than six (6) months after becoming aware of the event or occurrence giving rise to the direct claim, and shall have brought a formal claim or commenced formal proceedings in respect of the direct claim not later than twelve (12) months after becoming aware the event or occurrence giving rise to the direct claim, unless prior extension has been requested and granted.
(c) In respect of any claim or action arising under or connected with any indemnity in favor of the Customer contained in this Agreement, the Customer shall:
(i) within six (6) months of becoming aware of the claim or action against it, notify the Contractor in writing of the claim or action (the “Customer Indemnity”) against which the Customer is seeking to be indemnified together with all details of the Customer Indemnity in the actual knowledge or possession of the Customer at the time and becoming known to it at any time thereafter;
(ii) where the Customer Indemnity relates to a claim or action by any third party against the Customer, upon written request of the Contractor, permit the Contractor to take over the defense of such third party claim or action, provided always that it is reasonably possible and does not prejudice the Customer and that all costs of defense are borne by the Contractor.
（譯文）：
(a) 任何一方遇有需要調查毀損或滅失情況時，應毫不遲疑地立即通知他方。
(b) 假若客戶未能於知悉事件發生後的6個月內向碼頭公司提出索賠，12個月內正式提出訴訟，除非前開期限有經提出延期並獲得許可，否則客戶即無法依約向碼頭公司直接求償。
(c) 任何依約有利於客戶的索賠或求償，客戶應該
(i) 於知悉後6個月內書面通知碼頭公司，據實以告所有詳細內容，並負責隨時補充之（此稱之為「客戶的補償」）；
(ii) 當前開「客戶的補償」係有關於第三者對於客戶的索賠或求償時，則在合理可能且不影響客戶的情況下（所有抗辯費用的支出均由碼頭公司負責），應碼頭公司的書面要求，客戶允許碼頭公司負責對於此一第三者的抗辯事宜。
（說明）：
「索賠通知」在某種程度上係屬於關鍵位置，足以影響到權利人的請求權行使。就以一般的貨損索賠為例，台灣的海商法第56條第1項規定：「貨物一經有受領權利人受領，推定運送人已依照載貨證券之記載，交清貨物。但有下列情事之一者，不在此限：一、…二、…三、毀損滅失不顯著而於提貨後3日內，以書面通知運送人者。…」，換句話說，貨物受領權利人若未能於提貨後3日內，以書面通知的方式通知運送人攸關貨物毀損滅失的情況，則未來縱在貨物受領之日或自應受領之日起1年內起訴者，亦喪失其貨損請求權矣。
在本契約中，客戶若未能於知悉事件發生後的6個月內，向碼頭公司提出索賠通知者，除非雙方另有協議延長期限，否則客戶即無法依約向碼頭公司直接聲請賠償事宜（待續）。
試析「船舶貨物裝卸承攬契約」之重要條款（肆）
玖、【責任、補償與責任限制（Liability, Indemnity and Limitation of Liability）】：
（建議條文一）：
Contractor’s Liabilities and Indemnity:
Without prejudice to:
- remedies for specific performance of any obligation under this Agreement; and,
- rights of termination expressly set out in this Agreement,
The remedy of the Customer in respect of any act or omission or negligence or breach/default of the Contractor or of its servants, agents or sub-contractors under or connected to this Agreement shall, with the exception of personal injury to or death of third parties or any willful acts and misconduct of the Contractor or of its servants, agents and sub-contractors, be for damages(s) in contract and in lieu of (and not cumulative with) any other rights in tort.
The Customer shall notify the Contractor without under delay upon becoming aware or any matter which gives rise to or may give rise to a claim for loss or damage(s) under this Agreement stating in reasonable detail the nature of the matter and claim, and so far as practicable, the amount claimed.
（譯文）：
碼頭公司的責任與補償：
在不影響本約攸關責任履行所生的補償，與終止權的情況下，因為碼頭公司、其雇員、代理人，或次承攬人的作為、不作為、過失或違約行為造成客戶損失的補償責任，將祇限於契約上所載的損失，而不包括或累計其他因為侵權行為所得主張的權利（對於第三者所造成的人身傷亡，或因為碼頭公司、其雇員、代理人，或次承攬人的故意失當行為，則不在此限）。
客戶應該於知悉毀損或滅失事件發生或可能發生的情況下，立即通知碼頭公司攸關事件的本質與可能會索賠的金額。
（建議條文二）：
The Contractor shall be liable for and shall indemnify the Customer against any liability for claims or legal actions of any kind, including costs and expenses incidental thereto, in respect of:
(a) loss of, damage to and/or delay in delivery of any Customer Containers whilst in the custody and/or control of the Contractor, its servants, agents or sub-contractors;
(b) loss of, damage to and/or delay in delivery of any Cargo in the charge of the Customer, its agent, sub-contractors or their assignees whilst in the custody and/or control of the Contractor, its servants, agents or sub-contractors;
(c) loss of or damage to and/or delay to any Customer Container Ship (including, but not limited to, gear and other equipment) whilst at the Terminal;
(d) loss of, damage to and/or delay in delivery of any Hazardous Cargo in the custody and/or control of the Contractor, its servants, agents or sub-contractors; and
(e) injury or death to any person including where caused by or arising out of bad stowage of and in Containers stuffed by the Contractor, its servants, agents or sub-contractors
caused, in each case, by the breach/default or negligence of the Contractor, its servants, agents or sub-contractors.
（譯文）：
碼頭公司應對於以下情況所產生的索賠責任或訴訟案件（包括費用與支出項目）對客戶負擔補償責任：
(a) 在碼頭公司、其雇員、代理人，或次承攬人管領範圍內的客戶貨櫃，發生滅失、毀損，及（或）遲延交付；
(b) 在碼頭公司、其雇員、代理人，或次承攬人管領範圍內，對於客戶、其代理人、次承攬人，或受讓人所負責處理的貨物，造成滅失、毀損，及（或）遲延交付；
(c) 客戶貨櫃船停泊在碼頭時，所發生的滅失、毀損，及（或）遲延（包括，但不限於，起重吊桿及其他設備）；
(d) 在碼頭公司、其雇員、代理人，或次承攬人管領範圍內，對於「危險貨品」所造成的滅失、毀損，及（或）遲延；及
(e) 因碼頭公司、其雇員、代理人，或次承攬人不正確的貨櫃堆疊，所導致的人員傷亡。
以上每一情況的發生均係因為碼頭公司、其雇員、代理人，或次承攬人的違約或過失所造成的。
（建議條文三）：
The maximum liability of the Contractor to the Customer in relation to each incident shall:
(a) in the case of loss of, damage to and/or delay in delivery of any Customer Containers be the lesser of either the depreciated value of the Container or the actual cost of repair, if in the Customer’s absolute discretion the affected Container is repairable, provided that in no-circumstances shall the liability exceed:
Two thousand five hundred US Dollars (USD 2,500) in the case of any regular 20’ dry Container;
Three thousand nine hundred US Dollars (USD 3,900) in the case of any regular dry Container of more than 20’ in length;
Twenty five thousand US Dollars (USD 25,000) in the case of any 20” reefer Container; and
Twenty eight thousand US Dollars (USD 28,000) in the case of any reefer Container of more than 20” in length:
The depreciated value of the Container shall be calculated on the basis of the respective value above with a straight line depreciation of 5.5% per annum from the date of manufacturing as per the Container’s container safety certificate until the day before the incident. However, the depreciation value shall in no circumstances be less than 40% of the respective value above.
(b) in the case of loss of or damage to and/or delay to any Customer Container Ship be limited to twenty million US Dollars (USD 20,000,000);
(c) in the case of injury or death to any person be limited to one million US Dollars (USD 1,000,000) per person.
Provided further that, in the cases of loss of, damage to and/or delay in delivery of any Cargo and Hazardous Cargo in no circumstances shall the Contractor’s liability exceed:
the limits of liability upon which the Customer could rely in a claim brought against it in accordance with the terms and conditions contained within the Customer’s standard bill of lading or other contract of carriage in respect of the Cargo or Hazardous Cargo in question or,
such other sum as the Customer may finally be adjudged to pay in respect of any cargo liability or, if applicable,
the Customer Container Ship’s limitation fund
and on the understanding that if the Customer has agreed with any third party to increase the limits of its liability in any bill of lading or other contract of carriage in the case of valuable Cargo, Hazardous Cargo or otherwise, such increased limits shall only apply if the Customer shall have first notified the Contractor of such increased limits and the Contractor has agreed to accept such limits.
（譯文）：
針對每一事件，碼頭公司對於客戶所負的最大責任為：
(a) 如果是客戶貨櫃的滅失、毀損或遲延者，則須視貨櫃的折舊價值或實際維修費用孰者為低為準（假設客戶判斷該貨櫃仍能修復的話），但無論如何其賠償責任不得超過：
一般20呎乾櫃 ：美金2,500元
超過20呎的一般乾櫃 ：美金3,900元
20呎冷凍櫃 ：美金25,000元
超過20呎的冷凍櫃 ：美金28,000元
貨櫃的折舊價值應依前開標準，自貨櫃出廠取得安全證書之日起，到事件發生的前一天為止，以每年5.5%的直線折舊比例計算，但折舊價值絕對不會低於前開標準的40%。
(b) 如果是客戶貨櫃船舶的滅失、毀損或遲延者，則限於美金2千萬元；
(c) 如果是人員傷亡者，則限於每個人美金1百萬元。
另，針對客戶貨物、危險貨物的滅失、毀損或遲延，碼頭公司的責任將不超過：
依該貨物或危險貨物的提單或運送契約條款，客戶所得主張的責任限額，或
客戶得最終自行調整的金額，或
客戶貨櫃船舶的責任限制基金（如果適用的話）。
且假設客戶在其提單或運送契約上，因為載送高價貨物、危險貨物，或其他因素，而與第三者達成提高其責任限額的決定時，則此一決定僅有在客戶有事先通知且碼頭公司同意接受的情況下，始有適用的餘地。
（建議條文四）：
The limitation(s) of liability per incident set out in the above mentioned shall relate to the whole of any losses and/or damages which may arise upon any one distinct occasion, although such losses and/or damages may be sustained by more than one person, and shall apply whether the liability arises at common law or by statute and notwithstanding such common law or anything contained in such statute.
Any liabilities of the Contractor to the Customer under this Agreement shall be limited and/or exempted as follows:
(a) Except as expressly provided in this Agreement, in no circumstances shall the Contractor be liable to the Customer for any indirect or consequential loss or damages incurred or suffered by the Customer including, but not limited to, loss of business, loss of earnings or profits;
(b) The Customer shall make no claim against the Contractor for an amount less than US$500 (five hundred United States dollars) for any single incident or series of incidents arising from a common cause;
(c) Unless stuffed and/or packed by the Contractor, the Contractor shall not be liable for loss or damage to any Cargo caused by insufficient protection or packing of the Cargo within the Container;
(d) The Customer shall not make any claim or allegation against any employee or agent of the Contractor which imposes or attempts to impose upon any such person any liability whatsoever or howsoever arising including any liability for negligence in connection with the Cargo or their carriage or handling, the provision of Terminal services or actions or omissions of any visitor of the Customer; and
(e) The Customer shall incorporate in its bill of lading to be issued for all Cargo carried by the Customer and loaded or discharged at the Container Terminal, a term providing that the Contractor shall be entitled to the benefit of all defences and limitations of liability, to the extent they are available to the Customer.
（譯文）：
前開條款中每一事件的責任限額，均與每一單一個案所產生的毀損及（或）滅失有關，雖然毀損（或）滅失可能會影響不止一個人，亦會適用普遍法或成文法攸關的責任規定（不論普通法或成文法的規定如何）。
凡本約中碼頭公司對於客戶所負的責任，將會依以下規定限制及（或）排除之：
(a) 除本約另有明文規定外，碼頭公司絕不對於任何間接、結果性的毀損或滅失向客戶負責，包括，但不限於，營業上的損失，及收入或利潤上的損失。
(b) 凡因一般原因所造成的單一事件或一連串事件的賠償金額，少於美金500元者，客戶同意不向碼頭公司進行索賠。
(c) 除非係由碼頭公司進行貨物的裝填，否則碼頭公司針對貨櫃內因為包裝不當或保護不足所造成的貨物毀損或滅失，並不負擔任何責任。
(d) 客戶不得向碼頭公司的受僱人或代理人進行任何訴訟或索賠程序，企圖要求這些人對於貨物運送或處理上的過失、碼頭所提供的服務，或客戶的訪客的作為或不作為所造成的損失負責。
(e) 針對在本貨櫃碼頭裝卸運送的貨物，客戶應於提單中加註碼頭公司亦得主張其所得享有的責任限制條款及抗辯。
（說明）：
「責任、補償與責任限制」條款，可以說是「船舶貨物裝卸承攬契約」中最重要，且最具關鍵性的部分，因為在這項條款裡會把碼頭公司在履行貨物裝卸承攬契約時，應負的責任與補償的最大範圍（包括契約的另一方，即攸關客戶責任與補償的部分），在這裡作清楚與明白的敘述，好讓雙方（包括保險公司在內）均能夠事先瞭解，以評估風險。
首先，條款中針對碼頭公司對於客戶所應該負的責任即開宗明義地限制在所謂「違約責任」（the Breach Contract Liability）的範圍內，並不包括所謂的「侵權行為責任」部分（the Tort Liability）（除非係攸關第三者的人員傷亡事件，或碼頭公司本身的故意失當行為所造成的，始有涉及「侵權行為」的問題）。另，針對客戶的貨櫃、亦或是貨物，凡祇要係置放於碼頭公司的管領範圍內所發生的滅失、毀損或遲延，碼頭公司均需對此負責。祇是其前提仍必須是碼頭公司在履約時有過失者，始得為之。在前開「過失責任」前提成立下，碼頭公司對於客戶的貨櫃、船舶，與人員傷亡的損害賠償限額，亦明文設定「限額」。針對客戶的貨物或危險貨物滅失、毀損的賠償額度，亦限制在客戶提單所訂定的賠償限額內。最後，針對事故損失在美金500元以內的話，客戶亦同意放棄主張，以減少契約雙方在文書作業上所產生的時間與費用浪費（待續）。
（建議條文一）：
Contractor’s Liabilities and Indemnity:
Without prejudice to:
- remedies for specific performance of any obligation under this Agreement; and,
- rights of termination expressly set out in this Agreement,
The remedy of the Customer in respect of any act or omission or negligence or breach/default of the Contractor or of its servants, agents or sub-contractors under or connected to this Agreement shall, with the exception of personal injury to or death of third parties or any willful acts and misconduct of the Contractor or of its servants, agents and sub-contractors, be for damages(s) in contract and in lieu of (and not cumulative with) any other rights in tort.
The Customer shall notify the Contractor without under delay upon becoming aware or any matter which gives rise to or may give rise to a claim for loss or damage(s) under this Agreement stating in reasonable detail the nature of the matter and claim, and so far as practicable, the amount claimed.
（譯文）：
碼頭公司的責任與補償：
在不影響本約攸關責任履行所生的補償，與終止權的情況下，因為碼頭公司、其雇員、代理人，或次承攬人的作為、不作為、過失或違約行為造成客戶損失的補償責任，將祇限於契約上所載的損失，而不包括或累計其他因為侵權行為所得主張的權利（對於第三者所造成的人身傷亡，或因為碼頭公司、其雇員、代理人，或次承攬人的故意失當行為，則不在此限）。
客戶應該於知悉毀損或滅失事件發生或可能發生的情況下，立即通知碼頭公司攸關事件的本質與可能會索賠的金額。
（建議條文二）：
The Contractor shall be liable for and shall indemnify the Customer against any liability for claims or legal actions of any kind, including costs and expenses incidental thereto, in respect of:
(a) loss of, damage to and/or delay in delivery of any Customer Containers whilst in the custody and/or control of the Contractor, its servants, agents or sub-contractors;
(b) loss of, damage to and/or delay in delivery of any Cargo in the charge of the Customer, its agent, sub-contractors or their assignees whilst in the custody and/or control of the Contractor, its servants, agents or sub-contractors;
(c) loss of or damage to and/or delay to any Customer Container Ship (including, but not limited to, gear and other equipment) whilst at the Terminal;
(d) loss of, damage to and/or delay in delivery of any Hazardous Cargo in the custody and/or control of the Contractor, its servants, agents or sub-contractors; and
(e) injury or death to any person including where caused by or arising out of bad stowage of and in Containers stuffed by the Contractor, its servants, agents or sub-contractors
caused, in each case, by the breach/default or negligence of the Contractor, its servants, agents or sub-contractors.
（譯文）：
碼頭公司應對於以下情況所產生的索賠責任或訴訟案件（包括費用與支出項目）對客戶負擔補償責任：
(a) 在碼頭公司、其雇員、代理人，或次承攬人管領範圍內的客戶貨櫃，發生滅失、毀損，及（或）遲延交付；
(b) 在碼頭公司、其雇員、代理人，或次承攬人管領範圍內，對於客戶、其代理人、次承攬人，或受讓人所負責處理的貨物，造成滅失、毀損，及（或）遲延交付；
(c) 客戶貨櫃船停泊在碼頭時，所發生的滅失、毀損，及（或）遲延（包括，但不限於，起重吊桿及其他設備）；
(d) 在碼頭公司、其雇員、代理人，或次承攬人管領範圍內，對於「危險貨品」所造成的滅失、毀損，及（或）遲延；及
(e) 因碼頭公司、其雇員、代理人，或次承攬人不正確的貨櫃堆疊，所導致的人員傷亡。
以上每一情況的發生均係因為碼頭公司、其雇員、代理人，或次承攬人的違約或過失所造成的。
（建議條文三）：
The maximum liability of the Contractor to the Customer in relation to each incident shall:
(a) in the case of loss of, damage to and/or delay in delivery of any Customer Containers be the lesser of either the depreciated value of the Container or the actual cost of repair, if in the Customer’s absolute discretion the affected Container is repairable, provided that in no-circumstances shall the liability exceed:
Two thousand five hundred US Dollars (USD 2,500) in the case of any regular 20’ dry Container;
Three thousand nine hundred US Dollars (USD 3,900) in the case of any regular dry Container of more than 20’ in length;
Twenty five thousand US Dollars (USD 25,000) in the case of any 20” reefer Container; and
Twenty eight thousand US Dollars (USD 28,000) in the case of any reefer Container of more than 20” in length:
The depreciated value of the Container shall be calculated on the basis of the respective value above with a straight line depreciation of 5.5% per annum from the date of manufacturing as per the Container’s container safety certificate until the day before the incident. However, the depreciation value shall in no circumstances be less than 40% of the respective value above.
(b) in the case of loss of or damage to and/or delay to any Customer Container Ship be limited to twenty million US Dollars (USD 20,000,000);
(c) in the case of injury or death to any person be limited to one million US Dollars (USD 1,000,000) per person.
Provided further that, in the cases of loss of, damage to and/or delay in delivery of any Cargo and Hazardous Cargo in no circumstances shall the Contractor’s liability exceed:
the limits of liability upon which the Customer could rely in a claim brought against it in accordance with the terms and conditions contained within the Customer’s standard bill of lading or other contract of carriage in respect of the Cargo or Hazardous Cargo in question or,
such other sum as the Customer may finally be adjudged to pay in respect of any cargo liability or, if applicable,
the Customer Container Ship’s limitation fund
and on the understanding that if the Customer has agreed with any third party to increase the limits of its liability in any bill of lading or other contract of carriage in the case of valuable Cargo, Hazardous Cargo or otherwise, such increased limits shall only apply if the Customer shall have first notified the Contractor of such increased limits and the Contractor has agreed to accept such limits.
（譯文）：
針對每一事件，碼頭公司對於客戶所負的最大責任為：
(a) 如果是客戶貨櫃的滅失、毀損或遲延者，則須視貨櫃的折舊價值或實際維修費用孰者為低為準（假設客戶判斷該貨櫃仍能修復的話），但無論如何其賠償責任不得超過：
一般20呎乾櫃 ：美金2,500元
超過20呎的一般乾櫃 ：美金3,900元
20呎冷凍櫃 ：美金25,000元
超過20呎的冷凍櫃 ：美金28,000元
貨櫃的折舊價值應依前開標準，自貨櫃出廠取得安全證書之日起，到事件發生的前一天為止，以每年5.5%的直線折舊比例計算，但折舊價值絕對不會低於前開標準的40%。
(b) 如果是客戶貨櫃船舶的滅失、毀損或遲延者，則限於美金2千萬元；
(c) 如果是人員傷亡者，則限於每個人美金1百萬元。
另，針對客戶貨物、危險貨物的滅失、毀損或遲延，碼頭公司的責任將不超過：
依該貨物或危險貨物的提單或運送契約條款，客戶所得主張的責任限額，或
客戶得最終自行調整的金額，或
客戶貨櫃船舶的責任限制基金（如果適用的話）。
且假設客戶在其提單或運送契約上，因為載送高價貨物、危險貨物，或其他因素，而與第三者達成提高其責任限額的決定時，則此一決定僅有在客戶有事先通知且碼頭公司同意接受的情況下，始有適用的餘地。
（建議條文四）：
The limitation(s) of liability per incident set out in the above mentioned shall relate to the whole of any losses and/or damages which may arise upon any one distinct occasion, although such losses and/or damages may be sustained by more than one person, and shall apply whether the liability arises at common law or by statute and notwithstanding such common law or anything contained in such statute.
Any liabilities of the Contractor to the Customer under this Agreement shall be limited and/or exempted as follows:
(a) Except as expressly provided in this Agreement, in no circumstances shall the Contractor be liable to the Customer for any indirect or consequential loss or damages incurred or suffered by the Customer including, but not limited to, loss of business, loss of earnings or profits;
(b) The Customer shall make no claim against the Contractor for an amount less than US$500 (five hundred United States dollars) for any single incident or series of incidents arising from a common cause;
(c) Unless stuffed and/or packed by the Contractor, the Contractor shall not be liable for loss or damage to any Cargo caused by insufficient protection or packing of the Cargo within the Container;
(d) The Customer shall not make any claim or allegation against any employee or agent of the Contractor which imposes or attempts to impose upon any such person any liability whatsoever or howsoever arising including any liability for negligence in connection with the Cargo or their carriage or handling, the provision of Terminal services or actions or omissions of any visitor of the Customer; and
(e) The Customer shall incorporate in its bill of lading to be issued for all Cargo carried by the Customer and loaded or discharged at the Container Terminal, a term providing that the Contractor shall be entitled to the benefit of all defences and limitations of liability, to the extent they are available to the Customer.
（譯文）：
前開條款中每一事件的責任限額，均與每一單一個案所產生的毀損及（或）滅失有關，雖然毀損（或）滅失可能會影響不止一個人，亦會適用普遍法或成文法攸關的責任規定（不論普通法或成文法的規定如何）。
凡本約中碼頭公司對於客戶所負的責任，將會依以下規定限制及（或）排除之：
(a) 除本約另有明文規定外，碼頭公司絕不對於任何間接、結果性的毀損或滅失向客戶負責，包括，但不限於，營業上的損失，及收入或利潤上的損失。
(b) 凡因一般原因所造成的單一事件或一連串事件的賠償金額，少於美金500元者，客戶同意不向碼頭公司進行索賠。
(c) 除非係由碼頭公司進行貨物的裝填，否則碼頭公司針對貨櫃內因為包裝不當或保護不足所造成的貨物毀損或滅失，並不負擔任何責任。
(d) 客戶不得向碼頭公司的受僱人或代理人進行任何訴訟或索賠程序，企圖要求這些人對於貨物運送或處理上的過失、碼頭所提供的服務，或客戶的訪客的作為或不作為所造成的損失負責。
(e) 針對在本貨櫃碼頭裝卸運送的貨物，客戶應於提單中加註碼頭公司亦得主張其所得享有的責任限制條款及抗辯。
（說明）：
「責任、補償與責任限制」條款，可以說是「船舶貨物裝卸承攬契約」中最重要，且最具關鍵性的部分，因為在這項條款裡會把碼頭公司在履行貨物裝卸承攬契約時，應負的責任與補償的最大範圍（包括契約的另一方，即攸關客戶責任與補償的部分），在這裡作清楚與明白的敘述，好讓雙方（包括保險公司在內）均能夠事先瞭解，以評估風險。
首先，條款中針對碼頭公司對於客戶所應該負的責任即開宗明義地限制在所謂「違約責任」（the Breach Contract Liability）的範圍內，並不包括所謂的「侵權行為責任」部分（the Tort Liability）（除非係攸關第三者的人員傷亡事件，或碼頭公司本身的故意失當行為所造成的，始有涉及「侵權行為」的問題）。另，針對客戶的貨櫃、亦或是貨物，凡祇要係置放於碼頭公司的管領範圍內所發生的滅失、毀損或遲延，碼頭公司均需對此負責。祇是其前提仍必須是碼頭公司在履約時有過失者，始得為之。在前開「過失責任」前提成立下，碼頭公司對於客戶的貨櫃、船舶，與人員傷亡的損害賠償限額，亦明文設定「限額」。針對客戶的貨物或危險貨物滅失、毀損的賠償額度，亦限制在客戶提單所訂定的賠償限額內。最後，針對事故損失在美金500元以內的話，客戶亦同意放棄主張，以減少契約雙方在文書作業上所產生的時間與費用浪費（待續）。
試析「船舶貨物裝卸承攬契約」之重要條款（參）
陸、【帳單與付款（Invoices and Payment）】：
（建議條文一）：
The Customer shall pay the Contractor for the Container Terminal Services performed in accordance with the confidential schedule of rates hereto, which shall remain fixed for the duration of the Term unless otherwise adjusted in accordance with the provisions of this Clause.
If the Contractor is requested by the Customer to perform services other than Container Terminal Services set out herein, the Contractor shall perform such other services at rates and terms to be agreed between the Parties.
（譯文）：
客戶為碼頭公司所提供的貨櫃碼頭服務應該依照本約所訂定的保密費率支付費用，而該費率除非依本約其他規定得以調整外，否則即應於本約效期內固定不變。
若客戶要求碼頭公司執行本約所約定貨櫃碼頭服務以外的事項者，碼頭公司即應該依照雙方另所同意的費率與條款來執行前開額外事項。
（建議條文二）：
The Contractor shall, following each port call by a Customer Container Ship and without undue delay and no later than seven (7) days thereafter, submit an invoice covering the port call of that Customer Container Ship which shall include details and amounts charged for the use of the Container Terminal Services during that port call as well as supporting vouchers and sub-vouchers.
Any such disbursements must properly accounted for port call by port call and duly supported by vouchers and/or sub-vouchers. All supporting vouchers and/or sub-vouchers shall be in English, or accompanied by a true English translation, and shall clearly state the Container Terminal Services and any other services rendered and their purpose.
（譯文）：
在不遲於客戶貨櫃船靠泊後7日內，碼頭公司即應開立發票連同所有的證明文件在內向客戶請款，而發票內容應包括靠港後使用貨櫃碼頭服務的明細與費用。
所有費用的支出應依照每一次的靠港紀錄為適當地計算，並輔以票證佐證。所有用以證明的票證，均應以英文記載，或輔以英文翻譯，並清楚地敘明所有的貨櫃碼頭服務及其他服務與目的。
（建議條文三）：
All invoices shall be properly supported by a summary sheet containing confirmation of the matters to which the invoice relates.
The Customer shall pay all due and undisputed invoices or parts thereof into the account of the Contractor designated in the Contractor’s invoice within thirty (30) days after the date of receipt of each such invoice. If, notwithstanding this, the Customer pays any invoice within ten (10) days of receipt of such invoice, a rebate of three (3) percent shall apply and may be deducted by the Customer from the invoice before the Customer effects payment.
All undisputed invoice amounts which remain unpaid beyond the aforesaid thirty (30) day period shall bear interest at the annual rate of three (3) percent above the minimum lending rate set by the national or central bank, as applicable, of the country or territory of the relevant currency for any period after each amount has become overdue. Any invoice amounts which are disputed by the Customer shall only entitle the Customer to withhold payment of those amounts of the invoice which are in dispute.
（譯文）：
所有發票均應該適當地佐以載有確認攸關發票事項的總表。
客戶應該於收到發票後的30天之內，依碼頭公司所指定的帳戶支付所有到期且沒有爭議的帳單。雖然如此，如果客戶在收到前開帳單的10天內，即行支付發票金額者，即得事先預扣3%的回饋金。
所有沒有爭執的發票金額，在前開30天後仍未支付者，即應負擔相關貨幣所在地國的國營或中央銀行所訂定最低貸款利率外加3%的遲延利息。任何有爭執的發票金額，客戶得先行保留而不予支付。
（建議條文四）：
In so far as an amount of an invoice is disputed such dispute shall be resolved between the Parties in accordance with the provisions of Applicable Law and Jurisdiction save that for a period of thirty (30) days from the date on which the Customer raised the dispute the Parties shall endeavor to resolve the same amicably through good faith negotiations. Following resolution of the dispute any amount agreed or found to be payable by the Customer shall be paid within thirty (30) days of the date of resolution without accruing any late payment interest.
The Contractor will accept self-billing via EDI if and when the Customer is able to perform this. The terms of such EDI self-billing are to be agreed between the Parties.
（譯文）：
祇要雙方對於發票金額有所爭執，即應該依照契約內有關「準據法與管轄法院」的規定加以解決，但自客戶提出爭執點30天內，雙方應嘗試先以「協商」的方式解決之。爭執解決後的協議或應付款項，客戶應於30天內支付但毋庸負擔任何遲延利息。
當客戶可以使用電子數據交換系統支付款項時，碼頭公司亦願意配合辦理。屆時雙方應再協議適用電子數據交換系統付款的攸關條款。
（說明）：
其實有關「帳單的開立與服務款項的支付」事宜，應該係屬於所謂「一般性」的條款，在所謂的「船舶貨物裝卸承攬契約」中並沒有異於一般契約的「特殊性」，在這裡僅提供大家日後在草擬契約時的參考而已。但，其中一項比較特殊的付款條件值得注意的，乃客戶如果在收到碼頭公司所開立的發票10天之內即行支付的話，就可以獲得高達3%的激勵回饋方案，頗值得未來在收取費用操作上的考量與應用。另，針對有爭議的帳單，客戶亦得選擇先行保留而不予支付，俟雙方協商有結果之後再行支付，而對於這一段協商期間，條文中亦直接明示客戶對此並毋庸支付任何遲延利息。
柒、【查核權（Right to Audit）】：
（建議條文）：
The Contractor shall and will procure that its sub-contractors shall, maintain true and complete records, books and systems in accordance with any applicable law and regulations, good business practices. Contractor and its sub-contractors shall retain all records, books and systems entries for the longer of twenty six (26) months or any retention requirements by law or regulation, save always that, in respect of any records, books and systems entries relating to a claim, such records, books and systems entries shall be retained until such time as that claim has been finally resolved, and Contractor shall prepare such documents, papers and reports in respect of the Container Terminal Services as may reasonably be required by the Customer, or by any competent authority or body.
The Customer may, from time to time, by written notice to the Contractor, request and then make, an audit of all records, books, papers, documents and systems in relation to the Container Terminal Services and otherwise related to the performance by the Contractor of its obligations under this Agreement. Any such audit shall be performed during normal office hours at the Customer’s cost, but the Contractor shall provide every assistance to the Customer when performing such audits.
（譯文）：
碼頭公司（同時要求其次承攬人）會依照法令與商業上的慣例，維持真實與完整的紀錄、表冊，與系統，除非因涉訟要求而必須保留到訴訟程序終結為止，否則碼頭公司與其次承攬人祇會依法令保留所有紀錄、表冊，與系統的登錄26個月，或執行其他保留要求。碼頭公司依客戶或其他有權機關或組織的合理要求，應提供攸關貨櫃碼頭服務文件與報告。
客戶得隨時以書面通知碼頭公司，要求查核所有與貨櫃碼頭服務與其他依約執行義務攸關的紀錄、書冊、文件與系統。前開查核動作應該於正常的工作時間以客戶的費用進行，但碼頭公司應隨時給予必要的協助。
（說明）：
「查核權」的這個部分，也是屬於所謂「一般性」的條款。碼頭公司在這裡直接明示其對於「文件」的保留時效，為文件作成之日後的26個月之內。當然，碼頭公司配合提供文件暨資料義務的前提，乃係依照法令與所謂商業的慣例為之。至於客戶願意自費進行所謂「查核」的動作，碼頭公司即應該配合辦理，祇不過其可以要求客戶的查核動作不能影響到其正常的工作進行而已。
捌、【代表委員會（Representative Committee）】：
（建議條文）：
The Parties shall establish a representative committee comprising representative of the Contractor and the Customer to act on their respective behalves to meet no less frequently than every two (2) months during the Term to discuss as a minimum the following issues:
(a) Operating requirements;
(b) Performance standards;
(c) Berthing schedules; and
(d) Operation safety.
（譯文）：
契約雙方各派代表以合組成立一「代表委員會」，每2個月至少應討論到以下議題：
(a) 營運需求；
(b) 執行表現水準；
(c) 靠泊計劃；及
(d) 營運安全。
（說明）：
為求「船舶貨物裝卸承攬契約」執行上的順遂，本契約中要求雙方各派「代表」，組成所謂的「代表委員會」，並於至少每2個月的開會頻率，共同討論若干重要議題，其中包括所謂的營運需求、碼頭公司的執行表現水準、船舶的靠泊計劃，與整個裝卸承攬作業的安全性等議題。相信藉由如是「委員會」的督促，勢必能夠促進契約履行的順遂，並保障雙方的權利義務（待續）。
（建議條文一）：
The Customer shall pay the Contractor for the Container Terminal Services performed in accordance with the confidential schedule of rates hereto, which shall remain fixed for the duration of the Term unless otherwise adjusted in accordance with the provisions of this Clause.
If the Contractor is requested by the Customer to perform services other than Container Terminal Services set out herein, the Contractor shall perform such other services at rates and terms to be agreed between the Parties.
（譯文）：
客戶為碼頭公司所提供的貨櫃碼頭服務應該依照本約所訂定的保密費率支付費用，而該費率除非依本約其他規定得以調整外，否則即應於本約效期內固定不變。
若客戶要求碼頭公司執行本約所約定貨櫃碼頭服務以外的事項者，碼頭公司即應該依照雙方另所同意的費率與條款來執行前開額外事項。
（建議條文二）：
The Contractor shall, following each port call by a Customer Container Ship and without undue delay and no later than seven (7) days thereafter, submit an invoice covering the port call of that Customer Container Ship which shall include details and amounts charged for the use of the Container Terminal Services during that port call as well as supporting vouchers and sub-vouchers.
Any such disbursements must properly accounted for port call by port call and duly supported by vouchers and/or sub-vouchers. All supporting vouchers and/or sub-vouchers shall be in English, or accompanied by a true English translation, and shall clearly state the Container Terminal Services and any other services rendered and their purpose.
（譯文）：
在不遲於客戶貨櫃船靠泊後7日內，碼頭公司即應開立發票連同所有的證明文件在內向客戶請款，而發票內容應包括靠港後使用貨櫃碼頭服務的明細與費用。
所有費用的支出應依照每一次的靠港紀錄為適當地計算，並輔以票證佐證。所有用以證明的票證，均應以英文記載，或輔以英文翻譯，並清楚地敘明所有的貨櫃碼頭服務及其他服務與目的。
（建議條文三）：
All invoices shall be properly supported by a summary sheet containing confirmation of the matters to which the invoice relates.
The Customer shall pay all due and undisputed invoices or parts thereof into the account of the Contractor designated in the Contractor’s invoice within thirty (30) days after the date of receipt of each such invoice. If, notwithstanding this, the Customer pays any invoice within ten (10) days of receipt of such invoice, a rebate of three (3) percent shall apply and may be deducted by the Customer from the invoice before the Customer effects payment.
All undisputed invoice amounts which remain unpaid beyond the aforesaid thirty (30) day period shall bear interest at the annual rate of three (3) percent above the minimum lending rate set by the national or central bank, as applicable, of the country or territory of the relevant currency for any period after each amount has become overdue. Any invoice amounts which are disputed by the Customer shall only entitle the Customer to withhold payment of those amounts of the invoice which are in dispute.
（譯文）：
所有發票均應該適當地佐以載有確認攸關發票事項的總表。
客戶應該於收到發票後的30天之內，依碼頭公司所指定的帳戶支付所有到期且沒有爭議的帳單。雖然如此，如果客戶在收到前開帳單的10天內，即行支付發票金額者，即得事先預扣3%的回饋金。
所有沒有爭執的發票金額，在前開30天後仍未支付者，即應負擔相關貨幣所在地國的國營或中央銀行所訂定最低貸款利率外加3%的遲延利息。任何有爭執的發票金額，客戶得先行保留而不予支付。
（建議條文四）：
In so far as an amount of an invoice is disputed such dispute shall be resolved between the Parties in accordance with the provisions of Applicable Law and Jurisdiction save that for a period of thirty (30) days from the date on which the Customer raised the dispute the Parties shall endeavor to resolve the same amicably through good faith negotiations. Following resolution of the dispute any amount agreed or found to be payable by the Customer shall be paid within thirty (30) days of the date of resolution without accruing any late payment interest.
The Contractor will accept self-billing via EDI if and when the Customer is able to perform this. The terms of such EDI self-billing are to be agreed between the Parties.
（譯文）：
祇要雙方對於發票金額有所爭執，即應該依照契約內有關「準據法與管轄法院」的規定加以解決，但自客戶提出爭執點30天內，雙方應嘗試先以「協商」的方式解決之。爭執解決後的協議或應付款項，客戶應於30天內支付但毋庸負擔任何遲延利息。
當客戶可以使用電子數據交換系統支付款項時，碼頭公司亦願意配合辦理。屆時雙方應再協議適用電子數據交換系統付款的攸關條款。
（說明）：
其實有關「帳單的開立與服務款項的支付」事宜，應該係屬於所謂「一般性」的條款，在所謂的「船舶貨物裝卸承攬契約」中並沒有異於一般契約的「特殊性」，在這裡僅提供大家日後在草擬契約時的參考而已。但，其中一項比較特殊的付款條件值得注意的，乃客戶如果在收到碼頭公司所開立的發票10天之內即行支付的話，就可以獲得高達3%的激勵回饋方案，頗值得未來在收取費用操作上的考量與應用。另，針對有爭議的帳單，客戶亦得選擇先行保留而不予支付，俟雙方協商有結果之後再行支付，而對於這一段協商期間，條文中亦直接明示客戶對此並毋庸支付任何遲延利息。
柒、【查核權（Right to Audit）】：
（建議條文）：
The Contractor shall and will procure that its sub-contractors shall, maintain true and complete records, books and systems in accordance with any applicable law and regulations, good business practices. Contractor and its sub-contractors shall retain all records, books and systems entries for the longer of twenty six (26) months or any retention requirements by law or regulation, save always that, in respect of any records, books and systems entries relating to a claim, such records, books and systems entries shall be retained until such time as that claim has been finally resolved, and Contractor shall prepare such documents, papers and reports in respect of the Container Terminal Services as may reasonably be required by the Customer, or by any competent authority or body.
The Customer may, from time to time, by written notice to the Contractor, request and then make, an audit of all records, books, papers, documents and systems in relation to the Container Terminal Services and otherwise related to the performance by the Contractor of its obligations under this Agreement. Any such audit shall be performed during normal office hours at the Customer’s cost, but the Contractor shall provide every assistance to the Customer when performing such audits.
（譯文）：
碼頭公司（同時要求其次承攬人）會依照法令與商業上的慣例，維持真實與完整的紀錄、表冊，與系統，除非因涉訟要求而必須保留到訴訟程序終結為止，否則碼頭公司與其次承攬人祇會依法令保留所有紀錄、表冊，與系統的登錄26個月，或執行其他保留要求。碼頭公司依客戶或其他有權機關或組織的合理要求，應提供攸關貨櫃碼頭服務文件與報告。
客戶得隨時以書面通知碼頭公司，要求查核所有與貨櫃碼頭服務與其他依約執行義務攸關的紀錄、書冊、文件與系統。前開查核動作應該於正常的工作時間以客戶的費用進行，但碼頭公司應隨時給予必要的協助。
（說明）：
「查核權」的這個部分，也是屬於所謂「一般性」的條款。碼頭公司在這裡直接明示其對於「文件」的保留時效，為文件作成之日後的26個月之內。當然，碼頭公司配合提供文件暨資料義務的前提，乃係依照法令與所謂商業的慣例為之。至於客戶願意自費進行所謂「查核」的動作，碼頭公司即應該配合辦理，祇不過其可以要求客戶的查核動作不能影響到其正常的工作進行而已。
捌、【代表委員會（Representative Committee）】：
（建議條文）：
The Parties shall establish a representative committee comprising representative of the Contractor and the Customer to act on their respective behalves to meet no less frequently than every two (2) months during the Term to discuss as a minimum the following issues:
(a) Operating requirements;
(b) Performance standards;
(c) Berthing schedules; and
(d) Operation safety.
（譯文）：
契約雙方各派代表以合組成立一「代表委員會」，每2個月至少應討論到以下議題：
(a) 營運需求；
(b) 執行表現水準；
(c) 靠泊計劃；及
(d) 營運安全。
（說明）：
為求「船舶貨物裝卸承攬契約」執行上的順遂，本契約中要求雙方各派「代表」，組成所謂的「代表委員會」，並於至少每2個月的開會頻率，共同討論若干重要議題，其中包括所謂的營運需求、碼頭公司的執行表現水準、船舶的靠泊計劃，與整個裝卸承攬作業的安全性等議題。相信藉由如是「委員會」的督促，勢必能夠促進契約履行的順遂，並保障雙方的權利義務（待續）。
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