壹、【前言】：
所謂「Connecting Carrier Agreement」（接駁運送人協議書），顧名思義乃係指（至少）兩個運送人之間的協議，而主要適用的情形係因一般「班輪運送人」（或相對於「接駁運送人」，我們稱之為「主航線運送人」（the Mainline Carrier））為維持其船期的妥適性，通常祇會停泊在主要的港口，而貨物由主要港口轉送到最後目的地的任務，即會委託所謂的「接駁運送人」（the Connecting Carrier）擔綱。這時候「接駁運送人」係代替「主航線運送人」履行「主航線運送人」所出具載貨證券（提單）上的運送義務，可謂係擔任「主要港口（中間地）」與「最後目的地」之間的「橋樑」 。
本文擬就常見的「接駁運送人協議書」重要條款，逐條剖析並提出修改建議，同時並引美國紐約南區地區法院（the U.S. District Court in the Southern District of New York）針對「接駁運送人協議書」所生爭議，而為的實務見解輔以說明。
貳、【準據法與管轄法院的選擇】：
APPLICABLE LAW（準據法）:
This Agreement and any and all disputes under this Agreement shall be governed by and construed in accordance with the English Law.
（本接駁運送人協議書暨其所生的爭執，悉受英國法的管轄暨依其解釋辦理）。
JURISDICTION（管轄法院）：
The Connecting Carrier irrevocably agrees that it will appear, accept legal process and not contest jurisdiction in any law suit in which the Mainline Carrier is named as a defendant and which relates to claims arising out of the carriage of the Mainline Carrier's cargo aboard the Connecting Carrier's vessel pursuant to this Agreement or out of any incident occurring while the Mainline Carrier's cargo and containers are deemed to be in the Connecting Carrier's custody. Any question as to whether the Mainline Carrier's cargo or containers are in the Connecting Carrier's custody shall be subject to the legal interpretation applicable in the Court or forum hearing the applicable claim. Except as provided above, the Connecting Carrier agrees that any disputes arising out of this Agreement are subject to jurisdiction in the English Courts and the Connecting Carrier irrevocably agrees that any legal suit, action or proceeding arising out of or relating to this Agreement may be instituted in the aforesaid Court and the Connecting Carrier hereby irrevocably waives to the fullest extent permitted by law any objection which it may have now or hereafter to the laying of venue, jurisdiction or forum non convenient of such suit, action or proceedings and irrevocably submits generally and unconditionally to the jurisdiction of the aforesaid Court, provided that if the Mainline Carrier is sued in a jurisdiction other than the English Courts in regard to claims arising out of the loading, stowing, carriage and discharge of its cargo and containers, the Connecting Carrier agrees to accept service of legal process, appear in said jurisdiction and waive any defenses of jurisdiction, forum non convenient or venue and shall irrevocably submit generally and unconditionally to the jurisdiction of any such Court.
（接駁運送人在此不可撤銷地同意，其會在主航線運送人因為貨物依照本協議書而在接駁運送人的船上所發生的毀損，或貨物與櫃子被視為在接駁運送人管領範圍內所發生的意外事故，而成為被告時，擔任主航線運送人的「送達代收人」，且不會針對管轄權的部分提出抗辯。主航線運送人的貨物或櫃子是否係在接駁運送人的管領範圍內，悉依管轄法院所為的解釋為準。除了前面所提及的例外情形外，接駁運送人同意任何因本協議書所發生的爭議，悉受英國法院的管轄。接駁運送人在此不可撤銷地同意，任何因本協議書所發生的訴訟案件、行為或程序，皆得在前開法院為之。另，接駁運送人在法律所得允許的最大範圍內，不可撤銷地放棄其現在或未來得對前開訴訟案件、行為或程序，關於管轄法院、地點或法庭不便原則等表示反對的立場，且不可撤銷、無條件地全面同意接受前開法院的管轄。但主航線運送人如果係在英國法院以外的地區，因為貨物與櫃子的裝載、堆存，運送與卸載等事由被提起告訴的話，接駁運送人亦同意擔任送達代收人、在前開地區出庭，暨放棄任何有關管轄、法庭不便或法院地點的抗辯，並不可撤銷、無條件地全面接受前開法院的管轄）。
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參、【保險的安排】：
INSURANCE（保險條款）：
The Connecting Carrier shall at all times maintain policies of insurance for P & I or charterer's liability, as may be applicable, war risk, where applicable, and hull, equipment and machinery under conditions and in amounts satisfactory to the Mainline Carrier and shall provide all necessary proofs and certificates to the Mainline Carrier upon request evidencing that such insurance is in effect. The failure by the Mainline Carrier to request proofs and/or certificates of said insurance shall not release the Connecting Carrier from his obligation to have such insurance in effect during the entire period of this Agreement. The Connecting Carrier shall notify the Mainline Carrier in writing prior to at least fourteen (14) days if such insurance is cancelled by the insurance company.
（接駁運送人應該隨時為船東互保責任、可能適用的（租）傭船人責任、戰爭險，與船舶、設備及機具險等，購買能夠讓主航線運送人滿意的足額保險，並在受到要求時，提供有效的保險證明文件。若未能夠應前開要求而提供保險證明者，其仍不能免除接駁運送人在協議書有效期間內，應購買前開保險的責任。另，接駁運送人應該於前開保險將被保險公司取消至少14天前，以書面的方式通知主航線運送人）。
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肆、【船舶的適航】：
Seaworthiness（適航性）：
The Connecting Carrier guarantees that the hull, equipment and machinery of every vessel to be used in the performance of this Agreement are, and will be and will continue to be for the duration of this Agreement in a thoroughly efficient state and classed Lloyds A-1, or comparable class, if registered with a recognized Classification Society other than Lloyds.
（接駁運送人保證其依本協議書所提供的船體、設備及機具，現在及在本協議書有效期間內，均會符合勞氏驗船協會的A-1等級，或可與其匹配的標準（假設登記在非勞氏驗船協會的其他知名驗船協會下））。
The Connecting Carrier guarantees that any vessel deployed in the services provided to the Mainline Carrier, either owned, chartered, shared with third parties or in which the Connecting Carrier is just a slot charter shall comply with the provisions of the International Ship and Port facility Security, as per the SOLAS code, Chapter XI-2 adopted by IMO in December 2002.
（接駁運送人保證其依本協議書所提供的船舶，不論該船舶係自有、或者是（租）傭船，或者是與第三人共用，或者是接駁運送人僅僅祇是一艙位租用人而已，其均會遵守IMO（國際海事組織，International Maritime Organization）在西元2002年12月依SOLAS（海上人命安全公約，International Convention for the Safety of Life at Sea）第XI-2章所採用的ISPS（國際船舶與港口設施保安規則，International Ship and Port Facility Security）相關規定）。
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（待續）。
2011年3月29日 星期二
2011年3月23日 星期三
「法庭不便原則」在空難訴訟案件上的適用
壹、【前言】：
西元2011年的2月1日，美國第11巡迴上訴法院（the Eleventh Circuit Court of Appeals）對於其下級審「地區法院」（the District Court）以「法庭不便原則」（forum non conveniens）為由，而從程序上即予駁回若干巴西空難罹難家屬的損害賠償請求案例表示支持，並認為此一裁定結果並無濫用職權的情形。此一Tazoe –v.- Airbus S.A.S.案件的判決結果 ，則是美國第11巡迴上訴法院，在駁回一連串的國外空難索賠案件中，最近的一個案例。
貳、【案情摘要】：
在西元2007年的7月17日，一架航班編號為3054的TAM航空公司 A320-233的航空器，在降落巴西聖保羅機場（Sao Paulo）的過程中，不慎滑出跑道的盡頭，而一股腦兒撞進機場旁邊的倉庫與加油站，導致機上187名乘客、組員，與12名地上人員不幸罹難。罹難乘客之中有一名叫Ricardo Tazoe先生的身分，係居住在美國佛羅里達州（Florida）的美國公民（U.S. citizen）（至於其他的罹難者，則均係巴西的住、居民）。對於此一重大空難意外事故，除了有官方所組織的議會調查之外（parliamentary investigations），還包括有刑事方面的調查（criminal investigations）與巴西的飛航安全調查委員會的介入（the Centro de Investigacao e Pravencao de Accidentes Aeronauticos）。當然，還有為數頗多的民事索賠案件，在巴西當地法院起訴立案，自不在話下。
另，本案罹難家屬的代表在美國佛羅里達州的南區地區法院（the Southern District of Florida），除了針對事故當時負責載客的航空公司：TAM Linhas Aereas（巴西）外，航空器的製造廠商：Airbus S.A.S.（法國的空中巴士）、發動機推力反向器（thrust reversers）的製造廠商：Goodrich Corporation（美國）、發動機的製造廠商：IAE International Aero Engines AG（瑞士），與航空器的出租人：Pegasus Aviation IV, Inc.（美國）等多家公司，亦全部起訴將其告在裡面（這也是一般常用的「訴訟策略」：在意外事故發生原因不明的情況下，遂將所有與事故發生原因有關的「當事人」全部都告在裡面）。祇是前開被告公司，同時亦對負責聖保羅機場營運的機構，提起了「第三人訴訟」（the third-party actions）（惟該機場營運機構據瞭解在案件審理程序進行中從未出席過）。然就在本案完成主要的前審證據揭示階段（pre-trial discovery）且TAM航空公司與多數罹難者家屬達成和解之後，被告的製造廠家們，卻「神來一筆」以「法庭不便」之名，要求承審法院在程序上即應予以駁回原告的請求 。
參、【判決結果】：
西元2009年的8月24日，佛州的地區法院認為本案的審理應該在事故的發生地，即巴西，較為「便利」，爰從程序上即予駁回 。原告不服，旋即提起上訴（原告之中，包括有76名巴西住、居民，與前面所提到的那一位唯一擁有美國公民身份的Tazoe先生）。
負責上訴審的第11巡迴上訴法院，在調閱相關證據與瞭解事實之後，認為負責初審的地區法院的裁定結果並沒有錯誤，是沒有濫用職權的嫌疑。蓋其以為被告的多家製造廠商，在舉證責任上已經成功地舉證證明：（一）、在實際情況下，已經存在有一適當的替代管轄法院（an adequate alternative forum）；（二）、
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肆、【判決理由】：
上訴法院在做出程序駁回的裁定之前，曾經分別就巴西籍原告與美國籍原告的立場加以考量：在美國審理本案是否係一正確的選擇？以下擬就此兩部分，分別加以說明：
一、 從巴西籍原告的立場加以考量：
由於被告除了表明其願意在巴西進行相關訴訟程序的意願外，並同意不主張「時效上的抗辯」（statute of limitation defense），及同意在巴西當地提供書面證據與證人傳訊。更甚者，被告表明其會尊重巴西法院所為的最後決定。前開被告聲明加強了原告得在「替代法院」重新起訴，而不受到任何不便或干預的見解，再加上美國聯邦法院（federal courts）在其他類似的案件中，亦曾有巴西法院可以提供原告足夠補償的案例可稽 ，爰負責承審本案的第11巡迴上訴法院認為巴西法院會係一合適的管轄法院。
前已述及第11巡迴上訴法院，在衡量公共政策與私權保障的情況下，選擇從程序上即予駁回。現在我們就來探討一下，這兩個因素對於本案所形成的影響究竟有多大。首先就保障私權的這個部分來看，事實上與本案有關的責任與損害的證據，大多存在事故發生的地點，這其中包括：航空器的殘骸、飛航紀錄器（Digital Flight Data）、座艙通話紀錄器（Cockpit Voice Recorders）、官方的調查報告、其他與損害賠償的相關證據，與事故發生地點的所在地等。再說，如果執意在美國佛州當地審理案件的話，則預期會產生龐大的訴訟費用，蓋本案絕大多數的事故報告與證人證辭均係葡萄牙語，係需要翻譯的。更何況，佛州的地區法院基本上並無權要求國外的證人至美國應訊取證。
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二、 從美國籍原告的立場加以考量：
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上訴法院針對本案，在審閱過下級初審法院的判決理由後，認為其分析具有相當的「可說服性」（persuasive analysis），遂支持本案若接受原告請求而在美國當地進行審理的話，恐將會剝奪被告要求第三人出庭作證、取得攸關文書證據/證人證詞，與訴諸第三人負責的諸多可能性，換句話說，即可能會形成前述「異常嚴重地違反公平原則」（both unusually extreme and materially unjust）。最後，上訴法院在評估縱使再賦予美國罹難公民家屬額外的禮遇，亦無法與前開諸多公共與私人因素取得平衡，爰決定駁回原告的請求。
伍、【結語】：
在訴訟上最高明的手段，即是在「程序上」即能佔上風，毋庸進入到「實質審理」的階段上（即兵法中所稱之「不戰而屈人之兵」），而「法庭不便原則」的應用，可謂是當事人最常使用即可以達成前開目的的訴訟策略之一。本案承審的上訴法院，在面對眾多原告之中，亦包括有美國公民的情形下，似乎面臨了「兩難」的抉擇。祇是「決定」最後還是要下的，所幸承審法官在衡量被告所提出的證據下，確認「移地管轄」並不會損及當事人權益的情形時，始做出本案在美國當地審理並「不恰當」的裁定結果。
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西元2011年的2月1日，美國第11巡迴上訴法院（the Eleventh Circuit Court of Appeals）對於其下級審「地區法院」（the District Court）以「法庭不便原則」（forum non conveniens）為由，而從程序上即予駁回若干巴西空難罹難家屬的損害賠償請求案例表示支持，並認為此一裁定結果並無濫用職權的情形。此一Tazoe –v.- Airbus S.A.S.案件的判決結果 ，則是美國第11巡迴上訴法院，在駁回一連串的國外空難索賠案件中，最近的一個案例。
貳、【案情摘要】：
在西元2007年的7月17日，一架航班編號為3054的TAM航空公司 A320-233的航空器，在降落巴西聖保羅機場（Sao Paulo）的過程中，不慎滑出跑道的盡頭，而一股腦兒撞進機場旁邊的倉庫與加油站，導致機上187名乘客、組員，與12名地上人員不幸罹難。罹難乘客之中有一名叫Ricardo Tazoe先生的身分，係居住在美國佛羅里達州（Florida）的美國公民（U.S. citizen）（至於其他的罹難者，則均係巴西的住、居民）。對於此一重大空難意外事故，除了有官方所組織的議會調查之外（parliamentary investigations），還包括有刑事方面的調查（criminal investigations）與巴西的飛航安全調查委員會的介入（the Centro de Investigacao e Pravencao de Accidentes Aeronauticos）。當然，還有為數頗多的民事索賠案件，在巴西當地法院起訴立案，自不在話下。
另，本案罹難家屬的代表在美國佛羅里達州的南區地區法院（the Southern District of Florida），除了針對事故當時負責載客的航空公司：TAM Linhas Aereas（巴西）外，航空器的製造廠商：Airbus S.A.S.（法國的空中巴士）、發動機推力反向器（thrust reversers）的製造廠商：Goodrich Corporation（美國）、發動機的製造廠商：IAE International Aero Engines AG（瑞士），與航空器的出租人：Pegasus Aviation IV, Inc.（美國）等多家公司，亦全部起訴將其告在裡面（這也是一般常用的「訴訟策略」：在意外事故發生原因不明的情況下，遂將所有與事故發生原因有關的「當事人」全部都告在裡面）。祇是前開被告公司，同時亦對負責聖保羅機場營運的機構，提起了「第三人訴訟」（the third-party actions）（惟該機場營運機構據瞭解在案件審理程序進行中從未出席過）。然就在本案完成主要的前審證據揭示階段（pre-trial discovery）且TAM航空公司與多數罹難者家屬達成和解之後，被告的製造廠家們，卻「神來一筆」以「法庭不便」之名，要求承審法院在程序上即應予以駁回原告的請求 。
參、【判決結果】：
西元2009年的8月24日，佛州的地區法院認為本案的審理應該在事故的發生地，即巴西，較為「便利」，爰從程序上即予駁回 。原告不服，旋即提起上訴（原告之中，包括有76名巴西住、居民，與前面所提到的那一位唯一擁有美國公民身份的Tazoe先生）。
負責上訴審的第11巡迴上訴法院，在調閱相關證據與瞭解事實之後，認為負責初審的地區法院的裁定結果並沒有錯誤，是沒有濫用職權的嫌疑。蓋其以為被告的多家製造廠商，在舉證責任上已經成功地舉證證明：（一）、在實際情況下，已經存在有一適當的替代管轄法院（an adequate alternative forum）；（二）、
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肆、【判決理由】：
上訴法院在做出程序駁回的裁定之前，曾經分別就巴西籍原告與美國籍原告的立場加以考量：在美國審理本案是否係一正確的選擇？以下擬就此兩部分，分別加以說明：
一、 從巴西籍原告的立場加以考量：
由於被告除了表明其願意在巴西進行相關訴訟程序的意願外，並同意不主張「時效上的抗辯」（statute of limitation defense），及同意在巴西當地提供書面證據與證人傳訊。更甚者，被告表明其會尊重巴西法院所為的最後決定。前開被告聲明加強了原告得在「替代法院」重新起訴，而不受到任何不便或干預的見解，再加上美國聯邦法院（federal courts）在其他類似的案件中，亦曾有巴西法院可以提供原告足夠補償的案例可稽 ，爰負責承審本案的第11巡迴上訴法院認為巴西法院會係一合適的管轄法院。
前已述及第11巡迴上訴法院，在衡量公共政策與私權保障的情況下，選擇從程序上即予駁回。現在我們就來探討一下，這兩個因素對於本案所形成的影響究竟有多大。首先就保障私權的這個部分來看，事實上與本案有關的責任與損害的證據，大多存在事故發生的地點，這其中包括：航空器的殘骸、飛航紀錄器（Digital Flight Data）、座艙通話紀錄器（Cockpit Voice Recorders）、官方的調查報告、其他與損害賠償的相關證據，與事故發生地點的所在地等。再說，如果執意在美國佛州當地審理案件的話，則預期會產生龐大的訴訟費用，蓋本案絕大多數的事故報告與證人證辭均係葡萄牙語，係需要翻譯的。更何況，佛州的地區法院基本上並無權要求國外的證人至美國應訊取證。
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二、 從美國籍原告的立場加以考量：
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上訴法院針對本案，在審閱過下級初審法院的判決理由後，認為其分析具有相當的「可說服性」（persuasive analysis），遂支持本案若接受原告請求而在美國當地進行審理的話，恐將會剝奪被告要求第三人出庭作證、取得攸關文書證據/證人證詞，與訴諸第三人負責的諸多可能性，換句話說，即可能會形成前述「異常嚴重地違反公平原則」（both unusually extreme and materially unjust）。最後，上訴法院在評估縱使再賦予美國罹難公民家屬額外的禮遇，亦無法與前開諸多公共與私人因素取得平衡，爰決定駁回原告的請求。
伍、【結語】：
在訴訟上最高明的手段，即是在「程序上」即能佔上風，毋庸進入到「實質審理」的階段上（即兵法中所稱之「不戰而屈人之兵」），而「法庭不便原則」的應用，可謂是當事人最常使用即可以達成前開目的的訴訟策略之一。本案承審的上訴法院，在面對眾多原告之中，亦包括有美國公民的情形下，似乎面臨了「兩難」的抉擇。祇是「決定」最後還是要下的，所幸承審法官在衡量被告所提出的證據下，確認「移地管轄」並不會損及當事人權益的情形時，始做出本案在美國當地審理並「不恰當」的裁定結果。
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2011年3月21日 星期一
台灣航運業者應如何因應個資法的變革
壹、【前言】：
台灣原稱「電腦處理個人資料保護法」，自西元1995年即已經公布施行。然因近年來個人資料外洩案例層出不窮，法務部自西元2003年即將所研擬的「電腦處理個人資料保護法草案」（三讀通過條文名稱改為「個人資料保護法」（Personal Information Protection Act））（以下簡稱「個資法」），呈報行政院核轉立法院審議。歷經立法院多年多屆的審議，終於在西元2010年的4月27日三讀通過，並於同年的5月26日由總統公布，惟其施行日期截至目前為止仍未決定。
新法除了強化針對個人資料揭示、查詢及更正的控制外，亦將「亞太經濟合作會議隱私保護綱領」（APEC Privacy Framework）所揭示的預防損害、告知、資料蒐集限制等多項原則納入規範，以期能夠建制更為安全的資訊生活環境。而與台灣航運業者（包括海、空運業者）有關的範圍，不外：人資部門所掌握的員工（包括船員、機師等海/陸/空勤人員）個人資料 、醫療部門所掌握的員工病歷/醫療/健康檢查等個人資料、風險管理部門所掌握的員工團保資料、營業或訂位部門所掌握的乘客資料，暨股務部門所掌握的股東個人資料等。本文擬從修法的重點與影響切入，並進一步探討航運業者的因應對策，最後擬針對航運業者所可能面對的疑問，預先提出釋疑，以期未來各家航運業者在「個資法」正式施行後，即能迅速步入軌道。
貳、【重要修法介紹及其影響】：
一、擴大適用主體及保護客體：
原「電腦處理個人資料保護法」的適用主體，主要僅限於公務機關，及徵信業、醫院、學校、電信業、金融業、證券業、保險業與大眾傳播業等八大行業。而在保護客體方面，亦僅及於經電腦或自動化機器處理的個人資料，對個人隱私的保護尚嫌不足。因此，本次修法打破前開限制，將所有涉及個人資料蒐集、處理，及利用的個人、機關或企業，均納入「個資法」的規範，並同時取消原先需事前取得執照與登記等規定；而保護客體亦擴及所有可以直接或間接識別個人的資料。
二、禁止敏感性資料的蒐集、處理與利用：
有關醫療、基因、性生活、健康檢查，及犯罪前科等個人資料，因較其他種類的個人資料更接近「隱私權」核心，故「個資法」特別明定除有法定特殊事由外 ，一律禁止對該種「敏感性資料」（sensitive categories of data）的蒐集、處理，及利用，以強化對於個人隱私的保護。
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參、【建議因應之道】：
一、制定個人資料保護內規：
「個資法」由於詳細規範個人資料蒐集、處理及利用的相關程序，並要求企業應該採行「適當安全措施」，防止個人資料被竊取、竄改、毀損、滅失或洩露，因此，企業宜依「個資法」的架構及隱私權保護的觀點，制定個人資料保護「內規」，以確立機關或企業內部對於個人資料管理、保護，及利用的原則 。
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肆、【問題之提出與擬答】：
一、「個資法」正式施行後，現有員工是否需要補簽「書面同意書」？
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伍、【結語】：
「個資法」雖然已經公布，但仍有待訂定施行日期。在施行前尚有該法授權的諸多法規命令與行政規則亟待補充，例如個人資料檔案安全維護計畫及處理方法之標準等相關事項之辦法，由中央目的事業主管機關定之（個資法第27條第3項）。特定目的及個人資料類別，由法務部會同中央目的事業主管機關指定之（個資法第53條）等，在「個資法」施行前，均必須先予處理。此外，於必須書面同意方式為之者，法務部的法律事務司呂丁旺副司長認為亦宜訂定定型化書面，藉供人民遵循，以去除「個資法」施行的障礙 。
另，攸關「敏感性資料」的這個部分，我們發現在歐盟的「個資法」第8條禁止個人敏感資訊蒐集、處理或利用等行為規範的例外情形中，尚包括「對於法律未禁止的合法行為過程中，機構內部以及相關人員所為合乎目的的利用行為」 ，而在台灣本次的修法中並沒有相對應的規範，筆者認為有討論的空間 ，尤其在求職的情況下，若在符合其職務屬性的情況下，往往必須作背景查核而需要瞭解某些個人的敏感資訊（譬如說航空器內所配置的保全人員）。因此，本文建議應將歐盟個人資料保護法中所規定「法律未禁止的合法行為過程中，機構內部以及相關人員所為合乎目的的利用行為」的例外規定，列入台灣「個資法」第6條有關個人敏感資料保護原則的但書範圍內（全文完）。
台灣原稱「電腦處理個人資料保護法」，自西元1995年即已經公布施行。然因近年來個人資料外洩案例層出不窮，法務部自西元2003年即將所研擬的「電腦處理個人資料保護法草案」（三讀通過條文名稱改為「個人資料保護法」（Personal Information Protection Act））（以下簡稱「個資法」），呈報行政院核轉立法院審議。歷經立法院多年多屆的審議，終於在西元2010年的4月27日三讀通過，並於同年的5月26日由總統公布，惟其施行日期截至目前為止仍未決定。
新法除了強化針對個人資料揭示、查詢及更正的控制外，亦將「亞太經濟合作會議隱私保護綱領」（APEC Privacy Framework）所揭示的預防損害、告知、資料蒐集限制等多項原則納入規範，以期能夠建制更為安全的資訊生活環境。而與台灣航運業者（包括海、空運業者）有關的範圍，不外：人資部門所掌握的員工（包括船員、機師等海/陸/空勤人員）個人資料 、醫療部門所掌握的員工病歷/醫療/健康檢查等個人資料、風險管理部門所掌握的員工團保資料、營業或訂位部門所掌握的乘客資料，暨股務部門所掌握的股東個人資料等。本文擬從修法的重點與影響切入，並進一步探討航運業者的因應對策，最後擬針對航運業者所可能面對的疑問，預先提出釋疑，以期未來各家航運業者在「個資法」正式施行後，即能迅速步入軌道。
貳、【重要修法介紹及其影響】：
一、擴大適用主體及保護客體：
原「電腦處理個人資料保護法」的適用主體，主要僅限於公務機關，及徵信業、醫院、學校、電信業、金融業、證券業、保險業與大眾傳播業等八大行業。而在保護客體方面，亦僅及於經電腦或自動化機器處理的個人資料，對個人隱私的保護尚嫌不足。因此，本次修法打破前開限制，將所有涉及個人資料蒐集、處理，及利用的個人、機關或企業，均納入「個資法」的規範，並同時取消原先需事前取得執照與登記等規定；而保護客體亦擴及所有可以直接或間接識別個人的資料。
二、禁止敏感性資料的蒐集、處理與利用：
有關醫療、基因、性生活、健康檢查，及犯罪前科等個人資料，因較其他種類的個人資料更接近「隱私權」核心，故「個資法」特別明定除有法定特殊事由外 ，一律禁止對該種「敏感性資料」（sensitive categories of data）的蒐集、處理，及利用，以強化對於個人隱私的保護。
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參、【建議因應之道】：
一、制定個人資料保護內規：
「個資法」由於詳細規範個人資料蒐集、處理及利用的相關程序，並要求企業應該採行「適當安全措施」，防止個人資料被竊取、竄改、毀損、滅失或洩露，因此，企業宜依「個資法」的架構及隱私權保護的觀點，制定個人資料保護「內規」，以確立機關或企業內部對於個人資料管理、保護，及利用的原則 。
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肆、【問題之提出與擬答】：
一、「個資法」正式施行後，現有員工是否需要補簽「書面同意書」？
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伍、【結語】：
「個資法」雖然已經公布，但仍有待訂定施行日期。在施行前尚有該法授權的諸多法規命令與行政規則亟待補充，例如個人資料檔案安全維護計畫及處理方法之標準等相關事項之辦法，由中央目的事業主管機關定之（個資法第27條第3項）。特定目的及個人資料類別，由法務部會同中央目的事業主管機關指定之（個資法第53條）等，在「個資法」施行前，均必須先予處理。此外，於必須書面同意方式為之者，法務部的法律事務司呂丁旺副司長認為亦宜訂定定型化書面，藉供人民遵循，以去除「個資法」施行的障礙 。
另，攸關「敏感性資料」的這個部分，我們發現在歐盟的「個資法」第8條禁止個人敏感資訊蒐集、處理或利用等行為規範的例外情形中，尚包括「對於法律未禁止的合法行為過程中，機構內部以及相關人員所為合乎目的的利用行為」 ，而在台灣本次的修法中並沒有相對應的規範，筆者認為有討論的空間 ，尤其在求職的情況下，若在符合其職務屬性的情況下，往往必須作背景查核而需要瞭解某些個人的敏感資訊（譬如說航空器內所配置的保全人員）。因此，本文建議應將歐盟個人資料保護法中所規定「法律未禁止的合法行為過程中，機構內部以及相關人員所為合乎目的的利用行為」的例外規定，列入台灣「個資法」第6條有關個人敏感資料保護原則的但書範圍內（全文完）。
2011年3月14日 星期一
續談攸關火車事故的海事案件
壹、【前言】：
日前我們曾經討論過在「複合運送」的場合裡（a through intermodal move），美國法院對於運送人責任的諸多見解。現在且讓我們再來回顧一下這些判決先例所立下的各項「里程碑」：
( 詳細內容: 請洽kelly0720@gmail.com購買閱讀點數)
貳、【遺留問題】：
然不可否認的是，前開最高法院的見解中並未提及：Carmack修正案是否應該適用在貨物自美國本土出口到國外的「聯運」過程中，而在美國內陸運送途中發生意外造成貨物毀損滅失的情況？
對此一「遺留問題」，在西元2011年的2月16日美國紐約南區地區法院（United States District Court Southern District of New York）的Barbara S. Jones法官，針對American Home Assurance Co. –v.- Maersk Line的案件 ，則有了初步的看法。她認為本案的「鐵路運送人」並不得主張「海上運送人」所簽發提單上的美金500元的單位責任限制，而其依據的理由，乃本案所涉及的是一「出口貨物運送」而非「進口貨物」，而Carmack修正法案中所提及的「收受運送人」（the Receiving Carrier）就是指本案的「鐵路運送人」（BNSF Railway Company）。若遵循美國最高法院在Regal-Beloit案中所持的見解，則本案在內陸段所發生的運送責任問題，即應該適用「Carmack修正法案」，而非「美國海上貨物運送條例」（COGSA）。
Barbara法官更進一步指出，本案的BNSF鐵路公司並不得主張適用Carmack修正法案的責任限制或免除條款，蓋其在託運人（the Shipper）委運之初，並未履行所謂的「通知義務」。這裡所謂的「通知義務」，本來係指託運人在委運之初，運送人即應踐行運送責任的告知義務，並准許託運人支付差別費率，以調整運送人應負擔的損害賠償範圍。而在本案中，攸關「鐵路運送契約」的訂定，則係存在BNSF與Maersk之間。當初Maersk在委運之初，與BNSF並沒有特別的「從價約定」，而Maersk與貨主的委任運送過程中，亦沒有針對責任部分對於託運的貨主有任何特別的聲明。
日前我們曾經討論過在「複合運送」的場合裡（a through intermodal move），美國法院對於運送人責任的諸多見解。現在且讓我們再來回顧一下這些判決先例所立下的各項「里程碑」：
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貳、【遺留問題】：
然不可否認的是，前開最高法院的見解中並未提及：Carmack修正案是否應該適用在貨物自美國本土出口到國外的「聯運」過程中，而在美國內陸運送途中發生意外造成貨物毀損滅失的情況？
對此一「遺留問題」，在西元2011年的2月16日美國紐約南區地區法院（United States District Court Southern District of New York）的Barbara S. Jones法官，針對American Home Assurance Co. –v.- Maersk Line的案件 ，則有了初步的看法。她認為本案的「鐵路運送人」並不得主張「海上運送人」所簽發提單上的美金500元的單位責任限制，而其依據的理由，乃本案所涉及的是一「出口貨物運送」而非「進口貨物」，而Carmack修正法案中所提及的「收受運送人」（the Receiving Carrier）就是指本案的「鐵路運送人」（BNSF Railway Company）。若遵循美國最高法院在Regal-Beloit案中所持的見解，則本案在內陸段所發生的運送責任問題，即應該適用「Carmack修正法案」，而非「美國海上貨物運送條例」（COGSA）。
Barbara法官更進一步指出，本案的BNSF鐵路公司並不得主張適用Carmack修正法案的責任限制或免除條款，蓋其在託運人（the Shipper）委運之初，並未履行所謂的「通知義務」。這裡所謂的「通知義務」，本來係指託運人在委運之初，運送人即應踐行運送責任的告知義務，並准許託運人支付差別費率，以調整運送人應負擔的損害賠償範圍。而在本案中，攸關「鐵路運送契約」的訂定，則係存在BNSF與Maersk之間。當初Maersk在委運之初，與BNSF並沒有特別的「從價約定」，而Maersk與貨主的委任運送過程中，亦沒有針對責任部分對於託運的貨主有任何特別的聲明。
(閱讀全文，請洽kelly0720@gmail.com購買點數)
2011年3月2日 星期三
再談新加坡船舶買賣格式契約（參）
拾壹、【仲裁與準據法】：
SSF的第15條係針對「仲裁與準據法」所為的規定：
15. Arbitration & Governing Law:
i)* This Agreement and any guarantee contained herein shall be governed by and construed in accordance with Singapore/English* Law and any and all disputes arising out of or in connection with this Agreement, including any question regarding its existence, validity or termination, shall be referred to and finally resolved by arbitration in Singapore in accordance with the Arbitration Rules of the Singapore Chamber of Maritime Arbitration for the time being in force at the commencement of the arbitration.
ii)* This Agreement and any guarantee contained herein shall be governed by and construed in accordance with __________ Law and any and all disputes arising out of or in connection with this Agreement, including any question regarding its existence, validity or termination, shall be referred to and finally resolved by arbitration in ________ in accordance with the ___________ Rules for the time being in force at the commencement of the arbitration.
* 15 (i) and (ii) are alternative：delete whichever is not applicable. In the absence of deletion, alternative 15 (i) and Singapore law shall apply to the exclusion of any other law. In the absence of selection by the parties as to the applicable law, seat of arbitration and arbitration rules under alternative 15 (ii); Singapore Law shall apply to the exclusion of any other law, Singapore shall be the seat of arbitration and the arbitration rules of the Singapore Chamber of Maritime Arbitration shall apply.
SSF第15條第1項中，給予當事人選擇適用「新加坡法」或「英國法」為「準據法」的機會。由於當初設立SSF的最主要動機（the main motivation），乃為推廣新加坡的仲裁制度，爰在SSF中鼓勵雙方當事人多多採用「新加坡法」應該算是一符合邏輯的作法。話說「新加坡法」雖然已經自行演進了好一段時日，但眾所周知的是新加坡法律系統的「根源」（the roots）係可以溯及到英國法律制度的。蓋新加坡係承繼英國普通法系（common law）的傳統(註一) ，且已經享受到該制度所帶來的穩定性、可靠性，與國際性等多項優點（特別是在商業領域的這個範疇內）。除為了因應環境的不同而須略為調整外，我們可以說在西元1993年11月12日之前，英格蘭地區的普通法（包括所謂的「衡平原則」在內（the principles and rules of equity））(註二) 係新加坡法令的一部分，而且此一模式預期將會繼續地維持下去。祇不過為了因應環境的變遷，法令制度會做適度的修正乃在所難免（事實上新加坡法令在西元1965年新加坡宣布獨立建國之後，在若干與英國普通法的對應規定已經做了修正）。
之所以提供「英國法」為當事人選擇準據法適用的另一個選項，不外SSF瞭解在市場上業界仍舊比較熟悉英國法的制度與內容，而此一事實上亦顯示在目前二手船舶的買賣市場上，那即是選擇適用「英國法」的案件，仍然還是比選擇「新加坡法」要來得多。
另，SSF第15條第1項規定，要求所有因船舶買賣所發生的爭執，應全數依「新加坡海事仲裁委員會」的規則處理（the Rules of the Singapore Chamber of Maritime Arbitration, 簡稱SCMA）(註三) ，而在新加坡當地提交仲裁。祇是當事人如果傾向選擇適用其他仲裁機構的準則者（譬如說「國際商會」（International Chamber of Commerce）的ICC Rules of Arbitration（仲裁規則）(註四) ），則SSF亦會表示尊重。
拾貳、【契約條款的範圍】：
SSF的第17條係針對「契約條款範圍」所為的規定：
17. Entire Agreement Clause:
This Agreement and any Addenda thereto contain the entire agreement between the Sellers and the Buyers relating to the transaction which is the subject of this Agreement and all negotiations, understandings and agreements whether in writing or otherwise between the Sellers and the Buyers are superseded and/or replaced by this Agreement.
理論上在買賣契約正式簽署前，買賣雙方的當事人，包括彼此的技術人員、經紀人，或談判代表等在內，均會有多次的意見交換場合（無論係以書面，亦或是口頭的方式為之）。是如果沒有溝通清楚，則可能會產生諸多的「誤會」。SSF的第17條即明白地說明，祇有在本約及其附件裡的條款，始能對雙方當事人產生法律上的拘束力，而除此之外的意思表示均不能列為係對於當事人規範的內容。如是一來，即賦予本契約的「確定性」，自可排除不必要的困擾或紛爭。而此一條款，在其他買賣格式契約中，則多為「附加條款」，而非一開始即已經列入格式契約之中，此或許可以算是一項「進步」吧。
拾參、【結語】：
當然對於目前屬於剛起步階段的SSF而言似乎稍嫌過早，但如果要做到William Pollard所說「學習與創新應攜手並進」的境界（Learning and innovation go hand in hand），則SSF的委員會成員或許可以參考以下若干來自業界間的建議：
首先，攸關所謂「Value Date」與「same day value」的陳述或定義，對於融資銀行或若干財務專業人員而言，或許祇是一稀鬆平常的用語，且一下子即能夠抓住這些詞句所想要表達的意思，但對於其他人而言，則恐怕不是那麼能夠迅速地進入狀況。相同的，對於律師們而言，所謂的「公司設立文件」（constitutive documents）即可能係指所謂的「設立證書」或「章程」等，但對於買賣雙方的其他承辦人員而言，則恐怕不是那麼能夠瞭解。
由於SSF在嘗試將過去發生在二手船舶買賣交易中所發現的問題，均涵蓋在此一新的格式契約條款的過程中，已經瞭解到其中的困難度，爰在此建議SSF不妨以「相對應」條款的方式來解決之，亦即以條款的方式明確地定義原來在契約中的註釋條款，甚至提供簡單的「標準版本」（standard forms），供雙方當事人選擇使用，譬如說：交船協議書（the protocol of delivery and acceptance）、轉讓協議書（novation agreement），或保證書（guarantee）等均可。另，在SSF第1項的註釋中雖然已有註明：「保證人在簽署本契約的當時，即已經無條件地、不可撤回地，負起債務人的履約責任」（the Guarantor by signing the Agreement irrevocably and unconditionally guarantees the due performance of the relevant party），但如果能夠再輔以一簡短的保證格式或文句，即得說明此一「保證」的屬性，究竟係屬於所謂「無條件」（on demand）的保證書？亦或是債權人必須舉證證明確有「保證人所保證的事項」發生，該保證書始生效的保證書？豈非快哉。
日前有人懷疑SSF是否有足以取代NSF 93買賣格式契約的能力？然不可否認的是SSF試圖以更趨近商業化角度的方式切入格式契約的市場，並以更公平合理的方式來對待買賣交易的雙方當事人，則是有目共睹的事實。然究竟得否順利搶下市場的使用佔有率，則仍有賴各家船東與船舶經紀人的「獨具慧眼」始得確定。然回顧當年的NSF 93亦歷經多年的努力，始得取代舊有的NSF 87版本（至少在西半球的二手船舶買賣市場係如是情況），則SSF是否能夠奪下后冠，則有賴市場的反應度與接受度而定，自不在話下（全文完）。
(註釋)：
(註一): 英國是採所謂「普通法系」的國家。所謂「法律」（law），有許多不是議院或國會通過，總統公布的「實定法」（statute），而是由法院判決所造出來的法，一般叫做「普通法」（common law）。
(註二): 英格蘭的法律體系，原有二種，一種為「普通法」，另一種則為「衡平法」。「衡平法」緣起於古代英國，當時大部分法院均以「普通法」審理案件。然由於「普通法」十分注重程序，很多人單單祇是因為未能夠符合程序，即得不到公平的對待。於是大不列顛大法官設立一法院，以較為寬鬆的態度處理案件，而這就是「衡平法」的起源。與「普通法」相較，「衡平法」較為著重事實與公正，而較少拘泥於形式。
(註三): SCMA於西元2009年5月重新設立，而截至目前為止已經處理超過20個的糾紛案件。
(註四): ICC的仲裁規則全文可於以下網址中擷取：http://www.iccwbo.org/uploadedFiles/Court/Arbitration/other/rules_arb_english.pdf
SSF的第15條係針對「仲裁與準據法」所為的規定：
15. Arbitration & Governing Law:
i)* This Agreement and any guarantee contained herein shall be governed by and construed in accordance with Singapore/English* Law and any and all disputes arising out of or in connection with this Agreement, including any question regarding its existence, validity or termination, shall be referred to and finally resolved by arbitration in Singapore in accordance with the Arbitration Rules of the Singapore Chamber of Maritime Arbitration for the time being in force at the commencement of the arbitration.
ii)* This Agreement and any guarantee contained herein shall be governed by and construed in accordance with __________ Law and any and all disputes arising out of or in connection with this Agreement, including any question regarding its existence, validity or termination, shall be referred to and finally resolved by arbitration in ________ in accordance with the ___________ Rules for the time being in force at the commencement of the arbitration.
* 15 (i) and (ii) are alternative：delete whichever is not applicable. In the absence of deletion, alternative 15 (i) and Singapore law shall apply to the exclusion of any other law. In the absence of selection by the parties as to the applicable law, seat of arbitration and arbitration rules under alternative 15 (ii); Singapore Law shall apply to the exclusion of any other law, Singapore shall be the seat of arbitration and the arbitration rules of the Singapore Chamber of Maritime Arbitration shall apply.
SSF第15條第1項中，給予當事人選擇適用「新加坡法」或「英國法」為「準據法」的機會。由於當初設立SSF的最主要動機（the main motivation），乃為推廣新加坡的仲裁制度，爰在SSF中鼓勵雙方當事人多多採用「新加坡法」應該算是一符合邏輯的作法。話說「新加坡法」雖然已經自行演進了好一段時日，但眾所周知的是新加坡法律系統的「根源」（the roots）係可以溯及到英國法律制度的。蓋新加坡係承繼英國普通法系（common law）的傳統(註一) ，且已經享受到該制度所帶來的穩定性、可靠性，與國際性等多項優點（特別是在商業領域的這個範疇內）。除為了因應環境的不同而須略為調整外，我們可以說在西元1993年11月12日之前，英格蘭地區的普通法（包括所謂的「衡平原則」在內（the principles and rules of equity））(註二) 係新加坡法令的一部分，而且此一模式預期將會繼續地維持下去。祇不過為了因應環境的變遷，法令制度會做適度的修正乃在所難免（事實上新加坡法令在西元1965年新加坡宣布獨立建國之後，在若干與英國普通法的對應規定已經做了修正）。
之所以提供「英國法」為當事人選擇準據法適用的另一個選項，不外SSF瞭解在市場上業界仍舊比較熟悉英國法的制度與內容，而此一事實上亦顯示在目前二手船舶的買賣市場上，那即是選擇適用「英國法」的案件，仍然還是比選擇「新加坡法」要來得多。
另，SSF第15條第1項規定，要求所有因船舶買賣所發生的爭執，應全數依「新加坡海事仲裁委員會」的規則處理（the Rules of the Singapore Chamber of Maritime Arbitration, 簡稱SCMA）(註三) ，而在新加坡當地提交仲裁。祇是當事人如果傾向選擇適用其他仲裁機構的準則者（譬如說「國際商會」（International Chamber of Commerce）的ICC Rules of Arbitration（仲裁規則）(註四) ），則SSF亦會表示尊重。
拾貳、【契約條款的範圍】：
SSF的第17條係針對「契約條款範圍」所為的規定：
17. Entire Agreement Clause:
This Agreement and any Addenda thereto contain the entire agreement between the Sellers and the Buyers relating to the transaction which is the subject of this Agreement and all negotiations, understandings and agreements whether in writing or otherwise between the Sellers and the Buyers are superseded and/or replaced by this Agreement.
理論上在買賣契約正式簽署前，買賣雙方的當事人，包括彼此的技術人員、經紀人，或談判代表等在內，均會有多次的意見交換場合（無論係以書面，亦或是口頭的方式為之）。是如果沒有溝通清楚，則可能會產生諸多的「誤會」。SSF的第17條即明白地說明，祇有在本約及其附件裡的條款，始能對雙方當事人產生法律上的拘束力，而除此之外的意思表示均不能列為係對於當事人規範的內容。如是一來，即賦予本契約的「確定性」，自可排除不必要的困擾或紛爭。而此一條款，在其他買賣格式契約中，則多為「附加條款」，而非一開始即已經列入格式契約之中，此或許可以算是一項「進步」吧。
拾參、【結語】：
當然對於目前屬於剛起步階段的SSF而言似乎稍嫌過早，但如果要做到William Pollard所說「學習與創新應攜手並進」的境界（Learning and innovation go hand in hand），則SSF的委員會成員或許可以參考以下若干來自業界間的建議：
首先，攸關所謂「Value Date」與「same day value」的陳述或定義，對於融資銀行或若干財務專業人員而言，或許祇是一稀鬆平常的用語，且一下子即能夠抓住這些詞句所想要表達的意思，但對於其他人而言，則恐怕不是那麼能夠迅速地進入狀況。相同的，對於律師們而言，所謂的「公司設立文件」（constitutive documents）即可能係指所謂的「設立證書」或「章程」等，但對於買賣雙方的其他承辦人員而言，則恐怕不是那麼能夠瞭解。
由於SSF在嘗試將過去發生在二手船舶買賣交易中所發現的問題，均涵蓋在此一新的格式契約條款的過程中，已經瞭解到其中的困難度，爰在此建議SSF不妨以「相對應」條款的方式來解決之，亦即以條款的方式明確地定義原來在契約中的註釋條款，甚至提供簡單的「標準版本」（standard forms），供雙方當事人選擇使用，譬如說：交船協議書（the protocol of delivery and acceptance）、轉讓協議書（novation agreement），或保證書（guarantee）等均可。另，在SSF第1項的註釋中雖然已有註明：「保證人在簽署本契約的當時，即已經無條件地、不可撤回地，負起債務人的履約責任」（the Guarantor by signing the Agreement irrevocably and unconditionally guarantees the due performance of the relevant party），但如果能夠再輔以一簡短的保證格式或文句，即得說明此一「保證」的屬性，究竟係屬於所謂「無條件」（on demand）的保證書？亦或是債權人必須舉證證明確有「保證人所保證的事項」發生，該保證書始生效的保證書？豈非快哉。
日前有人懷疑SSF是否有足以取代NSF 93買賣格式契約的能力？然不可否認的是SSF試圖以更趨近商業化角度的方式切入格式契約的市場，並以更公平合理的方式來對待買賣交易的雙方當事人，則是有目共睹的事實。然究竟得否順利搶下市場的使用佔有率，則仍有賴各家船東與船舶經紀人的「獨具慧眼」始得確定。然回顧當年的NSF 93亦歷經多年的努力，始得取代舊有的NSF 87版本（至少在西半球的二手船舶買賣市場係如是情況），則SSF是否能夠奪下后冠，則有賴市場的反應度與接受度而定，自不在話下（全文完）。
(註釋)：
(註一): 英國是採所謂「普通法系」的國家。所謂「法律」（law），有許多不是議院或國會通過，總統公布的「實定法」（statute），而是由法院判決所造出來的法，一般叫做「普通法」（common law）。
(註二): 英格蘭的法律體系，原有二種，一種為「普通法」，另一種則為「衡平法」。「衡平法」緣起於古代英國，當時大部分法院均以「普通法」審理案件。然由於「普通法」十分注重程序，很多人單單祇是因為未能夠符合程序，即得不到公平的對待。於是大不列顛大法官設立一法院，以較為寬鬆的態度處理案件，而這就是「衡平法」的起源。與「普通法」相較，「衡平法」較為著重事實與公正，而較少拘泥於形式。
(註三): SCMA於西元2009年5月重新設立，而截至目前為止已經處理超過20個的糾紛案件。
(註四): ICC的仲裁規則全文可於以下網址中擷取：http://www.iccwbo.org/uploadedFiles/Court/Arbitration/other/rules_arb_english.pdf
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