壹、【案情事實】：
西元2010年7月間甲公司受乙公司的委託，自中國運送貨物到美國地區，對此甲公司簽發了攸關的「載貨證券」（或稱「提單」，Bill of Lading）予乙公司收執。然實際上甲公司僅係一「承攬運送人」（在中國則稱之為「貨運代理人」，或簡稱之為「貨代」）（即所謂的「無船公共運送人」（NVOCC）），而實際上負責運送的是丙海運公司。甲公司與丙海運公司訂定了「海上貨物運送契約」，而丙海運公司對此亦簽發了整套海上運送單證予甲公司收執（單證號碼：545）。
西元2011年2月間，乙公司向法院對甲公司提出了損害賠償的請求，要求甲公司應該對於「無單放貨」的過失行為（releasing goods without the bill of lading），負擔美金47,764.60元整的損失。而第一審法院對於乙公司此一請求亦認為有理由而給予肯認，其要求甲公司應該悉數賠償不得有誤（當然這其中還要求甲公司亦應該負擔起訴訟費用的補償責任）。
甲公司在知悉前開敗訴判決之后，隨即於中國的上海海事法庭（the Shanghai Maritime Court）對於「實際運送人」，即丙公司提起損害賠償訴訟，要求丙公司對於「無單放貨」的行為，負起損害賠償責任。蓋整套的運送單證仍由甲公司持有中，但無奈的是貨物已經放給受貨人矣，爰甲公司遂將其在敗訴判決中所應該承擔的損害賠償責任（包括損害賠償金額與訴訟費用），悉數轉請丙公司予以承擔。
貳、【爭執重點】：
一、丙公司所簽發編號為545的「運送單證」，其性質究竟為「載貨證券」（Bill of Lading），亦或是「海運單」（Sea Waybill）？
二、丙公司所簽發的「運送單證」，其背后條款是否適用？背后條款所約定的準據法：美國法，是否有適用的餘地？
三、甲公司是否應該負擔「無單放貨」所衍生的責任問題？
參、【判決結果】：
一、丙公司所簽發編號為545的「運送單證」，其性質係屬於「載貨證券」，而非所謂「認人不認單」的「海運單」。
二、丙公司所簽發的「運送單證」，其背后條款無適用的餘地，爰本案的準據法並不採用背后條款上所載的美國法，而是法院所在地的中國法。
三、甲公司毋庸負擔「無單放貨」所衍生的損害賠償責任，反倒是丙海運公司被要求在判決生效后的10日內，補償甲公司在前審所負擔美金47,764.60元整的損失金額。
肆、【海運單？載貨證券（提單）？】：
事實上，本案的第一個爭執點，同時也是本案的重點，乃：丙公司（即「實際運送人」）所簽發編號為545的海上運送單證，其性質究竟係屬於什麼？是所謂的「海運單」呢？還是所謂的「載貨證券」（提單）呢？蓋此一認定，足以影響全局，是不可不深究矣！
「海運單」與「載貨證券」（提單），無論在本質上、或功能上均有所差異，甚至加諸在運送人身上的責任，亦有所不同。而此一文書上的種類區隔與定義，對於案件的影響可能會導致迥然不同的結論。蓋如果編號545的海上運送單證，性質上若被認定係屬於所謂的「海運單」時，則丙公司即「有權」（be entitled to）「無單放貨」，而毋庸負擔任何法律責任矣。
然甲公司並不同意前開說法，其認為丙公司所簽發編號為545的海上運送單證，其性質上應該係屬於所謂的「載貨證券」（「提單」）而非「海運單」，其依據的理由為：
在編號545的單證上，抬頭清楚地標明為「Bill of Lading」。更甚者，若依業界的作法，所謂的「海運單」通常僅會簽發一套，而「載貨證券」（提單）則會簽發三套。在本案中，編號545的單證，總共簽發了三套正本，爰符合業界常規，是應該歸類在所謂的「載貨證券」的範疇內，而非「海運單」之列。
甲公司在法庭上總共提列了兩套「海運單」，一套係編號為545的「複本」單證，而此一單證上所顯示的資訊，證實確與本案有所關聯；然另一套編號為464的「正本」單證，依其資訊顯示則與本案並無任何關聯，其祇是與本案運送貨物恰巧同一航次而已。然前開兩套運送單證卻被發現係使用同一格式，是甲公司主張丙公司當初係出具所謂的「海運單」給他並沒有錯（即編號545），但對此甲公司亦提出證據證明當初其亦為此曾經出具「保證函」，要求丙公司將「海運單」更改為「載貨證券」（即提單）。
對於前開主張，丙公司卻持不同的見解，其以為當初所簽發的海運單證，本質上即為「海運單」，是憑此一「海運單」運送人即得交付貨物而毋庸要求受貨人繳回運送單證，所以其當然就不需要負擔任何的損害賠償責任。同時，丙公司並陳上當初甲公司要求將單證性質修改為提單所簽發的「保證函」正本予庭上參考，祇是丙公司表示在那時候即已經拒絕甲公司的修改請求矣。
負責承審的上海海事法庭，在聽取雙方所提出的意見與證據之後，基於以下列原因，判決甲公司主張為有理由（即丙公司所出具的「海上運送單證」，其性質上應該係屬於所謂的「載貨證券」（提單），而非「海運單」）：
丙公司所提陳的「保證書」修改正本，與甲公司所提陳的編號545的「運送單證」副本，均為有效的文書；
甲、丙雙方對於丙公司曾經簽發「海運單」及甲公司曾經要求將前開「海運單」修改成「提單」性質，均不否認。同時，此套「提單」與一般「海運單」的記載均相同，即其上記明「海運單（提單）並沒有簽發任何正本」（seaway [bill of lading] no original issued），亦為雙方所瞭解，爰在此一雙方的認知基礎之下，承審法官認為丙公司原所簽發編號為545的「海運單」，其性質上已經變更為「提單」矣（但編號仍舊維持不變）。
伍、【「美國法」在本案中有適用的餘地嗎？】：
由於丙海運公司的主營業所所在地係註冊在國外，是本案牽涉到所謂「國外的利益」問題（foreign interest），祇是涉案雙方的主體均有權選擇運送契約應該適用的「準據法」。而本案簽發提單的背后條款中，則係明文規定：因運送契約所生爭執，應適用的「準據法」（Applicable Law）應該為「美國法」，爰是否適用「美國法」此一議題，瞬間變得敏感起來。蓋如果若干運送文件湊合在一起，均認同丙公司所簽發的單證係屬於「提單」性質的話，則此一「提單」性質，將會係所謂的「直交提單」（或稱之為「記名式提單」）（Straight Bill of Lading）。而依據「美國法」的相關規定，前開「直交提單」可以讓運送人交付貨物而毋庸收執正本提單即得為之。這樣一來，縱使本案的「運送單證」被認定係為「提單」而非「海運單」，但此一「提單」係所謂的「直交提單」，所以這樣一來丙海運公司亦沒有必要必須為所謂的「無單放貨」負擔任何責任矣。
丙公司提陳運送文件的背后條款第4(II)(b)條規定，以支持「美國法」適用本案的證據。甲公司對此一證據的有效性，並無任何異議，其祇是單純要求承審法官來決定本案的「準據法」為何而已。
最後，承審法官並不認為本案的準據法應該為「美國法」，蓋其認為所謂的「提單背后條款」僅係一「標準制式條款」而已。由於此一背后條款，可能會嚴重地影響託運人的權利，所以經過承審法官仔細地推敲之后，其以為該條款並未在提單正面中特別被提及，且沒有所謂特別的聲明，所以甲公司僅係「被動地」接受此一提單，所以不能藉此認為係甲公司「接受」或「認同」此一背后條款的內容。最後，承審法官依照國際私法中所謂的「最重要牽連關係原則」（the most significant relationship principle） ，認為「法院所在地國」的法律，才是應該適用的準據法。
陸、【甲公司應該為本案負責嗎？】：
攸關修正保證函提陳的問題，丙公司爭執甲公司既已經針對「海運單」變更為「提單」所衍生的問題，同意負起所有的責任，則甲公司自應該對於因此所生爭議，而導出的任何結果負責。
甲公司於庭審中雖亦提供修正過後的保證函，但其針對丙公司之前所提出證據的有效性亦提出質疑。甲公司認為其雖然針對「海運單」修改為「提單」一事願意負起責任，但對於損害賠償的責任範圍，似亦應該依據法令的規定有所限制，而非一味地擴張解釋。換句話說，損害賠償的範圍應該有其限制，譬如說：係因為甲公司本無要求修改的權利而導致丙公司的損失，或因為甲公司要求修改而導致丙公司的成本增加等。
最後，承審法官雖然承認丙公司所提出修正保證函的「有效性」（the Effectiveness），但其仍然駁回丙公司的主張。蓋承審法官以為甲公司在前開修正保證函中所願意承擔的責任，應該僅限於運送文件修改后，所導致丙公司對外外責任的增加（the external obligations），而丙公司因為本案「無單放貨」所導致的損失，是已經超乎甲公司在前開修正保證函中所願意負擔的責任範疇矣。最後，丙公司被判應該為違反運送契約（無單放貨），所衍生的損害賠償負起責任矣。
柒、【結語】：
海運提單按「受貨人」（the Consignee）的表示方法，可分之為「不可流通形式」與「可流通形成」兩大類。而「不可流通形式提單」多指「不可流通的記名抬頭人提單」，又稱之為「直交提單」。在「受貨人」的欄位上載明給一個特定的「受貨人」，祇能由特定的受貨人提貨，不得轉讓流通，該受貨人證明其身份，即可以提取貨物。
「提單」是貨物收據、運送契約的證明文件，也是物權憑證。然「海運單」則祇有貨物收據與運送契約證明文件這兩種性質，它並不是物權憑證 。「提單」可以是指示抬頭形式，以背書方式流通轉讓，而「海運單」則是一種非流通單據，「海運單」上標明了確定的「受貨人」，爰不能流通轉讓。「提單」的合法持有人與運送人憑「提單」提貨與交貨；「海運單」上的受貨人並不出示「海運單」，其僅憑「到貨通知書」（the Arrival Notice）或其身份證明提貨，運送人憑受貨人出示適當身份證明交付貨物。
「提單」有所謂全式與簡式之分，而「海運單」是簡式單證，其背面不列詳細的運送約款，但載有一條可援用「提單」背後內容的條款。另，「海運單」與「直交提單」雖然都具名受貨人，而不得背書轉讓，但它們兩者在本質上仍為不同，蓋「直交提單」仍係屬於「提單」的一種，是物權憑證，持「直交提單」受貨人可以提貨，但受貨人卻不能憑「海運單」提貨。
在本案中，因為認定運送單證的性質究竟係屬於「提單」、「直交提單」，亦或是「海運單」，一時之間訴訟當事人的攻防讓局外人有點混淆不清。然要成為一名成功的辯護律師，有一個關鍵是一開始就要弄清楚不同類型的案件之間有什麼差異，再根據這個差異來規劃你的戰略，這時候律師的技巧高低就差很多了，而本案中甲方的辯護律師，顯然技高一籌（全文完）。
(註釋):
(註一): 「最重要牽連關係原則」是英美國際私法的新發展，又稱「最密切牽連關係理論」、「最強牽連關係理論」或「最真實牽連關係理論」。其主要產生於美國有關司法判例，其主要含義是在選擇某一法律關係的準據法時，要綜合分析與該法律關係有關的各種因素，從質與量角度將主客觀連結因素進行權衡，尋找或確定何一國家或法域與案件之事實和當事人有最重要牽連關係，即法律關係之「重力中心地」，該中心地所屬之法律為法律關係之準據法。
(註二): 「海運單」目前實務運作上常見的兩項缺失：一、進口方作為受貨人，但由此他不是當初運送契約訂定的當事人，與運送人並沒有契約關係存在，是若出口方發貨收款后，向運送人書面變更受貨人，則原受貨人無訴訟權的保障；與二、對出口託運人而言，海運單據項下的貨物往往是貨到而單未到，進口方已經先行提貨，但如果進口受貨人藉故拒付、拖付貨款，出口方就會有貨、款兩失的風險。為避免此類情況，可以考慮以銀行作為受貨人，使貨權掌握在銀行手中，直到進口方付清貨款為止。
2011年12月15日 星期四
承攬運送人在FOB貿易條件下的多重面貌
壹、【前言】：
在FOB的貿易條件下，貨物的運送事宜理應該由貿易的買方負責處理，而往往「承攬運送人」（大陸則稱之為「貨運代理人」，簡稱為「貨代」）這時也由買方直接委託、指定。此時，貿易買方委託的「承攬運送人」往往具有多重身份，而這時候在分析「承攬運送人」在「承攬運送」契約中的法定義務時，則必須要依據其「實際上」所從事的受託業務性質定之，而非一成不變地將所有的法定義務套用在其身上。
貳、【案情事實】：
原告甲（製衣）公司訴稱：其與香港買方簽署了一份貨物買賣契約（女性短袖襯衫），貿易條件則訂定為FOB。其后受買方委託找香港的丙海運代理有限公司為涉案貨物辦理「出貨運送」事宜。而甲公司與被告乙國際貨運公司（即本案中的「承攬運送人」（「貨運代理人」）），則係就甲公司與香港客戶進行交易的貨物的「報關、託運」事宜，達成「事實上」的委託協議。案外人劉小姐（案發當時係乙公司的受雇人）以被告乙公司的名義，將「進倉通知」傳給甲公司，甲公司按照「倉單」的要求將貨物進倉完畢。
後甲公司為了滿足「信用狀」結匯的要求，向丙公司出具保函，請求提單倒簽期日（Back Date）。另一方面，乙公司將已經裝船的全套正本提單傳真給甲公司要求確認（提單的抬頭係丁海運公司的名義）。然後來甲公司將原來係「記名」的提單，要求更改為「託運人指示提單」（To Order of Shipper），並在回件上註明「To劉小姐：請於今天將正本寄出」。乙公司在收到后，將提單依前開指示改為「指示提單」后，再次回傳給甲公司，然而乙公司並未將提單正本即時寄出。甲公司在2天后方取得正本提單，其以為就是因為乙公司的拖延才導致其未能按照正常途徑取得全部貨款(註一) ，於是提訴請求法院判賠未收回的貨物餘款及所衍生的利息。
對此一請求，乙公司辯稱其與甲公司不存在「事實上」的「代理關係」，甲公司早已經向「契約運送人」（丙海運代理有限公司）要求交付提單(註二) ，也出具了保函並取得了提單。所以是甲公司與丙公司之間成立了「海上貨物運送契約」，爰乙公司沒有交付提單的義務。另，乙公司亦主張甲公司並沒有提供信用狀結匯不成的原因，因此甲公司以乙公司拖延交付提單而導致其未能按照正常途徑獲得全部貨款的訴訟請求不能成立，是請求法院駁回甲公司的訴訟請求。
參、【爭議問題】：
一、甲公司與乙公司間是否成立「承攬運送」（貨運代理）的法律關係？
二、乙公司有無簽發與交付提單給甲公司的義務？
肆、【判決結果】：
[第一審法院]：甲公司未能提供「委託協議書」，或者「訂艙單」等直接證據。因此甲公司與乙公司之間並不存在「承攬運送」（或稱「貨運代理」）委託關係。但由於貿易條件是FOB，提單上的「託運人」（the Shipper）係甲公司，貨款的支付方式係「信用狀」，依照承攬運送業的慣例，甲公司有權取得提單以押匯。因此有關涉案出口貨物的「承攬運送人」，對於其不能及時交付提單予「託運人」，導致「託運人」損失者，「承攬運送人」（即本案的乙公司）必須為此負擔損害賠償責任(註三) 。
[第二審法院]：甲公司與乙公司雖然沒有簽署書面的「承攬運送契約」，但根據報關單、進倉單等證據，則可以證明甲、乙雙方間已經成立了「非訂艙的承攬運送關係」。在甲公司已經要求香港丙公司簽發提單的情況下，乙公司並沒有實際取得提單，也沒有簽發與交付提單的義務。因此，二審法院判決撤銷原判，駁回甲公司的訴訟請求。
伍、【承攬運送（貨運代理）契約的法律性質】：
承攬運送契約（貨運代理合同）是委託人與受託人約定，由受託人為委託人處理貨物運送及相關業務的契約。承攬運送（貨運代理）係自普通法系的「Freight Forwarder」翻譯而來，而在司法實務中，常有因為此一名辭導致錯誤的觀點，而以為承攬運送（貨運代理）係屬於一種「承攬」或「代理」行為。然事實上，無論係台灣或大陸的「承攬」或「代理」制度，在學理上係採大陸法系的「區別論」，將「委任（託）」、「承攬」，與「代理」相區分，是承攬運送契約（貨運代理合同）糾紛中，所涉及的爭議是「委託人」與「受託人」之間的內部權利義務關係，不涉及「委託人與第三人」、「受託人與第三人」之間的外部關係。
另，廣義上的「承攬運送人」（「貨運代理人」）包括：（一）、接受進出口託運人、受貨人委託辦理承攬運送業務的承攬運送人（即狹義上的承攬運送人）；與（二）、簽發提單、履行運送契約的獨立經營人，又分為「無船公共運送人」（NVOCC）與「多式聯運運送人」。而在本案中的「承攬運送人」，則係屬於「狹義上的承攬運送人」。在承攬運送契約中，「委託人」包括進出口貨物的託運人、受貨人本人。在轉委託中，則還包括接受託運人、受貨人委託的「承攬運送人」；而「受託人」一般即為「承攬運送人」。
再者，「承攬運送契約」是一種諾成不要式契約，無論是法律行為，亦或是事實行為，祇要雙方當事人意思表示達成一致，委託契約即告成立。本案中雖然甲公司與乙公司沒有簽訂書面承攬運送契約，但事實上報關、倉儲行為是由乙公司的劉小姐以乙公司的名義完成的，甲公司對此應是明知而且係採取配合的態度，因此雙方就報關、倉儲行為的委託事項是意思表示達成一致的。其次，所謂的承攬運送契約的委託事項包括訂艙、倉儲、監裝、監卸、貨櫃併裝拆箱、包裝、分撥、中轉、短程運輸、報關、報驗、保險、繕製單證、交付運費、結算交付運費等承攬運送人所從事的具體業務，凡委託人與受託人就其中任何一項業務達成合意均可以視為委託契約成立。爰本案第一審法院以甲公司未委託乙公司訂艙為由，認定承攬運送契約關係不成立，顯然不妥當。
陸、【FOB貿易條件下，承攬運送契約關係的特殊性】：
在FOB的貿易條件下，運輸的環節應該由貿易買家處理，而往往承攬運送人（貨運代理人）也是由買家直接委託。此時，貿易買家委託的承攬運送人在涉及FOB貿易契約的案件中往往具有多重身份。
首先，該承攬運送人就訂艙環節與貿易買家構成了「承攬運送契約」關係（The Freight Forwarder）。在該承攬運送人簽發無船運送人提單的情況下，甚至可以轉化成為運送契約上的「運送人」（the Carrier）。再者，若該承攬運送人以自己的名義向運送人訂艙的情況下，其可能成為運送契約中的「託運人」（the Shipper）。同時，也可能做為運送人的「簽單代理人」（the Agent）。而再一種可能性即該承攬運送人，有可能與貿易賣家之間構成「非定艙承攬運送契約關係」（仍舊是The Freight Forwarder，祇是提供的服務並不包括「訂艙」而已）。在國際貨物買賣中，承攬運送業務中的訂艙、報關、報驗、倉儲是不可或缺的環節，由於FOB貿易條件對於運輸業務的特殊要求，使承攬運送業務實際上被分割成兩個部分。其中「訂艙」部分祇能由貿易買家委託，而「報關」等部分亦祇能由貿易賣家委託。本案中乙公司的劉小姐雖不是貿易賣家甲公司直接委託，但如甲公司不認同其「承攬運送人」的身份，則有關的承攬運送業務是不能完成的。
在大陸方面，由於「承攬運送人」係稱之為「貨運代理人」，於是乎有人認為在FOB貿易條件下，由同一承攬運送人分別接受貿易買賣雙方的委託，係違反了禁止「雙方代理」的法律原則(註四) ，但所謂的「雙方代理」係指同一個主體同時擔任雙方當事人代理人的情形（這裡的雙方當事人應該解釋為與受託事項直接關聯的當事人）。而在承攬運送業務中，在「訂艙」部分上，承攬運送人的代理事項所指向的對象是「運送人」；而在「非訂艙」部分上，承攬運送人的代理事項所指向的對象則往往是「國家行政主管機關」。準此，同一承攬運送人分別接受貿易買賣雙方的委託，處理不同的承攬運送業務，應該不構成所謂的「雙方代理」。
柒、【承攬運送人是否有交付提單的法定義務】：
在FOB的貿易條件下，關於運送人應該向「託運人」，亦或是向「實際託運人」交付提單的爭議始終沒有停止過。目前從貿易的實務與承攬運送實務看來，由於「實際託運人」向「運送人」履行了「物的交付義務」，爰在「締約託運人」與「實際託運人」同時要求運送人交付提單的情況下，司法實務上的見解多認為「實際託運人」的權利優先，運送人應該向「實際託運人」交付提單。但無論向誰交付提單，這都僅僅是運送人履行運送契約的義務。而承攬運送人交付提單的義務，依大陸的「合同法」第404條規定，受託人因處理委託事務而取得的財產，應當轉交給委託人。另，依台灣民法第541條亦有相同的規定（受任人因處理委任事務，所收取之金錢、物品及滋息，應交付於委任人。受任人以自己之名義，為委任人取得之權利，應移轉於委任人）。
而誠如前述，所謂的「承攬運送業務」係包括「訂艙」與「非定艙」的委託事項。在處理「非訂艙」的承攬運送委託業務中，承攬運送人並不是運送契約訂立的「當事人」，是運送人不可能將提單交付給承攬運送人。因此，承攬運送人沒有轉交提單的義務。同時，即使該承攬運送人在處理貿易買家委託的訂艙服務過程中，取得了運送人交付的提單，該提單也並非是處理貿易賣家的非訂艙委託事務時取得的，是不符合前開大陸「合同法」第404條規定或台灣民法第541條的規定。在本案中，乙公司在甲公司已經要求丙公司簽發提單的情況下，其並沒有實際上取得提單，遂沒有簽發與交付提單的義務。
捌、【結語】：
國際貨物買賣在FOB貿易條件下，與運送人訂定貨物運送契約的應該是買方，然將貨物交給運送人的則是賣方。若在接受「締約託運人」與「實際託運人」的概念下，則在FOB的貿易條件，與運送人訂定運送契約的是買方即「締約託運人」；而將貨物交給運送人的則是賣方即「實際託運人」。根據契約的相對性原則，在前開情況下與運送人訂定海上貨物運送契約的是運送契約的當事人，應當享有運送契約上的權利，與承擔運送契約上的義務。而將貨物交給海上貨物運送人的不是運送契約的當事人，即與前者身份截然不同。從公平正義的角度看來，法律即不應當對其規定與運送契約當事人一致的權利義務。
同樣地，在FOB的貿易條件下，「承攬運送人」或稱「貨運代理人」亦具有多重的身份，其可能扮演「訂艙承攬運送人」、「非訂艙承攬運送人」、「運送人」、「託運人」、「（運送人的）簽單代理人」等身份，所以在分析「承攬運送人」在「承攬運送契約」中的法定義務時，則必須依據其實際從事的受託業務性質決之。在本案中，乙方所扮演的是「非訂艙承攬運送人」的角色，爰乙方並沒有向委託方（即本案運送契約上的託運人，甲方）交付提單的義務（全文完）。
(註釋):
(註一): 實際上甲公司未取得全部貨款的原因為：（一）、信用狀過期；（二）、提示遲延；（三）、提單上未註示運送人名稱；（四）、卸貨港為美國洛杉磯，而不是墨西哥；（五）、未顯示已裝船；（六）、發票顯示的顏色、類型、名稱等，均不符合要求；（七）、超載；與（八）、檢驗證書表明貨物單價與貨物價值與其他單據不一致等原因。
(註二): 本案的「實際運送人」係「現代商船有限公司」。
(註三): 姑且不論第一審的認事用法是否有所違誤，但在這裡的邏輯顯然已經出現矛盾，而無法自圓其說矣。蓋前一段才說甲、乙之間不存在「承攬運送」的委託關係，而后一段就接著說乙公司係承攬運送人，所以必須負責簽發及交付提單。
(註四): 所謂的「雙方代理」，係指代理人代理本人與自己為法律行為（「自己代理」或稱「自己契約」），或同時代理數人相互為法律行為的代理（「重覆代理」或稱「狹義的雙方代理」）。法律上係原則性禁止「雙方代理」的，但若係經本人許諾，或係專履行債務的話則例外地被允許。
在FOB的貿易條件下，貨物的運送事宜理應該由貿易的買方負責處理，而往往「承攬運送人」（大陸則稱之為「貨運代理人」，簡稱為「貨代」）這時也由買方直接委託、指定。此時，貿易買方委託的「承攬運送人」往往具有多重身份，而這時候在分析「承攬運送人」在「承攬運送」契約中的法定義務時，則必須要依據其「實際上」所從事的受託業務性質定之，而非一成不變地將所有的法定義務套用在其身上。
貳、【案情事實】：
原告甲（製衣）公司訴稱：其與香港買方簽署了一份貨物買賣契約（女性短袖襯衫），貿易條件則訂定為FOB。其后受買方委託找香港的丙海運代理有限公司為涉案貨物辦理「出貨運送」事宜。而甲公司與被告乙國際貨運公司（即本案中的「承攬運送人」（「貨運代理人」）），則係就甲公司與香港客戶進行交易的貨物的「報關、託運」事宜，達成「事實上」的委託協議。案外人劉小姐（案發當時係乙公司的受雇人）以被告乙公司的名義，將「進倉通知」傳給甲公司，甲公司按照「倉單」的要求將貨物進倉完畢。
後甲公司為了滿足「信用狀」結匯的要求，向丙公司出具保函，請求提單倒簽期日（Back Date）。另一方面，乙公司將已經裝船的全套正本提單傳真給甲公司要求確認（提單的抬頭係丁海運公司的名義）。然後來甲公司將原來係「記名」的提單，要求更改為「託運人指示提單」（To Order of Shipper），並在回件上註明「To劉小姐：請於今天將正本寄出」。乙公司在收到后，將提單依前開指示改為「指示提單」后，再次回傳給甲公司，然而乙公司並未將提單正本即時寄出。甲公司在2天后方取得正本提單，其以為就是因為乙公司的拖延才導致其未能按照正常途徑取得全部貨款(註一) ，於是提訴請求法院判賠未收回的貨物餘款及所衍生的利息。
對此一請求，乙公司辯稱其與甲公司不存在「事實上」的「代理關係」，甲公司早已經向「契約運送人」（丙海運代理有限公司）要求交付提單(註二) ，也出具了保函並取得了提單。所以是甲公司與丙公司之間成立了「海上貨物運送契約」，爰乙公司沒有交付提單的義務。另，乙公司亦主張甲公司並沒有提供信用狀結匯不成的原因，因此甲公司以乙公司拖延交付提單而導致其未能按照正常途徑獲得全部貨款的訴訟請求不能成立，是請求法院駁回甲公司的訴訟請求。
參、【爭議問題】：
一、甲公司與乙公司間是否成立「承攬運送」（貨運代理）的法律關係？
二、乙公司有無簽發與交付提單給甲公司的義務？
肆、【判決結果】：
[第一審法院]：甲公司未能提供「委託協議書」，或者「訂艙單」等直接證據。因此甲公司與乙公司之間並不存在「承攬運送」（或稱「貨運代理」）委託關係。但由於貿易條件是FOB，提單上的「託運人」（the Shipper）係甲公司，貨款的支付方式係「信用狀」，依照承攬運送業的慣例，甲公司有權取得提單以押匯。因此有關涉案出口貨物的「承攬運送人」，對於其不能及時交付提單予「託運人」，導致「託運人」損失者，「承攬運送人」（即本案的乙公司）必須為此負擔損害賠償責任(註三) 。
[第二審法院]：甲公司與乙公司雖然沒有簽署書面的「承攬運送契約」，但根據報關單、進倉單等證據，則可以證明甲、乙雙方間已經成立了「非訂艙的承攬運送關係」。在甲公司已經要求香港丙公司簽發提單的情況下，乙公司並沒有實際取得提單，也沒有簽發與交付提單的義務。因此，二審法院判決撤銷原判，駁回甲公司的訴訟請求。
伍、【承攬運送（貨運代理）契約的法律性質】：
承攬運送契約（貨運代理合同）是委託人與受託人約定，由受託人為委託人處理貨物運送及相關業務的契約。承攬運送（貨運代理）係自普通法系的「Freight Forwarder」翻譯而來，而在司法實務中，常有因為此一名辭導致錯誤的觀點，而以為承攬運送（貨運代理）係屬於一種「承攬」或「代理」行為。然事實上，無論係台灣或大陸的「承攬」或「代理」制度，在學理上係採大陸法系的「區別論」，將「委任（託）」、「承攬」，與「代理」相區分，是承攬運送契約（貨運代理合同）糾紛中，所涉及的爭議是「委託人」與「受託人」之間的內部權利義務關係，不涉及「委託人與第三人」、「受託人與第三人」之間的外部關係。
另，廣義上的「承攬運送人」（「貨運代理人」）包括：（一）、接受進出口託運人、受貨人委託辦理承攬運送業務的承攬運送人（即狹義上的承攬運送人）；與（二）、簽發提單、履行運送契約的獨立經營人，又分為「無船公共運送人」（NVOCC）與「多式聯運運送人」。而在本案中的「承攬運送人」，則係屬於「狹義上的承攬運送人」。在承攬運送契約中，「委託人」包括進出口貨物的託運人、受貨人本人。在轉委託中，則還包括接受託運人、受貨人委託的「承攬運送人」；而「受託人」一般即為「承攬運送人」。
再者，「承攬運送契約」是一種諾成不要式契約，無論是法律行為，亦或是事實行為，祇要雙方當事人意思表示達成一致，委託契約即告成立。本案中雖然甲公司與乙公司沒有簽訂書面承攬運送契約，但事實上報關、倉儲行為是由乙公司的劉小姐以乙公司的名義完成的，甲公司對此應是明知而且係採取配合的態度，因此雙方就報關、倉儲行為的委託事項是意思表示達成一致的。其次，所謂的承攬運送契約的委託事項包括訂艙、倉儲、監裝、監卸、貨櫃併裝拆箱、包裝、分撥、中轉、短程運輸、報關、報驗、保險、繕製單證、交付運費、結算交付運費等承攬運送人所從事的具體業務，凡委託人與受託人就其中任何一項業務達成合意均可以視為委託契約成立。爰本案第一審法院以甲公司未委託乙公司訂艙為由，認定承攬運送契約關係不成立，顯然不妥當。
陸、【FOB貿易條件下，承攬運送契約關係的特殊性】：
在FOB的貿易條件下，運輸的環節應該由貿易買家處理，而往往承攬運送人（貨運代理人）也是由買家直接委託。此時，貿易買家委託的承攬運送人在涉及FOB貿易契約的案件中往往具有多重身份。
首先，該承攬運送人就訂艙環節與貿易買家構成了「承攬運送契約」關係（The Freight Forwarder）。在該承攬運送人簽發無船運送人提單的情況下，甚至可以轉化成為運送契約上的「運送人」（the Carrier）。再者，若該承攬運送人以自己的名義向運送人訂艙的情況下，其可能成為運送契約中的「託運人」（the Shipper）。同時，也可能做為運送人的「簽單代理人」（the Agent）。而再一種可能性即該承攬運送人，有可能與貿易賣家之間構成「非定艙承攬運送契約關係」（仍舊是The Freight Forwarder，祇是提供的服務並不包括「訂艙」而已）。在國際貨物買賣中，承攬運送業務中的訂艙、報關、報驗、倉儲是不可或缺的環節，由於FOB貿易條件對於運輸業務的特殊要求，使承攬運送業務實際上被分割成兩個部分。其中「訂艙」部分祇能由貿易買家委託，而「報關」等部分亦祇能由貿易賣家委託。本案中乙公司的劉小姐雖不是貿易賣家甲公司直接委託，但如甲公司不認同其「承攬運送人」的身份，則有關的承攬運送業務是不能完成的。
在大陸方面，由於「承攬運送人」係稱之為「貨運代理人」，於是乎有人認為在FOB貿易條件下，由同一承攬運送人分別接受貿易買賣雙方的委託，係違反了禁止「雙方代理」的法律原則(註四) ，但所謂的「雙方代理」係指同一個主體同時擔任雙方當事人代理人的情形（這裡的雙方當事人應該解釋為與受託事項直接關聯的當事人）。而在承攬運送業務中，在「訂艙」部分上，承攬運送人的代理事項所指向的對象是「運送人」；而在「非訂艙」部分上，承攬運送人的代理事項所指向的對象則往往是「國家行政主管機關」。準此，同一承攬運送人分別接受貿易買賣雙方的委託，處理不同的承攬運送業務，應該不構成所謂的「雙方代理」。
柒、【承攬運送人是否有交付提單的法定義務】：
在FOB的貿易條件下，關於運送人應該向「託運人」，亦或是向「實際託運人」交付提單的爭議始終沒有停止過。目前從貿易的實務與承攬運送實務看來，由於「實際託運人」向「運送人」履行了「物的交付義務」，爰在「締約託運人」與「實際託運人」同時要求運送人交付提單的情況下，司法實務上的見解多認為「實際託運人」的權利優先，運送人應該向「實際託運人」交付提單。但無論向誰交付提單，這都僅僅是運送人履行運送契約的義務。而承攬運送人交付提單的義務，依大陸的「合同法」第404條規定，受託人因處理委託事務而取得的財產，應當轉交給委託人。另，依台灣民法第541條亦有相同的規定（受任人因處理委任事務，所收取之金錢、物品及滋息，應交付於委任人。受任人以自己之名義，為委任人取得之權利，應移轉於委任人）。
而誠如前述，所謂的「承攬運送業務」係包括「訂艙」與「非定艙」的委託事項。在處理「非訂艙」的承攬運送委託業務中，承攬運送人並不是運送契約訂立的「當事人」，是運送人不可能將提單交付給承攬運送人。因此，承攬運送人沒有轉交提單的義務。同時，即使該承攬運送人在處理貿易買家委託的訂艙服務過程中，取得了運送人交付的提單，該提單也並非是處理貿易賣家的非訂艙委託事務時取得的，是不符合前開大陸「合同法」第404條規定或台灣民法第541條的規定。在本案中，乙公司在甲公司已經要求丙公司簽發提單的情況下，其並沒有實際上取得提單，遂沒有簽發與交付提單的義務。
捌、【結語】：
國際貨物買賣在FOB貿易條件下，與運送人訂定貨物運送契約的應該是買方，然將貨物交給運送人的則是賣方。若在接受「締約託運人」與「實際託運人」的概念下，則在FOB的貿易條件，與運送人訂定運送契約的是買方即「締約託運人」；而將貨物交給運送人的則是賣方即「實際託運人」。根據契約的相對性原則，在前開情況下與運送人訂定海上貨物運送契約的是運送契約的當事人，應當享有運送契約上的權利，與承擔運送契約上的義務。而將貨物交給海上貨物運送人的不是運送契約的當事人，即與前者身份截然不同。從公平正義的角度看來，法律即不應當對其規定與運送契約當事人一致的權利義務。
同樣地，在FOB的貿易條件下，「承攬運送人」或稱「貨運代理人」亦具有多重的身份，其可能扮演「訂艙承攬運送人」、「非訂艙承攬運送人」、「運送人」、「託運人」、「（運送人的）簽單代理人」等身份，所以在分析「承攬運送人」在「承攬運送契約」中的法定義務時，則必須依據其實際從事的受託業務性質決之。在本案中，乙方所扮演的是「非訂艙承攬運送人」的角色，爰乙方並沒有向委託方（即本案運送契約上的託運人，甲方）交付提單的義務（全文完）。
(註釋):
(註一): 實際上甲公司未取得全部貨款的原因為：（一）、信用狀過期；（二）、提示遲延；（三）、提單上未註示運送人名稱；（四）、卸貨港為美國洛杉磯，而不是墨西哥；（五）、未顯示已裝船；（六）、發票顯示的顏色、類型、名稱等，均不符合要求；（七）、超載；與（八）、檢驗證書表明貨物單價與貨物價值與其他單據不一致等原因。
(註二): 本案的「實際運送人」係「現代商船有限公司」。
(註三): 姑且不論第一審的認事用法是否有所違誤，但在這裡的邏輯顯然已經出現矛盾，而無法自圓其說矣。蓋前一段才說甲、乙之間不存在「承攬運送」的委託關係，而后一段就接著說乙公司係承攬運送人，所以必須負責簽發及交付提單。
(註四): 所謂的「雙方代理」，係指代理人代理本人與自己為法律行為（「自己代理」或稱「自己契約」），或同時代理數人相互為法律行為的代理（「重覆代理」或稱「狹義的雙方代理」）。法律上係原則性禁止「雙方代理」的，但若係經本人許諾，或係專履行債務的話則例外地被允許。
從市儈的心理看一場勝訴判決
壹、【前言】：
西元2011年的11月2日，英國最高法院（the Supreme Court）針對Rainy Sky S.A. and others控告韓國國民銀行（Kookmin Bank）的上訴案件，做出了駁回英國上訴法院（the Court of Appeal）的判決結果。此舉對於包括Rainy Sky S.A.在內的6位船舶買家而言，可謂是「遲來的正義」(註一) 。
蓋之前上訴法院並不准許前開買家可以依照「退款保證書」（Refund Guarantee）的相關規定，要求「保證銀行」（即本案的被上訴人：韓國國民銀行）返還「船舶買賣契約」被取消前，買家已經繳交的買賣價金（嚴格的說法，應該係交船前的分期買賣價金）。至於船舶買賣契約被取消的原因，乃係不可歸責於買方的原因，而係賣方（即韓國造船廠Jinse Shipbuilding Co. Ltd.）因經營不善，宣告破產所致。
貳、【案情事實】：
本案爭議的源頭，乃係西元2007年5月11日，包括Rainy Sky S.A.在內的6位買家，與韓國的Jinse Shipbuilding Co. Ltd.簽署了船舶買賣契約。契約中Jinse同意以每艘船舶總價為美金33,300,000元整的價格，各賣給6位買家6艘船舶。前開價格，買賣雙方同意在約定的每一個時點，分5期繳付固定金額：美金6,660,000元整（最後一期款項的繳納時點，則係約定在交船時給付）(註二) 。
依船舶買賣契約第10條第8項的規定，賣方（即韓國的這一家Jinse造船廠）必須在買方繳交第一筆分期買賣價金之前，提供一份可以讓提供買方船價融資銀行滿意的「還款保證書」（Refund Guarantee）。最後賣方找到了本案中的被上訴人，即韓國國民銀行提供了這項擔保，而此一「保證書」的有效期間，必須一直持續到交船完成時為止。準此，國民銀行即於西元2007年的8月22日，簽發了6張內容幾乎一模一樣的「預付款擔保書」（Advance Payment Bonds）給每一位買主。
西元2007年8月29日，船舶買賣契約的每一位買主均依約繳交了第一期款：美金6,660,000元。同年9月29日，其中一位買主甚至繳交了第二期款（一樣是美金6,660,000元）。
西元2008年適逢全球金融大海嘯，Jinse造船廠不支倒地，而於隔年一月底依韓國所謂的「公司重整振興法案」（the Korean Corporate Restructuring Promotion Law 2007）聲請進行債務清理程序（a debt workout procedure）。西元2009年2月25日船舶買方去函造船廠，告知依目前的情況，是已經符合買賣契約第12條第3項的規定，爰要求造船廠依約立即返還之前已經繳交的預付款項，外加每年7%的衍生性利息。然造船廠認為買方所主張的第12條第3項規定並無適用的餘地，遂拒絕依買方的要求返還買賣價金。雙方針對彼此間的歧異，遂依契約第14條第3項規定提交仲裁判斷（the arbitration awards）。
西元2009年4月23日，買方去函韓國國民銀行，要求依其之前所出具的「擔保書」，返還買方之前依據買賣契約所繳交的預付款。然遭受到國民銀行的拒絕，而其所依據的理由乃係：銀行本身不想捲入買賣雙方間的爭議。當然此一不成理由的理由，自不被法院所接受。國民銀行祇好再想其他更好的藉口：此一「擔保書」並未涵蓋買方得依買賣契約第12條第3項規定，請求買賣價金「退款」（refund）的情況，而此一主張被英國的上訴法院多數承審法官所接受(註三) 。
買方不服爰再提上訴至英國最高法院，而本案的最大爭議即是要解決「擔保書」第三段文義中的真正涵義為何？究竟買方是否有權要求國民銀行依據其所簽發的「擔保書」，返還買方依照買賣契約第12條第3項規定得請求的「退款」？
參、【爭議問題】：
國民銀行所出具的「擔保書」內容中，提及銀行針對「（買賣）契約中所有應屬於買方收取的金錢」均會支付（「all such sums due to [the buyer] under the contract」）。但問題來了，究竟我們應該如何定義「所有應收取的金錢」呢（「all such sums due」）？或再更詳細一點地定義此一問題：因為船廠「破產」，而非因為買賣契約「終止」，所造成的情況，（保證）銀行是否仍必須返還買方之前已經支付的買賣價金呢？
肆、【判決結果】：
英國最高法院同意上訴人（即船舶買賣契約的這6位買家）所請，即韓國國民銀行應履行其「擔保書」上所承諾的義務，而將上訴人之前已經繳交予造船廠的買賣價金預付款返還，並加上7%的衍生利息。
伍、【何謂「合理謹慎之人」？】：
針對國民銀行所出具「擔保書」的內容中，有關「all such sums due」的真正涵義，買方與銀行各有所堅持。從買方的立場看來，前開字義所涵蓋的範圍，即保證銀行應擔保返還的範圍，包括造船廠依船舶買賣契約的義務規定，而應返還予買方的買賣價金預付款項（pre-delivery installments），此不論船舶買賣契約是否已經被終止，均不受到任何影響。
然從保證銀行，即韓國國民銀行的立場而言，其針對前開字義卻有迥然不同的看法。蓋其認為所謂的「all such sums due」中，買方（即「擔保書」中的「被擔保人」）僅有在船舶買賣契約被終止（termination），或買賣契約標的物（即指船舶或建造中的船舶）遭受「全損」（total loss）的情況下（但絕對不是在造船廠發生破產倒閉的情況下），始得主張返還之前已經繳交的分期買賣價金。
為什麼會有如是「模糊不清」的解釋，且讓我們回過頭來看看「擔保書」內容究竟是怎麼訂定的：
「（擔保書內容第2段）Pursuant to the terms of the Contract, you are entitled, upon your rejection of the Vessel in accordance with the terms of the Contract, your termination, cancellation or rescission of the Contract or upon a Total Loss of the Vessel, to repayment of the pre-delivery installments of the Contract Price paid by you prior to such termination or a Total Loss of the Vessel (as the case may be) and the value of the Buyer’s Supplies delivered to the Shipyard (if any) together with interest thereon at the rate of … (7%) per annum (or … (10%) per annum in the case of a Total Loss of the Vessel) from the respective dates of payment by you of such installments to the date of remittance by telegraphic transfer of such refund.」
（依照契約（指船舶買賣契約）的規定，當你（指買方）依約拒絕了船舶的交付、當你終止、撤銷，或取消了契約，或船舶發生全損的狀況，你有權取回之前所預付的船舶買賣價金暨已經交付的買方所提供設備的價金（如果有的話），再加上自當初繳交預付款的期日開始，計算至返還時為止的年息7%的利息（如果係船舶全損的情況，則為年息10%））。
「（擔保書內容第3段）In consideration of your agreement to make the pre-delivery installments under the Contract and for other good and valuable consideration (the receipt and adequacy of which is hereby acknowledged), we hereby, as primary obligor, irrevocably and unconditionally undertake to pay to you, your successors and assigns, on your first written demand, all such sums due to you under the Contract (or such sums which would have been due to you but for any irregularity, illegality, invalidity or unenforceability in whole or in part of the Contract) PROVIDED THAT the total amount recoverable by you under this Bond shall not exceed US$[26,640,000] … plus interest thereon at the rate of … (7%) per annum (or … (10%) per annum in the case of a Total Loss of the Vessel) from the respective dates of payment by you of such installments to the date of remittance by telegraphic transfer of such refund.」
（鑑於你（指買方）同意依約暨考量其他對價的情況下（對價的適當與收受已經過你的確認），我方（指擔保銀行本身）以主要擔保人的身分，於此願意以不可撤銷與無條件的情況下，向你、你的繼任人，與你的受讓人提供還款保證。祇要你提出書面請求，且依約你有權收取這些款項（或這些款項你依約有權聲請，但礙於契約的全部或一部有不正常、不合法、無效，或無法執行的情況發生）。但本擔保書所擔保的最高額度僅限於美金26,640,000元 …外加年息7%（或年息10%，假設發生船舶全損的情況），利息起算日自你支付各期買賣價金之日起正式起算，並算到你收到返還款項之日為止）。
本案最後經過這6位買家鍥而不捨的上訴到英國的最高法院，而針對契約條文在字義上的解釋，英國最高法院的承審法官則確認了以下原則：
當法院在解釋當事人最初所合意簽署的契約條文文義時，其必須確認當一「合理謹慎的平常一般人」（a reasonable person），在與本案契約當事人雙方在交涉契約時擁有相關的背景知識下，亦能夠充分瞭解契約當事人所欲表達的意思，而承審法院不僅係有權相信，且應該係「義務性地」針對條文解釋，採與不牴觸目前一般商業上概念做法（business common sense）的方式為之。
然此舉並不代表在所有的案件裡，所謂的「商業上慣例」均應該佔上風。蓋假設文句本身即已經平鋪直敘地，清楚表達其所欲表達的真正意義時，則承審法官即應該採行之，縱使其結果將導致與所謂的「商業上習慣」有所出入。然假設一模糊兩可的文字規定，則有可能會被解釋成為兩種截然不同的結果，而在這個時候，若依從所謂「商業上習慣」的解釋，恐會是較符合當事人的真意。
本案在解釋國民銀行還款保證書內容的時候，即發生兩種可能的結果，最後英國的最高法院認為應從一「謹慎合理之人」的角度切入，以其在此場合之下，通常會有什麼樣的瞭解來做為衡量的基準。而所謂「一般商業上的考量」，則係常被選擇為評估暨考量的最後依據。
英國最高法院同意當船舶買賣契約的賣方（造船廠）遭遇到「清算破產」（insolvency）的情況時，亦應當屬於擔保銀行履行船舶預付款應予返還義務的情況之一。而韓國的國民銀行在整起案件的審理過程中，因為一直無法舉出足以說服承審法官接受，其擔保責任應僅限於擔保書上所列舉的情況，而未包括造船廠破產情況的商業上理由，爰受敗訴的判決。
陸、【結語】：
本案在必須要面對商業上市儈心理考量之前，解釋條文上出現了兩種截然不同的結論。英國最高法院最後在上訴人聲請擔保銀行應該依約返還船價預付款並加給7%利息的時候，雖然出現了若干躊躇不前的現象，但最後仍舊核准了上訴人所請。許多人認為本案的最終結論，證明了「市儈心理」在解釋契約條文時所取得的「優勢地位」。
就如同美國的小何姆斯大法官（Oliver Wendell Holmes, Jr.）一樣，眾所周知其是法律史上的一大「犬儒主義」者（cynicism）(註四) 。然有一位篤信「理想主義」（idealism）的法官助理，卻曾經挑戰這位大法官所主筆的一份意見書，指控他造成了一個不正義的判決結果，然當時這位大法官卻回答說：「我們這一行搞的是法律，不是正義」。
歡迎來到真實的世界。你打算要怎麼面對呢？在這個贏者全拿的世界裡，「理想主義」還是有容身之處，但必須透過「現實主義」（realism）的眼光來加以過濾，否則就會流於天真，而本案就是一個最佳的例證（全文完）。
(註釋):
(註一): 英國最高法院案號：[2011]UKSC 50；英國上訴法院案號：[2010]EWCA Civ 582。
(註二): 雖然後來買賣雙方針對總價略有調降，因此每期給付金額亦隨之調整，但對於整體案情而言，並未因此而受到影響，故略而不提，併此敘明。
(註三): 見[2010] EWCA Civ 582，贊成此一說法的承審法官有Thorpe與Patten LJJ等兩位，而持反對意見的則祇有Sir Simon Tuckey法官一人。
(註四): 所謂的「犬儒主義」係指人應當摒棄一切世俗，提倡對於道德的無限追求，過著簡單而非物質的生活。
西元2011年的11月2日，英國最高法院（the Supreme Court）針對Rainy Sky S.A. and others控告韓國國民銀行（Kookmin Bank）的上訴案件，做出了駁回英國上訴法院（the Court of Appeal）的判決結果。此舉對於包括Rainy Sky S.A.在內的6位船舶買家而言，可謂是「遲來的正義」(註一) 。
蓋之前上訴法院並不准許前開買家可以依照「退款保證書」（Refund Guarantee）的相關規定，要求「保證銀行」（即本案的被上訴人：韓國國民銀行）返還「船舶買賣契約」被取消前，買家已經繳交的買賣價金（嚴格的說法，應該係交船前的分期買賣價金）。至於船舶買賣契約被取消的原因，乃係不可歸責於買方的原因，而係賣方（即韓國造船廠Jinse Shipbuilding Co. Ltd.）因經營不善，宣告破產所致。
貳、【案情事實】：
本案爭議的源頭，乃係西元2007年5月11日，包括Rainy Sky S.A.在內的6位買家，與韓國的Jinse Shipbuilding Co. Ltd.簽署了船舶買賣契約。契約中Jinse同意以每艘船舶總價為美金33,300,000元整的價格，各賣給6位買家6艘船舶。前開價格，買賣雙方同意在約定的每一個時點，分5期繳付固定金額：美金6,660,000元整（最後一期款項的繳納時點，則係約定在交船時給付）(註二) 。
依船舶買賣契約第10條第8項的規定，賣方（即韓國的這一家Jinse造船廠）必須在買方繳交第一筆分期買賣價金之前，提供一份可以讓提供買方船價融資銀行滿意的「還款保證書」（Refund Guarantee）。最後賣方找到了本案中的被上訴人，即韓國國民銀行提供了這項擔保，而此一「保證書」的有效期間，必須一直持續到交船完成時為止。準此，國民銀行即於西元2007年的8月22日，簽發了6張內容幾乎一模一樣的「預付款擔保書」（Advance Payment Bonds）給每一位買主。
西元2007年8月29日，船舶買賣契約的每一位買主均依約繳交了第一期款：美金6,660,000元。同年9月29日，其中一位買主甚至繳交了第二期款（一樣是美金6,660,000元）。
西元2008年適逢全球金融大海嘯，Jinse造船廠不支倒地，而於隔年一月底依韓國所謂的「公司重整振興法案」（the Korean Corporate Restructuring Promotion Law 2007）聲請進行債務清理程序（a debt workout procedure）。西元2009年2月25日船舶買方去函造船廠，告知依目前的情況，是已經符合買賣契約第12條第3項的規定，爰要求造船廠依約立即返還之前已經繳交的預付款項，外加每年7%的衍生性利息。然造船廠認為買方所主張的第12條第3項規定並無適用的餘地，遂拒絕依買方的要求返還買賣價金。雙方針對彼此間的歧異，遂依契約第14條第3項規定提交仲裁判斷（the arbitration awards）。
西元2009年4月23日，買方去函韓國國民銀行，要求依其之前所出具的「擔保書」，返還買方之前依據買賣契約所繳交的預付款。然遭受到國民銀行的拒絕，而其所依據的理由乃係：銀行本身不想捲入買賣雙方間的爭議。當然此一不成理由的理由，自不被法院所接受。國民銀行祇好再想其他更好的藉口：此一「擔保書」並未涵蓋買方得依買賣契約第12條第3項規定，請求買賣價金「退款」（refund）的情況，而此一主張被英國的上訴法院多數承審法官所接受(註三) 。
買方不服爰再提上訴至英國最高法院，而本案的最大爭議即是要解決「擔保書」第三段文義中的真正涵義為何？究竟買方是否有權要求國民銀行依據其所簽發的「擔保書」，返還買方依照買賣契約第12條第3項規定得請求的「退款」？
參、【爭議問題】：
國民銀行所出具的「擔保書」內容中，提及銀行針對「（買賣）契約中所有應屬於買方收取的金錢」均會支付（「all such sums due to [the buyer] under the contract」）。但問題來了，究竟我們應該如何定義「所有應收取的金錢」呢（「all such sums due」）？或再更詳細一點地定義此一問題：因為船廠「破產」，而非因為買賣契約「終止」，所造成的情況，（保證）銀行是否仍必須返還買方之前已經支付的買賣價金呢？
肆、【判決結果】：
英國最高法院同意上訴人（即船舶買賣契約的這6位買家）所請，即韓國國民銀行應履行其「擔保書」上所承諾的義務，而將上訴人之前已經繳交予造船廠的買賣價金預付款返還，並加上7%的衍生利息。
伍、【何謂「合理謹慎之人」？】：
針對國民銀行所出具「擔保書」的內容中，有關「all such sums due」的真正涵義，買方與銀行各有所堅持。從買方的立場看來，前開字義所涵蓋的範圍，即保證銀行應擔保返還的範圍，包括造船廠依船舶買賣契約的義務規定，而應返還予買方的買賣價金預付款項（pre-delivery installments），此不論船舶買賣契約是否已經被終止，均不受到任何影響。
然從保證銀行，即韓國國民銀行的立場而言，其針對前開字義卻有迥然不同的看法。蓋其認為所謂的「all such sums due」中，買方（即「擔保書」中的「被擔保人」）僅有在船舶買賣契約被終止（termination），或買賣契約標的物（即指船舶或建造中的船舶）遭受「全損」（total loss）的情況下（但絕對不是在造船廠發生破產倒閉的情況下），始得主張返還之前已經繳交的分期買賣價金。
為什麼會有如是「模糊不清」的解釋，且讓我們回過頭來看看「擔保書」內容究竟是怎麼訂定的：
「（擔保書內容第2段）Pursuant to the terms of the Contract, you are entitled, upon your rejection of the Vessel in accordance with the terms of the Contract, your termination, cancellation or rescission of the Contract or upon a Total Loss of the Vessel, to repayment of the pre-delivery installments of the Contract Price paid by you prior to such termination or a Total Loss of the Vessel (as the case may be) and the value of the Buyer’s Supplies delivered to the Shipyard (if any) together with interest thereon at the rate of … (7%) per annum (or … (10%) per annum in the case of a Total Loss of the Vessel) from the respective dates of payment by you of such installments to the date of remittance by telegraphic transfer of such refund.」
（依照契約（指船舶買賣契約）的規定，當你（指買方）依約拒絕了船舶的交付、當你終止、撤銷，或取消了契約，或船舶發生全損的狀況，你有權取回之前所預付的船舶買賣價金暨已經交付的買方所提供設備的價金（如果有的話），再加上自當初繳交預付款的期日開始，計算至返還時為止的年息7%的利息（如果係船舶全損的情況，則為年息10%））。
「（擔保書內容第3段）In consideration of your agreement to make the pre-delivery installments under the Contract and for other good and valuable consideration (the receipt and adequacy of which is hereby acknowledged), we hereby, as primary obligor, irrevocably and unconditionally undertake to pay to you, your successors and assigns, on your first written demand, all such sums due to you under the Contract (or such sums which would have been due to you but for any irregularity, illegality, invalidity or unenforceability in whole or in part of the Contract) PROVIDED THAT the total amount recoverable by you under this Bond shall not exceed US$[26,640,000] … plus interest thereon at the rate of … (7%) per annum (or … (10%) per annum in the case of a Total Loss of the Vessel) from the respective dates of payment by you of such installments to the date of remittance by telegraphic transfer of such refund.」
（鑑於你（指買方）同意依約暨考量其他對價的情況下（對價的適當與收受已經過你的確認），我方（指擔保銀行本身）以主要擔保人的身分，於此願意以不可撤銷與無條件的情況下，向你、你的繼任人，與你的受讓人提供還款保證。祇要你提出書面請求，且依約你有權收取這些款項（或這些款項你依約有權聲請，但礙於契約的全部或一部有不正常、不合法、無效，或無法執行的情況發生）。但本擔保書所擔保的最高額度僅限於美金26,640,000元 …外加年息7%（或年息10%，假設發生船舶全損的情況），利息起算日自你支付各期買賣價金之日起正式起算，並算到你收到返還款項之日為止）。
本案最後經過這6位買家鍥而不捨的上訴到英國的最高法院，而針對契約條文在字義上的解釋，英國最高法院的承審法官則確認了以下原則：
當法院在解釋當事人最初所合意簽署的契約條文文義時，其必須確認當一「合理謹慎的平常一般人」（a reasonable person），在與本案契約當事人雙方在交涉契約時擁有相關的背景知識下，亦能夠充分瞭解契約當事人所欲表達的意思，而承審法院不僅係有權相信，且應該係「義務性地」針對條文解釋，採與不牴觸目前一般商業上概念做法（business common sense）的方式為之。
然此舉並不代表在所有的案件裡，所謂的「商業上慣例」均應該佔上風。蓋假設文句本身即已經平鋪直敘地，清楚表達其所欲表達的真正意義時，則承審法官即應該採行之，縱使其結果將導致與所謂的「商業上習慣」有所出入。然假設一模糊兩可的文字規定，則有可能會被解釋成為兩種截然不同的結果，而在這個時候，若依從所謂「商業上習慣」的解釋，恐會是較符合當事人的真意。
本案在解釋國民銀行還款保證書內容的時候，即發生兩種可能的結果，最後英國的最高法院認為應從一「謹慎合理之人」的角度切入，以其在此場合之下，通常會有什麼樣的瞭解來做為衡量的基準。而所謂「一般商業上的考量」，則係常被選擇為評估暨考量的最後依據。
英國最高法院同意當船舶買賣契約的賣方（造船廠）遭遇到「清算破產」（insolvency）的情況時，亦應當屬於擔保銀行履行船舶預付款應予返還義務的情況之一。而韓國的國民銀行在整起案件的審理過程中，因為一直無法舉出足以說服承審法官接受，其擔保責任應僅限於擔保書上所列舉的情況，而未包括造船廠破產情況的商業上理由，爰受敗訴的判決。
陸、【結語】：
本案在必須要面對商業上市儈心理考量之前，解釋條文上出現了兩種截然不同的結論。英國最高法院最後在上訴人聲請擔保銀行應該依約返還船價預付款並加給7%利息的時候，雖然出現了若干躊躇不前的現象，但最後仍舊核准了上訴人所請。許多人認為本案的最終結論，證明了「市儈心理」在解釋契約條文時所取得的「優勢地位」。
就如同美國的小何姆斯大法官（Oliver Wendell Holmes, Jr.）一樣，眾所周知其是法律史上的一大「犬儒主義」者（cynicism）(註四) 。然有一位篤信「理想主義」（idealism）的法官助理，卻曾經挑戰這位大法官所主筆的一份意見書，指控他造成了一個不正義的判決結果，然當時這位大法官卻回答說：「我們這一行搞的是法律，不是正義」。
歡迎來到真實的世界。你打算要怎麼面對呢？在這個贏者全拿的世界裡，「理想主義」還是有容身之處，但必須透過「現實主義」（realism）的眼光來加以過濾，否則就會流於天真，而本案就是一個最佳的例證（全文完）。
(註釋):
(註一): 英國最高法院案號：[2011]UKSC 50；英國上訴法院案號：[2010]EWCA Civ 582。
(註二): 雖然後來買賣雙方針對總價略有調降，因此每期給付金額亦隨之調整，但對於整體案情而言，並未因此而受到影響，故略而不提，併此敘明。
(註三): 見[2010] EWCA Civ 582，贊成此一說法的承審法官有Thorpe與Patten LJJ等兩位，而持反對意見的則祇有Sir Simon Tuckey法官一人。
(註四): 所謂的「犬儒主義」係指人應當摒棄一切世俗，提倡對於道德的無限追求，過著簡單而非物質的生活。
2011年12月1日 星期四
「承攬運送人」與「無船公共運送人」的區別
壹、【案情事實】：
原告甲國際貨運有限公司（以下簡稱甲公司）訴稱：其接受託運人丙機械有限公司（以下簡稱丙公司）的委託，以丙公司的名義透過被告乙國際貨運有限公司（以下簡稱乙公司）向運送人訂艙運送貨櫃貨物。乙公司接受委託后，履行了對該貨物的訂艙、裝箱、報關等承攬運送人應盡的義務。期間甲公司向乙公司預付代墊運費美金30,000元，就此乙公司還出具了發票乙張，其上載明收費內容為「運費收入」。然事后因丙公司取消運送事宜，遂導致最後運送並未實際成行。乙公司以「空艙費」（或稱「虧艙費」，Dead Freight）為由向甲公司收取了美金8,000元。但乙公司不能出具運送人實際主張並收取該筆費用的任何依據。
原告甲公司認為，在定期班輪運送中依法得收取空艙費的僅限於「（海上）運送人」（the Ocean Carrier），而被告乙公司僅係為所謂的「承攬運送人」（the Freight Forwarder），而非所謂的「運送人」，爰無權收取該項費用，是甲公司具狀聲請法院判決乙公司返還其已經收取的空艙費與滋生利息。
然乙公司則辯稱：其當初與甲公司之間所形成的是所謂的「海上貨物運送契約」關係，而非「海上貨物承攬運送」關係。更何況當初所收取的美金8,000元，並非是所謂的「空艙費」，而是「賠償金」，且當事人雙方已經就賠償金的支付與收取達成協議並已經履行，故請求法院駁回原告甲公司的無由訴訟請求。
貳、【爭議問題】：
一、原告甲公司與被告乙公司之間的法律關係，究竟是原告所主張的「貨物承攬運送」關係，還是被告抗辯所稱的「貨物運送契約」關係？
二、涉案的美金8,000元究竟是原告所主張的「空艙費」，還是被告抗辯所稱的「解約賠償金」？
參、【判決結果】：
一、被告乙公司接受委託后所完成的訂艙、裝箱、報關等業務，均為「貨物承攬運送業」的業務，涉案貨物的提單確認件、裝箱單、發票等證據顯示的託運人（the Shipper）均為丙公司，而提單確認件的抬頭為實際的海上運送人。準此，即可以證明乙公司在涉案貨物的運送過程中的身份係「承攬運送人」，而非「運送人」。更重要的是，乙公司從未向甲公司或丙公司簽發過「正本提單」。所以承審法官以為原告甲公司與被告乙公司之間的法律關係，應該是原告所主張的「貨物承攬運送」關係，而非被告所主張的「貨物運送契約」關係。
二、承審法官依據甲公司墊付運費及乙公司退還運費的事實，認為涉案的美金8,000元應當被認定為乙公司尚未退還的運費。據此，乙公司應該向甲公司全額退還其收取但最終未實際發生的運費。
肆、【「承攬運送人」與「無船公共運送人」的區別】：
所謂的「承攬運送人」，係指接受進出口貨物受貨人、託運人或其代理人的委託，以委託人或自己的名義辦理貨運代理事務，並收取報酬的人。承灠運送人代理事務，包括訂艙、倉儲、監裝、監卸、貨櫃併裝拆箱、包裝、分撥、中轉、短途運輸、報關、報驗、報檢、繕制單據、交付運費、結算交付雜費等承攬運送人一般所從事的具體事務，但其中並不包括「無船公共運送人」（Non Vessel Ocean Common Carrier，簡稱NVOCC）與「多式聯運運送人」（Multi-Modal Transport Carrier）所從事的業務。
而所謂的「無船公共運送人」，則係指以「運送人」身份接受託運人的貨載，簽發自己的提單或者其他運送單據，向託運人收取運費，但係透過「國際船舶運輸業者」完成國際海上貨物運輸，而承擔運送人責任的人。其自身並未擁有運輸工具，但有權簽發自己的提單。就因為簽發自己的提單，而必須對於貨物的運輸負責並有權收取貨物運費。具有雙重身份，對於貨主是運送人的身份，而對於船公司則是貨物的託運人身份，有權以自己的名義與船公司訂立貨物運送契約。
在台灣與大陸兩岸的「海商法」當中，並沒有關於「承攬運送契約」的相關規定，因此應依照「民法」（大陸還應加上「合同法」）的相關法律規定辦理。至於「無船公共運送人」，則依據「漢堡規則」與「海商法」的基本精神，視「無船公共運送人」屬於「運送人」的一種，應該按照「海上運送人」行使權利、履行義務並承擔責任。依目前的航運實務與司法見解看來，一般都將「無船公共運送人」看成是海上貨物運送契約裡的運送人。適用法律的不同，導致「承攬運送」與「無船公共運送」這兩種制度，在很多問題上都必須加以區別，譬如說：歸責原則、責任限制的適用，與時效的問題等等。
事實上，「承攬運送人」與「無船公共運送人」經營的業務具有多樣性與重疊性，譬如說：都能夠從事代辦訂艙、報關、攬貨、貨物進出港口、代簽提單、代收運費等，因而在實際業務中這兩種人的角色常常互變，其有可能是「承攬運送人」、運送人的代理人，亦或是「無船公共運送人」。至於如何區別「承攬運送人」與「無船公共運送人」，則是目前海事案件中經常涉及的一項爭議。依通說，判斷的依據有：雙方之間的合意內容與性質、是否簽發提單、承攬運送人與運送人之間的契約內容、業務往來慣例、收費標準等。
至於本案中，則可以從以下兩個方面來論證被告乙公司的「承攬運送人」身份：
一、 雙方之間的合意內容與性質：
如果委託人在契約中具體約定了受託人要承擔某一項或某幾項貨運代理事務，則很明顯地這就是一份承攬運送契約，受託人應該是承攬運送人。本案符合這種情況，契約中有詳細的規定，可以說明委託人對於承攬運送人在契約下的身份充分明瞭，並且意思表示明確。承審法院做這樣的解釋符合當事人的意願，也體現了法律上的「文義解釋」精神。
二、 承攬運送人是否簽發提單：
在實務上，簽發提單是「無船公共運送人」的主要業務之一。簽發提單的行為最能夠顯示其被冠以「運送人」之名的意義，最符合其區別於「承攬運送人」的特徵，是法院在辨識其身份時的一個重要依據。
假設承攬運送人以自己的名義簽發提單，即提單上的抬頭與提單正面右下角的簽章都是承攬運送人的名字，則此說明承攬運送人所簽發的是所謂的「無船公共運送人提單」，在此情況下「承攬運送人」實為「無船公共運送人」。
但假設提單正面右下角的簽章是承攬運送人本人，但提單抬頭不是他，而是實際運送人（甚至是其他毫不相干的航運公司），也就是說承攬運送人用的是他人的提單。這種情況時常發生，任憑提單抬頭並不能正確反映出承攬運送人的無船公共運送人的身份時，但無論係依台灣海商法第53條規定(註一) ，或是大陸海商法第72條的規定看來(註二) ，均可以依此而視為「承攬運送人」實為「無船公共運送人」。
而「承攬運送人」如果自己從未向委託人簽發過提單，僅有將運送人簽發的提單交付給委託人使其成為提單持有人的行為，一般不能認定其為「無船公共運送人」。
伍、【是「空艙費」？還是「解約賠償金」？】：
基於前開論述，承審法院認為被告乙公司身為「承攬運送人」，在沒有合法依據的情況下，無權擅自扣除原告甲公司已經向其支付的費用。縱使原告的解約行為對於被告造成了損害，被告也應該舉證證明該損失的實際存在，並透過合法途徑解決而無權逕行扣除。
依據民法的規定，承攬運送人有權收取的祇是代委託人處理貨物的報酬而已。在實務中其可能會採用各種收費的方式，譬如說：向委託人收取一筆總的數額、海運運費代收代付，但另向委託人收取包括雜費與代辦報酬在一起的一筆總的數額等方式。有人認為前開收費方式，已經把「承攬運送人」變成了「運送人」的角色(註三) 。也有人認為這些以「賺取差價」為目的的收費方式，雖是目前承攬運送業者的收費習慣與通常做法，但從委託制度的立法精神看來，實際上有違受託人（即承攬運送業者）應從委託人的利益角度出發來處理受託事務的基本準則。準此，我們認為如果那些先前已由委託人支付，但由於種種原因受託人並未「代付代繳」而保留下來的費用，受託人應該全部向委託人予以返還，而不能用來充當自己依照委託契約有權收取的代理費用或者是違約賠償金（除非委託人預先同意或者進行事后追認，但涉及契約「同時履行抗辯權」的除外）。
本案中原告取消了原定的運送，被告向原告退還了美金30,000元運費中的22,000美元，剩餘部分可能是被告考量要向運送人支付「空艙費」，為了減少手續上的繁瑣而暫時留下來的美金8,000元。是原告事后要求被告出具「空艙費」的實際證明，譬如說：運送人所出具的收費憑證。這8,000美元的性質，如果的確是已經向運送人所支付的「空艙費」，則原告要求被告出具證明的主張應該是合理的，被告也應該能夠舉證證明。
原告取消運送，撤銷貨運承攬委託事項，依據台灣民法第549條(註四) 與大陸合同法第411條的規定(註五) ，原告應該負擔責任，但被告主張該美金8,000元做為賠償金予以扣除的觀點，未能得到法院的支持。另，依台灣民法第260條(註六) 與大陸民法通則第115條的規定(註七) ，契約（合同）變更或解除，不影響當事人要求損害賠償的權利。台灣民法第259條規定(註八) 與大陸合同法第97、98條規定(註九) ，契約（合同）終止，當事人有權請求賠償損失。但損害賠償做為雙方協商解除契約的補助性救濟手段時，也要遵循特定的法律原則與操作規範，賠償範圍的確定是進行賠償前的先決問題，在本案中被告既不能證明與原告之間有契約關於違約賠償的約定，又不能證明損失的客觀存在與具體數額，所以被告扣除原告預付款的行為被承審法院認為並沒有事實上與法律上的依據。
陸、【結語】：
事實上有許多觀念看似相同，但實質上係有其差異的地方，就以刑事訴訟法上的「檢察官」與「辯方律師」為例，其兩者看似相同，蓋均是為各方當事人的立場做辯護（一是為國家，一是為辯方），但他們的確在倫理上的義務、在客觀性義務（Disclosure Obligation）的這個複雜領域上(註十) 存有不同之處。而海上運送操作實務上，「承攬運送人」與「無船公共運送人」兩者間的區別，亦有異曲同工之妙。由於兩者的不同，導致法官在審判案件時，必須首先確認當事人的「真實身份」。另，當損害賠償做為係當事人雙方協商解除契約的補助性救濟手段時，則要遵循特定的法律原則與操作規範，而「損害賠償範圍」的確定則是進行損害賠償前的先決問題（全文完）。
(註釋):
(註一):台灣海商法第53條規定：「運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證券」。
(註二): 大陸海商法第72條規定：「（提單簽發）貨物由承運人接收或者裝船后，應託運人的要求，承運人應當簽發提單。提單可以由承運人授權的人簽發，提單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發」。
(註三): 台灣民法第664條規定：「就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人者，視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬」。
(註四): 台灣民法第549條規定：「（委任）當事人之任何一方，得隨時終止委任契約。當事人之一方，於不利於他方之時期終止契約者，應負損害賠償責任。但因非可歸責於該當事人之事由，致不得不終止契約者，不在此限」。
(註五): 大陸合同法第411條規定：「委託人或者受託人可以隨時解除委託合同。因解除合同給對方造成損失的，除不可歸責於該當事人的事由以外，應當賠償損失」。
(註六): 台灣民法第260條規定：「解除權之行使，不妨礙損害賠償之請求」。
(註七): 大陸民法通則第115條規定：「（合同變更或解除時的違約責任）合同的變更或者解除，不影響當事人要求賠償損失的權利」。
(註八): 台灣民法第259條規定：「契約解除時，當事人雙方回復原狀之義務，除法律另有規定或契約另有訂定外，依左列之規定：一、由他方所受領之給付物，應返還之。二、受領之給付為金錢者，應附加自受領時起之利息償還之。三、受領之給付為勞務或為物之使用者，應照受領時之價額，以金錢償還之。四、受領之給付物生有孳息者，應返還之。五、就返還之物，已支出必要或有益之費用，得於他方受返還時所得利益之限度內，請求其返還。六、應返還之物有毀損、滅失或因其他事由，致不能返還者，應償還其價額」。
(註九): 大陸合同法第97條規定：「（解除的效力）合同解除后，尚未履行的，終止履行；已經履行的，根據情況和合同性質，當事人可以要求恢復原狀，採取其他補救措施、並有權要求賠償損失」。第98條規定：「（結算、清理條款效力）合同的權利義務終止，不影響合同中結算和清理條款的效力」。
(註十): 檢察官對於被告有利或不利的事實均需注意，而非指專任攻擊者的角色。
原告甲國際貨運有限公司（以下簡稱甲公司）訴稱：其接受託運人丙機械有限公司（以下簡稱丙公司）的委託，以丙公司的名義透過被告乙國際貨運有限公司（以下簡稱乙公司）向運送人訂艙運送貨櫃貨物。乙公司接受委託后，履行了對該貨物的訂艙、裝箱、報關等承攬運送人應盡的義務。期間甲公司向乙公司預付代墊運費美金30,000元，就此乙公司還出具了發票乙張，其上載明收費內容為「運費收入」。然事后因丙公司取消運送事宜，遂導致最後運送並未實際成行。乙公司以「空艙費」（或稱「虧艙費」，Dead Freight）為由向甲公司收取了美金8,000元。但乙公司不能出具運送人實際主張並收取該筆費用的任何依據。
原告甲公司認為，在定期班輪運送中依法得收取空艙費的僅限於「（海上）運送人」（the Ocean Carrier），而被告乙公司僅係為所謂的「承攬運送人」（the Freight Forwarder），而非所謂的「運送人」，爰無權收取該項費用，是甲公司具狀聲請法院判決乙公司返還其已經收取的空艙費與滋生利息。
然乙公司則辯稱：其當初與甲公司之間所形成的是所謂的「海上貨物運送契約」關係，而非「海上貨物承攬運送」關係。更何況當初所收取的美金8,000元，並非是所謂的「空艙費」，而是「賠償金」，且當事人雙方已經就賠償金的支付與收取達成協議並已經履行，故請求法院駁回原告甲公司的無由訴訟請求。
貳、【爭議問題】：
一、原告甲公司與被告乙公司之間的法律關係，究竟是原告所主張的「貨物承攬運送」關係，還是被告抗辯所稱的「貨物運送契約」關係？
二、涉案的美金8,000元究竟是原告所主張的「空艙費」，還是被告抗辯所稱的「解約賠償金」？
參、【判決結果】：
一、被告乙公司接受委託后所完成的訂艙、裝箱、報關等業務，均為「貨物承攬運送業」的業務，涉案貨物的提單確認件、裝箱單、發票等證據顯示的託運人（the Shipper）均為丙公司，而提單確認件的抬頭為實際的海上運送人。準此，即可以證明乙公司在涉案貨物的運送過程中的身份係「承攬運送人」，而非「運送人」。更重要的是，乙公司從未向甲公司或丙公司簽發過「正本提單」。所以承審法官以為原告甲公司與被告乙公司之間的法律關係，應該是原告所主張的「貨物承攬運送」關係，而非被告所主張的「貨物運送契約」關係。
二、承審法官依據甲公司墊付運費及乙公司退還運費的事實，認為涉案的美金8,000元應當被認定為乙公司尚未退還的運費。據此，乙公司應該向甲公司全額退還其收取但最終未實際發生的運費。
肆、【「承攬運送人」與「無船公共運送人」的區別】：
所謂的「承攬運送人」，係指接受進出口貨物受貨人、託運人或其代理人的委託，以委託人或自己的名義辦理貨運代理事務，並收取報酬的人。承灠運送人代理事務，包括訂艙、倉儲、監裝、監卸、貨櫃併裝拆箱、包裝、分撥、中轉、短途運輸、報關、報驗、報檢、繕制單據、交付運費、結算交付雜費等承攬運送人一般所從事的具體事務，但其中並不包括「無船公共運送人」（Non Vessel Ocean Common Carrier，簡稱NVOCC）與「多式聯運運送人」（Multi-Modal Transport Carrier）所從事的業務。
而所謂的「無船公共運送人」，則係指以「運送人」身份接受託運人的貨載，簽發自己的提單或者其他運送單據，向託運人收取運費，但係透過「國際船舶運輸業者」完成國際海上貨物運輸，而承擔運送人責任的人。其自身並未擁有運輸工具，但有權簽發自己的提單。就因為簽發自己的提單，而必須對於貨物的運輸負責並有權收取貨物運費。具有雙重身份，對於貨主是運送人的身份，而對於船公司則是貨物的託運人身份，有權以自己的名義與船公司訂立貨物運送契約。
在台灣與大陸兩岸的「海商法」當中，並沒有關於「承攬運送契約」的相關規定，因此應依照「民法」（大陸還應加上「合同法」）的相關法律規定辦理。至於「無船公共運送人」，則依據「漢堡規則」與「海商法」的基本精神，視「無船公共運送人」屬於「運送人」的一種，應該按照「海上運送人」行使權利、履行義務並承擔責任。依目前的航運實務與司法見解看來，一般都將「無船公共運送人」看成是海上貨物運送契約裡的運送人。適用法律的不同，導致「承攬運送」與「無船公共運送」這兩種制度，在很多問題上都必須加以區別，譬如說：歸責原則、責任限制的適用，與時效的問題等等。
事實上，「承攬運送人」與「無船公共運送人」經營的業務具有多樣性與重疊性，譬如說：都能夠從事代辦訂艙、報關、攬貨、貨物進出港口、代簽提單、代收運費等，因而在實際業務中這兩種人的角色常常互變，其有可能是「承攬運送人」、運送人的代理人，亦或是「無船公共運送人」。至於如何區別「承攬運送人」與「無船公共運送人」，則是目前海事案件中經常涉及的一項爭議。依通說，判斷的依據有：雙方之間的合意內容與性質、是否簽發提單、承攬運送人與運送人之間的契約內容、業務往來慣例、收費標準等。
至於本案中，則可以從以下兩個方面來論證被告乙公司的「承攬運送人」身份：
一、 雙方之間的合意內容與性質：
如果委託人在契約中具體約定了受託人要承擔某一項或某幾項貨運代理事務，則很明顯地這就是一份承攬運送契約，受託人應該是承攬運送人。本案符合這種情況，契約中有詳細的規定，可以說明委託人對於承攬運送人在契約下的身份充分明瞭，並且意思表示明確。承審法院做這樣的解釋符合當事人的意願，也體現了法律上的「文義解釋」精神。
二、 承攬運送人是否簽發提單：
在實務上，簽發提單是「無船公共運送人」的主要業務之一。簽發提單的行為最能夠顯示其被冠以「運送人」之名的意義，最符合其區別於「承攬運送人」的特徵，是法院在辨識其身份時的一個重要依據。
假設承攬運送人以自己的名義簽發提單，即提單上的抬頭與提單正面右下角的簽章都是承攬運送人的名字，則此說明承攬運送人所簽發的是所謂的「無船公共運送人提單」，在此情況下「承攬運送人」實為「無船公共運送人」。
但假設提單正面右下角的簽章是承攬運送人本人，但提單抬頭不是他，而是實際運送人（甚至是其他毫不相干的航運公司），也就是說承攬運送人用的是他人的提單。這種情況時常發生，任憑提單抬頭並不能正確反映出承攬運送人的無船公共運送人的身份時，但無論係依台灣海商法第53條規定(註一) ，或是大陸海商法第72條的規定看來(註二) ，均可以依此而視為「承攬運送人」實為「無船公共運送人」。
而「承攬運送人」如果自己從未向委託人簽發過提單，僅有將運送人簽發的提單交付給委託人使其成為提單持有人的行為，一般不能認定其為「無船公共運送人」。
伍、【是「空艙費」？還是「解約賠償金」？】：
基於前開論述，承審法院認為被告乙公司身為「承攬運送人」，在沒有合法依據的情況下，無權擅自扣除原告甲公司已經向其支付的費用。縱使原告的解約行為對於被告造成了損害，被告也應該舉證證明該損失的實際存在，並透過合法途徑解決而無權逕行扣除。
依據民法的規定，承攬運送人有權收取的祇是代委託人處理貨物的報酬而已。在實務中其可能會採用各種收費的方式，譬如說：向委託人收取一筆總的數額、海運運費代收代付，但另向委託人收取包括雜費與代辦報酬在一起的一筆總的數額等方式。有人認為前開收費方式，已經把「承攬運送人」變成了「運送人」的角色(註三) 。也有人認為這些以「賺取差價」為目的的收費方式，雖是目前承攬運送業者的收費習慣與通常做法，但從委託制度的立法精神看來，實際上有違受託人（即承攬運送業者）應從委託人的利益角度出發來處理受託事務的基本準則。準此，我們認為如果那些先前已由委託人支付，但由於種種原因受託人並未「代付代繳」而保留下來的費用，受託人應該全部向委託人予以返還，而不能用來充當自己依照委託契約有權收取的代理費用或者是違約賠償金（除非委託人預先同意或者進行事后追認，但涉及契約「同時履行抗辯權」的除外）。
本案中原告取消了原定的運送，被告向原告退還了美金30,000元運費中的22,000美元，剩餘部分可能是被告考量要向運送人支付「空艙費」，為了減少手續上的繁瑣而暫時留下來的美金8,000元。是原告事后要求被告出具「空艙費」的實際證明，譬如說：運送人所出具的收費憑證。這8,000美元的性質，如果的確是已經向運送人所支付的「空艙費」，則原告要求被告出具證明的主張應該是合理的，被告也應該能夠舉證證明。
原告取消運送，撤銷貨運承攬委託事項，依據台灣民法第549條(註四) 與大陸合同法第411條的規定(註五) ，原告應該負擔責任，但被告主張該美金8,000元做為賠償金予以扣除的觀點，未能得到法院的支持。另，依台灣民法第260條(註六) 與大陸民法通則第115條的規定(註七) ，契約（合同）變更或解除，不影響當事人要求損害賠償的權利。台灣民法第259條規定(註八) 與大陸合同法第97、98條規定(註九) ，契約（合同）終止，當事人有權請求賠償損失。但損害賠償做為雙方協商解除契約的補助性救濟手段時，也要遵循特定的法律原則與操作規範，賠償範圍的確定是進行賠償前的先決問題，在本案中被告既不能證明與原告之間有契約關於違約賠償的約定，又不能證明損失的客觀存在與具體數額，所以被告扣除原告預付款的行為被承審法院認為並沒有事實上與法律上的依據。
陸、【結語】：
事實上有許多觀念看似相同，但實質上係有其差異的地方，就以刑事訴訟法上的「檢察官」與「辯方律師」為例，其兩者看似相同，蓋均是為各方當事人的立場做辯護（一是為國家，一是為辯方），但他們的確在倫理上的義務、在客觀性義務（Disclosure Obligation）的這個複雜領域上(註十) 存有不同之處。而海上運送操作實務上，「承攬運送人」與「無船公共運送人」兩者間的區別，亦有異曲同工之妙。由於兩者的不同，導致法官在審判案件時，必須首先確認當事人的「真實身份」。另，當損害賠償做為係當事人雙方協商解除契約的補助性救濟手段時，則要遵循特定的法律原則與操作規範，而「損害賠償範圍」的確定則是進行損害賠償前的先決問題（全文完）。
(註釋):
(註一):台灣海商法第53條規定：「運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證券」。
(註二): 大陸海商法第72條規定：「（提單簽發）貨物由承運人接收或者裝船后，應託運人的要求，承運人應當簽發提單。提單可以由承運人授權的人簽發，提單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發」。
(註三): 台灣民法第664條規定：「就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人者，視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬」。
(註四): 台灣民法第549條規定：「（委任）當事人之任何一方，得隨時終止委任契約。當事人之一方，於不利於他方之時期終止契約者，應負損害賠償責任。但因非可歸責於該當事人之事由，致不得不終止契約者，不在此限」。
(註五): 大陸合同法第411條規定：「委託人或者受託人可以隨時解除委託合同。因解除合同給對方造成損失的，除不可歸責於該當事人的事由以外，應當賠償損失」。
(註六): 台灣民法第260條規定：「解除權之行使，不妨礙損害賠償之請求」。
(註七): 大陸民法通則第115條規定：「（合同變更或解除時的違約責任）合同的變更或者解除，不影響當事人要求賠償損失的權利」。
(註八): 台灣民法第259條規定：「契約解除時，當事人雙方回復原狀之義務，除法律另有規定或契約另有訂定外，依左列之規定：一、由他方所受領之給付物，應返還之。二、受領之給付為金錢者，應附加自受領時起之利息償還之。三、受領之給付為勞務或為物之使用者，應照受領時之價額，以金錢償還之。四、受領之給付物生有孳息者，應返還之。五、就返還之物，已支出必要或有益之費用，得於他方受返還時所得利益之限度內，請求其返還。六、應返還之物有毀損、滅失或因其他事由，致不能返還者，應償還其價額」。
(註九): 大陸合同法第97條規定：「（解除的效力）合同解除后，尚未履行的，終止履行；已經履行的，根據情況和合同性質，當事人可以要求恢復原狀，採取其他補救措施、並有權要求賠償損失」。第98條規定：「（結算、清理條款效力）合同的權利義務終止，不影響合同中結算和清理條款的效力」。
(註十): 檢察官對於被告有利或不利的事實均需注意，而非指專任攻擊者的角色。
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