壹、【前言】：
西元2009年1月29日，索馬利亞海盜在亞丁灣（the Gulf of Aden）劫持乙艘名為「Longchamp｣的化學船（a
chemical carrier），當時船上裝滿日本三井商社（Mitsui & Co. Ltd.）的「氯乙烯｣單體（vinyl chloride monomer）[1]，而本案中擬探索的主題乃：在前開情況下，船東與海盜協商「贖金｣（ransom）的過程當中，所產生的「費用｣（expenses），得否被視為係「共同海損｣的項目而列入共同分攤？另，在被劫持期間，船舶所產生的「燃油費用｣（the bunker consumption），此一具體項目是否得被列為係屬於前開「費用｣?
英國高院在西元2014年歲末，則有若干提示足供觀摩：Mitsui
& Co. Ltd. & others –vs.- Beteiligungsgesellschaft LPG Tankerflotte MBH
& Co KG (Longchamp）案[2]。
此一判決推翻了業界長久以來，針對「燃油費用｣與「船員薪津」在船舶遭劫時，是否可列入「共同海損」分攤額的刻板印象。究其原委，或許是本案穿插有若干律師的精彩攻防，「英國海損理算師協會｣的從中介入（the Advisory
Committee of the Association of Average Adjustors），暨初審判決中所未觸及的有趣議題吧？
貳、【案情事實】：
本案的開端，與其他多數的索馬利亞海盜劫船案件相同，承審法官均被問及以下項目費用是否可以被列為係「共同海損｣的分攤額？這其中除了前已經提及的「燃油費用｣與「船員薪津｣外，尚包括有「為回應媒體所產生的費用｣（Media Response
Services）與「被劫持期間所產生的電話通信費用｣（Telephone Charges）等等。Longchamp號遭劫持係發生在西元2009年的一月間，最后支付的贖金則高達美金1,850,000元整，其中所衍生的費用即有美金181,604元之譜，而引發爭議的項目即為本文擬探討的「燃油費用｣與「船員薪津｣這兩大項[3]。
Longchamp號遭索馬利亞海盜劫持之后，船長被迫將船駛往索馬利亞轄地的岸邊靠泊。對此，「英國海損理算師協會｣認為此一船舶停靠地，乃為海盜巢穴所在地，而非「約克安特衛普規則｣（York-Antwerp Rules）[4]所定義下的「避難港口｣（Port of Refuge），爰其認為船上船員的性命在當時仍依舊受到威脅，是就整體狀況觀之，船舶的安危仍迫在眉睫。換句話說，任何遭劫持船舶凡祇要停泊在索馬利亞轄區內港口，而仍受到海盜監控的情形下，則原投保的風險依舊存在而未消失。
船東與海盜間針對贖金的協商，開始於美金6百萬元與373,000元間的懸殊差距。曾經有人以為談判就好比是在進行一場棋奕賽局（negotiation is like a Chess Game），蓋兩者均是在「策略｣（strategy）上分高下、比輸贏。船東業者對於海盜的獅子大開口早有預料，故未被嚇唬住，反倒是心中早已另一有一番盤算，擬以美金150萬元為和解的目標金額。當然要達成這樣的目標，勢必與海盜間會有一番「糾葛｣。祇是法官以為雙方間的攻防，最終還是要取決於「市場上｣的價格（the Market Rate），而這樣的概念理亦應適用在前開「替代費用｣的認定與取捨上（the Substituted Expenses），著毋庸議。
參、【替代費用】：
若依照「約克安特衛普規則：規則F｣的規定（Rule F）[5]，則共同海損所允許的所謂「替代費用｣，將祇限於因採用其他方案所產生共同海損所允許的可請求費用項目，而此一「替代費用｣理論上應比採用其他方案所產生的費用成本來得低廉。然若比較過后，實際上呈現較高者，則以採用其他方案所衍生的費用為計算共同海損的標準。
在認可「燃油費用｣與「船員薪津｣係屬於費用項目后，承審法官以為贖金在一來一往的談判中，最后實際上亦有較海盜最早的開價有所節省（雖然從來也沒有船東會笨到不會討價還價）。所以在項目認可后（即法官認為「燃油費用｣與「船員薪津｣係可被列入「共同海損｣的分擔項目），則接下來就賸下請求分攤的船東業者必須說服法官這些費用都是「合理的｣（reasonable）。然此與所謂的「贖金必須係合理的｣並不相同，爰法官稱前開情況係所謂的「理性地被矇蔽｣（… rationally misconceived），蓋理論上應該沒有所謂的「合理贖金｣存在（a reasonable ransom）。除此之外，更令人意外的是：承審法官對於贖金會隨著雙方間的談判而調降此一見解，並不表示贊同，蓋其以為此乃海盜本質上的「不可期待性｣（the unpredictability），即海盜的作為或不作為並非一般人所可以確知。海盜在諸多事件上並無一般人可資期待的理性作為，但要相信船東願意支付海盜最初的要脅金額，或願意犧牲支付比船舶價值更高的贖金，似乎亦不是那麼容易。反正雙方之間你來我往的針鋒相對，就在前開假設理論支撐下開展，而此一拉距戰的時間長短即取決於如何訂定出船東最終願意支付的贖金水平。
當承審法官發現海盜最初的出價：美金6百萬元，有可能係所謂的「合理價碼｣時，則「英國海損理算師協會｣卻以為所謂的合理贖金僅存在於雙方已經談妥，且已經支出的情況下，始得稱之。爰法院最后的結論，代表的即是：將海盜的最初開價（而不是最后的實際支付贖金），當成是你在計算「替代費用｣時的起始點，如是一來才符合海盜劫持的常見情況，且在原始開價與最后贖金支付之間必有差額，則雙方在你來我往的磋商談判過程中，所產生的成本與費用，係可以被視為「共同海損｣費用而列入分攤的（這其中亦包括為確保船舶釋放所產生的「非直接成本｣）。在本案中，前開費用尚包括與媒體間的聯繫費用，與電話費用等。
祇是前開「替代費用｣不得超過「海盜最初的開價與最后支付贖金間｣的差異。準此，則未來案發當事人至少心中可以有個底，預先明瞭究竟什麼樣的數額係應該要支付的。
肆、【結論】:
本案承審法官明瞭約克安特衛普規則的「規則F｣本身即有自相矛盾的邏輯演繹存在（the self-defeating nature），即越多的替代費用被免除，即代表越少的費用可以被列為「規則A｣所允許的共同海損項目[6]，爰本案到最后的裁判階段，承審法官似乎採行了仲裁程序裡常見的所謂「衡平原則｣（principles of equity）來決定船東業主被迫支付的贖金金額水準，是接下來在決定何者才是合理的「替代費用｣時，則此一所謂的「本質上的正義｣（the nature justice）亦提供了相同的解決方案。姑且不論本案是否因金額不夠大而被忽略（指放棄上訴而言），但如果標的物被換成係船價較高的油輪，其被劫持期間若超過10個月以上者，則單就所謂的「燃油費用｣與「船員薪津｣這2項費用係就有可能超過美金2百萬元之譜。在此一情況下，前開原則是否仍舊一體適用，就有待進一步的驗證了。
再者，就「燃油費用｣而言，若干考量點恐怕亦未被此一判決所涵蓋的有：海盜在船上燃油使用殆盡的時候，即動腦在其他貨物身上取汲能源，以避免程序上較為繁複的燃油補給問題產生，然設若雙方間的談判，僅船東業主涉入其中，而「其他相關人士｣譬如說：傭船人（the charterers）或貨主則無法影響或献策以早日終結此一懸態者，則因此所衍生的費用（係指海盜動用船上貨物以補能源不足的費用），是否即得被列為共同海損的分攤項目？饒足趣味，值得探討（全文完）。
[2] [2014] EWHC3445。英格蘭皇家高等法院（Her Majesty’s High Court of Justice in England），亦為大家所熟知的「英格蘭與威爾斯高等法院｣，其案號則以EWHC為之（England Wales High Court）。
[4] 「約克安特衛普規則｣（York-Antwerp Rules）：1860年9月間，歐洲主要航運國家的代表在英國的格拉斯哥（Glassgow）舉行有關共同海損問題的會議，制定了一項被稱之為「格拉斯哥決議｣的理算規則。該決議后經1864年在英國的約克（York）與1877年在比利時的安特衛普（Antwerp）舉行的會議修訂，於1877年定名為「約克安特衛普規則｣（以下簡稱「規則｣）。該規則又先后於1890年、1924年、1974年修訂后，為各國航運界與保險界廣泛採用。此后，國際海事委員會又分別於1990年、1994年，與2004年對該規則予以修訂，以使適應航運事業的發展。雖然該規則不是具有法律約束力的國際條約，而僅具國際慣例性質，由當事人自願選擇適用，但一經採用即在當事人之間產生法律約束力。該規則歷經100多年來的發展與完善，已為國際航運界、保險界普遍接受，成為國際上適用最廣泛、最重要的共同海損理算規則。由於該規則雖經每一次修訂后形成新規則，但舊規則並不因此而廢止，故形成了多個版本並存的狀況。為示區別，在規則前冠以修訂年份，當事人可擇任一版本適用。
[5] Rule F:
Any additional expense incurred in place of another expense, which would have
been allowable as general average shall be deemed to be general average and so
allowed without regard to the saving, if any, to other interests, but only up
to the amount of the general average expense avoided（凡為代替本可作為共同海損的費用而支付的額外費用，可作為共同海損並受到補償，無須考慮對於其他有關方有無節省，但其數額不得超過被代替的共同海損費用）。
[6] Rule A: There is a general average act when, and only when, any extraordinary sacrifice or expenditure is
intentionally and reasonably made or
incurred for the common safety for the
purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure.（只有在為了共同安全，使同一航程中的財產脫離危險，有意而合理地做出特殊犧牲或支付特殊費用時，才能構成共同海損行為）。
