壹、【前言】：
西元2018年4月17日，英國上訴法院（the Court of Appeal）針對「1924年海牙規則（the Hague Rules）」與「1968年海牙威士比規則（the Hague-Visby Rules）」第4條第5項（Article IV Rule 5）中所規定運送人對於貨物「每單位」（per unit）的責任限制額度[1]，在Maersk
Tangier案中[2]，首度本於「英國法」的立場（the English
law），提出其對於貨物應該如何定義每一「單位」的見解，可謂係一極富「指標性」的判決（a leading judgement），是足為觀摩。
另，本案對於運送人並未簽發「載貨證券」（提單）（a bill of lading），而僅係以一不具「物權證券」（document of title）效力的「海運單」（a Sea Waybill）替代者，則「海牙威士比規則」是否仍有其強制適用的議題，亦出示見解。
貳、【案情事實】：
本案上訴的Maersk Line船公司曾替被上訴的貨主（極洋水產，Kyokuyo Limited），運送1,226條未經包裝的冷凍金槍魚魚腰肉（tuna loin）（每條魚的重量約在20公斤到75公斤之間），自西班牙運送至日本，當時全被裝入3只Maersk號稱為「超級冷凍」的貨櫃中（super freezer）。另，前開金槍魚魚腰肉係在完全未經過包裝或個別入袋的情況下，即被送入櫃中進行運送，併予敘明。
本案3只超級冷凍櫃即在此一情況下，交付予運送人運送，而託運人當時亦依法要求運送人開立提單以資證明。然前開3只冷凍櫃卻在貨物轉運（in
transit）的過程中，陰錯陽差地被擱置了下來。當下雙方當事人為了避免進一步遲延，於是乎同意為這3只冷凍櫃改簽發3份「海運單」（Sea
Waybill），而其上所記載的「受貨人」（the Consignee）即為被上訴人：「極洋水產」。另，每份海運單上的貨物欄位均記載：「Said
to Contain
206 PCS FROZEN BLUEFIN TUNA LOINS – 18,740KGS」，即「據告稱206塊冷凍藍鰭金槍魚魚腰肉，總重量：18,740公斤」。詎料，當這3只冷凍櫃運抵目的地時，卻發現冷凍櫃的壓縮機失靈，櫃內魚貨早已經全數腐敗矣。
參、【系爭之點】：
本案在歷經2017年英國商業法院的初審后，上訴法院臚列本案系爭之點於下：
一、運送人的單位責任限制應適用「海牙規則」？亦或是「海牙威士比規則」？
二、假若適用「海牙規則」，則第4條第5項的「每件」或「每單位」係指「每只貨櫃」或「每塊金槍魚魚腰」？
三、假若適用「海牙威士比規則」，則第4條第5（c）項的「每件」或「每單位」係指「每只貨櫃」或「每塊金槍魚魚腰」？
肆、【包裝單位之爭】：
針對第一項議題，Maersk主張「海運單」已經取代「提單」的簽發，所以應該適用「海牙規則」；然貨主以為此票貨係從西班牙出發，雖然並非簽發提單，但依照英國1971年的「海上貨物運送規則」（the Carriage of Goods by Sea Act 1971）與「海牙威士比規則」第1(b)條對於「運送契約」（Contract of Carriage）的定義[3]，本案應該適用「海牙威士比規則」而非「海牙規則」，蓋雙方的運送契約實際上已經訂定，則貨主係有權要求運送人簽發提單的（見Pyrene
–vs.- Scindia [1954] 2 QB 402案與The
“Happy Ranger” [2002] 2 Lloyd’s rep 357案，前開兩案的貨損均發生在貨物裝船的過程中，且均無提單的正式簽發）。
在初審時，承審法官遵循Pyrene案所立下的準則，即祇要運送契約需要簽發提單，或貨主得要求簽發提單的情況下，則無論提單實際上有無簽發，或最后簽發的是「運單」（a waybill）而非「提單」，海牙威士比規則均仍有其適用。
二審上級法院的Flaux法官支持前開論點，其以為Maersk明顯地想要避開任何變動、免除，或「禁反言」（estoppel）原則的適用，但其實本案「海運單」有無簽發，並不會影響到本案的評估，蓋運送契約（the contract of carriage）讓貨主可以要求運送人簽發提單，而運送契約的是否成立則視該運送是否為海牙威士比規則第1(b)條或1971年海上貨物運送條例第1(4)條所定義「提單」下涵蓋的貨物運送。
承上，在適用海牙威士比規則的情況下，則在計算運送人責任限制的單位基礎，即「每件」或「每單位」，其所涵攝的範圍究竟為何？事實上，在本案初審法院判決前，並無有任何依循「英國法」的判決先例存在，而針對此一議題出示意見，若一定要說有的話，則僅有澳洲聯邦法院（the Full Federal
Court of Australia）在2004年的El
Greco案中有所觸及，該案以為海牙威士比規則第4條第5(c)項中所稱的「裝載於此等運送載具內」（as packed in such article of transport）的貨物，僅限於已被明確記載於提單上的貨物運送單位，始得被稱為同條第5(a)項中，計算運送人單位責任限制的「每單位」，而不是將這只裝載貨物的貨櫃視為前開「每單位」。
其實本案的初審法院並不同意援引前開El
Greco案例的見解，蓋其以為海牙威士比規則第4條第5(c)項僅要求貨櫃所裝載貨物的件數得確實地被填寫並記載於提單之上而已。由於本案的「海運單」業已經正確地記載前開資訊（206塊金槍魚魚腰肉），爰此一數據資料即應該被視為係第4條第5(c)項的計算貨物「單位」。上訴法院的Flaux法官認同此一說法，蓋其已經注意到海牙威士比規則第5(c)項的法文原文亦作如是解，蓋其中所提及在計算貨櫃內貨物單位的「included」，即為英文中的「as packed」（被裝載）。
Flaux法官同意任何企圖藉由附加、技術性、畫地自限地描述這些被裝載於貨櫃內的貨物，不僅會造成不確定與異常的效果且不切實際，更會失去其商業上的價值與意義。
Flaux法官更舉El
Greco案於學術圈內廣受批評的地方，來佐證其判決的基礎：「在本案判決裡，凡針對El
Greco案的諸多批判均予認可，英國法院不應該依循此一判決所為的決定，蓋其對於第5條第5(c)項有不被允許的文義解讀。準此，初審法院認為第5條第5(c)項攸關計算運送人責任限制的貨物「包裝單位」，應該就是被記載於提單上的金槍魚魚腰「（206）塊數」」。
由於海牙威士比規則的適用，則原系爭之點（二）本毋庸討論矣。然鑑於初審法院業已提及此一議題，則上訴法院亦附和其論點，並認為海牙規則對於貨物若未被裝填入櫃時應如何置啄這件事並無須予以任何考量。Flaux法官以為Maersk諉稱貨物既已經裝填入櫃，則貨主必須證明該貨物業已經如同「散裝貨」般（”as is” break bulk）而無任何額外包裝的說辭，海牙規則並未予支持，蓋其以為Maersk此舉，祇是要讓早已經被捨棄的「功能上的經濟測試」復活而已（the functional economics test）。所謂的「功能上的經濟測試」原係美國法院加諸於「貨損索賠人」（the Claimant）的舉證責任，以顯示貨物若在功能上或本質上即不適合被裝填入櫃運載時，則貨櫃即不得被視為係一「件」用來計算責任限制的包裝單位。然此一測試標準已經為美國法院捨棄不用矣，而英國上訴法院的Phillips法官在The
River Gurara (1998)案中業予以確認不再使用，併予敘明。
另，Flaux法官亦舉The
Aqasia案來支持其論點，雖然此案並未涉及貨櫃運輸，但其以為：依據海牙規則的文義解釋，一個貨物的「單位」（a
unit）之可以被視為係貨物的「塊數」（a piece）者，乃該貨物實體上即非一「件」（a package），譬如說：該貨物並不適合「包裝」或實際上就沒有包裝。準此，Flaux法官認為其在The
Aqasia案中所採納的定義，已經明確且足夠地（clearly wide enough）涵攝本案中未經包裝而被裝填入櫃的冷凍金槍魚魚腰肉，是其在本案判決書中寫道：「除非假設性地該貨物亦可以在某種場合用散裝的方式運送而毋庸包裝，否則即無法單純地判別該貨物係定義中所謂的「（包裝）單位」（there is simply no warrant for concluding that
each cannot be a “unit” within the definition unless hypothetically they could
also have been carried break bulk without being packaged in some way）。
上訴法院的判決確認：「海牙規則」與「海牙威士比規則」針對貨物「單位」（unit）的定義，兩者之間並無差異，而裝填在這3只超級冷凍櫃中的「206塊」藍鰭金槍魚魚腰肉，即為計算運送人責任限制的貨物「單位」（units）。
伍、【結語】：
綜上所陳，英國上訴法院本於「英國法」的立場，首度針對本案所衍生的若干議題提出以下見解：
一、在缺乏變動、免除，或「禁反言」的情況下，縱使「海運單」實際上已經簽發，然祇要Œ運送契約；暨（或）貨主可以要求運送人簽發提單的話，則「海牙威士比規則」應該強制適用（compulsorily apply）。
二、貨物「每單位」的定義，無論在「海牙規則」或「海牙威士比規則」裡，均相同而無異議。本案金槍魚魚腰肉的塊數（206塊），即為計算運送人責任限制的「單位」基礎。
三、凡貨物的實際項目已經確實地被記載於提單之上者，則已經符合海牙威士比規則第4條第5(c)項所要求的「裝載於貨櫃內的貨物件數或單位的數量」，並不需要另外加註「已裝載」（as packed）的字樣（全文完）。
[1] Unless the nature and value of such goods have been
declared by the shipper before shipment and inserted in the bill of lading,
neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any
loss or damage to or in connection with the goods in an amount exceeding the
equivalent of 666.67 units of account per package or unit or 2 units of
account per kilo of gross weight of the goods lost or damaged, whichever is the
higher (除託運人於裝船前已聲明貨物的性質及價值並載於載貨證券外，運送人或船舶對於貨物或與之有關的滅失或損害責任，於任何情況下，應就每件或每單位，依不超過等同於666.67記帳單位或每公斤2記帳單位的數額，採較高者）。
[2] Maersk Tangier [2018] EWCA Civ. 778，案件編號：A3/2017/1226/GBCMF。負責審判的法官為：上訴法院（民事庭）的副院長：Lady Justice Gloster與Lord Justice Flaux法官。代理上訴人出庭的律師事務所為：Bentleys,
Stokes and Lowless，而代理被上訴人的則為：Clyde
& Co. LLP。
[3] “Contract of carriage” applies only to contracts of
carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so
far as such document relates to the carriage of goods by sea, including any
bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to
a charter party from the moment at which such bill of lading or similar
document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the
same（「運送契約」僅指以載貨證券或有關海上貨物運送的同性質的權利文件為憑的運送契約，包括於租傭船契約或依據租傭船契約簽發的載貨證券或上述的同性質文件，然於該載貨證券或同性質文件規範運送人與該證券或文件持有人間的關係之時起算）。
沒有留言:
張貼留言