壹、【案情事實】：
中國江西甲公司與日本乙公司委託中國上海丙國際貨運公司，辦理貨物海運出口至日本，總計34只20呎貨櫃，但由於若干貨物品質經檢驗出現瑕疵爰遭退貨，於是乎甲、乙公司再度委託丙公司辦理海運進口3只20呎貨櫃（集裝箱）（逆向物流，Reverse
Logistics）[1]，來回總計產生運費加雑項費用：美金28,205.75與人民幣35,450元。然丙公司訴稱：上述運送業務執行完畢后，甲、乙公司僅支付1,500美金與人民幣21,250，仍積欠26,705.75美元與人民幣14,200元。經丙公司多次催討，甲、乙公司仍一直拖欠，為此遂起訴請求上海海事法庭判令兩被告支付上述運雜費。
對此，甲公司辯稱：其僅向乙公司提供出口報關單據與結匯的代理出口業務，且其已經按照雙方之間的約定將貨款與運費給付予乙公司，除「出口創匯」[2]之外分文未收取乙公司任何利潤，故不能再承擔前開之外的任何責任，更何況丙公司並未將「海運出口提單」直接寄交予甲公司，而是透過乙公司轉交的，故其主張乙公司與丙公司間直接構成「海上貨物運送合同」關係。準此，丙公司所稱拖欠海運費等概與甲公司無關。
被告乙（日本）公司則未為任何答辯。
上海海事法院查明：本案係丙公司收到乙份傳真形式的出口貨物明細表，然丙公司不能證明該傳真的發送人。該明細記載「託運人」（the Shipper）係甲公司，而「受貨人」（the Consignee）係乙公司。在此之前，丙公司曾收到丁（個人）署名的一份傳真，其內容是關於運輸報關注意事項暨另一重要情節，原文載明：「一定要用甲公司的單據，不要用其他公司的單據，因為此次結匯必須結到甲公司名下的」。其后，丙公司辦理了該批貨物的訂艙、報關等海運出口手續，將該筆貨物自上海運往日本博多港。其報關的依據即為甲公司所出具的書面委託書。丙公司又將日本船公司所出具的4份海運提單透過乙公司交給甲公司，甲公司則憑此4份提單結匯，而其中乙份提單項下的貨物即為前開傳真所指的出運貨物。
本案4份提單項下的貨物共裝在34只20呎貨櫃內，因運輸所產生的海運費與雜項支出已如前述。后因貨物品質出現瑕疵，丙公司收到發自日本乙公司的傳真，要求將瑕疵貨物用船運回，並要求丙公司在貨到上海后開箱清洗，以減少損失，傳真上署名為：丁（個人）。上海丙公司於是乎代為辦理了3只貨櫃退運手續，而退運提單上受貨人則記載為：甲公司。當時乙公司曾向丙公司發出傳真，其內容為：「退回3只貨櫃的海運費與江段運費，日本總公司還沒有付，我所結匯了，立即給你」。準此，丙公司遂代為墊付了海運費暨相關費用后，日本乙公司支付過部分運費。
然其后丙公司分別收到2份傳真，要求退回出運的貨物的核銷單，並願意擔保支付丙公司的海運費，傳真機上的號碼秀出日本乙公司在中國南昌所開設常駐代表機構的電話號碼。
另，本案所涉及運輸貨物的貿易雙方乃為：甲公司與乙公司，價格方式為CIF，提單上載明「運費預付」（Freight Prepaid）。此外，法院查明甲公司還與日本乙公司曾經訂立代理出口合同，約定日本乙公司指定日本公司將信用狀（Letter of Credit）開至甲公司處，乙公司自行組織貨物，負責報關、運輸、質檢，並承擔因此所生的所有費用。除此之外，甲、乙雙方還約定：海運費依據乙公司指定從甲公司付出、結匯后，由乙公司承擔。甲公司認可已經收取了CIF的價款，但其將該款按照代理合同的約定，依據乙公司的指示，悉數付出。除此之外，海事法院還查明：日本乙公司在經過中國政府的批准設立了其駐中國事務所，負責貿易事務聯絡與諮詢等攸關事宜，而前開傳真署名丁的人即為該事務所的副所長。
貳、【判決結果】：
上海海事法院經審理后認為：「海運提單」（Bills of Lading）乃係海上貨物運輸合同的證明文件。本案所涉及的4份海運提單，已經明確記載託運人係甲公司，而甲公司亦已經憑著前開貨物已經「裝船提單」順利結匯，是丙公司既然已經履行完畢其代理貨物海運出口業務，理應該取得相應的報酬（包括，但不限於，運費等費用）。
至於甲、乙公司內部授權不能，並不能以此損害「善意第三人」（即丙公司），甲、乙公司應該共同向丙公司承擔連帶的損害賠償責任（the joint and several liabilities）。
參、【託運人的認定】：
依據中國海商法第42條第3項的規定，「託運人」可分為所謂的「契約託運人」（the Contractual Shipper）與「實際託運人」（the Actual Shipper）2種，即「本人或者委託他人以本人名義或者委託他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人」（契約託運人）（第42條第3項第1款）；與「本人或者委託他人以本人名義或者委託他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人」（實際託運人）（第42條第3項第2款）。
一般認為，由於託運人與運送人（承運人）之間的法律關係是純粹的「提單合同關係」，一切權利義務悉依照提單記載為準，所以「實際託運人」必須以在提單上記載為「託運人」為條件。在同一次具體的海上貨物運輸中，不應該同時出現2個法律地位同等級的「託運人」，使得權利義務相互重疊。
至於前開託運人的這2個定義，其實係源自於1978年「漢堡規則」內的規定（即「1978年聯合國海上貨物運送公約」，United Nations
Convention on the Carriage of Goods by Sea，簡稱1978 Hamburg Rules）[3]，「託運人」是在2種不同意義上被使用的，然在一個貨物運輸法律關係中應該還是祇有一位「託運人」。
本案中，日本乙公司將載明託運人係甲公司的出口明細單交予丙公司，而非以自己的名義與丙公司訂立貨運代理合同。準此，日本乙公司與上海丙公司之間沒有貨運代理合同的簽署，所以不是「契約託運人」，乙公司祇是將載明託運人係甲公司的出口貨物明細單交予上海丙公司，爰可以被視為係將貨物交予海上貨物運輸合同攸關的運送人，也就是屬於「實際託運人」。
另一方面，日本乙公司係中國江西甲公司的代理人，蓋兩者間當時係有外貿代理關係、本案所涉出口貨物的提單載明託運人是甲公司，與甲公司憑著該提單已經結匯，是本案貨運代理的委託人係甲公司。日本乙公司以甲公司的名義與上海丙公司建立貨運代理關係，甲公司才是本案貨運代理關係的委託人，甲公司應該向貨運代理人丙公司支付相關費用。綜上所陳，甲公司作為本案貨運代理的委託人，應該坦白承認其向丙公司支付相關運雜費用的義務。
肆、【不真正連帶債務】：
在多數人的債權債務關係中，依據多數一方所享有的權利與承擔義務的情況，債可分為「可分之債」、「不可分之債」、「連帶之債」3種，而「連帶之債」又常常被分為「真正的連帶之債」與「不真正的連帶之債」。前者在實踐上較為常見，后者則係指多個債務人基於不同的「債的發生關係」而對債權人負擔同一內容的給付義務，各債務人均須負擔全部的履行義務，並因其中一個債務人的全部履行而使債務全部消滅的債。
「不真正的連帶之債」是基於不同的法律事實而產生的，各個法律事實之間並不必然地存在連帶關係，他們之間祇是基於偶然的原因而產生聯繫。在實踐中，不真正連帶之債的產生，主要有以下情形：Œ數人因個別的債務不履行而負擔同一損害賠償債務；數人因個別的債務而負擔同一給付；Ž數人因各自的侵權行為使他人遭受同一損害后果；與「債務不履行」與「侵權行為」的競合。可見，不真正連帶債務其實是個獨立的債務，各債務人之間並沒有連帶關係。
在本案中，由於日本乙公司在丙公司完成貨運代理事項后，曾經承諾由其向丙公司支付運費，該承諾係當事人的真正意思表示，具有法律效力，故乙公司應該對丙公司所墊付的運費負擔清償責任。又鑒於乙公司駐中國事務所係乙公司在南昌開設的常駐代表機構，故乙公司應該對其在有效設立期間的民事行為承擔法律后果。因此，本案中甲公司基於貨運代理關係，乙公司基於付款承諾，分別對丙公司負有清償運費的義務，兩者之間構成了「數人因個別的債務不履行而負擔同一損害賠償債務」的「不真正連帶之債」。因此丙公司對甲公司與乙公司享有以同一給付標的為內容的請求權，可以向義務人甲公司與乙公司主張「不真正連帶之債」，由甲公司與乙公司負擔連帶清償責任。
伍、【結語】：
在貨運代理合同糾紛案件之中，如果沒有書面委託合同，則不能簡單地認定出口貨物明細單與提單上所記載的託運人即必然承擔貨運代理合同委託人的責任。尤其是貨物在出口后，再行退運，原來的委託人不一定仍舊是出口的委託人或託運人，因此要看事實上究竟是誰指示受託人進行了退運事宜，而該指示者即應該就此承擔與此相對應的責任。
管理大師Peter F. Drucker曾經說過：「The
most serious mistakes are not being made as a result of wrong answers. The truly dangerous thing is asking the wrong
questions」（最危險的事情，並非提出錯誤的答案，而是提出錯誤的問題），而本案中最需要的即是：釐清孰為「託運人」此一關鍵性問題（全文完）。
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