壹、【問題的提出】：
台灣甲貿易股份有限公司外銷業務興盛，去年公司外銷中東監視器材乙批，分裝5只40呎貨櫃，委託乙船公司運送。船舶自高雄港啟航后，途中為避開天氣預報的熱帶性低氣壓，船長乃決定繞道他港，然途中因船員使用船內爐具不慎而引起火災，船身大量進水，雖經努力救助，裝載於甲板上的2只甲公司所屬貨櫃經投棄，而另外3只貨櫃幸經獲救，輾轉他港，然遲至半年后始抵達原訂定的目的港。對此，甲公司損失不貲，今向乙船公司索賠被拒，爰擬訴諸法律，尋求合理的解決途徑。試問本案的法律關係，並問甲公司的索賠是否能夠成功？
貳、【系爭之點】：
一、本案乙船公司的繞道他港，是否屬於「合理偏航」？
二、本案的「火災」，乙船公司得否主張免責？
三、本案貨物的「遲到」，乙船公司可否主張免責？
四、本案經投棄的2只貨櫃，應否認為係「共同海損」（the
General Average）？
五、乙公司對於未清償共同海損分擔額的貨物，得否主張「留置權」？
參、【運送人的免責事由】：
首先，針對乙船公司為避開熱帶低壓所為的「偏航」觀之，則無論係台灣的海商法第71條規定：「為救助或意圖救助海上人命、財產，或因其他正當理由偏航者，不得認為違反運送契約，其因而發生毀損或滅失時，船舶所有人或運送人不負賠償責任」，亦或是大陸海商法第49條規定：「承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港。船舶在海上為救助或者企圖救助人命或者財產而發生的繞航或者其他合理繞航，不屬於違反前款的規定的行為」，因此「合理的偏（繞）航」，不得被認為係違反原先所約定的運送契約（合同）。至於所謂的「合理」與否，端視此一「偏航」是否符合最大利益暨商業慣例為斷。本案乙船公司船長為避開氣象預報的熱帶低壓而繞道他港，應該屬於「合理偏航」，是就因此所生的貨物毀損或滅失，船舶所有人或運送人可以不負擔損害賠償責任。
至於本案中甲公司被投棄的2只貨櫃，係因在偏航途中乙船公司的受雇船員使用船內爐具不慎引起火災所致。之前台灣的海商法在西元1999年修法前，係規定：因「失火」所發生的貨物毀損或滅失，運送人或船舶所有人，毋庸負擔損害賠償責任。但攸關「失火」一詞，所為的定義為何？法規並未規範，是當時有以下見解：
一、[甲說]：指非由於運送人或其履行輔助人的過失所引起的火災，即僅限於「自然之火」，始得主張免責。
二、[乙說]：指運送人的履行輔助人的故意或過失所致，或因為「自然之火」所引起的火災均屬之，但不包括運送人本人的故意或過失所致的火災。
三、[丙說]：指運送人的履行輔助人的過失所致的火災，或因為「自然之火」所引起的火災均屬之，但不包括運送人本人的故意或過失，與履行輔助人的故意所致的火災。
四、[丁說]：此說認為不論運送人或履行輔助人對於失火有無過失，運送人均可以主張免責。
為解決前開爭議，台灣的海商法在參照「海牙規則」（the Hague Rules）第4條第2項第2款的規定后[1]，已經將原來的第69條第3項運送人或船舶所有人的免責事由：「失火」修正為「非由於運送人本人之故意或過失所生之火災」（大陸海商法第51條第1項第2款參照：「在責任期間貨物發生的滅失或者損壞是由於下列原因之一造成的承運人不負賠償責任：…（二）火災，但是由於承運人本人的過失所造成的除外」），而本案「火災」由於並非係因為運送人本人的故意或過失所引起的（係其履行輔助人：船員的過失所引起的），故乙船公司可以對甲公司主張免責。
肆、【共同海損】：
所謂的「共同海損」，若依照台灣海商法第110條規定係指：「在船舶航程期間，為求共同危險中全體財產之安全所為故意及合理處分，而直接造成之犧牲及發生之費用」，稱之。另，大陸海商法第193條除了在第1項中有相應的規定之外：「共同海損，是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險，為了共同安全，有意地合理地採取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用」，其在第2項更針對「遲延」暨「間接損失」等項目做出了規範：「無論在航程中或者在航程結束後發生的船舶或者貨物因遲延所造成的損失，包括船期損失和行市損失以及其他間接損失，均不得列入共同海損」。
乙船公司於「合理偏航」的航程中，不幸遭遇火災，為求全體財產的安全，而不得不投棄2只甲公司所屬的貨櫃，應被認為是「合理的處分」，而共同海損的分擔原則乃：以各被保存財產價值（譬如說：所存留的船舶、所存留貨載的價格等）與共同海損總額（譬如說：前開被投棄的2只貨櫃與貨物價值等）的比例，由各利害關係人分擔之。另，因共同海損行為所犧牲而獲共同海損補償的財產，亦應參與分擔之（台灣海商法第111條參照[2]）。準此，甲公司得依照前開原則所計算出來的「共同海損債權」對「共同海損財團」請求賠償。另，運送人或船長對於未清償共同海損分擔額的貨物所有人，得依照第122條的規定留置其貨物[3]。因此，運送人對於未清償共同海損分擔額的貨物，得依法就該貨物主張留置權，然如果貨物所有人業已經提供擔保的話，則不在此限。
本案3只貨櫃因「合理偏航」與「非由於運送人本人的故意或過失所生之火災」而遲延到港的損失，運送人可否援引台灣海商法第69條的免責事由？運送人對於貨物因「遲到」所生的損害，依據海商法第5條[4]適用民法第634條規定[5]的結論是：運送人仍應該對「遲到」負責。祇是海商法第69條與第71條的規定中，僅述及「對於貨物之毀損或滅失」的字眼，是否意指運送人祇有在運送物「毀損或滅失」而受賠償請求的場合下，始得主張該免責事由？運送人對於因「遲延」將貨物運抵目的港致生的損害，能否主張此一免責事由？不無疑義。
針對前開疑問，雖然台灣最高法院的實務見解，偏向：得主張免責事由者，依照海商法第69條與第71條的文義，應該僅限於「毀損或滅失」的情況，而「遲到」並不包括在內，然學者的通說均認為：解釋上應該包括「遲到」在內，因為貨物受「毀損、滅失」較「遲到」情形嚴重，其都可以免責了，更何況情節較輕的遲到呢？是為求解釋上的一致性，遲延所致的情形亦應該在免責之列。更何況1924年海牙規則之所以未對「遲到」加以規範的原因，乃係認為運送物的毀損滅失當然係包括遲到在內，無待乎明文的規定。綜上所陳，自應以學者的見解為當。再加上台灣海商法第76條第1項新增訂[6]，而將「遲到」等同於「毀損、滅失」，更是呼應了此一說法。綜上所陳，乙船公司對於滅失的2只貨櫃，得主張免責，另對於3只貨櫃的遲到，學者亦認為得主張免責。
伍、【結語】：
西元2018年3月6日，馬士基航運旗下「馬士基浩南輪」（M/V Maersk Honam）在印度洋阿拉伯海發生嚴重火災並有人員傷亡，財產損失具體數額也尚未明確。由此一事故的發生，即可凸顯出現代航運業依舊屬於所謂的「高風險行業」，其依然時刻面臨著事故高發、損失巨大的風險，因此「共同海損」此一歷史超過至少三千年的海事國際私法獨特制度仍有其存在的目的與價值。
此一事故已如前述，無論係依據「海牙規則」，亦或是「海牙威士比規則」（the Hague-Visby Rules），「火災」均是運送人可以免除賠償責任的原因，除非火災係運送人本人的過失所造成，而在馬士基航運做出共同海損聲明，要求所有獲救方分攤共同海損損失的時候，此即意味貨物所有權人除了向馬士基支付海運運費外，還需要支付一筆共同海損分攤。當然，在購買相關「海上貨運險」後（the marine cargo (transportation) insurance），有關損失或將由保險人埋單，自不待言。
另，浩南輪遭遇火災停泊在阿拉伯聯合大公國的傑貝阿裡港（Jebel Ali）準備卸貨，對此同一聯盟（2M）的MSC發出公告：考慮火災后拖輪牽引作業，以及在避難港所產生的大量額外作業與留置費用，所有貨主必須支付一筆額外費用[7]，若不願意支付此一費用者，船公司將不負責將貨物運往最終的目的港，然馬士基航運公司表示，其將不會向客戶收取任何額外費用，此一截然相反的做法，頗令人玩味（全文完）。
[1] 1924年海牙規則第4條第2項第2款：「Neither the carrier nor the ship shall be
responsible for loss or damage arising or resulting from: … … … (b) Fire,
unless caused by the actual fault or privity of the carrier」（下列事由所生或所致的滅失或毀損，運送人或船長不負責任：… … … (b) 火災，但係因運送人的實際過失或知情者不在此限）。
[6] 台灣海商法第76條規定：「本節有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，對運送人之代理人或受僱人亦得主張之。但經證明貨物之滅失、毀損或遲到，係因代理人或受僱人故意或重大過失所致者，不在此限。前項之規定，對從事商港區域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，亦適用之」。
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