壹、【前言】：
瑞士的著名心理學家、精神科醫師，與分析心理學的始創者：榮格（Carl Gustav Jung, 1875.07.26-1961.06.06），曾經說過，並不是一切生活在現代的人都可以稱之為「現代人」。真正的「現代人」寥寥無幾，他們既不站在昨天，也不站在明天，而是站在從昨天到明天的橋樑上。對於這種過渡狀態的充分感知，使他們同時領受到孤獨，因為廣大民眾總是潛意識地被歷史迷霧所籠罩，其中一部分還在倒退的本質外面戴上了偽現代的面具。祇有真正的「現代人」知道自己是傳統的產物，又是傳統不忠的臣子，深知傳統的缺失，日夜想以邊緣性的創造去彌補，但心中又明白，今天的創造很快就會被超越，因此不能不時時陷於恐懼與煩惱中。
在面對海上貨物運送人責任制度，從昨天的海牙規則、海牙威士比規則，與漢堡規則，跨越到明天的鹿特丹規則中，如何站在跨越昨天到明天的橋樑上，運用昨天的經驗，重新體驗明天的創新，當個真正的「現代人」，且讓我們藉由討論鹿特丹規則攸關「交付」（Delivery）與「擴大適用範圍」等等問題，繼續探究吧。
貳、【交付問題】：
當運送人在認定「受貨人」（the Consignee）或「控制方」（the Controlling Party）(註一) 發生疑義時，其可以依據鹿特丹規則第46(b)條(註二) 、第47.2(a)條(註三) ，與第55.2條(註四) 的規定，要求「託運人」（the Shipper）就貨物的「交付」（the Delivery）發出「指示」（instructions）。在貨物原本係安排直接送到甲方所在地的，但在運送途中卻臨時被轉售給乙方時，則前開要求託運人給予指示的作法或許是一解決問題的正確方式。蓋依「2000年國際商業貿易條款」（INCOTERMS 2000）第8條針對CFR（Cost and Freight）與CIF（Cost, Insurance and Freight）等的貿易條件，明文規定賣方遞交給買方的文件，除非另經同意，係必須讓買方在貨物的運送過程中，即可以藉由轉讓此項文件、或「通知」下一個買主，就可以完成轉賣手續的文件（換句話說，這裡所指的即應該就是所謂的「可轉讓載貨證券（提單）」(註五)） 。這裡之所以加入前開「通知」（notification）條款，乃是因應1990年CMI Rules on Electronic Bills of Lading（國際海事委員會電子提單規則）與鹿特丹規則中所謂的「電子紀錄」（the electronic record）而設置的。而這裡所謂的「電子程序」（the electronic procedures），係指以電子方式傳遞通知訊息者，稱之。
然貨主本來就預備在運送過程中將貨物轉賣的話，則運送人要求託運人在提單最後持有人或控制方尚未出現前，即給予前開「指示」的話，似乎並不恰當。事實上，如果運送人在前開情況下還是要求託運人給予「指示」的話，則我們可以認為運送人是在「逼迫」託運人為虛偽的意思表示。
雖然在最近的這幾年，若干運送人在其提單條款內加註其在貨主未提交正本提單的情況下，可以交付貨物的權利，但如是「不合宜的作法」實不值得推崇，然無奈鹿特丹規則的第47.2條，規定「可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸紀錄明確規定可以不提交運輸單證或電子運輸紀錄交付貨物的，可以適用下列規則：… …」，是其在本質上即支持前開「違反傳統」的作法，祇是如是作法恐怕不會被國際貿易的實務界所接受。另，如是「無單放貨」的作法更因為鹿特丹規則第59.1條，針對運送人違反運送義務（包括所謂的「錯誤交付」（mis-delivery））所設立的責任限制，更顯唐突。蓋下「指示」指令的託運人，或許可能會被運送人要求提供「適當的擔保」，以涵蓋因其指示所可能會發生的「交付風險」，但整件事情演變到最後，真正持有提單正本的人，可能會發現其將會是「最大的犧牲者」，因為其除了沒有辦法拿到貨物外，亦可能因為運送人的責任限制主張，造成其無法取得足額的補償。
再回到本段的主題，即假設貨物本即預定在運送途中轉售的話，則所謂的「真正買家」並未現身，是無法與運送人訂定貨物運送契約。然鹿特丹規則的第58.2條卻明訂：「非託運人的持有人，… …，負有運送契約對「其」規定的任何賠償責任」，祇是該「非託運人的提單持有人」，必須等到他可以行使運送契約下的權利時，始有負擔責任的可能，不是嗎？而第58.2條似有前後順序倒置的問題(註六) 。
參、【鹿特丹規則的擴大責任適用範圍】：
鹿特丹規則的另一項重大變革，即是擴大運送人責任的適用範圍，不僅僅對於一般貨物的毀損、滅失，與運送遲延負責而已，此從鹿特丹規則第11條規定「貨物的運送與交付」中，明訂「運送人應根據本規則，按照運送契約的條款將貨物運到目的地並交付給受貨人」，與第24, 25, 28, 35, 36, 38, 40條，與第45條到第48條的細部規範運送人責任範圍，就可以看的出來。如果運送人違反前開規定，則可能造成託運人「經濟上的損失」（the economic loss），譬如說：貨物的買方對於提單倒填日期，或提單記載內容與貨物的買賣契約有所齟齬的情況下，買方即可以拒絕接受提單。另，在一般的提單制式條款中，原來常見的運送人免責條款，其免除運送人對於所謂的「結果性損害」（the consequential loss）或「非直接性損害」（the indirect loss）的賠償責任，但如是條款在鹿特丹規則第79條的規範下(註七) ，似有可能會被解釋成為「無效的約定」（an invalidated clause）。但運送人根據第59.1條，對於所有違反規則對其規定的義務所產生的責任，卻又規定其均可以主張單位責任限制。如是一來，問題產生了，那就是在發生前開結果性損害，或非直接性損害的情況下，應該適用哪一個「計算單位」來計算運送人的責任限額呢？如果索賠或爭議與貨物的毛重無關，卻與託運人的「經濟損失」有關（譬如說貨主遭買方終止貨物買賣契約），則在計算運送人的責任限制問題時，是否即應該以國際貨幣基金會所定義的「特別提款權」（the Special Drawing Right, 簡稱SDR）為之？或如是賠償責任限額與第60條所提及的「對遲延所造成的經濟損失」有關，是應該依「相當於退交貨物應付運費兩倍半的數額」計算運送人的賠償責任限額？畢竟這是鹿特丹規則中，唯一出現「經濟損失」（the economic loss）字眼的地方。雖然第60條似乎僅與「交付遲延」（delay in delivery）有關，但在解釋上，似乎亦可以用在「運送過程遲延」（delay in shipment）所造成的損失上。雖然如此，假設運送人在其他情況下造成託運人「經濟上的損失」，譬如說：在提供信息與指示方面的合作上，運送人提供了不正確的信息與指示（第28條）；運送人拒絕依託運人的要求，簽發可轉讓的運送單證或電子運送紀錄（第35條）；運送人拒絕在運送單證或電子紀錄上記載託運人所提供的信息（第36條）；或運送人拒絕在運送單證或電子運送紀錄上簽名（第38條），則其賠償責任限額應如何計算？運送人對此的賠償責任基礎究竟為何？當運送人拒絕簽發可轉讓的運送單證或電子運送紀錄時，則其是否仍得使用第17條的賠償責任基礎？這答案或許是「否定的」，蓋若依契約法的一般原則，在前開情況下，應可說係運送人在本質上的違反義務，爰其應該負擔所謂的「嚴格責任」（the strict liability），而不得有免除責任的例外情況。
很明顯地，在前開重要的問題討論中，鹿特丹規則試圖擴大其責任的適用範圍，而不僅僅侷限在傳統的「貨物毀損、滅失，或遲延」上，然此舉當然在過去的案例中不曾見過，是有賴現今法曹的聰明睿智，且在任事用法上有令人耳目一新的「創新」表現，究竟想僅靠鹿特丹規則第2條的規定：「在解釋本規則時，應當考慮到本規則的國際性，考慮到促進在國際貿易中統一適用本規則與遵守誠信的需要」，來解釋前開問題與充分發揮鹿特丹規則的功用是不夠的（全文完）。
(註一) 所謂的「控制方」係指根據鹿特丹規則第51條有權行使控制權的人（基本上「託運人」為「控制方」（除非託運人在訂立運送契約時指定受貨人、單證託運人或其他人為控制方），而「控制方」有權將控制權轉讓給其他人。此種轉讓在轉讓人向運送人發出「轉讓通知」時即對運送人產生效力，受讓人於是成為「控制方」）。
(註二) 鹿特丹規則第46(b)條係規定受貨人在收到到貨通知（arrival notice），卻未在期限內在貨物到達目的地後，向運送人主張提貨；或運送人因受貨人未適當表明其為受貨人，或未提交單證而拒絕交貨；或運送人經合理努力仍無法確定受貨人等情況，則運送人即可以通知託運人（或單證託運人），請求就貨物的交付發出指示。
(註三) 鹿特丹規則第47.2(a)條係規定單證持有人在收到到貨通知，卻未在期限內在貨物到達目的地後，向運送人主張提貨；或運送人因聲稱是單證持有人的人未適當表明其身份而拒絕交貨；或運送人經合理努力仍無法確定單證持有人等情況，則運送人即可以通知託運人（或單證託運人），請求就貨物的交付發出指示。
(註四) 鹿特丹規則第55.2條係規定運送人經合法努力無法確定控制方，或控制方無法向運送人提供適信息、指示或文件的，應由託運人（或單證託運人）提供此種信息、指示或文件的情況。
(註五) 2000年國際商業貿易條款的原文為：「… … unless otherwise agreed, enable the buyer to sell the goods in transit by the transfer of the document to a subsequent buyer (the negotiable bill of lading) or by notification to the buyer」。
(註六) 不過也有學者認為此為無的放矢，蓋鹿特丹規則第58.2條並沒有前開順序倒置的疑慮，因為條文上已經明示該「非託運人的提單持有人」是在行使運送契約下的權利時，始有負擔契約對其規定的任何賠償責任。
(註七) 鹿特丹規則第79條（一般規定）：「一、除非本規則另有規定，運送契約中的條款，凡有下列情形之一的，一概無效：（一）直接或間接，排除或限制運送人或海運履約方在本規則下所承擔的義務；（二）直接或間接，排除或限制運送人或海運履約方對違反本規則下的義務所負的賠償責任；或（三）將貨物的保險利益轉讓給運送人或第18條述及的人。… …」。
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