壹、【前言】：
西元2009年的9月23日，聯合國在荷蘭鹿特丹為「鹿特丹規則」（the Rotterdam Rules）舉行了盛大的簽約儀式，其主要的目的不外係希望能藉由簽約儀式，來博取版面以吸引更多國家加入簽約的行列。雖然鹿特丹規則的全面生效門檻，在當初的規劃中並不高，其僅僅需要20個國家的簽署即可（以現今全球195個被聯合國承認的國家而言（台灣尚未包括在內），20個國家僅佔0.1％）。無奈截至目前為止，卻祇有21個國家「形式地」簽署認同鹿特丹規則，然實際上這21個國家仍需等待各自國內的立法機構正式核准，再向聯合國陳報後，始得計入前開20個國家「正式簽約國」之列。考量當初這21個國家之所以願意成為「開路先鋒」的理由，大多也有自身的考量，其或許是想成為「巨人的肩膀」供人佇立，其或許是想藉此而試探他人的態度（畢竟還有「國內立法程序」的緩衝期可供思考）。
回顧鹿特丹規則的設立初衷，乃試圖「一統」海上貨物運送人的責任問題，然以目前的情勢看來，似乎反有撕裂全球海上運送法的憂慮。蓋從目前形式簽署的21個國家的簽署期日看來，除了西非的「Mali共和國」係在西元2009年的10月26日簽署之外，其餘的20個國家均係在同年9月23日簽署儀式舉辦當日，與9月29日之間簽署的。由此可見這些國家都是「有備而來」的，在簽署儀式舉辦之前即早有準備。另，從簽約國家的名單中，我們亦可以發現許多「已開發國家」並未入列，究竟這些已開發國家為什麼選擇沉默？是不是鹿特丹規則有讓它們望而卻步的考量？本文擬從各種方角度切入，發掘鹿特丹規則內可能隱藏的缺失，並嘗試尋求解決的途徑。
貳、【鹿特丹規則的適用問題】：
拿「鹿特丹規則」與「海牙威士比規則」（the Hague Visby Rules）相較，後者僅適用在海上段的運送，且僅有些許適用上的例外，譬如說：租傭船契約（charterparties）即明文不在適用的範圍內(註一) 。而鹿特丹規則在原始設計上，則不僅適用在「全部」的海上段，就「一部」的海上段運送亦有其適用的餘地。至於適用例外的範圍，依規則的第6條（特定除外情形）與第80條（大批量契約特別規定）的規定，則涵蓋相當廣泛。這廣泛的不適用範圍，同樣包括有租傭船契約，但除此之外，若干特殊的商業模式亦不在適用的範圍內，譬如說：「非班輪運送中的運送契約」（non liner transportation）與所謂的「大批量契約」（the volume contract）均為明顯的示例。然由此現象，我們幾乎可以說，如是大開後門，簡直就是悖離鹿特丹規則統一貨物運送契約的設立「初衷」。
另，在鹿特丹規則裡有一新的概念，那即是「海運履約運送人」的觀念（the Maritime Performing Party），其係指貨物在到達船舶裝載港，至貨物離開船舶卸貨港期間，履行或承諾履行運送人任何義務的履約方者，稱之。另，內陸運送人僅在履行或承諾履行其完全在港區範圍內的服務時，亦稱之為「海運履約運送人」。換句話說，所謂「海運履約運送人」的經營活動範圍，基本上應僅限制在港區範圍內。所以負責自港區範圍內收集貨物後，再將貨物送到內陸點的一方，即不能稱之為「海運履約運送人」。而一家碼頭公司祇要其提供的服務範圍，不超過港區的範圍，則在這裡其即符合前開定義下所稱的「海運履約運送人」。無論是「全部」或「一部」的海上貨物運送文件，「海運履約運送人」均有可能會「直接」成為訴訟上的「被告」，然涉及國際運送的內陸運送人則有可能不會成為直接的「被告」，或許這就是我們所說的「保護機制」，保障若干航段上的運送人，譬如說：內河段、鐵路段，與內陸運送人，不受訟累的牽連。在若干情況下，依鹿特丹規則第17章的規定（章名：「本規則不管轄的事項」），運送人有可能必須適用其他公約而捨鹿特丹規則不用，然並不是說「一部」海上運送即沒有適用鹿特丹規則的餘地，舉個例子來說：當一個提供「戶對戶服務」（a door to door service）的運送人，自德國經法國藉由陸路抵達英國的內陸點運送貨物，這其中包括了穿越英吉利海峽的海底隧道。如果這整段運送過程，都是由貨車全程負責，貨物並未落地，則在公約適用上，即會全程採CMR Convention（國際公路貨物運送公約），而捨鹿特丹規則不用。然假設貨物在過海底隧道時，自貨車上卸下，則CMR Convention僅適用在德國到法國的陸路運送段，鹿特丹規則則會適用在貨物通過隧道段。在這樣的情況下，鹿特丹規則似未能達到「一體適用」全段運送航程，提供一公平且合理責任制度的理想目的。蓋一個完整的網狀責任系統，理應公正而合理地一體被適用，但不幸的是鹿特丹規則在這裡僅是提供一「片斷式」的網狀責任系統而已。
再進一步拿「鹿特丹規則」與CMR做一比較，在CMR裡貨主可以選擇最初的運送人、最後的運送人，或實際運送人，為訴訟上的「被告」，而這些「被告」在賠付後，則再依其與「實際運送人」的內部關係進行內部的求償事宜。然如果依「鹿特丹規則」求償，則就不像前開CMR般那麼具彈性，其僅有兩項選擇，一為「載貨證券的簽發人」，另一即為前開的「海運履約運送人」，而這些「表面上」應該負責的人，在賠付貨主之後，即依內部關係，再向「實際上」造成損害的人，請求補償。祇是在這一來一往之間，受限於不同法律關係所適用的公約、規則恐有不同，其責任限額當然亦受影響，然如何彌補這些「差距」，則有賴各當事人間的磋商。
鹿特丹規則第12條係在討論「運送人的責任期間」問題，其基本的論點即是運送人應該對運送契約所涵蓋的期間負責。然第12條的第3項規定，亦例外允許當事人間，針對運送人的責任期間，可以自行約定接收與交付貨物的時間與地點。祇是前開例外情況，亦有其限制，蓋祇要自行約定的運送人責任期間：接收貨物的時間係在依運送契約開始最初裝貨之後，或交付貨物的時間係在依運送契約完成最後卸貨之前者，則其約定的範圍係屬無效。假設有一複合運送，在託運方與受貨方兩邊的陸路運送中間，還夾帶一長程的海路運送（譬如說：從英國的內陸以陸路運送到利物浦港，接著由海路運送到中國的上海後，繼續以陸路運送到最後的目的地），則第12條第3項的例外情況，即無法與一般應為陸路運送裝卸負責的慣例相符合。而這裡所謂的慣例，即海上運送人本無為陸路運送段負責的問題（由貨主自行負責），但若有海上運送人的事前書面同意，其願意為前開運送段所衍生責任負責的話，則不在此限。因此，就會有所謂「複合運送人」（the multimodal carrier）為整段運送過程負責的現象，而這裡所謂的「複合運送人」即應該為貨物在裝卸時所產生的損害負起責任，縱使前開損害並非係由「複合運送人」所造成，而是可歸咎於陸路運送人的原因，該「複合運送人」亦不得因此而推諉。換句話說，「複合運送人」在運送之初即應該檢視其與其他「次運送人」之間的運送契約內容，看看就在它負責任地賠償給貨主之後，其可以從內部管道，求償取回的比例，究竟有多高。
不令人意外地，雖然鹿特丹規則第13條第1項要求運送人在責任期間內，應該妥善而謹慎地收受、裝載、搬移、堆存、運送、保管、看守、收受、卸載，及交付貨物，但在同條第2項的規定中，其亦允許運送人與託運人可以自行約定由託運人、單證託運人，或受貨人，裝載、搬移、堆存，與卸載貨物。如是合意的約定，必須在契約明細中（the contract particulars）另以載明。與前段中所提及的一樣，此時承擔最後戶對戶貨物運送責任的複合運送人，亟需要考量的：即是如何規避因為加入內陸運送人所可能會增加的風險。蓋鹿特丹規則第13條的問題，並非像第12條般，必須處理最初裝載貨物，與最後卸載貨物的問題，所以「複合運送人」即得在貨物被裝載、搬移，與堆存、卸載的任一程序中，將其運送責任以契約條款的明文方式「外包」出去。此種作法對照於海牙威士比規則第3條所採的「嚴格責任制」（the strict liability regime），可謂係一比較「和緩」的作法。
參、【鹿特丹規則的責任基礎問題】：
鹿特丹規則的運送人責任基礎問題係規定在第17條，有學者批評該條款充滿了不必要的繁瑣，而其中唯一獲得讚賞的，即是將之前常見的「運送人免責事由」：航海上的過失（error in navigation）拿掉了，蓋以現今的航海設備與科技水準而言，運送人應該是有能力避開這些海上風險了。至於鹿特丹現存的免責事由大抵與海事的本質有關，反而對於契約所衍生的運送人免責問題並未加以重視，對此若干公約改以另外一種方式來處理。另，依鹿特丹規則第17.5(a)條的規定，雖然有17.3條的免責事由，但運送人仍應該對於索賠人證明，造成或可能造成或促成滅失、損壞或遲延交付的原因是：一、船舶不適航；二、配備船員、裝備船舶，與補給供應品不當；或三、貨艙、船舶其他載貨處所，或由運送提供的載貨貨櫃不適於，且不能安全接收、運輸，與保管貨物等等，負擔起全部或部分的損害賠償責任。然在舉證責任的分配安排上，如果要主張有利於己的免責事由，勢必要負擔起所謂的「舉證責任」。祇是在沒有運送人的協助下，託運人是否有能力舉證，證明運送人應該對於貨物的損害負擔起責任？縱使託運人克服了舉證上的難題，然運送人如果能夠舉證證明，其並沒有鹿特丹規則第17.5(a)條所列舉的情況發生，或運送人能夠舉證證明其已經盡了善良管理人的注意義務去履行其貨物的運送責任，運送人仍可以免除責任的負擔。是從這個角度看來，鹿特丹規則在這個部分，似乎沒有任何進步，反而是在走「倒退」的道路。
鹿特丹規則的第18條與第19條，係規定「運送人為其他人負賠償責任」與「海運履約運送人的賠償責任」問題，其對於任何履約運送人違反鹿特丹規則對於運送人規定義務所造成的損害，要求運送人亦應該負責。而前開條款，同時亦賦與託運人可以向其他約定的履約運送人追償的權利。然若干學者以為此舉似不當地擴張運送人應該負擔的責任範圍，蓋在未能確定這些「其他履約運送人」是否應該適用鹿特丹規則的前提下，即認為運送人應該為這些「其他履約運送人」負擔賠償責任，是否會有所謂「本末倒置」的邏輯問題存在？由於有前開運送人與一個或數個海運履約運送人均負責任的問題存在，爰鹿特丹規則針對「連帶賠償責任」即在第20條中，明文規定這些運送人們應該負擔「連帶責任」，但僅限於規則內所規定的限額。另，在不影響第61條規定的情況下（賠償責任限制權的喪失），前開運送人們的累計賠償責任，仍不得超過規則所規定的賠償責任總限額。
在鹿特丹規則中，另一個與運送人責任基礎有關的條款，即是第25條的「船舶上甲板貨物運送」的責任問題。其中令人感到疑惑的是，規則中准許甲板運送的貨物，祇限於以下三種情形：一、根據法律的要求為該甲板運送者；二、貨物載於適合甲板運送的貨櫃內或公路、鐵路貨運車輛內，而船舶甲板係專門適於載運此類貨櫃或公路、鐵路貨運車輛者；或三、甲板運送符合運送契約或相關商業習慣、慣例及實務者。但在同條第2項中，卻祇規定前開第一與第三項載運貨物，對甲板載運貨物所涉及的「特殊風險」而造成的貨物滅失、毀損或遲延交付，運送人不負賠償責任。至於第二項載運的貨物，為什麼被排斥在外？令人不解，蓋依目前的科技水準，貨主大抵均可以預期貨物載運係被安排在甲板上，或甲板下，爰理論上前開載運貨物應該被「一視同仁」處理才對，而不應該有所謂的「歧視待遇」。
肆、【結語】：
聯合國的「鹿特丹規則」萬眾期待，然是否能夠達到「一統江山」的目標，尚待時間進一步的考驗。為求臻善，若干善意的批評，亦絡繹不絕。從未能提供全方位的適用範圍、加上僅提供片斷式的網狀責任系統、沒有「進步」的運送人責任基礎，及對於甲板貨物種類的差別待遇等等責難，不禁令人覺得在期待一個完美的結果之前，或許適當的沉澱與等待，會是一個比較妥適的作法（全文完）。
(註一): 之所以會有此例外，乃其認為「租船契約」與「運送契約」在本質上本來就不相同。
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