壹、【前言】：
近來亞丁灣（the Gulf of Aden）與印度洋海域層出不窮的海盜事件，喚起了長久以來海運業與保險業界避談的若干議題。然如果我們回顧英國法院審理有關於海盜的事件，距離現在亦已經有420年之遙矣（西元1590年的Hicks –v- Palington案件）。
西元2010年2月18日英國的David Steel法官在審理Masefield AG –v- Amlin Corporate Member Ltd. (2010) EWHC 280 (Comm)的案件中，針對以下議題，提出討論：當船舶、船員及貨物遭到海盜挾持時，則被劫的貨物究竟係屬於西元1906年「海事保險法」（the Marine Insurance Act）第57(1)條所定義的「實際全損」（the Actual Total Loss）？亦還是第60(1)條所定義的「推定全損」（the Constructive Total Loss）？
貳、【案情概述】：
西元2008年8月19日，一艘載有「生質柴油」（Bio-diesel）的油輪：「BUNGA MELATI DUA號」(註1) ，在惡名昭彰的「亞丁灣」慘遭索馬利亞海盜劫持。而索馬利亞海盜在劫持之後，隨即依其慣用的「作業模式」（modus operandi）(註2) ，迅速將油輪拖曳到索馬利亞的海域（離開公海），並即刻與船東或貨主取得聯繫，而其主要的目的即為取得釋放船舶、海員與船貨的贖金（the ransom）。然就在海盜與船東、貨主還在磋商「釋放」的過程中，貨主（即本案的原告）向當初承保「貨物責任險」的保險公司（即題示案的被告），丟出了一「委付通知」（Notice of Abandonment）聲明(註3) ，要求被告立即支付保險金額（即不管貨物是否會被釋放出來，保險公司均應依照保單上的記載，即刻支付保險金額），惟慘遭被告悍然拒絕。
這艘被挾持的油輪最後在船東與海盜的合意下，船東支付贖金，油輪安全地在西元2008年9月29日被釋放，同年10月26日安抵原訂的目的港：荷蘭的鹿特丹（the Rotterdam），而船上所載的貨物均未遭受到任何損害。本案被告係負責船上所載貨物理賠責任的保險公司，保單性質是屬於所謂的「開放式保單」（an Open Cover Contract）(註4) ，而其保單條款則係沿習了Institute Cargo Clause（ICC）（倫敦保險協會的貨物保險條款）的A項條款，即當船舶、貨物在慘遭海盜挾持時所發生的風險，亦可列入保單的承保範圍內。
貨主在本案中的主要論點，即是船舶現實上已遭索馬利亞海盜劫持，且已經駛離公海，而進入索馬利亞的領海範圍，爰貨主已「無可挽救地被剝奪」（irretrievably deprived）對於船上貨物的控制權，所以前開貨物應即刻被宣告為「實際全損」（an actual total loss）。貨主並主張法院在判別貨物是否已無可挽救地被剝奪，或是否已無可避免地成為實際全損的狀態時，不得將「贖金是否已經交付」列入考量，蓋前開贖金的給與係根本地違反英國的「公共政策」（the public policy）。
參、【實際全損】：
西元1906年英國的「海上保險法」（the Marine Insurance Act）第57條規定：所謂的「實際全損」，係指投保標的物遭摧毀、損壞程度已無法回復原狀，或已達無可挽救地被剝奪的地步者，稱之(註5) 。
本案承審法院被迫思考：貨主在提交「委附通知」的當時，是否已「無可挽救地被剝奪」對於船上貨物的控制權？如是程序係在測試貨主於提交「委付通知」的時候，是否真的瞭解當時的真實狀況(註6) 。當法院在考量前開情況時，其亦應同時考量在提交「委付通知」後，可能會發生的狀況，蓋此舉將有助於預測未來可能會發生的實際情況(註7) 。
承審法官在看過船舶遭挾持當天，船東、貨物的託運人，與船東間的通聯紀錄與內容之後，發現船東與馬來西亞政府當時正在與海盜進行談判對話，而前開事實並沒有任何隱匿，乃為大家均可獲取的資訊，爰法官認為原告貨主在相同的情況下，亦應該可以充分瞭解：原告被挾持的貨物是有可能取回的。如是推論更是與被告保險公司所提出的「專家證詞」不謀而合。而就本案而言，遭挾持的船舶係在貨主提出「委付」通知後的第11天，即被釋放。
本案的Steel法官在考量，究竟貨物取回的可能性要達到什麼樣的程度，始可以讓貨主放棄「無可挽回地被剝奪」貨物所有權的主張。在參考過例如George Cohen, Sons & Co. –v- Standard Marine Insurance Co (1925) 21 Ll. L. Rep. 30等諸多案例後，Steel法官發現禁止原告以「無可挽回地被剝奪」貨物所有權抗辯的機率相當高。
貨主雖然同意貨物有合理被釋回的機會，但其仍舊主張當船舶被海盜挾持的第一時間，貨物即已經變成「實際全損」的狀態。其接連舉出Dean –v- Hornby (1854) 3 El & Bl. 180的案子，與一件非屬於海運的案子Kuwait Airways –v- Kuwait Insurance (1996) 1 Lloyd’s Rep. 644為例，認為「在挾持的案件中，由於海盜的原始初衷即為取得對於船舶或船上貨物的控制權，所以我們可以直接說它已經是屬於「實際全損」的狀態，即使後來遭挾持的船舶或貨物被釋放出來了，亦不會改變前開狀態」。然本案的承審法官卻以為索馬利亞的海盜，並沒有主張船舶所有權的企圖，且實際上海盜亦立即與船東進入談判階段，且在拿到贖金後即刻釋放船舶、人員與貨物，可見本案的原告（即貨主）僅係一時地失去對於貨物的佔有狀態而已，而並非全然失去貨物的所有權。Steel法官並以Arnould Law of Marine Insurance and Average一書的見解為例(註8) ，認為「將船舶遭挾持的這件事，直接導向「實際全損」的論點，係值得懷疑的」。
肆、【推定全損】：
本案依保單內攸關「推定全損」的制式條款規定，其僅適用英國西元1906年「海事保險法」第60(1)條的規定，即：除非保單內有其他明示的規定，否則所謂的「推定全損」係指：保險標的到最後會變成「實際全損」係無可避免的（unavoidable），或要避免發生「實際全損」的狀況，其所須費用將超過保險標的本身價值時，則合理地將保險標的宣告為「推定全損」而「委付」（abandonment）係可以被接受的。
而本案原告即是主張投保的貨物已經符合前開條款的定義，即投保貨物勢必已經被「委付」了，蓋其「實際全損」的狀況應該係無可避免的。
然承審法官卻有著不一樣的見解，其認為貨物並沒有所謂「全損」的狀況發生（無論係「實際全損」，亦或是「推定全損」）。蓋前段所敘及的「委付」並非係指一般的「委付通知」，而是指已經「放棄」任何「取回投保標的的最後希望」(註9) 。然在本案裡：船東的所有表現，從未顯現出有任何放棄取回被挾持船舶、船員，與貨物的希望，爰不會有前開「放棄」的情況發生。
伍、【公共政策】：
貨主同意在英國法之下，「贖金的支付」並非是不合法的，但卻有違所謂的「公共政策」，爰其主張當法院在考量船舶與貨物是否已「無可挽救地被剝奪」時，斷不能將「贖金是否已支付」列入衡量的項目。然在實務上，要判斷其是否已經違反「公共政策」的標準是相當高的：一項交易祇有在對一般大眾造成「重大實質」的損害時，始有可能稱之(註10) 。
本案的承審法官Steel對於貨主攸關「贖金的支付」係違反英國「公共政策」的指稱，並不表贊同。其以為「贖金的支付」並未違法，且舉出以下事實為佐證：西元1782年的「贖金法」（the Ransom Act）雖列明「贖金的支付」並不合法，但後來已經被西元1981年的「最高法院規則」所推翻（the Supreme Court Act，現改稱為the Senior Courts Act），爰法院不應該再重蹈覆轍！Steel法官明瞭「贖金的支付」確有可能會讓海盜的行為更加猖獗，但在外交與軍事行動介入均無效的情況下，拒絕贖金的支付將有可能會對其他船舶與船員產生威脅。
Steel法官更進一步主張：在倫敦的保險市場上，早已存有所謂的「綁架與贖金」保單（Kidnap and Ransom Policy），而該保單亦廣為市場所接受。準此，如果「贖金的支付」係違反「公共政策」的論點成立的話，恐將會影響前開保單的有效性。
另，在實務上「贖金的支付」已被視為係屬於所謂的「施救費用」（Sue and labor expense），而可被列入保險的補償範圍內（見Royal Boskalsis Westminster NV –v- Mountain (1991) QB 674案），正因為如此，更進一步加深了Steel法官的心證。
「海盜行為」或許可以被稱為係「人類的公敵」（the enemies of mankind），而「贖金的支付」在本案的專家證言下，更有可能會激起雙方的對立姿態。然為確保被押船舶與人員的安全，「贖金的支付」若從道德考量上似乎並無不可。準此，法院在衡量本案時，即應謹慎地避開英國「公共政策」對於本案的影響。
陸、【結語】：
多年來，大家對於「贖金支付」的屬性議題，一直都存有爭議，但前開爭議並不影響當前「贖金」被視為「共同海損」（General Average），或「船體與貨物保險理賠」範圍內的作法。另，「贖金支付」的「污名化」，在本案中則亦獲得到某種程度的澄清，亦即至少確認了「贖金的支付」與英國的「公共政策」兩者間並不相悖（全文完）。
(註1):「生質柴油」係以動植物油或廢食用油，經轉化技術後所產出的酯類，直接使用或混合石化柴油作為燃料者。
(註2): Modus Operandi通常縮寫為MO，是一拉丁詞彙，大略相當於mode of operation。其複數形則為Modi Operandi。
(註3): 所謂「委付」，係指被保險人在發生委付的原因後（譬如說：船舶遭難不能航行逾2個月，而貨物尚未交付時），移轉保險標的物的一切權利於保險人，而請求支付該保險標的物全部保險金額的行為。
(註4): 所謂「開放式保單」，係指以特定危險或危險團體為對象的保險契約，其保單上的保額與期限係可以變更的。即被保險人可以將所要的保障額及保障通知保險人，而變更原來的保額與期限。
(註5): Where the subject matter insured is destroyed, or so damaged as to cease to be a thing of the kind insured, or where the assured is irretrievably deprived thereof, there is an actual total loss。
(註6): 見Marstrand Fishing Co. Ltd. –v.- Beer (1936) 56 Ll. L. Rep. 163。
(註7): 見Bank Line, Limited –v.- Arthur Capel and Company (1919) A.C. 435。
(註8): 第17版，Para. 28-03 note 9。
(註9): 見Court Line –v- R案(1945) 78 Ll. L. Rep 390。
(註10): 見Fender –v- St John Mildmay (1938) AC 1 12 per Lord Atkin。
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