壹、【前言】：
西元2010年4月20日晚上10點鐘左右，一座位於美國路易斯安那州（Louisiana）外海41英里，紐奧良州（New Orleans）東南方130英里處，名為「深海水平」的鑽油平台（Deepwater Horizon）發生爆炸意外，鑽油平台瞬間陷入一片火海。縱然經過搶救，該平台仍在燃燒36個小時後，於4月22日上午在墨西哥灣沉沒（the Gulf of Mexico）。
該鑽油平台係由瑞士泛洋有限公司（Transocean Ltd.）所有，該公司與英國石油公司（BP Exploration and Production, Inc.）簽有契約，其中一個探勘井當時已經鑽探到其極限深度18,000呎。
貳、【衍生的各項問題】：
「深海水平」鑽油平台悲劇性的爆炸，與連續大火所造成的後續影響，似乎已經超乎大家的想像。浮油污染的面積更陸續擴展到美國密西西比州、阿拉巴馬州，與路易斯安那州等三個州的港口，而這些州正是負責超過20%美國煉油處理作業的重鎮。密西西比河（the Mississippi river）更是美國地區最忙碌的航道之一，每年約有五千到六千艘船舶從這裡進出；除此之外，這個區域更是最接近所謂美國最大環狀外海煉油設施基地的地方。
這樁意外事故，對於海運業者所造成的影響範圍相當廣泛。船東們擔心每日的營運作業、航次安排，與新的租傭船契約條件都會因此而受到潛在性的影響，於是紛紛向海事專家們徵詢意見。而對海運界影響首當其衝的，專家們預料應該是屬於負責油料運輸的油輪業者（the tanker），接下來才是港口的營運業者（the terminal operator），與經營其他型態的海運業者。另，本案在船舶租傭市場上可能造成的變動，亦將會是船東們密切關注的焦點。
就港口營運業者而言，最明顯的影響乃是碼頭作業的吊桿（boom）如果實務上已經無法正常運作，然又受制於船舶本身的限制，則作業上的全面癱瘓恐將無法避免。
除此之外，海運界針對這樁意外所可能引發的問題，亦陸續提出質疑：
在浮油可能威脅碼頭作業的情況下，業者繼續接受前往墨西哥灣港口的運送要求是否合宜？
假若業者已經接受前開運送需求，但碼頭屆時無法配合泊靠的時候，則應該如何處置？
假若浮油屆時影響正在進行卸貨的船舶，導致船舶縱使完成船邊作業後，亦無法順利離港時，應該如何處置？
假若船舶無法順利離開，係因為港口關閉，或與浮油有關所造成的限制，則在這一段期間內傭船人是否可以主張「解（離）租」（off-hire）？而船東是否可以依照租傭船契約的約定主張任何「延滯費」（Demurrage）(註一) 或「延滯損失費」（Damage for Detention）(註二) 的收取？
假若是因為突發狀況所導致的遲延，造成下一段航程的貨物「受載期日」（laycan dates）(註三) 無法趕上的話，則對於「最後階段的航程」影響究竟為何？
以下擬分別從「論時傭船」（Time Charter）(註四) 與「論程傭船」（Voyage Charter）(註五) 的觀點切入，來探討前開所列的各項議題。
參、【以論時傭船的觀點切入】：
大體而言，專家建議船東們在這個敏感時刻，如果接獲前往墨西哥灣的載運要求時，即應該三思而後行。
在「論時傭船」契約裡（time charter party），首先要談的即是「合法指示」（lawful orders）的問題。蓋依論時傭船契約的性質，傭船人負有一持續性的義務（即在傭船契約的有效期間內，其均應負有此一義務），即給予船東的指示必須「合法」，而船東在接收到此一「指示」後，即應該確實遵守。然前開指示，亦有可能會因為情事變更而變成「不合法」，或無法依原來的指示抵達原訂定的目的港，船東因此即可以「合法地」（legitimately）要求傭船人另外給予一新的指示。而在這一段「轉變期間」裡，船舶的租金是照算的。
依英國法規定，租傭船人係有義務在其要求船舶駛往目的港時，確保該港口係一「可期待」（prospective）的「安全港口」（the safe ports）。就以一現存的航程要求而言，傭船人的「合法指示」或許已經發出，但原來預期的安全港口，亦有可能會因為油料污染而變成為一「不安全港口」（蓋船舶如果執意前往的話，即有可能會造成環境更大的污染；或船舶雖然已經抵達原訂目的港，但因油污環保問題而港口被迫封閉、碼頭吊桿無法運作，船舶受困而無法離港）。如是一來，傭船人對於目前遭逢油污侵襲危機的若干墨西哥灣港口，即不得不在指示船東前往之前審慎思考。蓋傭船人係有責任指定一安全港口的，若由於指定非安全港口而導致船舶的毀損或其他損害的話，則已違背了其應負的責任，是以傭船人應該對於船舶因此所遭受到的損害負起責任。
誠如前述，租傭船人必須為指定「非安全港口」所造成的損害負起責任。然就以本案為例，一個實際上的問題必須先獲得解決：那就是油污問題究竟什麼時候，才會影響到港口，造成該港口變成所謂的「非安全港口」呢？在實務上，我們並不期待會有一官方機構自己出面聲明哪一個港口已經被油污影響，而變成是一「非安全港口」。蓋要決定一個港口是否安全，除了必須要取決於港口本身的實際狀況外，尚要考慮其他「政治上」的因素。所以要回答港口是否安全的這個問題，並不是這般「直接」即可以解決的。雖然如是說，但要考慮港口是否安全，其首要的問題，仍是一「事實上」的問題，特別係環繞在船舶泊靠、碇泊，或離港時，可能會發生危機的種種可能性。當然前開危機如果可以藉由所謂的替代安全方式避開的話，則該港口仍可以被歸納在所謂的「安全港口」之列。
在沒有任何實際風險的情況下，傭船人將某一港口短暫地列為「不安全港口」，並不會真正地使得該港口變為「不安全」。祇是如果長時間地將該港口列為「不安全」，則可能會讓該港口真的變成所謂的「不安全港口」。或許從另一個角度思考，船東因此可以避免掉一些可能會發生的風險，但我們也必須考量船舶亦可能因此長期陷入無法被利用的窘境，甚至最後導致傭船契約被迫違約終止。就在船東擔憂船舶可能不會實際受損，但卻可能長期被迫無法使用的情況下，則法院或許應該給予同情性地考量，究竟船舶係設計用來動態運輸的，而非僅是個靜態樣本。當然每件個案或許有其難言之隱，因此審視個別的租傭契約條款再來判斷，係有其必要的。
假設在船舶航程中，原來預訂的目的港有可能會變為「不安全港口」時，則依租傭船契約的性質，租傭船人係有終止原來航程，而重新簽發另一新航程的義務。事實上，在傭船契約缺乏異議的明文規定下，船東在得知航程預訂靠泊的目的港有可能變為「不安全港」時，其亦得拒絕前往。如果船舶在從事船邊裝、卸載貨物作業的時候，得知港口即將變成「不安全港口」時，則船長為避免危險的發生，即得下令立即離港。另，租傭船人亦相對地有其義務要求船舶立即離港，並簽發新的航程指示。
值得注意的是，某些租傭船契約企圖大幅縮減租傭船人對於指定「不安全港口」的責任（譬如說：Shelltime 4殼牌期租條款）。蓋Shelltime 4在其制式的租傭船契約中，即限制租船人祇要事前已履行所謂的「盡責調查義務」（the due diligence），確保船舶的目的港係屬於「安全港口」的話，即可予以免責矣。換句話說，該港口如果因情事變更等因素，而變成「不安全港口」，縱租船人履行「盡責調查義務」亦無法事先預知會有如是轉變的話，則租船人即毋庸為此「結果」而負擔責任。如是一來，可謂是大大降低了租船人對於船舶靠泊「不安全港口」，可能會承擔責任的風險。
租船人或許會被所謂的「不可抗力」，或其他相類似的概念所誤導，而認為若在前開情況之下，其即可以取得對指定「不安全港口」所造成損害的免責主張。然我們在認定這個港口是否安全，係以該港口是否得以被特定船舶，某一特定時間，正常情形下，安全地靠泊、使用，或離開來做判斷。
從過往的案例中，我們發現若干突發與無法事先預測的颱（颶）風，或無法預見的單一意外，譬如說：地震、海嘯，或政變等，均可以被視為係所謂的「不正常情況」（abnormal occurrences）。而要符合前開定義，則必須要先克服所謂的「完全例外性測試」（wholly exceptional test）。就以本案為例，或許仍會有人諉稱其並不知道墨西哥灣鑽油平台失火倒塌的意外事件，而仍舊依原訂航程前往墨西哥灣附近的目的港。然不可否認的，以目前新聞媒體的傳播速度與範圍，似乎要想不知道這件意外事故的發生，似乎還相當困難。因此法院縱使以為本案的發生或許有些突然，但應該還不至於會認為租船人在指定安全港口責任的這個部分，將會受到任何影響。
撇開前開租船人的「安全港口」保證責任不談，事實上已經有許多的租傭船契約，針對船東依循租船人指示所產生的損害，提供若干隱藏性的補償（implied indemnities）責任規定（譬如說：NYPE的條款八）。準此，船東在遇到港口因為油污意外突遭關閉的情況時，即有另一管道可供紓解與平衡因此所產生的損失。如是補償似足以涵蓋船東遵循租船人指示所造成的損害，縱使當時船東有權可以拒絕前開指示，但卻基於某種商業上的理由而選擇遵循指示，前開船東的受補償立場亦不受到任何影響。
在接受傭船人指示前，船東自己並無義務親自去查證港口是否安全。如果船東對於港口安全有疑慮，其可以藉由觀察或與租船人的互動對話中，去發掘出問題與解答。而從前開舉動中，租船人亦可以發現船東所保留的權利主張，與損害發生後求償的企圖。當然，船東亦不能不注意租船人可能會拿租傭條款的內容，主張船東亦應行使合理的注意，來共同減輕任何損害或損害威脅。
另一值得注意的要點，乃船東亦必須謹慎地接受若干隱藏「不合法」的港口指示。否則事情演變到最後，雖然租船人最後仍然必須要為「港口的安全性」負責，但船東亦有可能會因為其本身的行為，顯示其已經放棄拒絕指示的權利，而影響到其損害賠償的請求權範圍，故船東不可不慎矣。
至於「解（離）租」的這個問題，則必須要引據租傭契約裡面的攸關規定來解決。以Shelltime 4為例，則必須要等到條文中所列舉的各項危機真正發生時，租船人才能主張離租。
另，原來未預料到的港口遲延，恐會造成下一段航程的受載期日（laycan dates）無法達成，則無論船東是否可以主張損害賠償，專家均建議船東與租船人雙方均應該儘早展開協商，以避開此項可能會發生的危機。
肆、【以論程傭船的觀點切入】：
從論程傭船的觀點切入前開相同的議題，則其中最大的不同點，即是船舶如果因故被留置的話，則船東並不會因此而增加租金收入。除非延滯費是在計算的，或是有事實證明損害係可歸責於租船人的因素所造成的，則「港口指示」的風險係落在船東的身上，蓋當初的安全港口或船席（safe berth），係經過船東同意的。
假設租船人因為油污環保問題，導致無法指定一安全港口時，無論在指定的當時港口剛好宣佈關閉，或浮油的問題迫使港口進出船舶有困難，則租船人即有義務另外指定港口。
假設租船人當初在指定港口時，該港口仍是開放的，但後來卻因為某種因素而關閉。則此時論程傭船的租傭船人是否有另行指定裝卸港口的義務？如果租船人依約妥當地指定一替代港口，則該指定必須在獲得船東的首肯下始得生效。然如果沒有前開船東的同意，則船舶仍可以繼續前往原訂港口，或駛往「其他鄰近安全港口」後（or so near thereunto as she may safely get/reach）（譬如說ASBATANKVOY或BPVOY4的制式論程傭船契約範本中即有如是規定），駐留在那裡，然後簽發「準備完成通知書」（Notice of Readiness）(註六) 給租船人，繼續收取延滯費，直到港口重新開放為止。假若港口預計不會那麼快重新開放的話，則專家建議租船人應即立刻與船東磋商修改條款的可能性，免得徒生這種「意外的懲罰」。
攸關「安全港口」的觀念，在論程傭船契約中就船東與租船人而言，應係屬於「持平」的立場。之所以會這麼說，乃當租船人最初指定港口時係屬於「安全的港口」，但後來卻因為油污染等種種意外事故，而變成為「不安全港口」時，除非租傭契約中另有約定，則租船人並沒有義務重新指定一新的港口。至於船東而言，假設租傭船契約中亦有類似的規定，其即得自由選擇另行彎靠「其他鄰近安全港口」。
假設船舶泊靠的港口遭受到油污影響，其即有可能因為遲延而被迫收取延滯費用（或延遲已超乎船東或租船人所得合理的控制範圍時，則依BPVOY4租傭船契約的規定，船東僅得收取一半的延滯費用）。另，船東如果依循租船人的指示，繼續前往一「不安全港口」時，若遇有任何實際上的損失或遲延時，其即得向租船人主張損害賠償請求。
然值得注意的是，從英國最近的幾起判例結果中，我們發現租傭船人常常會被要求應該對於指定的港口「安全」負責，縱使該港口在論程傭船契約中，已經是一船東與租傭船人雙方事先同意的靠泊港口。
假若可以在制式租傭船契約中所列的條件裡，清楚地點出契約雙方亟欲強調對於安全港口的保證者，則就船東而言可謂是一大保障矣！然船東或許在諸多的論程傭船契約中，可以發現到有著如是的約定：「船東保證… …其在正式簽署租傭契約之前，即已經完全滿足攸關指定港口的設施與所有限制」(註七) ，而如是條款則在船舶靠港不慎撞到海底不明物體時，即成為禁止船東「反言港口不安全」的工具。另，前開所謂「駛往其他鄰近安全港口」的條款，亦被證實在論程傭船契約中，係一非常「實用且有效」的條款。當然契約雙方或許想要在目前的制式條款中，找出一最廣泛且可以適用在全局的條款，但究竟這是不容易的，更何況在應付類似「深海水平鑽油平台」的複雜漏油事件中，更是難上加難。
伍、【結語】：
船東如果不想因為船舶遲延，或船舶遭逢其他不確定的因素而影響到原訂定港口的靠泊計劃（譬如說本案的油污染事件），則亟需在船舶啟航時即提高警覺因應。當然船東亦可以考慮直接在租傭船舶契約中，以定型化的制式條款來事先約定租船人可能會因為港口的影響，而遭受到的侵害範圍。但無論採行任何一種措施，其中最「安全」的作法，即是由船東事先取得與租傭船人間的協議，這樣一來，我們或許才可以稱之為：雙方到最後終於達到「雙贏」的局面矣！（全文完）
(註一): 租傭船契約下的「延滯費」（demurrage），係指船舶未能在租傭船契約所約定的許可期限內完成裝貨及（或）卸貨，則船東於獲悉該一遲延並非由於租傭船契約所載的租傭船人無法控制的情況所致者，則可獲得該一超過許可裝卸時間的額外延滯的補償。
(註二): 租傭船契約下的「延滯損失」（damage for detention），係指造成船東的損失係由租傭船人所造成的，但祇是指與貨物裝卸工作無關的延滯損失。
(註三): Laycan係layday and canceling date的縮寫，意即以某一段日期作為租船的受載期，過此期限，論程租船人有權決定是否解除租傭船契約。譬如說：laycan2月5日至10日，即2月5日為租船人要求必須受載的第一天（若船舶按照條件抵達），2月10日則為最後一天。過了2月10日租船人有權決定是否解除租傭船契約。
(註四): 所謂的「論時傭船」，係指船東將船舶出租，而由租傭船人承租某一固定期間（如一年），或船舶可能以論時出租而期間以某一區域間的一個或數個連續航次為準者稱之。照例論時傭船契約中均規定船東應負責並負擔船長、高級船員及乙級船員等人員的所有糧食、日用品、薪給、奬金及其他所需費用，船舶與船員的保險費，船東代理費用，及所有各艙房、甲板、機艙與所有其他部分所需的物料，含廚房用燃料、淡水（鍋爐用水除外），以及所有與船舶有關的其他雜項費用等。而且船東在租期內應儘力維持船舶的適航性，並使船體、機器及設備保持完全可用狀態。在船舶出租期間，租傭船人應供應並負擔全部燃料（不包含廚房用燃料）、鍋爐用水、港埠費用、引水費、燈塔費、拖船費、領事簽證費（屬於船長、高級船員及乙級船員者除外）、運河、碼頭及其他稅捐與費用，以及交還船港口的全部碼頭費、港口費，為租傭船人事務所需的代理費及傭金，及因裝運貨物性質所致或依約彎靠港口所需的檢疫費，及清艙費等。除非船舶因特殊情況如機器故障而告「離租」，否則論時租金應連續給付至期滿為止。但入塢檢修亦可造成「離租」。
(註五): 所謂的「論程傭船」，係指船東應負責按預先共同議定的費率及條件，將船舶交由租傭船人使用，以自某一個或數個港口裝載滿載或部分的貨物駛往指定目的港或某一特定區域內的港口卸貨。船東應自所收運費中，支付全部的船舶營運費用，諸如港埠費、燃料費、裝貨及卸貨費、代理費、傭金、經紀費等。
(註六): 所謂的「準備完成通知書」（Notice of Readiness），係指一但船舶已經準備裝貨或卸貨，船長應即以書面通知租傭船人。當船舶能符合下列條件時，即算已完成裝貨或卸貨準備：一、船舶必已抵達租傭船契約所載的裝貨或卸貨地點或就近船舶可安全抵達的地方。二、船舶必在各方面已實際完成裝貨準備，故必要的貨物裝卸裝置（Gear for handling cargo）均應已豎起，以便裝貨或卸貨工作能立即開始。
(註七): 「Owners guarantee that … they have satisfied themselves to their full satisfaction with and about the port specifications and restrictions prior to entering into this Charter Party」。
沒有留言:
張貼留言