2009年6月11日 星期四

「鹿特丹規則」有什麼不一樣?

壹、【前言】:
西元2008年12月11日聯合國第67次全體會議(Plenary Meeting)通過的「全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約」(United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)(簡稱「鹿特丹規則」,the Rotterdam Rules) ,可說是1968年「海牙、威士比規則」(the Hague/Visby Rules)的「進化論」(the Evolution),其不僅賦予「海牙公約體系」(the Hague Regimes)新的時代意義 ,也順勢澄清了諸多司法實務上的錯誤見解。同時,鹿特丹規則對於「電子商務」(the electronic commerce)暨其他新的運輸型態亦多有著墨,其試圖洗刷過去「法令總是慢半拍」的錯誤觀念,意圖相當明顯。「鹿特丹規則」的全文,可於http://www.mcgill.ca/files/maritimelaw/Rotterdam_Rules.pdf或http://www.uncitral.org/pdf/english/workinggroups/wg_3/CTCRotterdamRulesE.pdf(中文版: http://www.uncitral.org/pdf/chinese/workinggroups/workinggroup3/CTCRotterdamRulesC.pdf)的官方網站中下載,正式的簽署儀式則預計於今年的9月23日假荷蘭的鹿特丹舉行。

以下謹就「鹿特丹規則」若干重點做一介紹,俾使台灣未來在修法或司法實務見解上知所進退。當然「鹿特丹規則」並非係一完美的規範,其祇是提供另一個思考的空間與方向而已。至於如何運用得當,則完全取決於使用者是否得其精髓。

貳、【適用範圍】:
「鹿特丹規則」適用的範圍僅止於在國際貨物運送下的「海運段」(the Sea Leg)(換句話說,其並不涉及「國內貨物運送」或所謂「內陸段」的部分),且不涉及任何攸關「傭船」(Charterparty)的法律關係。準此,凡涉及船舶的使用,亦或是艙位的租用等內容均不在適用的範圍之內,合先敘明。

參、【免責事由與舉證責任分配的變動】:
大體上「鹿特丹規則」維持了「海牙公約體系」下免責事由的抗辯制度,但限縮了若干抗辯的範圍,譬如說:「鹿特丹規則」刪除了原有「船長、海員、引水人或運送人的受僱人,於航行或管理船舶的行為而有過失」的抗辯事由(the error in navigation or management defense),暨限縮了攸關「失火」的抗辯(程度上的差異)(the fire defense)。

另為了平衡前述免責範圍的限縮,「鹿特丹規則」相對地調整了舉證責任的措置,就貨損索賠為例,貨主首先需要舉證證明有貨物損壞或滅失的情況發生(祇要有「表面證據」即可(a Prima Facie Evidence))。接下來,運送人如欲主張免責,則須反過來舉證證明其有法定的免責事由發生,舉個例來說:有「海上或航路上的危險、災難或意外事故」(a peril of the sea),或有「包裝不固」(insufficient package)等法定免責情況發生,或損害的原因雖已知悉,則視運送人得否舉證證明其已經盡了必要的注意及措置,來決定是否得以減免其責任。當運送人成功地舉證其確有免責事由發生,或雖無法定的免責事由,但其已為維持船舶適航性、適載性盡了謹慎注意義務,且對於承運貨物的裝載、卸載、堆存、保管、運送及看守,盡了必要的注意及處置,則舉證責任又逆轉到了貨主的身上。屆時貨主必須舉證證明運送人另有須負責任的地方,無論係造成貨損的主要原因或係連帶原因,始可再讓運送人回來負責。舉個例子來說:運送人運送甘藷腐敗的原因,部分係可歸責於貨主的「包裝不固」,部分係可歸責於船艙的「通風不良」,運送人若依目前的「海牙公約體系」恐會遭遇一無法跨越的障礙,即運送人必須舉證證明損害發生的原因有百分之多少係可歸責於「包裝不固」,有百分之多少係可歸責於「通風不良」的原因。祇是這樣的舉證責任,常常因為無法適切地舉證,而最後導致運送人可能必須要負擔100%的損害賠償責任。

面對這樣的結果,「鹿特丹規則」在目前的舉證責任措置上,增設了一項新的措施,那即是運送人暨貨主針對每一項貨損原因的「可歸責程度」(the percentage of blame)各負50%的舉證責任。以前述甘藷腐敗的案件為例,在適用新的「鹿特丹規則」下,運送人須盡全力證明貨損的原因係歸咎於「包裝不固」;而相對地,貨主則須盡全力證明貨損的原因係歸咎於船艙的「通風不良」所致。在這樣的情況下,責任的分擔比例配置將會與目前「船舶碰撞案件」的分擔比例原則相類似,亦即當法院如果無法分辨肇事責任的分擔比例時,則雙方對損害的發生應平均分擔責任。準此,則運送人可能僅需對前述案例的甘藷貨損負擔一半責任即可。

肆、【運送人注意義務的行使期間】:
「鹿特丹規則」針對運送人注意義務的行使期間,由原來的「發航前及發航時」,擴展至「航程的全段」。茲舉例如下以示其差別:運送人於船舶自美國維吉尼亞州的諾福克(Norfolk)啟程至紐約州的紐約前,已經為船舶適航的注意義務。假設船舶上的雷達於航行途中發生故障,運送人在船舶抵達紐約港時並未予以修復,即繼續其下一段的航程從紐約港駛往荷蘭的鹿特丹。這個時候讓我們再次假設,船舶從紐約至鹿特丹的航程中,因故障雷達導致船舶意外發生碰撞事故,進而造成貨損。如是情況,如果發生在原來的「海牙公約體系」管轄範圍下,則於諾福克裝載上船的貨物將無法獲得理賠,其原因乃運送人已在諾福克船舶發航前及發航時盡其使船舶適航、適載的注意義務。然受損貨物如果係是在紐約港裝載上船的話,則因運送人未於紐約港船舶發航前及發航時盡其注意義務將故障雷達修復,爰須對這些貨物毀損滅失負其責任。然由於「鹿特丹規則」係要求運送人的注意義務不僅須自諾福克發航前開始,更延伸至航程的全段。準此,則前例因運送人未能於紐約港時盡其注意義務,而讓船舶保有其適航性暨適載性,將不僅讓在紐約港裝載上船的貨物甚至係在諾福克裝載的貨物,亦得因運送人在紐約港疏於修復雷達而造成船舶碰撞、貨物毀損,而可以要求運送人負起損害賠償責任。

伍、【貨主自裝自理】:
在美國地區,「海牙公約體系」被誤用在提單「據告稱條款」(又稱貨主自裝自理條款)(the Shipper’s load and count clause)的解釋上時有所聞。舉個例來說,即使運送人收到一只已經加封的重櫃(a sealed container),該櫃可能未被開封暨檢查過,然提單上所記載的貨物數量將被視為係一「表面證據」(a prima facie evidence),甚至即有可能最後即成為決定性的證據(a conclusive evidence)。運送人遂應對該貨物的毀損、滅失負責,即使該貨物實際上根本沒有被裝上該只貨櫃。

「鹿特丹規則」對此則主張運送人得於提單上載明「託運人自裝自理」或「託運人自磅、自裝、自理」(the Shipper’s weight, load and count),或其他類似的保留字樣(統稱為「據告稱條款」),以避免形成前述「表面證據」或「決定性」的效果。「鹿特丹規則」所憑藉的理由為:當運送人沒有機會去驗證貨物的數量或重量時,即不得否認前述「據告稱條款」的效力。然相對地,如果運送人的確確認過貨物的數量或重量時,則前述「據告稱條款」即失其效力矣!

陸、【履約運送人】:
「鹿特丹規則」認可一運送契約得由多數運送人執行,特別係一「多式聯運契約」(a multimodal contract of carriage)。其並針對「海上的履約運送人」暨「非海上的履約運送人」給予定義,祇是「鹿特丹規則」僅對前者予以規範而已,並未對「非海上的履約運送人」有所置喙。「海上的履約運送人」涉及「港對港」暨「港內」的運送段,對象包括(但不限於)裝卸承攬業者(stevedores)、碼頭經營業者(terminal operators)暨在港區內經營拖車、鐵路的運送業者等。至於經營從港區到內陸點或兩個內陸點間運送的卡車或鐵路運送業者,誠如前已述及,則非「鹿特丹規則」所規範的對象。祇是一套完美的運輸法規,理應涵蓋所有的運輸模式,而不應祇是挶限在某一種運輸型態上,所以「鹿特丹規則」其實並非係一「完美的法規」(a perfect rules),祇是不可否認的是它已經盡了全力去平衡貨主與運送人間的權義關係了。

柒、【非海上的履約運送人】:
鐵路運送業者(特別是美國地區的業者)與公路的拖車業者,強力抵制而不願被「鹿特丹規則」所牽制。就因為如此,所以「鹿特丹規則」並未直接規範前述業者,其僅規範「戶對戶」(door-to-door)的貨主與運送人間的運送契約,但不包含貨主對鐵路公司或卡車公司間的貨損索賠案件(雖然該鐵路或卡車公司為海上運送人的次承攬人者,亦同(a sub-contractor))。事實上,前述鐵路或卡車業者最常依賴的保護傘,即為引用海上運送人提單背後條款的「喜馬拉雅條款」(the Himalaya Clause)而取得與海上運送人相同的防護抗辯權利。甚至有些鐵路或卡車業者還會挾其優勢要求海上運送業者與其簽署自家的「制式契約」,主張優先適用自己的「自訂規則」。對於這樣的主張與做法,多數的司法實務見解亦尊重「私法自治原則」,而承認其效力。

捌、【管轄與仲裁】:
自從Vimar Seguros y Reasequros, S.A. v. Sky Reeder案的判決出來後 ,美國法院幾乎一致承認海運提單背後條款攸關管轄地點的選擇(choice of forum)與仲裁條款(arbitration clause)的效力,即使貨主並未查覺該條款的存在,亦不會影響其效力。然「鹿特丹規則」基本上同意貨主在提單已有「管轄條款」的情況下,亦得自由選擇在以下地點之一進行解決爭議的司法程序(在沒有約定仲裁的情況下):
一、 運送人(或海運履約人)的住所地;
二、 運送契約約定的收貨地;
三、 運送契約約定的交貨地;
四、 貨物的最初裝船港或貨物的最終卸貨港。

然如果運送契約內本已有「仲裁條款」者,則貨主必須依約進行「仲裁程序」,而不得依循「司法程序」解決爭議,祇是貨主得選擇在仲裁條款約定的地點或前述地點擇一進行仲裁程序。

玖、【單位責任限制】:
「鹿特丹規則」將維持類似海牙/威士比規則的單位責任限制制度,祇是額度有所不同而已。「海牙/威士比規則」限制運送人的責任為每件666.67SDR或每公斤2SDR(視孰者為高)。「鹿特丹規則」則提高額度至每件875SDR或每公斤3SDR(視孰者為高)。另,值得注意的是美國的COGSA通常視一個「貨板」(pallet)為一「件」(package),與海牙/威士比規則或「鹿特丹規則」的作法迥異,所以在計算責任限額時,若將一個貨板上的每一件數均計入,則貨主恐怕比在這些微調數額上會拿的更多。

拾、【結論】:
「鹿特丹規則」制定的最主要目的,係取代現有的三個國際公約,即「海牙規則」、「海牙、威士比規則」以及「漢堡規則」,以真正實現海上貨物運輸法律制度的國際統一,其提高了海上運送人的賠償責任限額,並第一次使「港口營運業者」納入公約的適用範圍內。「鹿特丹規則」雖然已經獲得聯合國大會的通過,但若干爭議依然存在,新的規則能否統一現有國際海運立法,則還有待時間的檢討。

記得法國曾有一「法國狼Grisdos與貓頭鷹」的寓言,大要是說:貓頭鷹縱有睿智的建言,但法國狼仍應有自己的選擇,走自己的路。今「鹿特丹規則」既出,預期在諸多場合裡大概都會有一隻或多隻聰明的貓頭鷹參與或獻言如何唧取「鹿特丹規則」的菁華,但法國狼畢竟是最終的執行者,還是要大局著眼,務實以對,而非人云亦云。爰如何將「鹿特丹規則」轉變成自己的思惟而付諸實踐,多在考驗法國狼的大智慧(全文完)。

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