壹、【前言】：
從西元1990年初期索馬利亞（Somalia）內亂開始，凡靠近索馬利亞海岸線的國際海運航線，屢遭到受海盜襲擊的傳言不斷。其造成的影響不僅為船公司運費、保費的提高，更對聯合國的「糧食援救計劃」形成阻礙（World Food Programme）。最近比較著名的案件即為2009年4月8日的Maersk Alabama號在Mogadishu東側約640公里處為索馬利亞海盜劫持，船上有21名美籍船員成為俘虜，頓時成為全球的焦點新聞。4月12日隸屬於美軍的海豹突擊隊（United States Navy SEALs）與海軍陸戰隊（United States Marine Corps）籌組的特別任務小組（Task Force），在狙擊手的神準槍法協助下，成功地擊斃3名當時挾持Maersk Alabama號船長（Capt. Richard Phillips）的海盜，並活虜了1名海盜，迅速地解除了危機。祇是在此之後，根據統計仍有20餘艘船舶遭受到海盜的襲擊 ，這其中尚未包括4月6日遭洗劫的台灣籍漁船「穩發161號」（Win Far 161） ，可見海盜的威脅仍在持續中。
貳、【國際間所採取的應變措施】：
面對海盜的猖獗，各國政府莫不卯足全力，為維護航路的安全而努力。然在過程中，不免會有若干海盜遭逮捕的情形發生，而如何處理這些落網的海盜則又是另一個燙手山芋。最近西班牙的司法當局釋放了7個肯亞籍（Kenya）的海盜，表面上看起來順了肯亞政府的意，然卻引起了國際社會間的大聲撻伐，其認為西班牙政府的釋放行為，無形間會助長海盜們的熾燄。加拿大政府對於如是「縱放」的政策（a catch and release policy），亦表示的確有醒思的空間。或許全球應該有一統一的國際法庭，專事審理這些海盜的案件？或許應該有一強而有力的國際公法，輔以各國政府的支持，俾能順利實施？或許「集體通行」計劃（the Group Transit Scheme）（指船舶聚集統一通過危險區域）會是解決此一問題的良策？
面對前述威脅，聯合國安理會（the UN Secretary Council）通過1814, 1816與1838號決議，支持設立了稱之為「非洲之角」的海上保安中心（the Maritime Security Centre – Horn of Africa）（簡稱MSCHOA），針對過往亞丁灣（the Gulf of Aden）、索馬利海盆（the Somali Basin）與非洲之角（the Horn of Africa） 的船舶提供安全航行的服務。
要使用該項服務前，船長須通知位於杜拜的航控中心，中心於接獲通知後，即會給予指示，船舶在控管下，於夜間通過最容易受攻擊的地區，黎明前集體抵達設有軍事設施保護的地方。然受限於視界，該服務常無法提供全程的軍事設施照護，祇是大家都瞭解他們已經盡了全力去維護整個航段的安全了。該系統的運作完整，仍取決於「船籍」的問題，之所以會這麼說，乃考慮各國的「國威」所及範圍各有不同，我們實無法期待美國的軍艦會在亞丁灣維護台灣「穩發161號」漁船的通行安全。2009年4月4日掛德國籍的MV Hansa Stavanger貨船遭索馬利亞海盜襲擊，5月1日約200名德國特種部隊菁英GSG-9企圖援救，惟計畫失敗。截至目前為止，25名人質尚未被釋放出來（海盜要求的贖金為美金15M）。2009年4月11日掛義大利旗的MV Buccaneer商業拖船，16名船員被俘（其中包括10名義籍船員），義大利政府被迫派軍艦馳援，然迄今亦未有結果。商業活動不斷地參有軍事行動，意味亞丁灣的衝突事件或有聯合國和平部隊駐守的必要。然在還沒有定案前，商業船隊在此「過渡期間」，似乎MSCHOA的「集體通行計畫」仍是最佳的選擇。
參、【Maersk Alabama事件的醒思】：
事實上，美國政府在援救Maersk Alabama號船長Richard Phillips的過程中，亦曾考慮到此舉會不會對其他仍遭劫持的船舶造成傷害，因此行動上刻意隨時保持低調。無奈船長在救生艇上等待部隊前往救援時，已經有數艘被挾持的船舶被要求從原先靠駁的地點趕往Maersk Alabama號相救其「同夥」。由此可見，海盜間均有串聯通的。因此在救援行動正式被啟動開始前，其他被挾持船舶的船員的安危亦應被考慮在內。
通常在船舶被挾持後，人質的安危會被妥善的照顧（究竟這是海賊們在贖金上可以討價還價的籌碼），海盜們不預期他們會遭受攻擊，他們期待在拿到贖金後，事件會圓滿落幕。但在Maersk Alabama事件後，3名海盜被擊斃，這是否會影響亞丁灣的整體局勢？海盜們的「商業模式」（Business Model）是否會因此有所修改？這的確需要進一步的觀察。
在前述情勢未明朗前，2009年5月12日美國政府頒布一「海事安全指令」（a Maritime Security Directive），其適用範圍擴及所有美籍船舶在通過所謂的「高危險區域」時（the high risk areas），船上必須配有「安全警衛」（Security Guards）（至於警衛是否需武裝，則留給各家船東自行決定）。所有適用船舶必須在5月25日前提出「安全防護計畫」予美國海岸防衛隊（US Coast Guard）。
肆、【武裝警衛的迷思】：
自從Maersk Alabama事件後，船東們即思考應如何自保，爰自行聘僱武裝警衛以維護船舶本身的人命與安全遂成為直接首選。然2009年4月25日的MSC Melody郵輪，當時雖亦有武裝警衛的配置，卻仍逃不了海賊的覬覦，幸好在奮力抵抗後，終於掙脫糾纏，在西班牙軍艦Marques de la Ensenada號的護送下離開人人自危的亞丁灣。由此可見海盜的本質就是逞兇鬥狠，所以祈求以武力來全面嚇阻海盜行為，恐是「一廂情願」的想法而已。祇是在退而求其次的情況下，聘僱武裝警衛似乎是目前比較能夠制衡海盜行為的自救方式。
惟海盜行為在Maersk Alabama號事件後，似乎更是變本加厲，其在4月14日攻擊掛旗美國的Liberty Sun號貨輪時更使用了火箭炮之類的重裝武器。幸好這次衝突，該枚炮彈不知什麼樣的原因並未被引爆，否則後果不堪設想。為了因應海賊們武力的提昇，民間遂應蘊而生一新興的行業：「私人炮艇」的保護服務。祇是此一行業既出，所衍生出來的問題卻不少，譬如說：國際法如何定義這所謂的「私人炮艇」？被保護的船舶的船長的責任如何？若以目前聯合國海洋法公約第107條的規定（the United Nations Convention on the Law of the Sea，簡稱UNCLOS），目前唯一可以合法拘捕海盜船的祇限於「軍事船艦」（Military Vessels），爰私人炮艇的合法根源何在？若沒有正當的法源，則這些私人炮艇是不是意味係另一種「海盜船」？
伍、【BIMCO條款的因應變革】：
BIMCO新制定的「海盜條款」（Piracy Clause）提供船東在發覺某條航路上有可能遭海盜襲擊的實際危險時，即得選擇避開該條航道而轉換至其他安全航道，其因此所產生的費用還可以轉嫁至傭船人（承租人）的身上。此舉可謂給足了船東的面子與裡子，因為為了避開海盜的威脅而選擇離開原既定航道者，不算係「Deviation」（偏航），祇因其有「正當的理由」，且因此若有增加航行的時間者，傭船人亦不得主張「Off-hire」。更甚者，係該「海盜條款」不僅祇適用於索馬利亞地區，其亦適用到全球其他區域。
另一個為美國嘉吉公司（Cargill）特別設計的條款，稱之為「亞丁灣條款」（the Gulf of Aden Clause），則對傭船人較為有利些。因其授予傭船人得視情況要求船舶轉至蘇伊士運河通過（the Suez Canal），然船東對於「第三人行為」（包括，但不限於「海盜行為」）因劫持、扣押船舶（或威脅）所造成的損害、遲延或費用產生，仍不負擔任何責任。另，前述「第三人行為」所增加的航行時間，傭船人亦不得主張「Off-hire」（不付租金），祇是影響期間若超過60天者，則傭船人即可以主張「Off-hire」矣。
目前市場上船東們莫不卯足全力要求於傭船契約內加入前述BIMCO Piracy Clause以求保重。值得注意的是，「Piracy Clause」與「Gulf of Aden Clause」兩者在適用上有一明顯不同處乃前者限制於「海盜的行為」，而後者則不限於「海盜的行為」，凡「任何第三者的行為」均包括在內。預料若干精明的律師對此即會大作文章，舉例來說，海盜行為祇限於發生在「公海」上，而非「領海」內，則「the Movement for the Niger Delta組織」成員的「恐怖活動」即可能不是「海盜的行為」。為避免這些不必要的爭執，建議BIMCO應該對「Piracy」先有一明確的定義才是。
陸、【結語】：
海盜事件自2009年初逐漸惡化，然由於船東們提高警覺，已經讓原本3件成功1件的打劫事件（依2008年10月間的統一數字），降為10件中才有1件成功的案例。然在這78％的失敗案例中，卻祇有22％係因為軍事行動的介入而導致海賊們打退堂鼓，其餘的均歸功於船員本身的奮戰不懈。顯見關於這個主題，我們似乎還有許多可以改善的空間存在。
左傳襄公11年：「書」曰：「居安思危」。思則有備，有備無患，敢以此規。索馬利亞海盜猖獗，隨著船東們的自我提高警覺與團結合作，案件似乎有稍緩的趨勢。但是，我們不應因而鬆懈，而忘記潛在的危險。海賊們的逞兇鬥狠與猙獰面目尚未遠，帶給我們的更是更深刻的思考。究竟居安思危則興則存，不居安思危則衰則亡，而且這個規律是放之古今中外、四海之內皆準的鐵則（全文完）。
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