貨櫃磅重的強制性 (Mandatory container weighing)

壹、【前言】：

在航運業界裡，「不正確的貨櫃陳報重量｣（misdeclared container weights）長久以來一直是被拿出來檢討的議題。蓋其關係到不僅僅是船舶的安全性問題，更與船員與岸邊負責操作貨櫃裝卸人員的人命息息相關。除此之外，與其相鄰的其他貨物與陸上接續運輸的安全性，連帶地受其影響，自是不在話下。不正確的重量陳報，無可避免地將造成船舶貨物裝載計劃（stowage plan）的不正確，甚至於導致不幸的意外事件發生。

 

凡諸種種，迫使航運界頻頻召開會議，檢討適當修正「海上人命安全國際公約｣（the Safety of Life at Sea Convention，簡稱SOLAS）的必要性。世界航運公會（World Shipping Council，簡稱WSC）與全球貨主論壇（Global Shippers Forum，簡稱GSF）兩大組織，對此一議題則提出全面強制性要求貨櫃過磅的建議（mandatory weighing of all containers）。然此一提議，卻遭到歐洲託運人理事會（European Shippers Council，簡稱ESC）與亞洲託運人理事會（Asian Shippers Council，簡稱ASC）的強烈杯葛，究其主要的理由為：若斷然採取此一強制過磅措施的話，勢必會提高運費成本，並影響載送的效率，對於託運人而言，不啻在不景氣的環境中，更是雪上加霜。

 

在西元2013年9月20日國際海事組織（International Maritime Organization，簡稱IMO）的次級委員會召開第18屆會議中，針對所謂的「危險貨物，固形貨物與貨櫃｣（Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers）等達成所謂的「DSC 18｣協議。此一協議對於前開組織間，先前所存在的內部不一致意見，提供了一妥善的折中解決方案：由託運人負責在運輸文件中，聲報貨櫃的毛總（Gross Weight）與其價值（value）。違反之者，將導致貨櫃無法順利裝載上船。然DSC 18對於短程的滾裝輪（Ro-Ro ships），上下車架或拖車的貨櫃，則採取較為寬容的措施，而毋庸進行過磅的程序。此一DSC 18協議的內容，將會被歸納在SOLAS第VI/2的貨櫃信息（Cargo Information）這一個章節之內。

 

貳、【DSC 18】：

DSC 18建議以兩種方式，在貨櫃被裝載上船前（on board），來進行磅重的動作。第一種方式，即使用經公正單位驗證過，且有刻度的儀器進行整櫃的磅秤。另外一種方式，則將貨物與包裝分開磅秤，包裝的部分包括負責裝載貨物的貨盤（pallets）、貨墊（dunnage），與其他穩固貨物包裝的設備，然後再加上貨櫃本身的「空重｣（tare weight）至貨物本身的身上來，當然這其中過程都須使用貨櫃裝運所在地的公家機構所認可的方式為之，以杜絕未來可能會發生的爭議。如是一來，則增加磅秤動作的施作彈性，而毋庸每一貨櫃均需過磅，時間與費用上亦節省了許多。

 

惟無論係採用哪一種模式，就託運人（即貨主）而言，均仍舊使用SAP公司以稽核為基礎的系統（蓋此一系統本身，即以稽核（audit）安全（security）與資料的正確性（data integrity）為其主軸），其不但能融合目前所使用的系統，並能夠取得與紀錄重櫃的重量。

 

然DSC 18此舉仍然引發不一樣的討論與正反意見，就WSC與GSF而言，其不意外地舉雙手贊成DSC 18的建議，並認為：此舉在不增加過多費用，與不影響供應鏈的運作時程前提之下，是提供一解決問題的方案。祇不過是「國際運輸工人聯合會｣（International Transport Workers Federation，簡稱ITF）卻表達反對的聲浪，蓋其以為DSC 18所提建議，將使得政府機構逃避採用所謂的「絕對標準｣（gold standard）來進行此一強制性的磅秤動作，致使貨主得以採取一較為寬鬆的度量方式（譬如說；隨意選訂在航程中的某一處或某一時間進行）來進行。其認為此舉無異推翻了本案的原意，蓋其採用相對容易的方式磅重，導致容錯的範圍將比以前更為提高（the higher error margin）。

 

除此之外，ITF與ESC針對DSC 18在哪一個階段，由誰以什麼樣的方式來進行磅重認證等規範均付諸闕如，表示嚴重的關切，蓋如是一來，其認為要形成一標準化的貨櫃磅重制度（a standardized manner of container weighing），將難上加難（若干堆高機（叉車）業者，建議在堆高機的緊締裝置（twist locks）上安裝感知器（sensors），藉以測得貨櫃的重量，並將其列入操作過程中的一部，即可解決此一難題）。還有，DSC 18對於錯誤申報重量者，應該如何處置，亦留下空白。

 

另一個反對DSC 18最力的組織即為ESC，而其相信唯有船東在安排裝載計劃的時候，適度考慮託運人所聲明經驗證過的貨櫃重量訊息，即貨櫃連同貨物重量的最新訊息，而非託運人當初訂艙時的過時資訊，才能對所謂的貨櫃磅重有實質的成效（a significant improvement）。同時，ESC亦指出DSC 18忽略了貨物裝載計劃的重要性。

 

除此之外，業界專家亦針對應該在何處進行所謂的磅重要求DSC 18應該給予進一步的指示：究竟是在託運人所在地？或應在拖往裝卸碼頭的陸路運輸途中？亦或是在貨櫃集散中心內？在討論此項議題的初期，一般以為磅重應該在貨物的裝卸港內進行，然後來發現如是一來，恐將造成裝卸作業的延誤，尤其是在較為繁忙的港口，更是形成瓶頸。於是乎業界代表一致表示，應找出一大家都同意的解決方案，否則問題將更為嚴重。

 

參、【結論】：

針對前開種種討論，IMO轄下的「海上安全委員會｣（Maritime Safety Committee）決定在2014年的5月間，針對DSC 18提出修正草案，進而在同年11月通過表決同意，且預期在2016年的7月間正式核准生效。如是一來，IMO預期託運人等將會有足夠的時間，重新規劃在物流供應鏈制度上所需要的重量驗證系統（weight verification systems）。

 

從整體上看來，DSC 18的確對於提昇貨櫃的運送安全有著正面的影響，雖然有著前述若干缺失有待改進，且讓我們拭目以待IMO如何有效地建立前開修正法案，暨IMO如何讓該修正法案能夠順利地在各地方施行推展（全文完）。