肆、【青溪幾曲入雲林】（續）：
另外，Mitsui Sumitomo Ins. Co. –v.- Evergreen Marine Corp.（即台灣的長榮海運公司）案(註一) ，與Kirby案暨Sompo案均有個非常雷同的案情，本案係有一批汽車零件自日本啟運，途中經過美國洛杉磯，再藉由鐵路轉運到美國的北卡羅萊納州（North Carolina）的Statesville市。裝載貨物的貨櫃在美國洛杉磯長堤港的長榮海運碼頭，改由鐵路繼續運送到最後的目的地。前開碼頭實際上係由洛杉磯港務局（the Port of Los Angeles）租予一家碼頭營運公司經營管理（並非直接由長榮海運公司經營管理，雖然長榮海運據悉亦透過轉投資而擁有該碼頭營運公司的部分股權）。另，洛杉磯港務局亦以自己的費用在碼頭區域內築了一條運輸鐵道，使得火車可以直接駛入碼頭載運由船上所卸下的貨櫃。而本案的貨櫃在鐵路轉運到北卡州的過程中，不料在阿肯色州（Arkansas）發生出軌意外，造成裝載在貨櫃裡的貨物發生毀損。長榮海運在啟運之初，對於此票貨物，即發行乙套聯運的「海運單」（Seaway Bill），以涵蓋所有水路與鐵路段到最後目的地的運送服務。而鐵路運送的部分，長榮海運係交由太平洋聯合鐵路公司（Union Pacific）負責承攬運送。
在地區法院（the District Court），太平洋聯合鐵路公司引用第10709條的規定，主張其與長榮海運間的運送契約應該不受Carmack的規範。而誠如前述，第10709條的規定，其係允許鐵路運送人與託運人間，得私底下由雙方合意不受「跨州商業法」與Carmack Amendment要求鐵路運送人必須事先提供託運人「選擇退出」（opt out）通知的拘束。
對此，鐵路運輸公司辯稱其與長榮海運間的運送契約，係屬於第10709條所定義的運送契約，則其即毋庸依規定出具託運人「選擇退出」（opt out）的通知，是其沒有出具前開事先通知並不會影響其主張責任限制的權利。
然承審法官對於鐵路公司的前開主張並不表贊同，蓋其以為第10502條之所以授權「地面運輸委員會」可以豁免鐵路運送人的運送責任，其前提乃鐵路運送人必須要先行滿足Carmack依第11706 (a)條所規定的通知義務。縱使本案運送契約係屬於第10709條所定義的運送契約（免運送人通知的義務），但法院仍舊以為該第10709條不能被拿來當作係攻擊實際託運人的工具。蓋本案的實際託運人與長榮海運/太平洋聯合鐵路的契約間，並沒有所謂的「當事人權益關係」（Privity）存在。準此，太平洋聯合鐵路公司對於託運人應負的責任並不受該契約的約束，即使該契約是第10709條所定義的契約，而非第10502條所定義的契約。
本案承審法官更以為雖然長榮海運所發行的「海運單」中，其允許託運人得以事先聲明貨物的價值，並支付「從價」（ad valorem）費率的方式，以取得「從價的全面保障」，但此舉仍不得被認為係已經滿足了關於Carmack的通知義務。而截至目前為止，此一見解倒是與Sompo案一致，雖然其對於第10709條的解釋立場，仍是值得懷疑的。
本案另一個值得推敲的地方，乃是承辦法官審案的思考邏輯。蓋在長榮海運的抗辯過程中，鐵路運送人曾主張長榮海運並非美國「跨州商業法」中所定義的鐵路運送人，爰其毋庸提供所謂的豁免適用通知予託運人，因其本來就沒有Carmack法案的適用問題。
然承審法官卻又依前開第10102條(5), (6)與(9)的定義，將長榮海運視為係Carmack下的「鐵路運送人」（a railroad carrier）。另，法官在瀏覽洛杉磯港務局所架設的網站過程中，發現該網站上有一則關於長榮貨櫃場站的廣告，而廣告的內容即為宣傳長榮公司可以提供從船艙到鐵路運送的一貫化作業服務。該網站亦提及長榮貨櫃場站中配置有4處專供載貨用的鐵道，5處專供儲藏用的鐵道，專供到、離站運送作業的鐵道，與一為裝載與儲藏用的轉換鐵道。基於以上所發現的這些事實與情況，承審法官McMahon先生認為：前開貨櫃場站的設施乃係為長榮海運由海上運送轉為陸上鐵路運送所用，是長榮海運的身份即為所謂複合運送人中的鐵路運送人，爰有Carmack Amendment的適用。
然McMahon法官在下前開結論時，其完全忽略了長榮海運既非該貨櫃場站的所有權人或經營業者，亦沒有擁有任何與鐵路運送有關的機關車或其他攸關鐵道設施的事實。蓋貨櫃場站係洛杉磯港務局所擁有，其委由一管理公司經營管理，並提供場站服務予長榮海運。McMahon法官之所以下此結論，乃係基於所謂的「傳聞法則」（Hearsay Rules），相信一非案件當事人所為的廣告（即洛杉磯港務局在其網站上所為的廣告）而為之，其反而對於當事人所提的誓言證辭（affidavit）與書面證據充耳不聞，這豈非怪哉？
承審法官基於前開結論，甚至認為鐵路運送人得依其與長榮海運間的運送協議，向長榮海運請求損害賠償，而其依據的理由即為長榮海運未能向其託運人（即Mitsui Sumitomo）通知鐵路運送的攸關條款。
著毋庸議，本案當事人當然不服判決而上訴到第2巡迴法院。在上訴審的言詞辯論階段，長榮海運指出如果依照前審法官McMahon先生對於鐵路運送人的定義，則所有的海運貨櫃場站、穀倉、像Wal-Mart般大型採購商，或貨物集散站等，若有鐵道深入場區，貨物得在其內上下的話，即均應被視為係所謂的「鐵路運送人」，而應有Carmack Amendment的適用。然如是定義而將所有裝載貨櫃的運送人，均歸類由「地面運輸委員會」管轄，自非當初解除鐵路事業管制的初衷，與符合1984年Ocean Shipping Reform Act的設立宗旨。第2巡迴法院負責承審的3位法官瞭解此一名辭解釋的複雜性，也同時承認「跨州商業法」的定義寬廣度所帶來的困擾。
伍、【春來遍是桃花水】：
幾乎就在McMahon法官針為Mitsui Sumitomo案做出判決結果的同時，紐約南區法院（the Southern District of New York）的Chin法官針對Sompo Japan Ins. Co. –v.- Norfolk Southern Railway Co.案（以下簡稱Sompo II案）(註二) ，做出了與海上運送人所簽署的「鐵路運送契約」，其屬性不是第10709條所定義的契約，而是第10502條所定義的契約的結論。準此，運送人對於託運人應有「選擇退出」的事前通知義務。在本案中，鐵路運送契約（a railroad contract）並不像Mitsui Sumitomo案中的UP鐵路契約，有具體詳述其係屬於第10709條的契約。Sompo II案與Kirby案及Sompo案，有著幾乎相同的案例事實。僅有稍許的不同，即為不祇有一家海上運送人涉案其中。本案的運送航程，乃係從日本啟航，途經洛杉磯長堤港，然後再藉由鐵路運送，運到內陸各指定地點。出事的貨物係在美國達拉斯（Dallas）由「伯靈頓北方聖大菲鐵路運輸公司」（Burlington Northern Santa Fe），負責轉運到Norfolk及達拉斯的南方城鎮，而就在轉運的過程中不幸出軌造成貨物毀損。
當Chin法官得知大多數的法院在認定第10709條所定義下的契約，均不受Carmack的規範時，其質疑究竟是誰才能夠判別該契約應該係屬於第10709條的契約，亦或是第10502條的契約呢？然值得注意的是，第10709條的契約並不需要運送人出具所謂的「選擇退出」通知書予託運人，而第10502條的契約卻要求運送人有出具前開通知的義務。從美國「地面運輸委員會」最近所發行的法令中看來，該委員會亦承認若要成為第10709條的契約，其必須要符合什麼樣的資格並未有清楚地規範，爰承審法官以為：
一、 本案的海上運送人僅發行一般的「運送人提單」，其並未提供全面性的Carmack責任保障，是託運人當時並未收到適當的「選擇退出」通知，此與之前的Sompo案與Mitsui Sumitomo案的案情相類似。
二、 本案鐵路運送人與海上運送人間所簽署鐵路運送契約的屬性，並非第10709條下所定義的契約，蓋：（i）契約內容中並未聲明其係第10709條的契約；（ii）當事人之間亦無本約係屬於第10709條契約的共識；（iii）之前的規劃中要求必須要有通知的義務；（iv）目前的規劃並無豁免前開通知義務；與（v）被告Norfolk and Southern鐵路公司，在其過去的契約中有出具前開通知的歷史紀錄。
雖然有前開見解，但Chin法官最後的結論為：縱使鐵路運送契約係第10709條所定義的契約，其亦不得被「空洞化」地看待，其應與第10502條與所謂的聯運鐵路契約聯結地被看待。依照Chin法官的見解，本案的鐵路運送契約理應為複合模式運送而設計，而依條款的定義，此應係所謂的第10502條契約。第10709條似無變更法定責任範圍的企圖，依照Chin法官的見解，若係所謂的第10502條契約，其即沒有提供全面性Carmack責任條款的意義；而另一方面，第10709條亦准許同樣類型的契約，而毋庸提供全面性的Carmack責任條款保障。簡言之，Chin法官認為縱使係所謂的第10709條契約，其仍舊需要有第10502條的選擇退出通知，始得生效。
結論上鐵路運送人應為所有的損壞負責，而不得主張責任限制。雖然本案的重點大多集中在鐵路運送人的責任身上，但本文之所以提出的原因，乃係想凸顯本案的承審法官（Chin）與Mitsui Sumitomo案的承審法官（McMahon），兩者均對於鐵路運送人給予同情的眼光。其認為在此一型態的案件裡，海上運送人才是給予託運人攸關Carmack通知的最佳人選，其甚至鼓勵鐵路運送人對於海上運送人若未能善盡選擇退出通知義務時，則應該向海上運送人提出告訴。是自此每一家鐵路運輸公司，就知道在與海上運送人簽署運送契約的當時，即應該規範海上運送人有通知的義務，若因海上運送人未能履行前開義務，致鐵路運送人不得主張責任限制時，則海上運送人即應為此負起賠償的責任。
就在Chin法官做出決定後，接下來的若干案件似乎均不約而同地注重在Carmack的議題上探討，至少在攸關海上運送人責任的部分。第11巡迴法院就ALTADIS U.S.A. –v.- Sea Star Line的案件中(註三) ，認為本案中並沒有針對內陸段運送的部分特別出具提單，是Carmack並不適用在複合模式聯合運送中，州際內陸段所提供的運送服務上。
陸、【不辨仙源何處尋】：
在Royal and Sun Alliance –v.- Ocean World Lines案中(註四) ，紐約南區法院（the Southern District of New York）的Hellerstein法官做出一個非常「勇敢」的決定：即拒絕接受第2巡迴法院在Sompo案中所下的結論，蓋其以為Sompo案的決定與Kirby案的見解分歧。Hellerstein法官發現Sompo案與Kirby案的案情事實幾乎相同，若依美國最高法院在Kirby案中所為的見解，則國外託運人與其保險人應不受Carmack法案的保護。Hellerstein法官以為案件中的許多當事人，譬如說：保險人、託運人、無船公共運送人、有船公共運送人、鐵路運送人，與卡車運送人等，均非Carmack法案當初設立時所欲保護的當事人，與應適用Carmack規則的對象，蓋任何人均無法合理地期待運送人的責任或貨物的損害均可以獲得到全額的補償或賠償。其主張若一味捨棄Kirby案，而延伸Sompo案判決結果的適用範圍並沒有太大的意義。
接下來在西元2008年的11月間的Rexroth Hydraudyne B.V. –v.- Ocean World Lines案件中(註五) ，第2巡迴法院認為被列為共同被告的「無船公共運送人」與海上貨櫃運送公司（即所謂的「有船公共運送人」），均不具有Carmack法案下所定義的「鐵路運送人」資格，並以「聯邦海事委員會」（the Federal Maritime Commission）（並非「地面運輸委員會」）乃係負責規範美國與國外之間海上運送事宜的單位為由，而認為本案中的兩個共同被告應係the Shipping Act中所定義的「公共運送人」（the Common Carriers）。第2巡迴法院認為Carmack法案加諸於複合運送中內陸段運送責任的部分，祇限於譬如說是鐵路或公路的運送人始有其適用，而「有船公共運送人」與「無船公共運送人」並非在Carmack法案管轄適用的範圍內。
第2巡迴法院在本案中，亦同時拒絕採用McMahon法官在另一件與Sompo有關案件的看法（Sompo –v.- Yang Ming（即台灣的陽明海運）案，以下簡稱Sompo III案）。在Sompo III案中，McMahon法官認為凡負責訂定艙位或安排鐵路運送費用匯付的人，即可以被視為係所謂的「鐵路運送人」，而本案中的海上運送人因負責複合聯運的安排，即屬之。然第2巡迴法院在承認「跨州商業法」的定義過於廣泛的同時，其亦限制了「跨州商業法」的適用範圍，使得前開負責安排或訂位鐵路段運送的人，即毋庸落入「鐵路運送人」的定義範圍內。而其依據的理由乃係所謂的「運送」者，必須與人員或貨物的移動有某種程度的直接關聯性，而「中介公司」（an intermediary company）僅負責鐵路運送的安排，與實際上「鐵路運送人」原先所設定的功用是有不同的地方。
至此第2巡迴法院終於有了一明顯的定論，那即是要成為第10102 (5)條與11706 (a)條下所定義的「鐵路運送人」，則必須要有負責運送託運人所委運貨物的事實始得稱之（而海上運送人在鐵路運送上並沒有實際擔任鐵路運送的事實）。祇是很不幸的是，此一「指導方針」的形成，係在第2巡迴法院審理Mitsui Sumitomo案的言詞辯論過程中所激發出來的概念，尚無法在Mitsui Sumitomo案中呈現（待續）。
(註釋):
(註一): 578 F. Supp. 2d 379 (S.D.N.Y. 2008)。
(註二): 540 F. Suup2d 486 (S.D.N.Y. 2008), Reconsideration Denied – 553 F. Supp2d 348 (S.D.N.Y. 2008)。
(註三): 458 F. 3d 1288, 11th Cir. 2006。
(註四): 572 F. Supp. 2d 379 (S.D.N.Y. 2008)。
(註五): 547 F. 3d 351 (2d Cir. 2008)。
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