談論一樁攸關火車事故的海事案件＜一＞

壹、【前言】：
如果要討論美國的「Carmack Amendment法案」是否適用在「複合運送」中（a through intermodal move）的「美國內陸段」議題，則我們就不能不提到美國最高法院（the U.S. Supreme Court）在西元2004年，針對Norfolk and Southern Railway –v.- Kirby案件（以下簡稱Kirby案(註一)） 所做的判決結果。承辦該案的O’Connor法官在寫判決書時，亦展現其慣有的幽默，謔稱本案係一樁「攸關火車事故的海事案件」（a “Maritime case about a train wreck”）。

美國最高法院在Kirby案裡所處理的模式，在接下來幾件涉及Carmack法案的案件中亦不斷地出現，是有其探討的必要。

話說Kirby案所涉及的是一攸關貨物「連續運送」的過程，自澳洲到美國阿拉巴馬州的漢斯維爾（Huntsville），途中停經美國喬治亞州的薩凡納港（Savannah）。換句話說，該票貨係先藉由水路運至美國喬治亞州的薩凡納港，然後在這裡從船上卸貨後，將該票貨再轉予Norfolk and Southern鐵路公司，繼續以鐵路運送的方式，送到最後的目的地：阿拉巴馬州的漢斯維爾。然不幸地是，載送該票貨物的鐵路貨運列車，在薩凡納港與漢斯維爾之間意外出軌，造成貨物毀損。貨主（即本案的託運人）James M. Kirby PTY, Ltd.不甘受損，爰提訴訟請求被告Norfolk and Southern鐵路公司應該為此一事故負擔損害賠償責任。然本案還有幾個關鍵性的人物，一為實際負責貨物海上運送段的Hamburg Sud海運公司；另一則為負責簽發本案提單的「無船公共運送人」（NVOCC）International Cargo Control公司。

本案所要探討的幾個最基本問題，乃Norfolk and Southern鐵路公司得否主張海上實際運送人Hamburg Sud海運公司（以下簡稱Hamburg Sud）提單上的美金500元責任限額？亦或是無船公共運送人International Cargo Control公司（以下簡稱ICC）提單上的每件667SDRs/每公斤2SRDs責任限制（視孰者為高）？但就原告而言，其以為前開兩項責任限制，被告均無權主張，蓋其責任範圍理應適用當地州法的攸關規定。

在檢驗本案的過程裡，法官首先分析了本案運送人所出具的「聯運提單」（Through bills of lading），在性質上是否屬於所謂的「海上貨物運送契約」（maritime contracts），特別是在內陸運送的這個部分。法官最後認為凡提單中所涵蓋的運送段若大部分均係屬於「海上運送段」的話，則其主要的目的即為貫徹所謂的「海上商業行為」（maritime commerce）。準此，就ICC與Hamburg Sud所發行的這兩套提單，在性質上即可以被視為係屬於「海上貨物運送契約」，爰應該受美國聯邦法令的拘束（注意，並非受原先原告所主張的當地州法的規範）。就「聯運提單」的定性問題解決後，承審法官在運送契約雙方當事人沒有明示合意的情況下，認為ICC提單中的「喜馬拉雅條款」（the Himalaya Clause），Norfolk and Southern鐵路公司亦得主張之。蓋像Norfolk and Southern鐵路公司一樣的業者，其為了要完成ICC聯運提單上的運送義務而提供鐵路運送服務，事實上即為ICC提單中「喜馬拉雅條款」所欲涵蓋的保護對象，是法律上所謂的「當事人權益關係」（privity）並非承審法官在這裡所考量的唯一因素。

至於Hamburg Sud所簽發的提單，法院以為Hamburg Sud將「美國海上貨物運送條例」（COGSA）的運送人美元500單位責任限制，擴大到凡貨物在其管領範圍下均有其適用，係在COGSA第1307條的授權範圍內。美國最高法院以清楚且明確的字眼表達其對COGSA擴大適用範圍的正面看法，蓋其認為若持負面不接受的態度，則將與COGSA欲建立一有效率的海上運送契約宗旨有所違誤。其更認為若針對此一議題，支持與聯邦法律唱反調的州法或地方法令，將會對於一般的海事法令一統江山的目標造成危害。接下來，第2、第9，與第11巡迴上訴法庭，對於Carmack適用問題的態度，是否能夠繼續遵循此一標準，將會是一重要的關鍵。

有趣的是，在Kirby案中有關州法與地方法令衝突的這個議題，係在案情發展到最後階段的時候才被提及。雙方當事人對於Carmack的適用都沒有任何異議。事實上，Carmack之所以被提及，單純祇是在一位代表美國政府的律師，在法官問及Carmack時，其回答Carmack在本案中截至當時為止並未被提及而已。

最高法院在其判決主文中，並未討論到Carmack是否應予適用的議題，亦未提及Carmack是否應該對契約擴張COGSA的適用範圍到內陸運送段予以尊重的問題。然此一「疏漏」卻影響了所有接下來與Carmack有關的所有案子，亦成為接下來所有判決，針對聯運提單的美國內陸運送段採用Carmack而非COGSA的基礎。

從Kirby案的判決結果中，對於所謂的「有船公共運送人」（VOCC）則有以下警訊值得注意：縱使內陸運送人（鐵路）與實際託運人間並沒有所謂的「當事人權益關係」存在，但該內陸運送人仍得主張「單位責任限制」。蓋在本案中的「無船公共運送人」與Hamburg Sud簽署運送契約，而自己擔任所謂的「中間當事人」，其係被視為係以「澳洲託運人」的「有限代理人」身份與Hamburg Sud簽署契約。然此一「代理」，法院卻祇認為僅限制在磋商責任限制時始有適用，至於在「有船公共運送人」提單中的管轄條款約束，則無其適用的餘地。

貳、【吹皺一池春水】：
雖然大多數的海事律師以為攸關多式聯運的內陸運送段法律適用問題已在Kirby案中獲得解決，然就在Kirby案後的第18個月，美國第2巡迴上訴法院針對Sompo Japan Ins. Co. of Am. –v.- Union Pac. R.R. Co.案的見解(註二) ，隨即粉碎了前開推論。基本上Sompo案與Kirby案有著非常雷同的案情事實，其有海上運送人Mitsui OSK Line所簽發的提單，貨物係自日本東京，經由美國洛杉磯，運抵最後目的地美國喬治亞州的蘇萬尼（Suwanee）。貨物經由海路運抵洛杉磯港後，隨即卸載至火車上，改以陸路運輸方式繼續運往目的地，然不幸在鐵路運送途中於德州發生出軌意外。Sompo案與前開Kirby案最顯著的區別點，即Kirby案中尚有一「無船公共運送人」穿插其間，然這樣一來則似乎Sompo案適用Kirby案應該會更加順遂才對？！

為了評估或瞭解第2巡迴法院之所以為此判決，則我們必須進一步探討以下幾項法令的由來：此包括了美國的「跨州商業法」（the Interstate Commerce Act）、「the Carmack Amendment」，與「鐵道法案」（the Staggers Rail Act）。

「跨州商業法」係在西元1887年通過，其目的係在確保鐵路運輸費率的公平與合理性，而並非真正係在處理貨損索賠的案件。由於對於貨損索賠仍必須取決於各州法令的規定，州與州之間的運送貨損仍受制於各式各樣的責任限額，各州法令的適用遂形成了紊亂與不確定性的現象，對於託運人的權利影響不可謂不大。正因為有這樣的混沌情況，再加上美國最高法院的推波助瀾，國會於是通過了對於「跨州商業法」的修正法案，此即為後來廣為美國最高法院針對跨州運送所優先適用的the Carmack Amendment。

Carmack法案暨其後來的修正案，允許鐵路或公路運送業者得藉由提供不同的運費費率來限制其運送責任，亦即託運人得支付較高的運費來取得全面性的保障。然如果託運人選擇支付最低的運費費率，則鐵路或公路運送人即得依其「費率表」的規定（tariff）來主張責任限制。值得注意的是，在20世紀的前60年當時可說是鐵路與公路運輸的全盛時期，「跨州商業委員會」（ICC）縱然不是最大，但至少亦是聯邦政府在華盛頓特區的代理人之一（ICC的全稱為Interstate Commerce Commission，跨州商業委員會，該組織已於西元1995年廢除）。不僅是代理人所聘用的職員多於過江之鯽，就連與之交涉的律師、鐵路公司、運費同盟，或個人都充斥在這個小城市之內。然此一「盛況」在西元1980年美國國會通過所謂的「鐵道法案」之後（法案中決定廢除「跨州商業委員會」），即已經不再。另，「鐵道法案」在其第10502條的(f)項中，亦授權ICC可以在鐵路運送僅為複式運送模式一部分的航程中，豁免鐵路運送人一定要適用Carmack法案的權利。

西元1995年「跨州商業委員會廢除法案」（the Interstate Commerce Commission Termination Act）再一次修正Carmack法案，其廢除「跨州商業委員會」，而改由「地面運輸委員會」（the Surface Transportation Board）所取代。前開廢除法案將之前的Carmack條款，區分為鐵路運輸業者、公路運輸業者、貨運承攬業者，與管道運輸業者（pipeline carriers）等數個不一樣的類別，其中鐵路運輸業者與公路運輸業者基本上係適用平行相類似的條款。

首先我們先從最早攸關Carmack的索賠案件看起，49 U.S.C.§20 (11)規定如下：「受本章規範的任何公共運送人，無論係鐵路的運送人，亦或是其他運輸公司，在收到客戶委託運送的貨物之後，負責自美國的任何一州、地域，或哥倫比亞特區，或從美國的任何一個點，到鄰近國外的另一個點（… or from any point in the United States to a point in an adjacent foreign country …）（請特別注意此段文字），均應該簽發收據或提單給客戶收執。運送人從收到貨物開始即需負擔貨物合法持有人的責任，並應該對因為自己本身或因為其他提單上的協力運送人所造成的貨物毀損、滅失，或人身傷亡負起責任。前開責任條款禁止以任何方式予以免除」。

由於「跨州商業法」與Carmack不適用在貨物運送到鄰近國家的場合上，所以貨物如果係從美國運到加拿大或墨西哥的時候即無適用的餘地。然美國最高法院曾經在西元1920年Galveston, Harrisburg & SanAntonio Railway Co. –v.- Woodbury 254 U.S. 357的案件裡，做出前開法令亦適用在鄰近國外送到美國境內運送的判決，祇是這樣的司法實務見解，並未被國會將之「立法化」。

西元1978年，美國國會終於決定修改「跨州商業法」，然究竟祇是微幅文字修飾而已，並沒有很大的革新措施，國會甚至明白地表示其並無就此一法案做大幅修正的企圖。「就像其他成文法典試圖將所有美國法典成文化一樣，本法案並沒有做大幅的修正。蓋其考量若僅是單純的變更法案中所使用的術語與模式，則可能會導致法案本質上的變動，或影響到稍早之前判例與解釋上價值的負面影響。前開考量其來有自，蓋通常一項強制性的立法，若有條文上的變動，其主要的目的多為變動其本質。然本國會就這部成文法典卻有著相反的推論：此一法典企圖維持原狀，而不願意做任何實質上的變動」。

先將前開國會的聲明暫且放在心上，我們來看一下49 U.S.C.§20 (11)攸關適用管轄的規定為何，而此項規定似乎係發生在49 U.S.C. §10501 (a)(1)(B)與(a)(2)(F)修法之後。§10501：「一般性的管轄：(a)(1)依本案規定，委員會對於鐵路運送人依以下的運輸方式有管轄權：（A）單純以鐵路方式運送；（B）以鐵路與水路方式運送，前開運送係在以連續運送的基礎下，有著共同的控制、管理，或安排；（2）前開段落(1)僅在美國地區與過外地區之間的運送，始有適用的餘地（…（2） Jurisdiction under paragraph (1) applies only to transportation in the United States between a place in - (F） the United States and a place in a foreign country）」。

雖然從聲明中我們可以瞭解國會並沒有想要做「實質」的修法，但負責審理Sompo案的法院，與之後審理類似案情的法院，均針對條文的變動（從刪除「adjacent」（鄰近）一字，到增加「between」（之間）），解釋為：「跨州商業法」與「the Carmack Amendment」，對於在美國與其他國家之間，而內陸的鐵路運送段係在美國的運送，現在是有其適用的（待續）。

(註釋):
(註一): 543 U.S. 14 (2004), 300 F. 3d 1300, reversed and remanded（廢棄發回）。
(註二): Sompo Japan Ins. Co. of Am. –v.- Union Pac. R.R. Co., 456 F.3D 54 (2d Cir. 2006)。