貳、【吹皺一池春水】（續）：
由於「鐵道法」的解除管制，則「跨州商業法」在新的10502條中，即授權得以豁免託運人與鐵路運送人的鐵路運送段契約，此由10502條的（e）暨（f）項規定中即得窺知：「（e）依本條規定所為的豁免，並非企圖免除鐵路運送人依第11706條規定的履約責任與賠償義務。然無論係依本條款或第11706條的規定，均無法禁止鐵路運送人得依第11706條的規定，提供客戶替代條款或授權委員會得要求運送人訂定更明確的費率或服務等級。（f）若鐵路運送係連續複合運送中的一部時，則委員會依本條的規定有權豁免鐵路運送人的運送義務」。
由上規定可知，「地面運輸委員會」對於鐵路段僅係連續複合運送的一部時，係有權豁免鐵路運送人的運送義務。然前開豁免並非企圖免除鐵路運送人依11706條所規定的履約責任與賠償義務。
在10502條中提及攸關鐵路契約豁免的第11706條，乃係the Carmack的基本責任條款，其規範運送人如何得藉以提供託運人運費費率選擇的方式來限制它本身的責任。
而第11706條所提及替代條款的部分，乃係指第11706條的（c）（1）與（3）（A）（B）項：「（c）（1） 除本款另有規定外，鐵路運送人不得限制或免除本項（a）款所負的責任。凡違反本項規定的限制責任，或在收據、提單、契約，或規則上對於補償金額所為的限制，均不生效力。（3）受委員會規範的鐵路運送人得依以下準則訂定運費費率：（A）鐵路運送人對於貨物所負的責任，局限於託運人以書面聲明的價值，或託運人與運送人之間的書面同意；或（B）依照託運人與運送人之間的書面協議，扣除貨物的索賠金額。本款或第11706條的規定，並無法避免鐵路運送人得另行提供替代的條款，或意味委員會即得依第11706條的規定，要求運送人提供不同等級的運費費率或服務」。
另有一10709條規定，其允許一家或多家鐵路運送公司與一家或多家購買鐵路運送服務的買家，得合意不受「跨州商業法」的拘束。其相關的規定如下：「（a）受委員會管轄的一家或多家鐵路運送人，得與一家或多家購買鐵路運送服務的買家，就服務範圍、運費費率，與其他狀況等合意約定特殊的適用情況；（b）除非提供該項服務所應負的責任已於契約中有所規範，否則依本條規定所簽署的契約，對於該契約所提供的服務並無責任；（c）（1）凡依本條所簽署的契約，依該契約所提供的運送服務，不受此處規範的約束，委員會或法庭亦不得在日後以該契約違反此處規範為由，質疑該契約。（2）除非雙方另有約定，否則因本條款違約所生的補償責任、索賠案件，專屬於適當的州法院或地區法院管轄。本條並非係基於第28章第1331條或1337條的規定，而賦予地區法院原始管轄權」。
前開條款與第10502條的區別，乃前者並不要求鐵路運送業者必須提供費率選擇的機會，或依第11706條的規定提供費率選擇。
法院在複式運送契約中適用Carmack的部分，與「跨州商業法」有關的條款尚有第10102條值得注意，蓋該條款係一「定義」條款，而與Carmack議題有重大關聯的，則有下述幾項定義：
（5）「鐵路運送人」，係指「提供鐵路公共運送服務而獲取報酬的人」（a person providing common carrier railroad transportation for compensation），但並不包含街車、郊車，或連接郊區間的電聯車，其非屬於鐵路運輸一般系統的一部。
（6）「鐵路」包括：（A）為鐵路所使用，或與其有關的鐵橋、car float（汽車船）、lighter（駁船）、ferry（渡船），與其他複合運送所使用的設備；（B）鐵路運送人所擁有或依約所營運的鐵道；（C）為運送所需的轉轍器、spur、鐵軌、車站、車站設施，與貨運站、場區、置貨區等。
（9）「運送」包括：（A）無關其所有權或使用權，凡機關車（locomotive）、汽車、交通工具、船舶、倉庫、碼頭、港口、船塢，或其他以鐵路運送人員或財產（或兩者均有）攸關的財產、設備、器具等；與（B）攸關移動中所提供的服務，包括收受、交付、升降、通關、冷凍、通風、儲藏、處置，暨人員與財產的交換。
至於海上運送人在出具一套複合式的聯運提單之後，而其中的鐵路運送段係發生在美國大陸中者，則其適用前開定義，似應該沒有太多爭議才對。
參、【當時祇記入山深】：
在談完較為枯燥無味的法律條文之後，接下來我們來看看較為有趣生動的實例。
在Sompo案中，第2巡迴法院為了做出正確的判斷爰進行了一詳細的比較分析工作，其將之前與複合運送有關的所有案例通通拿出來做一比較對照，同時並對「跨州商業法」與「Carmack Amendment」的條文仔細地研究了一遍。前開比較分析的結果，顯示大部分的巡迴法院均主張「Carmack Amendment」並不適用在複合運送中的內陸運送段部分，除非針對該內陸段，運送人另行出具一提單以涵蓋。
就Sompo案與Kirby案這兩個個案而言，其均由「海上運送人」與「鐵路運送人」簽署所謂的「大批量契約」（volume contracts）為之。之前我們談論到「鐵道法」時，曾經提到過鐵路運送人得以特約方式免除運送的責任。而事實上，此亦為海上運送人與託運人之間的運送契約所適用。然當海上運送人在出具聯運提單時，該筆提單即成為規範運送人自收受貨物，直到貨物運交目的地為止的運送文件。而鐵路運送人通常不會針對陸運段另行出具提單，其頂多祇會出具一「電子式收據」（an electronic receipt）給予海上運送人收執而已。無論再怎麼說，該鐵路運送人亦祇會出具內陸段提單予海上運送人，而不會給國外的實際貨物託運人（即貨主）。因此在案例法系中，多數的巡迴法院對於Sompo案的看法，會是此一內陸運送段並不適用Carmack法案。
當然也有人持「少數說」的立場，而認為第2巡迴法院在評估案件時，過於著重在內陸運送人是否另行出具提單此一論點上，遂拒絕採用多數說的見解，譬如說Swift Textiles, Inc. –v.- Watkins Motor Lines, Inc.案即為一適例(註一) 。
第2巡迴法院在Sompo案做最後判決時，其認為系爭之點是在決定本案運送的本質（the nature of the shipment）究竟為何？是所謂的「連續性複合運送」（a continuous intermodal shipment），亦或是「包括海運段與內陸段的複式運送」（multiple shipments consisting of separate ocean and domestic legs）。假若該票運送的性質係屬於後者的話，則法院即必須決定Carmack Amendment是否應該適用的問題。
承審Sompo案的第2巡迴法院，不令人意外地認為本案所涉及的運送契約性質應該是屬於所謂自國外運入的聯運複式運送。接下來第2巡迴法院即需決定Carmack Amendment是否有其適用的餘地，而為此其做了一連串的評估分析，包括審視Carmack法案及其修正案。法庭已經注意到在修法之前的舊跨州商業法，僅有自美國本土運到鄰近國家的貨物運送契約有其適用的餘地。準此，依法案的文義解釋觀之，祇有「出口」的貨物始得適用。然在面對修法後的新條文時，法院亦注意到國會並沒有想要變更法條實質涵義的企圖。祇是法庭同時亦注意到最高法院在Galveston, Harrisburg & San Antonio Railway案所為的見解，誠如前述本案係在Carmack生效後才出現的法律見解，而其解釋法條的立場乃為不祇是出口貨，進口貨亦應包括在法案的適用範圍之內。總而言之，其所持的見解乃：雖然法條中並沒有「from」的字眼，但進口貨物的運送亦應為Carmack法案所涵蓋。
然更棘手的問題並不在此，第2巡迴法院尚需針對「adjacent」（鄰近）的問題，做出決定。蓋依未修法之前的Carmack法案，其適用的範圍僅限於鐵路運送到鄰近國家（譬如說：墨西哥或加拿大）而已。針對此一問題，第2巡迴法院僅對於註解中引證Project Hope –v.- M.V. IBN SINA的案例(註二) ，來支持其見解。然Project Hope案的運送段僅牽涉一聯運模式，而內陸運送部分則從美國的一個內陸點，運送到岸邊的碼頭櫃場，並沒有接觸到任何「adjacent」的問題。事實上第2巡迴法院在Sompo案中，並不想要提到「adjacent」的議題，蓋其認為第2巡迴法院已經在Project Hope案中，表達Carmack Amendment適用在複合模式的內陸運送段的立場。簡言之，第2巡迴法院從未真正地能夠在adjacent的這個議題上為自己辯護所持立場。
在做完詳細的比較分析之後，承審Sompo案的第2巡迴法院有以下幾點結論：
一、 本案應該適用的法令係Carmack，而非COGSA。
二、 法院在Kirby案做最後決定時，並未考慮「跨州商業法」與「Carmack Amendment」的適用問題。事實上，當時所有的法院均傾向適用聯邦法令，而非州法令。
三、 Kirby案僅豎立海事契約（a Maritime contract）得依聯邦海事法（Federal Maritime law）予以解釋的原則。但並非意味唯一的聯邦法令適用，即為COGSA的契約延展。
四、 目前適用在進出外國的美國內陸段運送的聯邦法令即為Carmack Amendment，是Carmack Amendment即是適用在複合運送模式中的美國內陸運送段的聯邦法令。
五、 第2巡迴法院並不認同Swift案中，若要適用Carmack法案即需另行出具內陸段提單的見解，其認為前開見解並無實質上的意義（雖然大多數的巡迴法院支持此一見解）。
當你在比較Sompo案與Kirby案兩案的案情事實時，你會發現到兩者之間幾乎無法辨別。當Hellerstein法官在承審Royal and Sun Alliance –v.- Ocean World Lines (OWL)的案件時(註三) ，其質疑「我們如何說這9位法官僅是單純地忘掉了Carmack法案呢」？另一個專門在報導法律珠璣的新聞，更以略帶冒瀆的語氣詢問最高法院如何可以忘記在法庭內還有一隻重達800磅的大猩猩呢（暗指Carmack法案）？當然其意在表達最高法院怎麼可以忽視Carmack法案可能適用在內陸段運送的這件事實呢？
第2巡迴法院對於Sompo案的判決結果，與其對於Kirby案所為解釋的態度，無不表示其對Kirby案完全是在浪費最高法院時間的看法。蓋其認為Carmack法案在修正之後，應即適用在所有的聯運模式的內陸運送段上，不論該內陸運送段係跨州的、僅在州內部的，亦或是運送到一個非鄰近的國外地區等均屬之。Kirby案的主要目的乃企圖「簡化」複合運送的法律適用問題。若依照Kirby案所立下的原則，則如果有超過一項法律適用在運送契約之上時，則無可避免地必會產生紊亂與效率不彰的現象。而第2巡迴法院在Sompo案的見解，對於之前Kirby案在複合運送契約的準據法議題所亟欲建立的「可預期性」，遂造成不少的困擾。其甚至嘲諷Kirby案將「聯運提單」視為係屬於「海上運送契約」，係一極為不正確的看法。然要將一非海事的內陸法令適用在一件「海上運送契約」之上，究竟其真正涵義為何？頗耐人尋味。
Sompo案之後有諸多案件隨即依循此一判決結果，將Carmack法案的適用範圍予以擴張，把海上公共運送人（譬如說：長榮海運、NYK、Mitsui，與馬士基等）有提供鐵路運送段服務的，均視為亦是鐵路運送人，而受有Carmack法案的拘束（待續）。
(註釋):
(註一): 799 F. 2D 697 (11th Cir. 1986)。
(註二): 250 F. 3D 67 (2d Cir. 2001)。
(註三): 572 F. Supp. 2d 379 (S.D.N.Y. 2008)。
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