陸、【不辨仙源何處尋】（續）：
然就在隧道盡頭曙光乍現之際，第9巡迴法院在西元2009年的2月間，針對Regal-Beloit Corp. –v.- Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd.案做出了判決結果(註一) ，其認為「有船公共運送人」在複合聯運的模式中，應被視為係一「鐵路運送人」，而受Carmack法案的約束管轄。本案的事實與其他案件事實幾乎如出一轍，貨物自中國出口，走海線運到美國的西岸港口，卸貨後再轉鐵路運送到中西部的各個內陸城市，然載運火車不幸於奧克拉荷馬州的境內意外出軌。
在本案中，負責海上運送的貨櫃船運公司企圖以提單背後條款所約定的管轄權問題，從程序上駁回原告的請求（提單條款中係約定日本法院為管轄法院）(註二) ，而非在實體上辯論責任限額的問題。第9巡迴法院則以該管轄條款在Carmack法案下並無法執行為由，再加上該「有船公共運送人」在Carmack Amendment法案所定義下的鐵路運送，係屬於「鐵路運送人」的身份，第9巡迴法院遂依照第10102條所為的定義，而認為凡所有與鐵路運送攸關的運輸設備，均可以被稱之為「鐵路」。同理可證，第10102條所標明「地面運輸委員會」的管轄範圍，自應擴及到與Carmack法案所涵蓋的範圍相同，即包括所有的鐵路與海路運送部分，凡係為接續運送的目的而在共同管控、管理，或安排的情況之下所為之者，均屬之。準此，承審法官認為本案的Kawasaki Line依據Carmack法案的規定，基本上應被視為係一「鐵路運送人」。
第9巡迴法院同時針對Rexroth Hydraudyne B.V. –v.- Ocean World Lines, Inc.案，花了很多時間在解釋為什麼第2巡迴法院在前開案件的見解是錯誤的。其以為縱使Rexroth案的結果可以適用在「無船公共運送人」的身上，但再怎麼說，其亦無法通盤適用到「有船公共運送人」的身上。蓋在「有船公共運送人」與「實際託運人」之間，並沒有所謂的「中間人」在場。準此，第9巡迴法院認為本案的K Line藉由契約，向託運人允諾其將使用聯運設施聯繫鐵路，而提供包括水路與鐵路在內的接續運送，是在從事一「鐵路運送」。由此一結論，我們可以說這件Regal-Beloit案，比前開Mitsui Sumitomo案的見解可謂是「更進一步」矣！蓋Regal-Beloit案認為不僅僅像是長榮海運般提供海陸聯運模式的業者有其適用，甚至任一海運業者凡出具「聯運提單」者，均有適用的餘地，蓋其認為均係屬Carmack法案所定義的「鐵路運送人」。
面對前開錯綜複雜的見解，真是有點令人不知所從。眾所周知，所有在紐約審理的Sompo案全都上訴，此包括有Sompo案、Sompo II案、Royal and Sun Alliance案，與Mitsui Sumitomo案等。至於Regal-Beloit案則被上訴至最高法院（the Supreme Court）審理。
柒、【柳暗花明又一村】：
西元2010年的6月21日，美國最高法院針對Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. –v.- Regal-Beloit Corp.案(註三) ，合議庭的法官們以6比3的懸殊比數，做出了啟程地在國外的單一聯運提單並不適用Carmack Amendment法案的判決結果，而其依據的理由乃係Carmack Amendment法案的條款內容、立法歷程，與立法的目的。
最高法院在判決理由中陳述，Carmack法案適用在運送的啟始係由鐵路運送人擔任，由其負責收受委運貨物與境內運送任務（稱之為「收受鐵路運送人」（receiving rail carrier））的場合上，而該鐵路運送人對此依法必須發行提單。然如果貨物運送的啟運地位於國外，且亦有一國際聯運提單涵蓋包括美國內陸段的鐵路運送時，則Carmack Amendment法案即無適用的餘地。在前開情況下，航程的啟運地點係在國外的裝貨港，而美國內陸的鐵路運送人是沒有另行發行提單的必要性。
前段所謂另行發行提單的必要，係指鐵路運送人在「地面運輸委員會」的管轄下，提供運送或其他服務，與該鐵路運送人收受委運貨物，而擔任境內鐵路運輸的任務下始有其適用。
在Regal-Beloit案中，最高法院同時決定Carmack Amendment法案亦不適用在Union Pacific鐵路公司身上。蓋一個鐵路運送人並不會因為在聯運提單的國際運送途中，自其他運送人處，接受委託而將貨物運送到下一個地點，即變成Carmack Amendment法案下所定義的「收受鐵路運送人」。Regal-Beloit案中的鐵路運送人，並不會被視為係所謂的「收受鐵路運送人」，蓋其全程運送的啟運地點係在美國境外的中國，且係以海運為主，並非一開始貨物即係在美國境內的加州地區裝載上火車。
最高法院自Carmack法案的立法歷程中，發現Carmack不適用聯運提單的啟運地點在境外場合的支撐論點。最高法院同時發現從來沒有一個Carmack法案的立法版本，曾經被適用在聯運提單中，自境外進口的內陸鐵路運送段上。
另，最高法院亦發現將Carmack法案適用在聯運提單中，啟程地在境外的國際運送的內陸運送段，並不符合Carmack法案當初的立法目的。其造成Carmack法案與美國海上貨物運送條例（the Carriage of Goods by Sea Act）(註四) 兩者在適用上的衝突。Carmack法案的基礎，係建立在運送過程由單一提單所涵蓋，「收受」與「交付」運送人均需為航程中所發生的損害負責的理念上。對於同一運送，卻有兩套不一樣的提單體系適用，則將會產生兩套不一樣的責任範圍與管轄規範，因為法院屆時必須決定損害發生的地點，以決定應該適用哪一套準據法。
適用2套法令所造成的不確定性，多少會造成海上貨物運送條例適用上與國際複合運送作業上的困擾。另，其對於運送契約當事人同意海上運送條款，包括管轄權行使的部分，亦會形成影響。最高法院同時對於Carmack法案的管轄條款，再次強調Carmack法案並不適用啟運地在國外的運送行程，因為Carmack法案本來就假設「收受運送人」係在美國境內收受到委運貨物，是在此一情況下美國會是一適當的管轄地點。
在Regal-Beloit案中，運送契約的雙方當事人均同意以日本法為提單糾紛發生時的準據法令，且以日本東京的地方法院為一合適的管轄法院。美國海上貨物運送條例並沒有限制雙方當事人得自由選擇管轄地點與法院的權利，再者，其亦允許當事人得自由約定擴大若干海上貨物運送條例的適用範圍，到貨物在運送人的責任期間內均屬之，而此亦包括內陸運送期間。基於以上所述理由，最高法院認為準據法與管轄地點的選擇，符合立法上的期待，即允許從事國際海上商業活動的當事人，得自由決定最適宜的運送契約型態與架構。
最高法院此一見解既出，是解決了美國上訴法院針對此一議題在意見上所產生的歧見。依最高法院的說法，運送人收受境外貨物的委運，而簽發一單一的聯運提單，其中包括了一段受「海上貨物運送條例」所規範的境內運送，並不視為係Carmack Amendment法案所謂的「收受鐵路運送人」。因此海上運送人毋庸出具符合Carmack法案所要求的提單，蓋Carmack法案的條款本無適用(註五) 。同樣的原則適用在境內的鐵路運送人身上，其自美國港口收受一境外運送人所送來，性質上屬於聯運提單的國際運送貨物，準備轉運到美國境內的一內陸城市。在這些情況下，法院應執行提單上所約定的條款，及雙方所合意採用的準據法。
假如境外運送終止於交貨港的提單，有一新的運送開始於前開貨港，以繼續運送至內陸最後目的地取而代之者，則此時的鐵路運送人即被視為係Carmack法案下所定義的「收受鐵路運送人」。而在此情況下，此一「收受鐵路運送人」即應發行一符合Carmack法案所規定的提單，加諸所有接續的鐵路運送人，應該對於航程中所發生的損害負起責任。
最高法院此一見解既出，Regal-Beloit案被廢棄發回第9巡迴法院，而緊接著在西元2010年的6月28日，最高法院亦針對Sompo案將其發回第2巡迴法院。另，西元2010年7月20日Royal & Sun Alliance案，第2巡迴法院即做出「雖然在地區法院判決時，Sompo案是當時承審法官所採用的見解，但現在我們當然必須遵從Regal-Beloit案的判決要旨（Holding）」的結論。第2巡迴法院最後駁回了Royal & Sun Alliance案應該適用Carmack責任的主張，而認為COGSA的每件美金500元的責任限制有其適用。
至於Mitsui Sumitomo案，美國聯邦上訴法院亦推翻了之前地區法院的見解，地區法院認為台灣的長榮海運在複合運送的過程中，因在洛杉磯的貨櫃碼頭中，提供貨物得直接裝載上鐵路的服務，爰其身份應被視為係一「鐵路運送人」，而有Carmack法案的適用。據瞭解，當初本案在地區法院的審理過程中，因為係火車出軌意外造成貨物的毀損，所以長榮海運當時所有的抗辯，均全權委由鐵路公司所委任的律師為之，而沒有另行委任自己的律師代為抗辯。然考慮地區法院的判決結果，其影響不僅是長榮海運本身而已，所有的海上運送人均會受到波及，是長榮海運當時即決定委任自己的律師上訴，不僅為自己也同時為全體海上運送人爭取翻盤的機會。西元2010年的9月22日，果然傳來令所有人振奮的消息，美國聯邦上訴法院判決長榮海運勝訴。是至此我們幾乎可以確定類似的案情，在「進口貨」進入美國境內的場合裡，則海上運送人將不會再被視為係Carmack法案所適用的對象了，但對於「出口貨」在美國境內的鐵路運送過程中，若發生出軌意外造成貨損的情況時，則Carmack法案是否仍有適用在海上運送人身上的可能，則留下伏筆。
捌、【結語】：
最後我們來討論一下預計即將生效的「鹿特丹規則」（the Rotterdam Rules），在面對本案類似情節時，其可能扮演的立場。基本上，「鹿特丹規則」對於提供複合運送服務的運送人，如果在美國內陸運送段發生貨損責任問題時，則有其管轄適用的範圍，殆無疑義（但對於提供鐵路與公路運送的次承攬人則無適用的餘地）。然另一個有趣且值得我們注意的問題是，在歐洲地區的內陸運送部分，攸關歐洲地區的聯運提單，則有CMR（Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road）（國際公路貨物運送公約）與CIM/COTIF（國際鐵路貨物運送公約）等公約，提供另一條「出路」。
至於台灣的部分，從其海商法第75條的修正說明中(註六) ，我們得知其係想解決所謂「戶到戶多種運輸工具」的問題，因此該條條文中所指的「連續運送」，應該係指「複合運送」而言(註七) 。其參考海牙威士比規則，明確界定海商法的適用範圍僅限於海上運送部分，並於同條第2項明示規定舉證責任的分配，即如果貨物的毀損滅失發生時間不明時，則推定其係發生於海上運送階段。由此可知，台灣的海商法第75條對於「複合運送」責任的規定，係採所謂的「網狀責任制度」（Network Liability System）(註八) ，將責任分類為貨物毀損滅失時間確定與不確定兩大類。若貨物毀損滅失發生的時間不明，則推定其發生於海上運送階段。反之，貨物毀損滅失發生的時間確定，則依貨物損害發生時的運送方式所依據的現行單式公約或國內法予以決定，譬如說：貨物毀損滅失發生的時間，係在港區儲放時，則依台灣民法攸關物品運送的部分決之。若發生於公路運送時，則依公路法決之。若發生於鐵路運送時，則依鐵路法決之。航空運送時，則依民用航空法的相關規定辦理，依此類推，是複合運送的經營者的責任即依照運輸模式的不同而被分割。
Regal-Beloit案可說是自西元2004年Kirby案以來，美國最高法院首度針對海上聯運模式所產生的爭議，而受理的案件。其實我們都知道，除非這件商務案件對於國家整體會有嚴重的影響，或該案件在聯邦巡迴法院中已經形成意見分歧的現象，則最高法院通常鮮少會有受理的特例。每一年最高法院接受聲請審理的案件，依據統計資料顯示，總是超過上千件，但實際上受理的案件卻祇有大約150件而已，由此可知Regal-Beloit案顯然受有相當程度的重視。
未來新的海上聯運案件，最高法院再度審理的機會預期將微乎其微。準此，對於最高法院在Kirby案與Regal-Beloit案中所為的見解，可謂彌足珍貴，是值得仔細審讀與分析其背後所要代表的涵意。然這也是我們為什麼對於O’Conner法官在Kirby案中所說的一段話，這般重視的主要原因：「未來大家還是可以選擇是否要讓自己的契約逐漸適應在這裡所豎立起的原則，然該契約現在唯一可以獲得的救贖，即為該原則所帶來更高的可預期性而已」（Future parties remain free to adapt their contracts to the rules set forth here, only now with the benefit of greater predictability concerning the rules for which their contracts might compensate）（全文完）。
(註釋):
(註一): 557 F. 3d 985 (9th Cir. 2009)。
(註二): 提單條款中約定「日本的東京地方法院」為管轄法院（Tokyo District Court in Japan）。除此之外，該提單條款尚包括：授權運送人為完成運送的目的，得複委任他人為之；「喜馬拉雅條款」（Himalaya clause），使得次承攬運送人亦得主張運送人的單位責任限制；Carriage of Goods at Sea Act適用在全段運程上；暨日本法為處理糾紛的準據法。
(註三): US LEXIS 4982。
(註四): 46 USC §30701。
(註五): 然最高法院此一判決結果，並未針對出口貨物的收受係在美國境內，或貨物係在加拿大或墨西哥境內收受，準備進口到美國境內的這2種情況有所著墨。
(註六): 台灣海商法第75條規定：「連續運送同時涉及海上運送及其他方法之運送者，其海上運送部分適用本法之規定（第1項）。貨物毀損滅失發生時間不明者，推定其發生於海上運送階段（第2項）」。
(註七): 台灣海商法第75條的「連續運送」，應與第74條的「連續運送」嚴格區別。第74條的「連續運送」指的是「單式連續運送」，與「複合運送」（「多式聯運」）無涉。
(註八): 「網狀責任制」，係由「複合運送」的經營者就運送的全程負責，而其負責內容係依貨物損害發生時的運送方式，其所依據的現行單式公約或國內法予以決定。
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