談船舶融資市場現況

壹、【前言】：
西元2010年11月間，展望全球的船舶融資市場，發現規模並不如預期般大，而主要的參貸銀行又僅集中在亞洲地區，譬如說：中國、日本，與台灣的銀行。之前中國的銀行曾經嘗試扶持大陸地區的造船廠與船公司，但現均已經趨向保守（尤其是在美元融資的部位）。日本銀行則祇願意把重心放在擁有聲譽卓著的船公司或船廠身上，或僅同意貸給日本客戶而已，這其中又屬「日本國際協力銀行」（Japan Bank for International Cooperation）（簡稱JBIC）(註一) ，在日本船廠的融資部分表現的最為活躍。至於台灣地區的銀行亦展現出參與此一領域的興趣，但其融資對象仍大多侷限在台灣本土企業而已(註二) 。歐洲銀行參與大型融資聯貸計劃的，亦多僅限制在自己的國境範圍以內。蓋歐洲主要的船舶融資銀行，特別是德國的銀行，對於國際性的船舶融資市場，仍舊尚未準備妥適（或許若干法國銀行，與少數的丹麥或德國銀行會有些許例外的情況）。

而會形成前開情況的主要原因，乃係最近一年多來國際混沌不清的經濟情勢所造成的。全球經濟局勢的反彈力道並未如期樂觀，事實上若干主要的經濟體已經徹底地被破壞殆盡矣。全球貿易量大幅地萎縮，連帶地影響到船舶的運費費率無法順利地提昇。然與此形成強烈對比的是，在此情勢之前，許多造船廠的新船訂單，可是如過江之鯽般那樣多。

貳、【中國的策略】：
前開情況，可由以下的事實獲得驗證：西元2009年的1月間，全球針對「海岬型散裝輪」（the Capesize Bulk Carriers）(註三) 的訂單係1億4千3百萬載重噸（DWT, Deadweight Tonnage），而今年的同時期，其訂單仍祇維持在同樣的規模上。事實上，這些船舶的訂單全都是集中在貨載全盛時期所下的，當時運費費率正值高點，而銀行亦多願意以優惠價格貸給船東。

然現今的借貸市場，銀行在面對交船的尖峰時刻，不是拒絕貸款給船東，就是沒有多餘資金再貸給船東。在過去，所謂的「貸款與估值比率」（loan-to-value ratio）(註四) ，雖然係在貸款評估之初即常被拿來當做是評鑑的使用工具，祇是從未嚴格地被執行過。祇是在目前的經濟環境下，由於船舶市場價值的減損，有借貸需求的船東被迫，必須對於貸款成數不足的額度，自己再想辦法補足，而面對運費費率無法順利調漲，再加上銀行的信用緊縮政策，船東除了積極地尋找替代融資方案外，其另一項不得已的選擇，恐怕就祇剩下「被迫取消新船訂單」一途而已了。

躋身為全球最大的造船國之一，中國大陸似乎更是在「險境」之中。依照西元2010年第1季的統計資料顯示，中國大陸的國營與私營企業造船廠，事實上已經掌握了全球新船47.8%的訂單，再加上約有37.3%的訂單正在進行議約程序中。而造船業就中國大陸地區而言，可說是一項頗具戰略性的產業。因此中國的國務院亦通過一項振興中國造船產業的特別方案，該方案計畫在西元2009年到2011年之間，準備施行以下措施：

 鼓勵國內銀行提供融資予船東公司，讓船東得以支付造船廠的船價款；
 鼓勵國內銀行出具付款或還款等履約保證書（payment and/or refund guarantee），予聲譽卓著的船東或造船廠；
 准許建造中的船舶，亦得設定抵押權以順利取得融資款項；
 鼓勵船東或造船廠，在公開股票交易市場上上櫃上市，以自大眾處取得融通資金；
 專為活絡船舶運輸事業的目的，而設立的投資基金；暨
 鼓勵金融機構提供融資予國外大型船舶運輸公司，以購置新船。另，對於主要的造船廠，亦提供相同的融通資金服務。

以下謹提供多條管道給船東們參考，以求在目前西半球資金緊峭的情況下，能夠順利地在中國大陸地區募得所需的融通資金。

參、【自大陸銀行取得融通資金】：
中國的進出口銀行（the Export-Import Bank of China）由於係直屬於中共國務院的外經貿政策性銀行，爰順理成章地成為響應國務院前開振興方案的第一家國營企業，其首先同意貸款給需求資金的造船廠與國外船東。依西元2009年7月2日的中國日報（China Daily）新聞報導，一位中國進出口銀行的資深經理表示，該行已經準備好充足的資金，以提供全球前20大海外船東公司，向大陸造船廠下單之用。不僅如此，該行亦提供船廠資金援助，以協助建造船舶，祇要其能夠符合銀行所訂定的標準即可。

雖然如此，但當眾多的船東公司依規定向「中國進出口銀行」聲請貸款時，卻仍僅有少數的案件被核准通過，而且核准的案件亦多侷限在「油輪」等能源船舶方面而已。依Lloyd’s List在西元2009年11月份的一篇報導顯示，「中國進出口銀行」曾經出手援助過一家德國的船東公司（Schulte Group）美金1億4仟9佰萬，以確保該船公司在西元2010年到2011年間，向中國造船廠訂購的9艘化學船能夠順利交船。這可是中國國營企業打破紀錄，第一次對外經濟援助外國船東，向大陸船廠訂購船舶。

至於中國大陸的其他銀行，則還是維持傳統保守的立場，其是否撥款借貸給船東，仍還是基於現實風險的考量，而非政府的政策。

肆、【向中國的信用保險公司聲請擔保】：
除了前開融資途徑之外，另一項選擇的方式，即係向大陸的信用保險公司聲請擔保，譬如說：向「中國出口信用保險公司」（China Export Credit Insurance Corporation, 簡稱Sinosure）提出聲請。信用保險公司在評估過船東的信用狀況後，即會提供擔保給予願意提供資金給船東的貸款銀行。信用保險公司使得船東在大陸地區，能夠自一般商業銀行直接取得船舶的融資貸款。蓋在此之前，從未有類似的融資模式被操作過，現在則因為融資銀行的交易獲得信用保險公司的保證，是又創造出另一條蹊徑。

依照Lloyd’s List在西元2009年12月的一篇報導，法國興業銀行（Societe Generale）在「中國出口信用保險公司」的支持下，同意貸款1億6仟7佰萬美元予一家隸屬於丹麥的油輪公司，以協助他們可以順利成立一中型規模的油輪船隊。「興業銀行」在本件交易中，與「中國銀行」（the Bank of China）係共同扮演融資主辦銀行的角色。融資金額的一半數額，為前開出口信用擔保所涵蓋（最高達價值的95%），而另外一半則仍維持普通商業貸款的方式為之。

伍、【考慮「售後租回」的安排】：
除了前開模式之外，船東尚可以考量與信用保險公司合作，採取所謂「售後租回」的融資方式為之（a Sale and Lease-back arrangement），若選擇以前開方式為之者，則船舶的所有權將轉由信用保險公司持有，然後再由信用保險公司租予原購船船東經營管理。而通常在如是安排之下，原船東會與後來持有船舶所有權的信用保險公司簽署長期的傭船契約（10年到15年左右）。然後在租期屆滿後，以象徵性的價格（a nominal price）行使買回權，再將船舶回歸到自己的名下。

然依此模式安排融資者，信用保險公司通常祇願意以目前的「市場價格」（Market Value）購買該船舶，爰船舶買賣契約中的船價與市價之間若出現差異的話，則船東恐怕必需要自行處理了。面對如是窘境，大陸當局為了協助國內船東縮小前開差距，決定延展17%的船價補貼政策到西元2012年（然祇限於大型船舶而已），順便一提。

攸關前開三種選項，船東可能必須與大陸的國營船公司，譬如說：中國遠洋（COSCO），或中國租船公司（China National Chartering Corporation, 簡稱Sinochart），簽署長期的傭船（charters）或租船（contract of affreightment）契約，或轉與國營鋼鐵公司簽署契約，其目的不外係想增加該船舶的商業價值與適存率，而前開因素在融資機構的考量之下，均有正面的加分效果。

陸、【槓桿融資模式】：
為了鼓勵新船的訂單，大陸的中央政府決定放寬對於新船融資的諸多限制，但適用對象祇限於「新船」而已，其並不及於「之前已下訂但尚未交船的訂單」。準此，船東若目前有新造船的計畫，則或許可以考慮以「槓桿信用的方式」（the leverage credit），運用在之前船舶訂單與新船訂單的融資安排上，即將「新」、「舊」船舶融資包裝在一起，則似亦為是一種可以嘗試的方法。

柒、【以投資中國造船廠為主的私募股權基金】：
為了協助大陸的造船業，中國國務院在天津地區，募集到200億人民幣的資產投資基金。該「私募股權基金」（the Private Equity Funds），將被用來協助股權投資與船舶的租賃，甚至用在船廠間的併購項目（Mergers and Acquisitions）也可以。當然，其亦幫助船廠在遇到買方取消訂單時，能夠順利的渡過難關。目前該私募基金已經成功地自若干國營企業，包括天津市基礎建設投資公司、天津市津能投資公司，與新金融投資有限責任公司等，引進將近28億5仟萬人民幣的投資金額。該基金目前係委託中國海事資產投資基金管理公司負責管理業務，而其受託銀行則為上海浦東發展銀行。預計此一模式在不久的將來，亦會搓成若干合作與股權投資的機會。

捌、【結論】：
西元2010年11月15日，中國船舶工業行業協會秘書長王錦連先生表示：「2010年前三季度，實際拆除的散裝貨船、油船和集裝箱船數量都比預計的少，這也是全球造船業復甦好於預期的一個信號」。雖然如此，然仍有許多研究人員認為「復甦之路依舊漫長」(註五) 。

2010年以來，全球新船訂單量相較於前兩年的確有了很大的提昇。依據前開中國船舶工業行業協會的資料，2010年前三季中國新承接船舶訂單量達5,071萬載重噸，是去年同期新接訂單量的3倍，而能源船東的異軍突起，則是訂單量「亮眼」的主要原因。事實上海運運費的劇烈波動，曾使得許多航運上下游企業興起了「自組船隊」的念頭，於是在金融危機之後，若干企業均投入了新船的訂單，總計約有2,000多萬噸，2009年訂單規模相當於全年訂單總量的1/3。能源企業消化過多的運量，無疑是對低迷的造船市場投入一劑「強心針」。而中國民生銀行、中國工商銀行等金融資本，進入造船與船舶租賃市場，也在一定程度上紓緩了船舶融資上的困難。

然而在金融危機期間，各國政府均採取了若干強而有力的振興方案，市場較快復甦，同時也提振了造船廠的信心。然亦因為如此，中日韓三國的大型造船廠並未出現大規模的重組，這亦使得造船廠產能過剩的問題沒能夠解決，爰若干研究報告顯示「我們對於國際船市的後續走勢持謹慎的態度」，蓋其認為在新接訂單之中，真正源於市場的自身需求並不多，船舶融資也沒有能夠有效改善，市場依舊很脆弱，真正的穩健仍然需要時間的考驗(註六) （全文完）。

(註釋):
(註一): 「日本國際協力銀行」的前身即為著名的「日本輸出入銀行」（the Export-Import Bank of Japan）。
(註二): 以「兆豐國際商業銀行」為首的聯貸行，即承做台灣「長榮海運股份有限公司」2艘8,000 TEU貨櫃輪所需資金（美金164,800仟元）的聯貸案。另，「兆豐」亦在新加坡邀集參貸行以新加坡當地分行或子公司，參與「長榮新加坡公司」4艘8,000 TEU貨櫃輪所需資金（美金329,600仟元）的聯貸案。
(註三): 「海岬型散裝輪」或稱之為「好望角型散裝輪」，之所以會有此名稱，乃該船型的尺度限制當初不可能通過巴拿馬運河與蘇伊士運河，而必須繞行好望角與合恩角，故稱之。但由於近年來蘇伊士運河當局已經放寬通過運河船舶的吃水限制，故該型船現已多可滿載通過該運河。另，該型船大多以運送鐵礦石為主。
(註四): 所謂的「貸款與估值比率」（或稱之為「按揭成數」），係指貸款與抵押品公平市值的比率。之前在採英國法為準據法的船舶融資案件中，常常可見銀行以此一方法來決定貸款的成數。
(註五): 新華網上海西元2010年11月15日電。
(註六): 中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜。