壹、【前言】：
西元2011年5月間「歐盟執委會」（EU Commission）(註一) 以懷疑業者間存在有價格及/或限制航運量Cartel（卡特爾）(註二) 的行為為由，突襲搜查（dawn raid）全球主要貨櫃船運公司的歐洲辦公室，包括丹麥馬士基（Maersk）、法國達飛海運集團（CMA-CGM）、中國中遠集團（China Ocean Shipping (Group) Company, COSCO）、德國Hapag-Lloyd，以及台灣的長榮集團（Evergreen Group）等。根據歐盟競爭法（the Competitive Law），聯合訂價（price-fixing）與協調航運量Cartel均屬於嚴重的犯罪行為，一經認定，所有涉案企業將會被處以年營業額30%的罰款，然除了歐盟執委會的巨額罰款之外，涉案企業恐怕還將面臨客戶的民事訴訟，是其後果相當嚴重，甚至可能危及企業的存續，業者不可不慎矣。
然就在歐盟大張旗鼓展開調查之際，美國司法部竟也「亦步亦趨」地隨之展開類似歐盟的調查程序，查核國際貨櫃船運公司的Cartel行為，而值得注意的是，美國司法部此一調查行動的屬性，係屬於「刑事調查程序」（a criminal investigation），故業者在因應之際，更應該提高警覺，以免落入日前台灣LCD面板業者，發生有高級主管身繫囹圄的窘境。對此，業者紛紛提高警覺，對內展開「自清行動」，調查往昔的作為是否有任何觸法的可能性，以瞭解未來可能會遭遇到的狀況，事先採取防範措施。同時，業者也建議所有的調查行為所涉及的「通訊網路」，均應該透過「律師」居間，以建立所謂的「Attorney-Client Privilege」（律師與客戶間的通訊保密特權），避免遭到檢察官搜索而成為呈堂證供（針對美國與歐盟間對於前開通訊保密特權所採取不一樣的措施，詳容後述）。
為讓業者能瞭解什麼行為是可以做的，什麼行為是不可以做的，以避免誤觸法網。茲臚列重點地區針對海運業競爭法的豁免範圍如下，以供參考(註三) 。
另，值得關注的一點是，如果業者能夠將「爭執點」提昇到一國際間學者的「共通點」時，或許執法機關在最後衡量罰金範圍時，會予以審酌而調降處罰的範圍。換句話說，如果被調查的業者，能夠舉證證明被控違反競爭法的行為，係一國際間業界的慣行者，雖然仍係屬於違法的行為，但在罰責的部分，或許有可能會獲得「酌減」。舉個例子來說，以日前歐盟執委會調查航空貨運業者的反托辣斯法行為，最後歐盟執委會發現在當時業界的競爭環境中，價格上的相互合作乃是所謂業界的慣行，於是乎在罰金處罰的部分，業者有獲得15%的減免，此併予敘明。
貳、【歐盟的豁免規定】：
自西元1986年以來，原歐盟所允許定期航運業者得開會決定運費價格（即「聯合訂價」行為（price-fixing））與運量的調整等行為，自西元2008年的10月18日開始即不得再適用矣（實際上在正式施行前，歐盟已經給予業者2年的「適應期」，以調整過時的作法）（此稱之為「歐盟定期航線業者對於封鎖聯盟的豁免規定」，EU Liner Shipping Conference Block Exemption Regulation）。
另，在西元2000年的4月26日開始，歐盟攸關封鎖豁免的範圍延展到了航運業者的「合作協議」部分（此稱之為「歐盟定期航線業者對於封鎖合作協議的豁免規定」，EU Liner Shipping Consortia Block Exemption Regulation）。在這個「新」的豁免規定裡，其准許業者得從事包括船期表（sailing timetables）的合作及（或）聯合製作，與靠泊碼頭的決定（ports of call）；艙位的互換、買賣或互租（exchange/sale or cross chartering of space of slots on vessels）；臨時性的運量調整（temporary capacity adjustments）；碼頭攸關服務的聯合經營或使用（joint operation/use of terminals）；參與貨物、利潤與淨利的聯營行為（participation in cargo/revenue/net revenue pools）；針對「合作協議」的行為，共同行使「合作協議」的投票權（joint exercise of voting rights held by the consortium in matter concerning the consortium’s activities）；暨參與聯合行銷架構（joint marketing structure）等行為。此一「新」的豁免規定，幾經檢討後，歐盟執委會決定延長適用期限到西元2015年的4月25日止。
值得業者注意的是，無論在其「新」的豁免架構裡，或者是在「過去」的豁免範圍內，「歐盟定期航線業者對於封鎖合作協議的豁免規定」中，均未針對「歐盟定期航線業者對於封鎖聯盟的豁免規定」中所涵蓋且不在豁免範圍內的「聯合訂價」行為有所規範。
參、【Liner Conferences（聯盟）與Liner Consortiums（合作協議）的區別】：
針對歐盟對於定期航線業者的「聯盟」（Conferences）與「合作協議」（Consortiums）訂出了不同的行動指導方針，是有必要進一步瞭解究竟「聯盟」與「合作協議」兩者間有什麼樣的差異？
首先就「聯盟」的定義部分，其乃係若干經營相同或類似市場的船運業者，聚集而成的組織體。這些船運業者為了規範本身間的「競爭」關係（或稱之為「合作」關係），與防範組織外的「同行」來擾亂市場行情，爰「自發性地」協議出經營若干航線所應遵守的「準則」，以供組織內的成員參考。而第一個「聯盟」組織，即出現在第19世紀英國與印度航線的「英國到加爾各答聯盟」（UK to Calcutta Conference）。經由時間的演進，航運間的「聯盟」組織在全球亦愈來愈多，雖然聯盟組織的大小或強弱各有不同，但其提供「統一」（或幾近「統一」）的服務予顧客，則為其共同的特徵。
事實上，形成「聯盟」亦有其「優點」在，譬如說：保護成員「抵抗」外來的競爭者、維持運費費率的穩定性、維持船期的準確度、減少成員間彼此的競爭性、航程與泊港的合理化、可預期性的提高，與對於較無競爭能力成員的保護。然除了「優點」之外，當然亦會有所謂的「缺點」存在，而就是因為些「缺點」即造成歐盟執委會對於「聯盟」的關注，譬如說：具有獨占性、對於運費費率的調整常常缺乏適當的通知、組織運作的高度隱密性、運費超收的可能性提高等。就因為前開「負面」的影響，所以歐盟決定針對「聯盟」行為採取嚴格的管制措施。誠如前述，自西元1987年開始，「定期航線的聯盟組織與行為」即不再自動受有歐盟競爭法規的豁免保障。其自動豁免的資格自西元2008年的10月18日即已經被除名了，是定期業者間以「聯盟」型態呈現的合作，自前開期日開始即已經被宣告「終止」矣！若業者間仍有所謂的「聯合訂價」或「縮艙」行為，恐將面臨嚴苛的處罰（最高有可能被科以該業者全球總收入10%的罰金）。至於成員間彼此交換運費與其他敏感性商業資料，恐怕均已經變成「過往雲煙」矣，蓋這些行為現在均已經嚴格地被禁止了。
至於「合作協議」的定義，則為兩家或多家航運業者為了讓它們的營運，無論在技術上、操作上，及（或）商業上的安排，能夠更「合理化」（rationalization），所為的合作者，稱之。然這裡有一個與「聯盟」最大的不同點，乃是「合作協議」絕口不提「聯合訂價」的行為。總而言之，「合作協議」讓定期航運業者間，能夠有機會針對其營運操作實施更合理化的措施，同時亦提高其服務的品質。其特徵乃：在特定航線上，成員投入船舶共同使用（pooling）、成員仍各自維持其對外識別標識、每一位成員提供一艘或多艘船舶共同使用，及不管有沒有使用艙位但每一位成員均需支付艙租費用。我們可以說「合作協議」是目前航運業界僅存合法的合作型態，祇要其內容不掺雜「聯合訂價」的原素即可（至於「暫時性的縮艙」措施，則仍在被許可的範圍之內）。
肆、【美國的豁免規定】：
談完了歐盟對於航運業者的豁免規定之後，現在再來談美國的部分。若依美國1984年的「運輸法」（the Shipping Act of 1984），及其修正法，即1998年的「海洋運輸改革法案」（the Ocean Shipping Reform Act of 1998, 簡稱OSRA）（「海洋運輸改革法案」可說是託運人（the Shippers）（其希望儘速讓「海運同盟」（Shipping Conference）等類似組織解散消失），與海上運輸業者（the Carriers）（其希望能夠繼續在反托辣斯法的規範下繼續取得豁免）兩者間所達成的妥協產物）兩法案的規定，海運業者在競爭法的規範下能夠或獲得以下列舉事項的豁免：聯營（pooling）、國際海上運輸（international ocean transportation）、境外所提供的運送服務（transportation services provided in foreign countries），與美國「聯邦海事委員會」（the Federal Maritime Commission, 簡稱FMC）所明列的豁免項目。
對於經營美國航線的海上運送業者間所形成的協議，美國政府明示給予以下行為「豁免權」：
討論、訂定，或操控運費費率；
（discuss, fix, or regulate transportation rates）
航線、收入，與損益的共享與配置；
（pool or apportion traffic, revenues, earnings or losses）
泊港的配置，或港口間航行的限制；
（allocate ports or restrict sailings between ports）
對於客貨承載的數量與性質上的限制；
（limit the volume or character of cargo or passenger traffic）
與碼頭營運業者及其他航運業者間，針對具有專屬性、優先性，或合作性的工作安排；
（engage in exclusive, preferential, or cooperative working relations arrangements with maritime terminal operators and other ocean common carriers）
針對國際海上運送的控制、規範或競爭防制；
（control, regulate, or prevent competition in international ocean transportation）
規範或禁止使用運送服務合約；
（regulate or prohibit use of service contracts）
雖然以上列舉豁免的項目林林總總，但大家千萬不要誤解這樣的「豁免」（exemption）都是「自動給予」的（automatic），蓋要取得以上反競爭法的豁免項目，係必須要將攸關的合約或書面協定備妥之後，然後再向美國的「聯邦海事委員會」聲請報備核准的，而其豁免許可的生效期日，則係在法定海事委員會審核期間經過後正式開始（假設沒有收到異議決定的話）。
另，Section 1706 (a)(3)-(5), U.S. Code title 46針對以下「非美國境內」的活動，則明示給予「豁免權」：
除非運送服務的合約或行為對於美國的商業環境，形成直接、重大與合理地可預期性（reasonably foreseeable）的影響，否則這些境外（不管運送航線中間是否有停經美國地區）的運送服務合約或行為，均受有豁免的保障；
在進出美國地區航線的聯運過程中（through transportation），攸關境外內陸運送部分的合約或行為，亦有競爭法豁免的保障；
美國境外攸關碼頭、港口、倉儲，或其他類似設施的服務提供合約，受有豁免保障。
針對海運業者間未來的合作協議，美國聯邦海事委員會有權決定是否給予競爭法上的豁免權，然委員會要給予如是豁免的前提，則必須衡量在給予「豁免」之後：（1）會不會影響委員會現行法規；（2）會不會有任何不公平的歧視現象發生；（3）會不會導致競爭秩序嚴重地失衡；或（4）會不會對美國目前的貿易現況造成失損害。然針對任何的「豁免」舉動，委員會亦得衡量現實情況，加諸予任何「但書」的規定，且亦得在其認為適當的時機取消前開「豁免」。然無論係加諸但書或取消豁免，其均必須踐履必要的「公聽會」（the public hearing），以聽取「利害關係人」與美國司法部（the Department of Justice）的陳述，始得決定。
縱然如此，針對以下範圍的行為，則「聯邦海事委員會」絕對不會給予任何的豁免權：
任何與航空運送人、鐵路運送人、陸上運送人，或非運輸法內所定義的水上運送人，所簽訂攸關美國地區的運輸協議；
運輸法所定義公共運送人間，攸關美國內陸聯運費率的談話協議或合約；
運輸法所定義公共運送人間，攸關建立、經營或維持一美國海運碼頭的合約；
任何「特許權合約」（the loyalty contracts）。
伍、【結語】：
最後，我們再回過頭來探索一下所謂的「律師與客戶間的通訊保密特權」。事實上，我們可以說此一通訊保密特權係建立美國司法制度的基石之一（one of the cornerstones of American legal system），在美國的法庭中，其保障此一通訊特權更勝於其他世界各國（雖然其例外的情況也是很多）。其一般而言，凡客戶為取得法律上意見而與其律師間的通訊，法院均認可係在此一保密的特權之內，而毋庸揭露。但當事人如果將此一通訊內容，與第三人分享時，則會造成對於此一特權的放棄（a waiver of the privilege），此不可不慎矣！另，在美國地區，法院對於企業組織與其「內部法律顧問」間（in-house counsel）的通訊，亦認同係在特權許可的範疇之內。但值得注意的是，此舉在歐盟與許多歐洲國家，則不被視為係在所謂的通訊保密特權之內。所以企業界在面對歐盟調查之時，斷不可以就美國的標準，一體適用在歐盟的案件之中，否則就會發生此一「失之毫里，差之千里」的遺憾。蓋歐盟地區對此一概念，乃持商業世界的壓力恐會造成內部法律顧問提示獨立法律見解的正當性，故其與企業間的通訊並不被保密特權所保障，因此在歐盟的dawn raid行動中，凡企業與其內部法律顧問間的通訊，均必須揭露。另，歐盟針為此一特權亦規定企業與外部律師間的通訊保密，僅在此一外部律師持有歐盟律師執照者為限，是如果企業與美國律師間的通訊，即未在歐盟通訊保密的保障範圍之內。
凡以上此種種規範，被調查的企業界不得不以謹慎的態度處理之，而歐盟執委會通常會在完成突襲搜查的舉動之後，花費若干時間檢視其所查獲到的資料。若有實際上的需求，其亦會要求被搜查的企業組織提供更進一步的資料說明，同時亦會探求企業尋求適用「寬恕政策」（the leniency program）的可能性，而其目的不外係為促進「內幕人」（即告密者）與歐盟執委會的合作機會。一般在突襲搜查後的二至三年後，歐盟執委會的調查作業會告一段落，若發現其已有足夠的證據證實業者確有違反競爭法的行為存在，則即會出具包括「反對聲明」（Statement of Objections）在內的文件予企業主。企業主對此若願意協商認罪（plea bargaining）的話，則至少可以獲得一成的罰金減免。當然企業主亦可以挑戰歐盟的立場，堅持奮戰到底，而這其中的取捨，則有賴企業主的睿智抉擇（全文完）。
(註釋):
(註一): 「歐盟執（行）委（員）會」（European Commission）是歐盟（EU）下面的獨立機構，代表並維護歐盟的共同利益。「歐盟執委會」也是歐盟的執行機構，負責管理並實施歐盟預算、歐洲議會，歐盟部長理事會通過的計畫。另外，「歐盟執委會」不但是政策的執行單位，也要確保歐盟法令得以被遵守。「歐盟執委會」目前分為20多個部門，重要部門包括對外經濟關係、競爭，與農業等。
(註二): 「卡特爾」（Cartel）是壟斷組織的一種表現形式，是由一系列生產類似產品的組織所組成的聯盟，透過某些規定或協議來控制該產品的產量與價格。
(註三): 縱使臚列豁免的項目遭到取消，一般而言亦均會有所謂「寬限期間」（grace period），讓業者有時間可以調整步伐，以適應沒有豁免情況的「新環境」。
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