壹、【前言】：
西元2002年油輪「Prestige號」在西班牙海域造成環境污染案，所衍生出船員是否受有「公平待遇」（the fair treatment）的問題，引發後續熱烈的討論。首先，讓我們來瞭解一下「Prestige號」的背景資料，該船船東雖然係登記在西非的賴比瑞亞共和國（Republic of Liberia），但卻是懸掛巴哈馬（Bahamas）的旗幟。當年Prestige航行在西班牙沿岸時遭逢機件故障，船長要求進港維修卻被悍然拒絕。詎料嚴重的風暴緊接而來，Prestige不幸就在當時被大浪吞噬，船體應聲斷裂成兩截，而船體原有承載的大量原油不幸外漏，造成環境生態上的大浩劫。希臘籍的船長Mangouras先生旋即被西班牙當局逮捕、拘禁，並接受司法審問，而這段期間竟超乎想像般的長，其一直延續到西元2005年的3月，Mangouras船長始得返鄉與親人相見。然而Mangouras船長的夢魘還沒有結束，由於這件官司尚未了結，他仍然有必要隨時接受西班牙法院的傳訊，返回西班牙接受調查與審判。
「國際海事組織」（International Maritime Organization, IMO）、「國際勞工組織」（International Labour Organization, ILO）與業界各方代表、海運勞工與法務人員聯盟等，在西元2005年特別籌組一特別工作小組（task force），針對船員是否受有「公平待遇」的問題，進行調查與研究（Ad Hoc Expert Working Group on the Fair Treatment of Seafarers），其主要的目的乃係想藉此凸顯出船長與船員，每每在遭遇到重大船難時（特別是環保污染的意外事故），必須接受「刑事調查與審問程序」窘境的現實狀況。
貳、【船員合理待遇之指南】：
前開特別工作小組在西元2006年就這幾年來所研究出來的工作成果集結成冊，出版了一本名為「發生海上意外事故時，應該如何合理地對待船員的指南」（the Guidelines on the Fair Treatment of Seafarers in the Event of a Maritime Accident），而此一指南亦為當時IMO與ILO此兩大組織審核通過與採納。
在這一本「指南」之內，其開宗明義地指出「海員」此一行業有其「特殊性」，故其權益應該受到特別的照護，尤其是在發生海上意外事故之後，更是要能夠確保船員能夠受到「合理的待遇」。這一部「指南」的性質雖不是屬於「強制性質」的規定（not mandatory），充其量祇能被認為僅屬於所謂「建議性質」的「軟式法令」（soft law）(註一) ，但其目前在國際間已經被廣泛地接納與適用卻亦是不爭的事實，其內容中包括在發生海上意外事故時，調查程序中船員應有權益的保障與所謂「適當合宜程序」（due process）應嚴格被遵守等等，均受到特別的注意與重視。由於「船員」對於意外發生的管轄國而言，大多係屬於「外國人」，所以在前開「指南」的最主要目的之一即為卸除港口國（port states）或沿岸國（coastal states）在進行事故調查時，有拘提船員的「絕對必要性」。然無論係港口國，亦或是沿岸國，其目的乃是「在調查或司法審判程序尚未完結之前，確保有一具體可行的機制可以要求被拘提船員在釋放或遣返前，提供合理的保釋金或其他擔保」，然此一目的與「指南」原所欲達成的卸除目標是否有衝突？
我們無法知道在個案中，前開「指南」是否為各國官方的機構或組織所充分瞭解，或為其所適用。再者，因為資訊的封鎖，我們亦有困難找出適用「指南」的個案資料。唯一可以確定的是，涉案的船員（特別是在環境污染案件上）常常會被迫接受刑事程序的調查。在西元2010年11月的IMO法令委員會會議中，BIMCO（波羅的海國際航運公會，the Baltic and International Maritime Council）在其報告中指出：大多數適用在海員上的法律，仍係屬於公平合理的，但當公平合理的法律適用在不公平合理的事件上時，則仍存有預先假設刑事過失問題的存在，亦或是要求提供財務擔保的「不適宜」模式存在（there is an unfortunate pattern of fair laws being applied unfairly incident either on a presumption of criminal negligence or as financial security）。
Prestige意外事故發生後，Mangouras船長被西班牙官方拘禁了整整83天，直到「船東互保協會」（P&I Club）提示3百萬歐元的保釋金之後，始被釋放出來。針對此一「3百萬歐元」的保釋金，西班牙負責調查本案的受命法官以為此一額度的訂定，部分係反映自群眾對於本件事故的不滿（public outcry），但不管怎麼說，此一保釋金數額最後不僅受到「西班牙憲法法庭」（the Spanish Constitutional Court）的認可，更獲得「歐洲人權法庭」的背書（the European Court of Human Rights）。西元2010年9月，「歐洲人權法庭」的「大法官會議」（the Grand Chamber）進一步肯認此一決定，雖然3百萬歐元早已經超過Mangouras船長個人所能負擔的範圍了。
參、【最高指導方針】：
誠如前段所述，「歐洲人權法庭」的「大法官會議」以大多數決的方式，表達了其對於「3百萬歐元」保釋金訂定的支持。然除此之外，其更認為此一數額並未侵害Mangouras船長在「歐洲人權公約」第5條第3項中，所得主張「速審」或「預審具保釋放」的權利（the Convention on the Protection of Human Rights and Fundamental Freedoms）(註二) 。「大法官會議」在其意見書中，更指出最近在歐盟中針對類似案件處理的發展趨勢，即是將導致環境生態污染的海事意外刑事調查案件，列入在「歐洲人權公約」第5條第3項解釋時所涉及的客體之中。然值得注意的是，許多參與草擬IMO「指南」的業界團體，亦參與與擔任所謂「第三中介者」（Third Party Interveners）的角色。
這些「第三中介者」指出「聯合國海洋法公約」（the United Nations Convention on Law of the Sea, UNCLOS）第230條規定，禁止「沿岸國」對於外國籍船舶在其領海以外的區域造成環境污染的案件，科以罰金以外的懲（刑）罰。然而Prestige案的發生地點，係在西班牙的「專屬經濟海域」（the exclusive economic zone），即並非在西班牙的領海之內，卻違反了前開規定，而對於涉案船長科以罰金以外的「自由刑」（指拘留的部分）。「第三中介者」此一指責引起了歐盟人權法庭大法官會議對於前開BIMCO的報告與IMO所頒行「指南」的注意（然大法官會議對於「合理保釋金」的這個部分並未有任何置喙，已如前述）。
Prestige案中，西班牙官方的作法透露出海員有可能會被法院扣押拘留審問的情形，而要解除拘留的狀況則船員祇能提出足以清除環境生態污染狀態的保釋金始得為之。然此一作法，可說根本就沒有考慮到船員本身是否足以負擔如是鉅額賠款的能力。更何況本案事實，若依照前開「聯合國海洋法公約」的規定，西班牙官方最多僅得科以罰金刑責而已，其擴張刑罰範圍到「人身自由刑」的部分，顯然值得進一步的討論。
再看一下歐盟人權法庭大法官會議的決議過程中，「同意說」與「不同意見說」的比例，分別為10比7。特別是在所謂的「不同意見說」中（the dissenting opinion），其表達的意見可說是「不尋常」的鏗鏘有力，完全不同於過往的決議過程，是值得深究。在前開大法官會議的「不同意見書」中，其認為「保釋金」的訂定係依「意外事故可能造成的損害」為其計算基準，並未將船員個人的因素考慮在內，是有違Mangouras船長個人的尊嚴。至於在「多數同意書」中所提及的「新的現實狀況」（the new realities），「不同意見書」認為：縱使在解釋「歐洲人權公約」第5條第3項的涵義時，將前開所謂「新的現實狀況」亦考量在內，Mangouras船長違反行為的嚴重性，亦無法成為決定「保釋金」數額的關鍵性因素（the decisive factor）。再者，意外事故所造成環境生態的損害情況，亦不得成為「保釋金」的設定標準。
「不同意見書」的最後一段，完全表達出其對於「保釋金」數額訂定的不滿：「大多數意見說中，雖然言明西班牙法院已經多方考量Mangouras船長的個人情況（personal situation），並慮及油污所造成環境生態的浩劫與經濟上的損失，是其已經在「事故的嚴重性」與「船員應負擔損失」的兩者之間取得平衡，但我們（指表達「不同意見書」的這7名大法官）並不同意前開論點。我們認為，西班牙法院試圖訂定肇事船員的保釋金數額，與其依「歐洲人權公約」第5條第3項所建立的原則，似乎無法匹配。蓋公約所欲豎立的最基本目的，乃係船員的自由不能受到剝奪（no one is arbitrarily deprived of his liberty）」。Mangouras船長雖然在保釋金提具後，已返回希臘家園，但其仍必須在事故發生後的8年中，定期地向當地的警察局報到，且等待最後的判決結果出爐，此一現象在外人看來真是叫人情何以堪。
在西元2010年11月的IMO法律委員會會議中，「國際海事委員會」（the Comite Maritime International），結合包括「國際船東責任互保協會組織」（the International Group of P&I Clubs）、「波羅的海國際航運協會」（BIMCO）、「國際海運公會」（the International Chamber of Shipping）、「國際海運聯合會」（the International Shipping Federation）、「國際運輸工人聯盟」（the International Transport Workers’ Federation），與「國際油輪船東聯合會」（INTERTANKO）在內的組織，提出一份「報告」，其內容再次強調目前刑事法令適用在海員身上厚此薄彼的不公平現象。
「國際海事委員會」的這一份「報告」中，指出若干國家不僅無法遵守前開「指南」的規定（誠如前述，其充其量亦祇能算是建議性質而已），甚至連它們自己所參加「聯合國海洋法公約」具有拘束性質的規定亦無法遵守。事實上，「聯合國海洋法公約」（UNCLOS）的第230條，針對「被控訴人」可能被科以「罰金刑」的情況已經有所規範(註三) ，然在實踐上卻仍舊有許多「不適宜」的判斷，企圖以各種方式將被告「留滯」在其管轄的區域範圍之內。為了規避「聯合國海洋法公約」的第230條規定，位居於弱勢地位的海員，常常被製造出一些莫須有的「罪名」，蓋其與第230條所適用的生態污染案件無涉，但仍然被科處以拘役的刑罰。除此之外，這一份「報告」中，再次提醒IMO法律委員會的成員應該注意「聯合國海洋公約」第230條的重要性，與其對於簽約國的影響，並邀請「聯合國海洋法公約」的所有簽約國均應該依照國際法的慣例，嚴格地遵守公約裡面的規範。
肆、【結論】：
哈佛大學知名教授邁可、桑德爾（Michael J. Sandel）在其知名著作「正義/一場思辨之旅」（Justice/What’s The Right Thing To Do?）一書中，提到若干問題牽涉的，不僅是人與人之間的對待方式，也涉及法律的功能為何，社會該如何組成，這些都涉及到「正義」與「公理」的問題。而要回答這些問題，就必須探索「正義」與「公理」的意義。而在檢視這些辯論時，我們發現正反雙方的主張都圍繞三種理念：增進福址、尊重自由、提昇美德，而每一個出發點都指向「正義」思考的不同角度。本案之中所有參與「國際海事委員會」報告的成員莫不齊聲呼應報告內所為的結論，與BIMCO的報告。在這樣的情況下，「歐洲人權法庭」「大法官會議」討論「西班牙憲法法庭」核定保釋金數額的背書，似乎更顯諷刺（全文完）。
(註釋):
(註一):所謂「軟式法令」係指國家間對於特定事物與問題的處理方式，已經形成具有相當程度共識的規範設定與認識，在形式上不是條約的文件，而且也尚未發展成為國際習慣法，但是在國際社會卻能產生一定的規範作用，國家之間也經常仰賴或是依據這些不具有拘束力的標準、原則與準則等，作為說明、詮釋國際法規範與條約規範意義的證據與理論基礎的文件。
(註二): 「歐洲人權公約」（the Convention on the Protection of Human Rights and Fundamental Freedoms），全稱為「歐洲保障人權與基本自由公約」。西元1953年的9月3日正式生效，目前有「歐洲委員會」（CoE）的成員國均為本公約的締約國之一，且新加入的成員也將被要求批准這個公約。其第5條有關「自由與安全的權利」（Rights to liberty and security）第3項的規定如下：「依據本條第1項c款所為的逮捕或拘禁，應儘速送到法官或其他依法得行使審判權官員的面前。審理應於合理期間內為之，或在審理最後結果出爐前先行釋放被逮捕或拘禁的人。祇是對於前開釋放得要求具保」（Everyone arrested or detained in accordance with the provisions of paragraph 1.c of this article shall be brought promptly before a judge or other officer authorized by law to exercise judicial power and shall be entitled to trial within a reasonable time or to release pending trial. Release may be conditioned by guarantees to appear for trial）。
(註三): 「聯合國海洋法公約」第230條條文規定：「Monetary penalties and the observance of recognized rights of the accused: (1). Monetary penalties only may be imposed with respect to violations of national laws and regulations or applicable international rules and standards for the prevention, reduction and control of pollution of the marine environment, committed by foreign vessels beyond the territorial sea. (2). Monetary penalties only may be imposed with respect to violations of national laws and regulations or applicable international rules and standards for the prevention, reduction and control of pollution of the marine environment, committed by foreign vessels in the territorial sea, except in the case of a willful and serious act of pollution in the territorial sea. (3). In the conduct of proceedings in respect of such violations committed by a foreign vessel which may result in the imposition of penalties, recognized rights of the accused shall be observed」。
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